DE10256588A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Batteriezustandserkennung - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Batteriezustandserkennung Download PDF

Info

Publication number
DE10256588A1
DE10256588A1 DE10256588A DE10256588A DE10256588A1 DE 10256588 A1 DE10256588 A1 DE 10256588A1 DE 10256588 A DE10256588 A DE 10256588A DE 10256588 A DE10256588 A DE 10256588A DE 10256588 A1 DE10256588 A1 DE 10256588A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
charge
state
generator
charging voltage
level
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE10256588A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10256588B4 (de
Inventor
Harald Dr.-Ing. Braun
Christof Dipl.-Ing. Groß
Franz Dipl.-Ing. Nietfeld
Liane Dipl.-Ing. Schupp
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Priority to DE10256588A priority Critical patent/DE10256588B4/de
Priority to PCT/EP2003/012300 priority patent/WO2004051295A1/de
Priority to EP03779842A priority patent/EP1567877A1/de
Priority to JP2004556106A priority patent/JP2006508847A/ja
Priority to US10/537,769 priority patent/US20060091848A1/en
Publication of DE10256588A1 publication Critical patent/DE10256588A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10256588B4 publication Critical patent/DE10256588B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0862—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by the electrical power supply means, e.g. battery
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/36—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/007—Regulation of charging or discharging current or voltage
    • H02J7/007188—Regulation of charging or discharging current or voltage the charge cycle being controlled or terminated in response to non-electric parameters
    • H02J7/007192—Regulation of charging or discharging current or voltage the charge cycle being controlled or terminated in response to non-electric parameters in response to temperature
    • H02J7/007194—Regulation of charging or discharging current or voltage the charge cycle being controlled or terminated in response to non-electric parameters in response to temperature of the battery
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/10—Safety devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/06—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the power supply or driving circuits for the starter
    • F02N2200/063—Battery voltage
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Secondary Cells (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)
  • Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Batteriezustandserkennung. Der Batteriezustand wird durch Messen der Spannung einer Kraftfahrzeugbatterie beim Startvorgang über einen vorbestimmten Zeitraum, Ermitteln eines minimalen Spannungspegels der Kraftfahrzeugbatterie während des vorbestimmten Zeitraums des Messvorgangs, Bewerten des Ladezustands der Fahrzeugbatterie auf der Grundlage des minimalen Spannungspegels und Steuern des Generators abhängig von der Bewertung des Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie, so dass eine ausreichende Versorgung des Bordnetzes und eine ausreichende Ladung der Fahrzeugbatterie gewährleistet wird und zugleich der Kraftstoffverbrauch und der Emissionsausstoß optimiert wird. Die Ansteuerung des Generators erfolgt abhängig vom ermittelten Ladezustand und optional der Umgebungstemperatur, indem entweder ein Sollwert der Ladespannung auf normalem Ladeniveau, ein Sollwert der Ladespannung zur Motorentlastung, ein Sollwert der Ladespannung auf reduziertes Bordnetzniveau oder ein Sollwert der Ladespannung auf Rekuperationsniveau vorgegeben wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Batteriezustandserkennung.
  • Herkömmlich sind unterschiedliche Ansätze zur Bewertung bzw. Beurteilung der Starterbatterie in einem Fahrzeug bekannt. Diese werden dazu benutzt, einen ausreichenden Ladezustand der Batterie zu gewährleisten, und verwenden in aller Regel einen teuren und anfälligen, fehlerbehafteten Stromsensor.
  • Aus der EP 0 071 816 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Messung des Ladezustands einer Kraftfahrzeugbatterie bekannt, bei dem die Batteriespannung unter Last gemessen wird. Während des Startvorgangs des Motors wird die Batterie mit dem Anlasserstrom belastet. In dieser Zeitphase (ca. 10 Sekunden) wird die Batteriespannung gemessen und einer Auswerteschaltung zugeführt. Die Auswerteschaltung generiert einen Stromimpuls, mit konstanter Amplitude, dessen Länge eine Funktion der Batterie-Klemmenspannung ist. Der Stromimpuls wird in ein Speicherbauelement gegeben, das die Ladungsmenge speichert. Des weiteren misst ein Shuntwiderstand während der Belastung der Batterie auftretende Lade- bzw. Entladeströme, die vorzeichenrichtig dem Speicherbauelement zugeführt werden. Durch Addition der gespeicherten Ströme ergibt sich ein Steuersignal, das nach Unterschreiten eines bestimmten Grenzwertes ein Schaltelement für die Start- und Stop-Automatik des Fahrzeugs und/oder eine optische Anzeigevorrichtung (LED) für den Benutzer betätigt, um ihn so über den Ladezustand seiner Batterie zu informieren.
  • Jedoch ist es problematisch, dass beim morgendlichen Start, z.B. nach einer kalten Winternacht, der Startstrom bedeutend höher und damit die Klemmenspannung sehr viel niedriger ist, so dass aufgrund des morgendlichen Starts die Startgrenzspannung erreicht oder fast erreicht ist. Eine zuverlässige Aussage über den Ladezustand ist in diesem Fall erst möglich, wenn das Fahrzeug bereits einige Zeit gefahren ist und der Motor eine bestimmte Betriebswärme angenommen hat, so dass ein relativ stationärer Zustand erreicht ist.
