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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Hochdruckkraftstoffzuführsystem,
welches beispielsweise für
eine direkte Einspritzverbrennungskraftmaschine verwendet wird,
und betrifft insbesondere ein Hochdruckkraftstoffzuführsystem
mit einem elektromagnetischen Ventil, welches an einer Entlastungspassage
angeordnet ist und gesteuert wird, um für eine vorbeschriebene Zeitdauer
bei dem Ausstoßhub
einer Kraftstoffpumpe geöffnet
zu werden, um den Kraftstoffbetrag zu steuern, der davon ausgestoßen wird.
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Die
DE 100 32 891 A1 offenbart
ein Kraftstoffzuführsystem
mit einem elektromagnetischen Ventil zum Öffnen und Schließen einer
Entlastungsleitung, das den Kraftstoffbetrag regelt.
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3 ist ein Schaltkreisdiagramm,
welches ein Hochdruckkraftstoffzuführsystem 1 aufweist.
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Dieses
Hochdruckkraftstoffzuführsystem 1 weist
auf einen Niedrigdruckdämpfer 3,
der an einer Niedrigdruckkraftstoffsaugpassage 2 zum Absorbieren
der Pulsation eines Niedrigdruckkraftstoffs angeordnet ist, eine
Hochdruckkraftstoffpumpe 5, zum Unterdrucksetzen des Niedrigdruckkraftstoffs
von dem Niedrigdruckdämpfer 3,
um diesen in eine Hochdruckkraftstoffausstoßpassage 4 auszustoßen, eine Entlastungspassage 6,
die zwischen einer Saugseite der Hochdruckkraftstoffpumpe 5 und
einer Druckkammer verbunden ist, sowie ein elektromagnetisches Ventil 7,
welches an der Entlastungspassage 6 angeordnet ist und
derart betrieben wird, dass es zur Justierung des Kraftstoffbetrags
geöffnet
wird, welcher von der Hochdruckkraftstoffpumpe 5 ausgestoßen wird.
Die Hochdruckkraftstoffpumpe 5 weist ein Saugventil 8 und
ein Ausstoßventil 9 auf.
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In
der Nähe
des Hochdruckkraftstoffzuführsystems 1 ist
ein Kraftstofftank 10, eine Niedrigdruckkraftstoffpumpe 11,
welche in dem Kraftstofftank 10 angeordnet ist, ein Niedrigdruckregulator 12,
der an der Niedrigdruckkraftstoffsaugpassage 2 angeordnet ist,
um den Niedrigdruckkraftstoff auf einen konstanten Druck zu regulieren,
ein Entlastungsventil 15, das an einer Drainageleitung 14 angeordnet
ist, welche von der Hochdruckkraftstoffausstoßpassage 4 bei einem
Abzweigabschnitt 13 abgezweigt wird, eine Lieferleitung 16,
welche mit der Hochdruckkraftstoffausstoßpassage 4 verbunden
ist, eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen 17,
die mit der Lieferleitung 16 verbunden sind, und ein Filter 18 vorgesehen,
welcher mit der Niedrigdruckkraftstoffpumpe 11 verbunden
ist.
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4 ist eine Querschnittsansicht
des Hochdruckkraftstoffzuführsystems 1 von 3.
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Die
Hochdruckkraftstoffpumpe 5 des Hochdruckkraftstoffzuführsystems 1 weist
auf eine Platte 21 mit einem Kraftstoffsauganschluss 22,
der mit der Niedrigdruckkraftstoffsaugpassage 2 verbunden
ist, und mit einem Kraftstoffausstoßanschluss 23, der
mit der Hochdruckkraftstoffausstoßpassage 4 verbunden
ist, eine Hülse 24 mit
zylindrischer Form, eine Ventilscheibe 25, welche das Saugventil 8 aufweist und
zwischen einer oberen Endfläche
der Hülse 24 und
der Platte 21 angeordnet ist, wobei das Ausstoßventil 9 an
der Hochdruckkraftstoffausstoßpassage 4 angeordnet
ist, einen Kolben 26, der gleitend in der Hülse 24 aufgenommen
ist, um eine Kraftstoffdruckkammer 27 zusammen mit der
Hülse 24 zu
definieren, um Kraftstoff unter Druck zu setzen, welcher in die
Kraftstoffdruckkammer 27 strömt, und eine Feder 29,
welche unter Druck zwischen einem Aufnahmeabschnitt 28 und
einem Halter 30 angeordnet ist, um den Kolben 26 in
eine Richtung zu drängen,
um das Volumen der Kraftstoffdruckkammer 27 zu vergrößern.
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Zusätzlich weist
die Hochdruckkraftstoffpumpe 5 ein Umgehäuse 31 mit
der Niedrigdruckkraftstoffsaugpassage 2 und der Hochdruckkraftstoffausstoßpassage 4,
ein Gehäuse 32,
welches fest an dem Umgehäuse 31 angebracht
ist, und einen Stößel 33 auf,
der gleitend in dem Gehäuse 32 angeordnet ist
und derart angepasst ist, dass er in angrenzenden Eingriff mit einem
Nocken 35 platziert wird, welcher fest an einer Nockenwelle 34 angebracht
ist, um zu verursachen, dass sich der Kolben 26 in Übereinstimmung
mit dem Profil des Nockens 35 hin- und herbewegt.
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5 ist eine vergrößerte Ansicht
des elektromagnetischen Ventils 7 von 4. Das elektromagnetische Ventil 7 weist
einen Plungerkolben 40 mit einer Kraftstoffpassage 40a,
die darin entlang dessen Achse ausgebildet ist, ein Gehäuse 44 welches
in das Umgehäuse 31 eingepasst
ist, und einen Körper 41 ,
welcher den Plungerkolben 40 gleitend aufnimmt, einen Ventilsitz 42,
der in Druckkontakt mit einem Ende des Plungerkolbens 40 angeordnet
ist und an den Körper 41 angeschweißt ist,
einen Stopper 43, der an dem Gehäuse 44 fest angebracht
ist, um den Betrag des Hubs des Plungerkolbens 40 nach dessen Öffnung zu
begrenzen, einen Anker 45, welcher aus einem magnetischen
Material hergestellt ist, und an dem Plungerkolben 40 angeschweißt ist,
einen Kern 46, welcher gegenüber dem Anker 45 angeordnet
ist, ein Solenoid 47, welches um den Kern 46 gewickelt
ist, und eine Feder 48, die unter Druck innerhalb des Kerns 46 angeordnet
ist, um den Plungerkolben 40 in Richtung des Ventilsitzes
zu drücken.
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Zwischen
dem Umgehäuse 31 und
dem Umgehäuse 44 um
den Stopper 43 ist ein elastischer O-Ring 49 angeordnet,
um den Kraftstoff abzudichten und Kollisionsgeräusche zu absorbieren, welche erzeugt
werden, wenn der Plungerkolben 40 mit dem Stopper 43 kollidiert.
Das Gehäuse 44 weist
einen sich diametral oder radial erstreckenden Vorsprung 44a auf,
welcher in der Nähe
des O-Rings 49 ausgebildet ist, um zu verhindern, dass
der O-Ring 49 abgleitet.
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Bei
dem vorstehend konstruierten Hochdruckkraftstoffzuführsystem 1 wird
veranlasst, dass der Kolben 26 über das Zwischenelement in
Form des Stößels 33 in Übereinstimmung
mit der Drehung des Nockens 35 hin- und herbewegt wird,
welcher an der Nockenwelle 34 des Motors fest angebracht
ist.
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Wenn
der Kolben 26 nach unten bewegt wird (im Kraftstoffausstoßhub), steigt
der Druck in der Kraftstoffdruckkammer 27 an, um das Ausstoßventil 9 zu öffnen, so
dass der Kraftstoff in der Kraftstoffdruckkammer 27 zu
der Zuführleitung 16 über den Kraftstoffausstoßanschluss 23 und
die Hochdruckkraftstoffausstoßpassage 4 zugeführt wird.
Danach wird der Kraftstoff zu den Kraftstoffeinspritzventilen 17 zugeführt, welche
dazu dienen, dass der Kraftstoff in die nicht gezeigten, entsprechenden
Zylinder des Motors eingespritzt wird.
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Wenn
darüber
hinaus das Solenoid mit Energie versorgt wird, wird eine magnetische
Anziehung zwischen dem Anker 45 und dem Kern 46 erzeugt, um
zu verursachen, dass der Plungerkolben 40 von dem Ventilsitz 42 gegen
die Federkraft der Feder 48 weg bewegt wird, wobei sich
dadurch das elektromagnetische Ventil 7 öffnet. Als
Konsequenz wird die Entlastungspassage 6 in Fluidkommunikation
mit der Kraftstoffdruckkammer 27 über die Kraftstoffpassage 40a in
dem Plungerkolben 40 und einem Kommunikationsanschluss 37 platziert,
so dass sich der Druck in der Kraftstoffdruckkammer 27 reduziert,
um es dem Ausstoßventil 9 zu
ermöglichen,
geschlossen zu werden, wobei dadurch die Zufuhr des Hochdruckkraftstoffs
zu dem Kraftstoffeinspritzventil 17 gestoppt wird.