  • Weiterhin ist aus der DE 41 06 725 A1 eine Schaltungsanordnung zur Anzeige des Ladezustandes einer wiederaufladbaren Batterie vorgeschlagen, bei der durch Integration des im Lastkreis fließenden Stromes der Ladezustand der Batterie ermittelt wird. Durch Berücksichtigung von verschiedenen Korrekturfaktoren wie Einschaltstromstoß, Temperatur, Offset und Selbstentladung der Batterie ergibt sich eine reproduzierbare Genauigkeit für den Ladezustand. Eine Differenz zu wenigstens einem Grenzwert der Batteriespannung ist als Ladezustand der Batterie auf einer Anzeige ausgebbar.
  • Jedoch ist zu dieser Ladezustandsbeurteilung ein teurer und anfälliger, fehlerbehafteter Stromsensor erforderlich.
    •
  • Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Batteriezustandserkennung auszubilden, für das ein anfälliger Stromsensor nicht erforderlich ist und das unabhängig von einer Temperatur und Betriebszeit eines Fahrzeugs eine zuverlässige Beurteilung des Ladezustands ermöglicht.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen nach Anspruch 1 sowie eine Vorrichtung mit den Merkmalen nach Anspruch 13 gelöst. In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung angegeben.
  • Durch den erfindungsgemäßen Verzicht auf den Stromsensor wird eine einfache und kostengünstige Batteriezustandserkennung ermöglicht, die zudem die Ansteuerung des Generators für eine verbesserte Ladung der Batterie und für Maßnahmen zur Verbrauchs- und Emissionsoptimierung des gesamten Fahrzeugs nutzt. Außerdem ist die erfindungsgemäße Batteriezustandserkennung, da die Temperatur optional als zusätzlicher Beurteilungsparameter verwendbar ist, in der Lage eine zuverlässige Beurteilung ohne Falschbeurteilungen aufgrund sehr niedriger Temperaturen durchzuführen.
  • Diese und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung offensichtlich.
    •
  • Dabei zeigen:
  • 1 ein Blockschaltbild einer prinzipiellen, erfindungsgemäßen Bordnetzstruktur,
  • 2 einen Spannungsverlauf beim Start einschließlich verschiedener Ladezustandsbewertungen,
  • 3 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Batteriezustandserkennung und
  • 4 ein Ablaufdiagramm einer Modifikation des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Batteriezustandserkennung.
  • Erfindungsgemäß wird eine einfache Lösung mit Spannungsmessung dazu benutzt, Kraftstoffeinsparungen und Emissionsreduzierungen dadurch zu erzielen, dass der elektrische Gesamtenergiebedarf des Bordnetzes und der Batterie dann vom Gene rator produziert wird, wenn der Verbrennungsmotor verbrauchs- und emissionsoptimiert arbeitet und die Batterie einen ausreichenden Ladezustand hat. Dabei wird auf die herkömmlich übliche Stromerfassung verzichtet. Aufgrund der hochfrequenten Erfassung der Spannung und implizit hinterlegter Informationen über das Fahrzeug wird erfindungsgemäß aufgrund des Spannungsverhaltens in definierten Situationen, z.B. Startvorgang, kurzes Einschalten von definierten Verbrauchern im Betrieb, kurzzeitiges Abschalten des Generators, usw., der Batteriezustand beurteilt und daraus verschiedene verbrauchs- und emissionsoptimale Steuerungs- und Regelstrategien des Generators abgeleitet und im Fahrbetrieb verfolgt.
  • In 1 ist ein Blockschaltbild der prinzipiellen erfindungsgemäßen Bordnetzstruktur gezeigt. Dabei bezeichnet Bezugszahl 1 einen Verbraucher (SLP), 2 einen Verbrennungsmotor, 3 eine Schalteinrichtung, 4 einen Generator, 5 eine (Fahrzeug)Batterie, 6 ein Bordnetz, 7 ein Motorsteuergerät (MSG) und 8 eine Spannungsmesseinrichtung. Die Schalteinrichtung 3 wird über ein (nicht gezeigtes) im Motorsteuergerät 7 enthaltenes Aktorsteuergerät geschaltet. Das Messsignal der Spannungsmesseinrichtung 8 wird dem Motorsteuergerät 7 zugeführt, das Steuersignale für den Generator 4 ausgibt.
  • Darüber hinaus kann eine gestrichelt dargestellte, optionale Temperaturmesseinrichtung 9 zur Messung der Außentemperatur ausgebildet sein, deren Ausgangssignale ebenfalls dem Motorsteuergerät 7 zugeführt werden. Alternativ kann auch das Ausgangssignal einer bereits im Fahrzeug vorhandenen Temperaturmesseinrichtung, die beispielsweise Bestandteil der Klimaanlage ist, dem Motorsteuergerät 7 zugeführt werden.
  • Das Motorsteuergerät 7 weist eine Einrichtung zur Ermittlung des minimalen Pegels des von der Spannungsmesseinrichtung 8 während eines vorbestimmten Zeitraums zugeführten Spannungssignals sowie eine Einrichtung zur Bewertung des Ladezustands der Fahrzeugbatterie 5 auf der Grundlage des durch die Ein richtung zur Ermittlung des minimalen Pegels ermittelten minimalen Spannungspegels auf. Die Einrichtung zur Bewertung des Ladezustands bewertet anhand des ermittelten minimalen Pegels während des Messzeitraums die Tiefe des Spannungseinbruchs im Vergleich zur beispielsweise vor einem Startvorgang anliegenden Ausgangsspannung. Der Spannungsbereich, in dem ein derartiger Einbruch des Spannungspegels auftreten kann, ist in zumindest zwei, bevorzugt in drei Spannungsbereiche aufgeteilt, in denen der Ladezustand der Batterie als "sehr leistungsfähig" (BZ1) bei sehr geringem Spannungseinbruch, "leistungsfähig" (BZ2) bei größerem Spannungseinbruch, bei dem aber beispielsweise die Kaltstartfähigkeit noch weiter gewährleistet ist, und "eingeschränkt leistungsfähig" (BZ3) bei sehr großem Spannungseinbruch, bei dem beispielsweise ein (weiterer) Kaltstart nicht mehr ohne Einschränkungen möglich ist, beurteilt wird. In 2 ist ein Spannungsverlauf beim Start einschließlich verschiedener Ladezustandsbewertungen gezeigt.
  • Beim Kaltstart sind die Fahrzeugverhältnisse annähernd konstant, es kommt jedoch beim Startvorgang immer zu einem Pegeleinbruch. Unter anderem wirken sich neben dem Batterieladezustand auch die Batteriealterung und die Umgebungstemperatur auf die Tiefe des Pegeleinbruchs aus.
  • In Abhängigkeit von diesem durch die Einrichtung zur Bewertung des Ladezustands ermittelten Ladezustand, d.h. "sehr leistungsfähig" (BZ1), "leistungsfähig" (BZ2) oder "eingeschränkt leistungsfähig" (BZ3) für sich oder in Verbindung mit einem weiteren Parameter, beispielsweise der Temperatur, werden verschiedene Maßnahmen – gebündelt in Maßnahmenpaketen – ergriffen, um eine optimale Batterieladung und optimierte Verbrauchs- und Emissionswerte zu erreichen. Dazu wird durch eine Einrichtung zur Steuerung des Generators dem Generator 4 ein jeweils dem bewerteten Ladezustand zugeordneter Sollwert der Ladespannung und dessen Zeitdauer vorgegeben, wobei dieser Sollwert entweder ein normales Ladeniveau, ein Sollwert zur Motorentlastung, ein reduziertes Bordnetzniveau oder ein Rekuperationsniveau sein kann, je nachdem wie gut oder schlecht der Ladezustand bewertet wurde, d.h. ob ein Laden der Fahrzeugbatterie erforderlich ist oder nicht. Die genaue Zuordnung der jeweiligen Sollwerte zu den bewerteten Ladezuständen wird in der nachstehenden Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens genauer dargelegt. Hier wird sie zur Vermeidung von Wiederholungen weggelassen.
  • Im folgenden wird nun unter Bezugsnahme auf 3 das erfindungsgemäße Verfahren zur Batteriezustandserkennung genauer erläutert. Beim erfindungsgemäßen Verfahren zur Batteriezustandserkennung für ein Kraftfahrzeug wird in Schritt 1 zunächst eine Spannung einer Batterie 5 über einen vorbestimmten Zeitraum durch eine Spannungsmesseinrichtung 8 gemessen. Dieser vorbestimmte Zeitraum kann beispielsweise 5 Sekunden oder mehr betragen. Aus dem Ausgangssignal des Spannungsmesseinrichtung über den vorbestimmten Zeitraum wird in Schritt 2 ein minimaler Spannungspegel der Batterie 5 durch eine in dem Motorsteuergerät enthaltene (nicht gezeigte) Einrichtung zur Ermittlung eines minimalen Pegels ermittelt. Dieser minimale Spannungspegel wird anschließend in Schritt 3 mit den Schritten S3-1 bis S3-3 durch eine ebenfalls in dem Motorsteuergerät 7 enthaltene Einrichtung zur Bewertung des Ladezustands der Batterie 5 bewertet, wobei der Ladezustand bei einem minimalen Spannungspegel oberhalb eines ersten Schwellenwerts V1 als "sehr leistungsfähig" (BZ1) (Schritt S3-1), zwischen dem ersten Schwellenwert V1 und einem zweiten Schwellenwert V2, der niedriger als der erste Schwellenwert V1 ist, als "leistungsfähig" (BZ2) (Schritt S3-2) und unterhalb des zweiten Schwellenwerts V2 als "eingeschränkt leistungsfähig" (BZ3) (Schritt S3-3) bewertet wird. Dieses Verwertungsergebnis wird dann zum Motorsteuergerät 7 übertragen und dieses passt die Ansteuerung des Generators 4 in Schritt 4 entsprechend dem Bewertungsergebnis des Ladezustands an. Dabei kann der erste Schwellenwert V1 beispielsweise zwischen ungefähr 7 bis 8 V und der zweite Schwellenwert V2 zwischen ungefähr 6 bis 7 V betragen.
  • Die Ansteuerung des Generators 4 durch das Motorsteuergerät 7 erfolgt im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung nun in Abhängigkeit vom Bewertungsergebnis des Ladezustands durch die Einrichtung zur Bewertung des Ladezustands wie folgt:
  • Schritt S4-3:
  • Wenn der Batteriezustand als eingeschränkt leistungsfähig (BZ3) bewertet wurde, wird der Sollwert der Ladespannung zeitlich unbegrenzt auf ein normales Ladeniveau eingestellt. In diesem Fall ist keine Kraftstoff- oder Emissionseinsparung möglich, da vordringlich der Ladezustand der Batterie 5 verbessert werden muss, um einen problemlosen und zuverlässigen Betrieb des Fahrzeugs sicherzustellen.
  • Schritt S4-2:
  • Wenn der Ladezustand als leistungsfähig (BZ2) bewertet wurde, wird der Sollwert der Ladespannung zeitlich begrenzt auf einen Wert zur Motorentlastung und anschließend auf das normale Ladeniveau eingestellt. Dieser zeitliche begrenzte Zeitraum ist eine Totzeit.
  • Auf diese Weise wird der gute Ladezustand der Batterie genutzt, um den Energiebedarf des Fahrzeugs so lange zu reduzieren, wie es ohne Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit der Batterie möglich ist, und dadurch den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen zu reduzieren.
  • Schritt S4-1:
  • Wenn der Ladezustand als sehr leistungsfähig (BZ1) bewertet wurde, wird der Sollwert der Ladespannung, beispielsweise 12V, spannungsüberwacht auf den Wert zur Motorentlastung, anschließend für einen durch die verwendete Batterie vorgegebenen Zeitraum auf ein reduziertes Bordnetzniveau, beispielsweise 12V, und dann auf ein Rekuperationsniveau, beispielsweise 15V, festgesetzt.
  • Auf diese Weise kann der als sehr leistungsfähig (BZ1) bewertete Ladezustand zur Verbrauchs- und Emissionsverringerung genutzt werden, da der elektrische Gesamtenergiebedarf durch das fehlende Erfordernis eines Nachladens der Batterie verringert ist.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren zur Batteriezustandserkennung kann somit auf einfache Weise der Batteriezustand erkannt und der Generator entsprechend angesteuert werden, so dass der Kraftstoffverbrauch und Emissionen bedeutend verringert werden können.
  • In einer nachstehend beschriebenen Weiterbildung des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, die in 4 dargestellt ist, wird die Außentemperatur als weiterer Parameter verwendet, wodurch eine weitere Optimierung des Verbrauchs und der Emissionen sowie eine noch bessere Bewertung des Ladezustands möglich ist In der beschriebenen Weiterbildung des vorstehenden Ausführungsbeispiels wird beispielsweise zwischen drei Temperaturbereichen T1 bis T3, die durch zwei Temperaturschwellenwerte Ts1 und Ts2 festgelegt sind, unterschieden, wobei beispielsweise Ts1 = 0°C und Ts2 = 25°C und somit T1: T < Ts1, T2: Ts1 ≤ T < Ts2 und T3: Ts2 ≤ T ist.
  • Prinzipiell werden bei der Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahren zur Batteriezustandserkennung die vorstehend beschriebenen Schritte 1 bis 4 ebenfalls ausgeführt. Es erfolgt jedoch eine Modifizierung der in Schritt 3 durchgeführten Bewertung des Ladezustands sowie der durch das Motorsteuergerät 7 durchgeführten Anpassung der Ansteuerung des Generators 4.
  • Die modifizierte Ansteuerung des Generators 4 gemäß der Weiterbildung der Erfindung erfolgt in Abhängigkeit von dem Bewertungsergebnis des Ladezustands sowie der erfassten Temperatur folgendermaßen:
    • 1) Wenn die gemessene Temperatur T im Temperaturbereich T1, d.h. unterhalb des ersten Temperaturschwellenwerts Ts1 liegt (Schritt S3-0), wird unabhängig vom Batteriezustand sowie in den Temperaturbereichen T2 und T3, d.h. bei einer Temperatur T größer als der erste Temperaturschwellenwert Ts1, bei eingeschränkter Leistungsfähigkeit der Batterie (BZ3) (Schritt S3-3*) der Sollwert der Ladespannung zeitlich unbegrenzt auf ein normales Ladeniveau eingestellt (Schritt S4-3). In diesem Fall ist keine Kraftstoff- oder Emissionseinsparung möglich, da wieder ein besserer Ladezustand der Fahrzeugbatterie hergestellt werden muss.
    • 2) Wenn die gemessene Temperatur T oberhalb dem ersten Temperaturschwellenwert Ts1 liegt (Schritt S3-0) und der Ladezustand als leistungsfähig (BZ2) bewertet wurde (Schritt S3-2*), wird der Sollwert der Ladespannung zeitlich begrenzt (beispielsweise bis zum Unterschreiten einer minimalen Spannung) auf einen Wert zur Motorentlastung und anschließend auf das normale Ladeniveau eingestellt (Schritt S4-2).
    • 3) Wenn die gemessene Temperatur T zwischen dem ersten Temperaturschwellenwert Ts1 (Schritt S3-0) und dem zweiten Temperaturschwellenwert Ts2 liegt und der Ladezustand als sehr leistungsfähig (BZ1) bewertet wurde (Schritt S3-1*), wird der Sollwert der Ladespannung zeitlich begrenzt (beispielsweise bis zum Unterschreiten einer minimalen Spannung) auf den Wert zur Motorentlastung, anschließend auf ein reduziertes Bordnetzniveau (beispielsweise 13V) und dann auf ein Rekuperationsniveau (beispielsweise 15V) festgesetzt (Schritt S4-1). Auf diese Weise kann der als sehr leistungsfähig (BZ1) bewertete Ladezustand zur Verbrauchs- und Emissionsverringerung genutzt werden, da der elektrische Gesamtenergiebedarf durch das fehlende Erfordernis eines Nachladens der Batterie verringert ist.
    • 4) Wenn die Temperatur T oberhalb dem zweiten Temperaturschwellenwert Ts2 liegt und der Ladezustand als sehr leistungsfähig (BZ1) bewertet wurde (Schritt S3-3*), wird der Sollwert der Ladespannung zeitlich unbegrenzt auf das normale Ladeniveau festgelegt (Schritt S4-3).
  • Optional kann sowohl in dem Verfahren gemäß 3 als auch in dem Verfahren gemäß 4 ein zusätzlicher Schritt S5 ausgebildet sein, in dem dem Benutzer das Bewertungsergebnis optisch angezeigt wird. Dies kann beispielsweise bei der Verwendung von drei Ladezustandsbereichen in Form von Ampelfarben erfolgen, wobei grün für den optimalen Zustand "sehr leistungsfähig" und rot für den schlechtesten Ladezustand "eingeschränkt leistungsfähig". In diesem Fall ist in der erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß 1 ergänzend eine (nicht gezeigte) Anzeigeeinrichtung, beispielsweise in Form von drei verschiedenfarbigen LEDs (grün, gelb, rot) ausgebildet, der das Ergebnis der Einrichtung (7) zur Bewertung des Ladezustands zur Anzeige zugeführt wird. Selbstverständlich können auch andere Anzeige- und/oder Darstellungsarten und -einrichtungen für diese Informationen verwendet werden.
  • Somit ist es mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Batteriezustandserkennung sowie der zugehörigen Vorrichtung zur Batteriezustandserkennung möglich, abhängig vom Batterieladezustand den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen zu reduzieren und dennoch zu jedem Zeitpunkt einen ausreichenden Batterieladezustand sicherzustellen.
  • Zusammenfassend offenbart die Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Batteriezustandserkennung. Der Batteriezustand wird durch Messen der Spannung einer Kraftfahrzeugbatterie beim Startvorgang über einen vorbestimmten Zeitraum, Ermitteln eines minimalen Spannungspegels der Kraftfahrzeugbatterie während des vorbestimmten Zeitraums des Messvorgangs, Bewerten des Ladezustands der Fahrzeugbatterie auf der Grundlage des minimalen Spannungspegels und Steuern des Generators abhängig von der Bewertung des Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie, so dass eine ausreichend Versorgung des Bordnetzes und eine ausreichend Ladung der Fahrzeugbatterie gewährleistet wird und zugleich der Kraftstoffverbrauch und der Emissionsausstoß optimiert wird. Die Ansteuerung des Generators erfolgt abhängig vom ermittelten Ladezustand und optional der Umgebungstemperatur, indem entweder ein Sollwert der Ladespannung auf normalem Ladeniveau, ein Sollwert der Ladespannung zur Motorentlastung, ein Sollwert der Ladespannung auf reduziertes Bordnetzniveau oder ein Sollwert der Ladespannung auf Rekuperationsniveau vorgegeben wird.

Claims (17)

  1. Verfahren zur Batteriezustandserkennung für ein Kraftfahrzeug, mit den Schritten (S1) Messen einer Spannung einer Kraftfahrzeugbatterie (5) beim Startvorgang eines Kraftfahrzeugs über einen vorbestimmten Zeitraum, (S2) Ermitteln eines minimalen Spannungspegels der Kraftfahrzeugbatterie (5) während des vorbestimmten Zeitraums des Messvorgangs, (S3-1 bis S3-3; S3-0 bis S3-3*) Bewerten eines Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie (5) auf der Grundlage des ermittelten minimalen Spannungspegels, (S4-1 bis S4-3) Steuern eines Generators abhängig von der Bewertung des Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie (5), so dass eine ausreichende Versorgung des Bordnetzes und eine ausreichende Ladung der Kraftfahrzeugbatterie (5) gewährleistet wird und zugleich der Kraftstoffverbrauch und der Emissionsausstoß optimiert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass (S5) das Ergebnis des Bewertens an einen Fahrzeugbenutzer ausgegeben wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bewerten des Ladezustands in Schritt S3-1 bis S3-3 durch eine Zuordnung des minimalen Spannungspegels zu einem von mindestens zwei vorbestimmten Ladezustandsbereichen erfolgt.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass drei vorbestimmte Ladezustandsbereiche (BZ1, BZ2, BZ3) ausgebildet sind, die durch zwei Schwellenwerte (V1, V2) definiert sind.
  5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die drei vorbestimmten Ladezustandsbereiche die Ladezustände "sehr leistungsfähig" (BZ1), "leistungsfähig" (BZ2) und "eingeschränkt leistungsfähig" (BZ3) umfassen.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Ergebnis des Bewertens in Schritt S5 optisch ausgegeben wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Ergebnis des Bewertens in Schritt S5 optisch in Form von verschiedenen Farben für die drei Ladezustände "eingeschränkt leistungsfähig" (BZ3), "leistungsfähig" (BZ2) und "sehr leistungsfähig" (BZ1) erfolgt.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt S4-3 dem Generator (4) bei einem Ladezustand "eingeschränkt leistungsfähig" (BZ3) zeitlich unbegrenzt ein Sollwert der Ladespannung auf ein normales Ladeniveau vorgegeben wird, in Schritt S4-2 dem Generator (4) bei einem Ladezustand "leistungsfähig" (BZ2) über einen vorbestimmten Zeitraum ein Sollwert der Ladespannung zur Motorentlastung und anschließend der Sollwert der Ladespannung auf das normale Ladeniveau vorgegeben wird, in Schritt S4-1 dem Generator (4) bei einem Ladezustand "sehr leistungsfähig" (BZ1) über einen vorbestimmten Zeitraum der Sollwert der Ladespannung auf den Wert zur Motorentlastung, anschließend auf ein reduziertes Bordnetzniveau und dann auf ein Rekuperationsniveau vorgegeben wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuern des Generators in Schritt S4-1 bis S4-3 abhängig von der Bewertung des Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie (5) und zumindest einem weiteren Parameter in den Schritten S3-0 bis S3-3* erfolgt, um eine ausreichende Ladung der Kraftfahrzeugbatterie (5) zu gewährleisten und zugleich den Kraftstoffverbrauch und den Emissionsausstoß zu optimieren.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine weitere Parameter die Umgebungstemperatur (T) ist.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt S4-3 dem Generator (4) unabhängig vom bewerteten Ladezustand bei einer Temperatur unter einem ersten Temperaturschwellenwert (Ts1) (Schritt S3-0) sowie bei einem Ladezustand "eingeschränkt leistungsfähig" (BZ3) (Schritt S3-3*) unabhängig von der Temperatur zeitlich unbegrenzt ein Sollwert der Ladespannung auf normalen Lade niveau vorgegeben wird, in Schritt S4-2 dem Generator (4) bei einem Ladezustand "leistungsfähig" (BZ2) (Schritt S3-2*) und einer Temperatur über dem ersten Temperaturschwellenwert (Ts1) (Schritt S3-0) über einen vorbestimmten Zeitraum ein Sollwert der Ladespannung zur Motorentlastung und danach der Sollwert der Ladespannung auf normalen Ladeniveau vorgegeben wird, in Schritt S4-1 dem Generator (4) bei einem Ladezustand "sehr leistungsfähig" (BZ1) (Schritt S3-1*) und einer Temperatur über dem ersten Temperaturschwellenwert (Ts1) (Schritt S3-0) und unter einem zweiten Temperaturschwellenwert (Ts2) (Schritt S3-1*) über einen vorbestimmten Zeitraum der Sollwert der Ladespannung zur Motorentlastung, danach für einen vorbestimmten Zeitraum ein Sollwert der Ladespannung auf reduziertes Bordnetz-Niveau und anschließend ein Sollwert der Ladespannung auf Rekuperationsniveau vorgegeben wird und in Schritt S4-3 dem Generator (4) bei einem Ladezustand "sehr leistungsfähig" (BZ1) und einer Temperatur über dem zweiten Temperaturschwellenwert (Ts2) (Schritt 3-3*) zeitlich unbegrenzt der Sollwert der Ladespannung auf normalem Ladeniveau vorgegeben wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet, dass der erste Temperaturschwellenwert (Ts1) 0°C und der zweite Temperaturschwellenwert (Ts2) 25°C beträgt.
  13. Vorrichtung zur Batteriezustandserkennung für ein Kraftfahrzeug, mit: einer Einrichtung (8) zur Messung einer Spannung einer Kraftfahrzeugbatterie (5) beim Startvorgang eines Kraftfahrzeugs über einen vorbestimmten Zeitraum, einer Einrichtung (7) zur Ermittlung eines minimalen Pegels der Kraftfahrzeugbatterie (5) während des vorbestimmten Zeitraums des Messvorgangs, einer Einrichtung (7) zur Bewertung eines Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie (5) auf der Grundlage des ermittelten minimalen Spannungspegels und einer Einrichtung (7) zur Steuerung eines Generators (4) abhängig von der Bewertung des Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie (5), derart dass eine ausreichende Versorgung des Bordnetzes und eine ausreichende Ladung der Kraftfahrzeugbatterie (5) gewährleistet ist und zugleich der Kraftstoffverbrauch und der Emissionsausstoß optimiert ist.
  14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzeigeeinrichtung ausgebildet ist, auf der einem Fahrzeugbenutzer der durch die Einrichtung (7) zur Bewertung des Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie (5) ermittelte Ladezustand in für jeden Ladezustand verschiedenen Farben angezeigt wird.
  15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (7) zur Steuerung des Generators (4) – dem Generator (4) bei einem Ladezustand "eingeschränkt leistungsfähig" (BZ3) zeitlich unbegrenzt einen Sollwert der Ladespannung auf ein normales Ladeniveau vorgibt, – dem Generator (4) bei einem Ladezustand "leistungsfähig" (BZ2) über einen vorbestimmten Zeitraum einen Sollwert der Ladespannung zur Motorentlastung und anschließend den Sollwert der Ladespannung auf das normale Ladeniveau vorgibt, – dem Generator (4) bei einem Ladezustand "sehr leistungsfähig" (BZ1) über einen vorbestimmten Zeitraum den Sollwert der Ladespannung auf den Wert zur Motorentlastung, anschließend auf ein reduziertes Bordnetzniveau und dann auf ein Rekuperationsniveau vorgibt.
  16. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eine Einrichtung (9) zur Messung der Umgebungstemperatur ausgebildet ist, deren Messergebnis von der Einrichtung (7) zur Steuerung des Generators (4) zusätzlich zum Ergebnis der Bewertung des Ladezustands berücksichtigt wird.
  17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (7) zur Steuerung des Generators – dem Generator unabhängig vom bewerteten Ladezustand bei einer Temperatur unter einem ersten Temperaturschwellenwert (Ts1) sowie bei einem Ladezustand "eingeschränkt leistungsfähig" (BZ3) unabhängig von der Temperatur zeitlich unbegrenzt einen Sollwert der Ladespannung auf normalen Ladeniveau vorgibt, – dem Generator bei einem Ladezustand "leistungsfähig" (BZ2) und einer Temperatur über dem ersten Temperaturschwellenwert (Ts1) über einen vorbestimmten Zeitraum einen Sollwert der Ladespannung zur Motorentlastung und danach den Sollwert der Ladespannung auf normalen Ladeniveau vorgibt, – dem Generator bei einem Ladezustand "sehr leistungsfähig" (BZ1) und einer Temperatur über dem ersten Temperaturschwellenwert (Ts1) und unter einem zweiten Temperaturschwellenwert (Ts2) über einen vorbestimmten Zeitraum den Sollwert der Ladespannung zur Motorentlastung, danach für einen vorbestimmten Zeitraum einen Sollwert der Ladespannung auf reduziertes Bordnetz-Niveau und anschließend einen Sollwert der Ladespannung auf Rekuperationsniveau vorgibt und – dem Generator bei einem Ladezustand "sehr leistungsfähig" (BZ1) und einer Temperatur über dem zweiten Temperaturschwellenwert (Ts2) zeitlich unbegrenzt den Sollwert der Ladespannung auf normalem Ladeniveau vorgibt.
DE10256588A 2002-12-04 2002-12-04 Verfahren und Vorrichtung zur Batteriezustandserkennung Expired - Fee Related DE10256588B4 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10256588A DE10256588B4 (de) 2002-12-04 2002-12-04 Verfahren und Vorrichtung zur Batteriezustandserkennung
PCT/EP2003/012300 WO2004051295A1 (de) 2002-12-04 2003-11-05 Verfahren und vorrichtung zur batteriezustandserkennung
EP03779842A EP1567877A1 (de) 2002-12-04 2003-11-05 Verfahren und vorrichtung zur batteriezustandserkennung
JP2004556106A JP2006508847A (ja) 2002-12-04 2003-11-05 バッテリ状態の識別方法及び装置
US10/537,769 US20060091848A1 (en) 2002-12-04 2003-11-05 Method and device for determining battery status

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10256588A DE10256588B4 (de) 2002-12-04 2002-12-04 Verfahren und Vorrichtung zur Batteriezustandserkennung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10256588A1 true DE10256588A1 (de) 2004-07-22
DE10256588B4 DE10256588B4 (de) 2005-08-25

Family

ID=32403696

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10256588A Expired - Fee Related DE10256588B4 (de) 2002-12-04 2002-12-04 Verfahren und Vorrichtung zur Batteriezustandserkennung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20060091848A1 (de)
EP (1) EP1567877A1 (de)
JP (1) JP2006508847A (de)
DE (1) DE10256588B4 (de)
WO (1) WO2004051295A1 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005026866A1 (de) * 2005-06-10 2006-12-14 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Verfahren zum Überwachen einer Spannung einer Batterie eines Kraftfahrzeugs und ein entsprechendes Ladzustandsmesssystem
DE102006017921A1 (de) * 2006-04-18 2007-10-25 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs und Bordnetz eines Kraftfahrzeugs
DE102008017685A1 (de) 2008-04-08 2008-12-11 Daimler Ag Verfahren zur Ermittlung und Anzeige eines Batteriezustandes
DE102008061956A1 (de) * 2008-12-12 2009-09-17 Daimler Ag Verfahren und Anordnung zur Regelung einer Generatorspannung in einem Kraftfahrzeug
DE202015004890U1 (de) * 2015-07-07 2016-10-13 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Laderegler für einen Kraftfahrzeugakkumulator sowie Kraftfahrzeug
CN113844311A (zh) * 2021-09-24 2021-12-28 上汽通用五菱汽车股份有限公司 车载电池荷电能力的评估方法、车辆和可读存储介质

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4322245B2 (ja) * 2004-12-06 2009-08-26 富士通テン株式会社 車両遠隔始動装置、車両遠隔始動システム、および車両の遠隔始動方法
US7626892B2 (en) * 2006-05-01 2009-12-01 Tai-Her Yang Timing device with power winder
US8222548B2 (en) * 2008-07-30 2012-07-17 Generac Power Systems, Inc. Automatic transfer switch
JP5212391B2 (ja) * 2010-01-27 2013-06-19 日産自動車株式会社 アイドルストップ制御装置
DE102010041921A1 (de) * 2010-10-04 2012-04-05 Ford Global Technologies, Llc Verfahren und Anordnung zur Ermittlung der Startfähigkeit einer Starterbatterie eines Verbrennungsmotors im Stopp-Start-Betrieb
US8564299B2 (en) 2010-11-15 2013-10-22 Honda Motor Co., Ltd. Battery confirmation system and method for confirming state of charge in vehicle battery
KR20130025822A (ko) * 2011-09-02 2013-03-12 삼성에스디아이 주식회사 모터를 구비한 전기기기의 배터리 충전 장치 및 방법
FR2999719B1 (fr) * 2012-12-17 2015-02-06 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de determination d'une tension minimale de batterie d'un vehicule automobile en dessous de laquelle on interdit une action consommatrice d'electricite
DE102013217045A1 (de) 2013-08-27 2015-03-05 Volkswagen Aktiengesellschaft Energiemanagement-Steuergerät und Verfahren zur Ermittlung einer Kenngröße eines elektrochemischen Energiespeichers
FR3033954B1 (fr) * 2015-03-18 2017-03-31 Renault Sas Procede de gestion ameliore d'une batterie de vehicule
FR3104726A1 (fr) 2019-12-13 2021-06-18 Psa Automobiles Sa Procede de controle de l’etat de sante d’un stockeur de vehicules automobiles
CN115524629B (zh) * 2022-11-23 2023-02-24 陕西汽车集团股份有限公司 一种车辆动力电池系统健康状态的评估方法

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0071816A1 (de) * 1981-08-03 1983-02-16 Möhrstedt, Udo Verfahren und Vorrichtung zur Messung des Ladezustandes einer Batterie
DE4106725A1 (de) * 1991-03-02 1992-09-03 Bosch Gmbh Robert Ladezustandsanzeige einer batterie
DE19639826A1 (de) * 1995-10-14 1997-04-17 Volkswagen Ag Ladesystem für ein Kraftfahrzeug
DE10046631A1 (de) * 2000-09-20 2002-03-28 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Regelung der Generatorspannung in einem Kraftfahrzeug
DE10107583A1 (de) * 2001-02-17 2002-08-29 Vb Autobatterie Gmbh Verfahren zur Bestimmung der Leistungsfähigkeit einer Speicherbatterie

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5397991A (en) * 1988-07-13 1995-03-14 Electronic Development Inc. Multi-battery charging system for reduced fuel consumption and emissions in automotive vehicles
DE3901680C3 (de) * 1988-09-13 1995-06-14 Duerrwaechter E Dr Doduco Verfahren zur Überwachung der Kaltstartfähigkeit der Starterbatterie eines Verbrennungsmotors und Schaltung zur Durchführung des Verfahrens
IT1250240B (it) * 1991-12-02 1995-04-03 Fiat Auto Spa Dispositivo per rilevare l'efficienza di batterie,particolarmente a bordo di autoveicoli.
DE4422329C2 (de) * 1993-07-12 2002-12-19 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines elektrischen Fahrzeug-Bordnetzes
DE19534902B4 (de) * 1994-09-29 2005-02-10 Volkswagen Ag Ladesystem für ein Kraftfahrzeug
CA2271123A1 (en) * 1996-11-08 1998-05-14 Alliedsignal Inc. Vehicular power management system and method
US5900734A (en) * 1997-12-22 1999-05-04 Munson; Edward J Low battery voltage detection and warning system

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0071816A1 (de) * 1981-08-03 1983-02-16 Möhrstedt, Udo Verfahren und Vorrichtung zur Messung des Ladezustandes einer Batterie
DE4106725A1 (de) * 1991-03-02 1992-09-03 Bosch Gmbh Robert Ladezustandsanzeige einer batterie
DE19639826A1 (de) * 1995-10-14 1997-04-17 Volkswagen Ag Ladesystem für ein Kraftfahrzeug
DE10046631A1 (de) * 2000-09-20 2002-03-28 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Regelung der Generatorspannung in einem Kraftfahrzeug
DE10107583A1 (de) * 2001-02-17 2002-08-29 Vb Autobatterie Gmbh Verfahren zur Bestimmung der Leistungsfähigkeit einer Speicherbatterie

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005026866A1 (de) * 2005-06-10 2006-12-14 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Verfahren zum Überwachen einer Spannung einer Batterie eines Kraftfahrzeugs und ein entsprechendes Ladzustandsmesssystem
DE102006017921A1 (de) * 2006-04-18 2007-10-25 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs und Bordnetz eines Kraftfahrzeugs
DE102008017685A1 (de) 2008-04-08 2008-12-11 Daimler Ag Verfahren zur Ermittlung und Anzeige eines Batteriezustandes
DE102008061956A1 (de) * 2008-12-12 2009-09-17 Daimler Ag Verfahren und Anordnung zur Regelung einer Generatorspannung in einem Kraftfahrzeug
DE202015004890U1 (de) * 2015-07-07 2016-10-13 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Laderegler für einen Kraftfahrzeugakkumulator sowie Kraftfahrzeug
CN113844311A (zh) * 2021-09-24 2021-12-28 上汽通用五菱汽车股份有限公司 车载电池荷电能力的评估方法、车辆和可读存储介质

Also Published As

Publication number Publication date
EP1567877A1 (de) 2005-08-31
JP2006508847A (ja) 2006-03-16
DE10256588B4 (de) 2005-08-25
US20060091848A1 (en) 2006-05-04
WO2004051295A1 (de) 2004-06-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10256588B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Batteriezustandserkennung
DE4325505C2 (de) Elektronische Steuervorrichtung zum Steuern einer Lichtmaschine und der Leerlaufdrehzahl eines Motors eines Kraftfahrzeuges
DE3901680C3 (de) Verfahren zur Überwachung der Kaltstartfähigkeit der Starterbatterie eines Verbrennungsmotors und Schaltung zur Durchführung des Verfahrens
DE102014221547A1 (de) Verfahren zur Überwachung des Ladezustands einer Batterie
DE102007013752B4 (de) Elektrisches Energieerzeugungs-Steuersystem
EP1618398B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur vorhersage der startf higkeit eines fahrzeugs
DE102007000052A1 (de) Mehrfachfunkenzündungssystem für eine Brennkraftmaschine
EP0577987B1 (de) Einrichtung zur Regelung der Ausgangsspannung eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Generators
DE102013002589A1 (de) Verfahren zum Testen eines Energiespeichers in einem Kraftfahrzeug
DE102016221656B4 (de) Zündsteuervorrichtung und zündsteuerverfahren für verbrennungsmotor
DE102010041921A1 (de) Verfahren und Anordnung zur Ermittlung der Startfähigkeit einer Starterbatterie eines Verbrennungsmotors im Stopp-Start-Betrieb
DE102005046342A1 (de) Verfahren zur Regelung einer Ausgangsspannung eines Generators
WO2019110344A1 (de) Verfahren zum steuern einer elektrischen anlage eines elektrisch antreibbaren kraftfahrzeugs mit mehreren baterien sowie elektrische anlage eines elektrisch antreibbaren kraftfahrzeugs
EP2945258A1 (de) Verfahren zum management der elektrischen stromversorgung in einem kraftfahrzeug
DE69936340T2 (de) Verfahren und vorrichtung zur kontrolle der zündfunkendauer in einer brennkraftmaschine
DE10056972A1 (de) Batterie und Verfahren zur Erkennung des Zustandes einer Batterie
DE102014221549B4 (de) Verfahren zur Überwachung des Ladezustands einer Batterie
EP1102381A1 (de) Spannungsregelung für den Drehstromgenerator eines Kraftfahrzeuges
DE102022117000A1 (de) Batterielademanager
DE102009008751A1 (de) Stromerzeugungs-Regelvorrichtung für Kraftfahrzeug
DE102010016539A1 (de) Steuervorrichtung und Verfahren zum Steuern des Stoppens einer internen Verbrennungsmaschine
DE102016121630A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur zustandsüberwachung einer starterbatterie eines kraftfahrzeugs
DE102019216394A1 (de) Verfahren zur Regelung des Ladezustands einer Fahrzeugbatterie
DE3037195C2 (de) Schaltanordnung zum Überlastungsschutz der Starterbatterie von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor
DE19964018A1 (de) Anordnung zur Spannungsversorgung eines flüchtigen Halbleiterspeichers

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8364 No opposition during term of opposition
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70327 STUTTGART, DE

8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: DAIMLER AG, 70327 STUTTGART, DE

8320 Willingness to grant licences declared (paragraph 23)
8339 Ceased/non-payment of the annual fee