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Wenn
andererseits das Solenoid 47 nicht mit Energie versorgt
wird bzw. von der Energieversorgung entkoppelt wird, wird die magnetische
Anziehung zwischen dem Anker 45 und dem Kern 46 null, so
dass der Plungerkolben 40 in Druckkontakt mit dem Ventilsitz 42 unter
Wirkung der Federkraft der Feder 48 platziert wird, wobei
dadurch das elektromagnetische Ventil 7 geschlossen wird
und somit die Entlastungspassage 6 geschlossen wird.
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6 ist ein Zeitabfolgediagramm,
welches die Beziehung zwischen dem Antrieb des elektromagnetischen
Ventils 7 und den Saug- und Ausstoßhüben der Hochdruckkraftstoffpumpe 5 darstellt.
In 6 repräsentiert
ein oberer Abschnitt den Betrag des Kolbenhubs; ein schwarz markierter
Bereich repräsentiert
eine Fläche,
wo der Kraftstoff von der Hochdruckkraftstoffpumpe 5 ausgestoßen wird;
und ein unterer Abschnitt repräsentiert
den Antriebszustand des elektromagnetischen Ventils 7.
Wie aus dieser Figur ersichtlich, kann der Betrag des Kraftstoffs,
welcher von der Hochdruckkraftstoffpumpe 5 beim Kraftstoffausstoßhub ausgestoßen wird,
durch Steuern der Antriebszeit des elektromagnetischen Ventils 7 justiert
werden.
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Bei
dem Hochdruckkraftstoffzuführsystem 1 der
vorstehenden Konfiguration wird der Hubbetrag des Plungerkolbens 40 durch
die Kollision des Plungerkolbens 40 mit dem Stopper 43 begrenzt,
wenn das elektromagnetische Ventil 7 geöffnet wird, und wobei ein Kollisionsgeräusch zu
dieser Zeit erzeugt wird (siehe Punkt A in den 5 und 6).
Ebenso kollidiert der Plungerkolben 40 mit dem Ventilsitz 42 unter
Wirkung der Federkraft der Feder 48 nach dem Schließen des
elektromagnetischen Ventils 7, und wobei ein Kollisionsgeräusch zu
dieser Zeit erzeugt wird (siehe Punkt B in den 5 und 6).
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Somit
werden Kollisionsgeräusche
nach dem Öffnen
und Schließen
des elektromagnetischen Ventils 7 erzeugt. In diesem Zusammenhang
repräsentiert
(a) in 7 während der
magnetischen Anziehung, die zwischen dem Anker 45 und dem
Kern 46 wirkt, einen Basislastwert, welcher erforderlich
ist, um eine Dichtung unter Druck in der Kraftstoffdruckkammer 27 nach
dem Öffnen
des elektromagnetischen Ventils 7 sicher zu stellen, und
(b) in 7 repräsentiert
einen Abschnitt der Last über
den Basislastwert hinaus, welche auf das elektromagnetische Ventil 7 nach
dessen Öffnung
wirkt.
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Andererseits
wird nach dem Schließen
des elektromagnetischen Ventils 7 die Federkraft der Feder 48 vollständig als
eine Last zum Schließen
des elektromagnetischen Ventils 7, so dass der Plungerkolben 40 veranlasst
wird, mit dem Ventilsitz 42 durch die Federkraft der Feder 48 zu
kollidieren. Daher ist das Kollisionsgeräusch nach dem Schließen des elektromagnetischen
Ventils 7 größer als
nach dessen Öffnen,
und wobei insbesondere bei hohem Druck (beispielsweise 15 MPa) in
der Kraftstoffdruckkammer 27 eine große Federkraft der Feder 48 erforderlich
ist und somit das erzeugte Kollisionsgeräusch zu dieser Zeit besonders
groß wird.
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Somit
tritt ein Problem auf, dass das erzeugte große Kollisionsgeräusch direkt
zu der Zuführleitung 16 über die Hochdruckleitung übermittelt
wird, welche mit der Hochdruckkraftstoffpumpe 5 verbunden
ist, was darin resultiert, dass ein lautes Geräusch aufgrund der Resonanz
im Lauf der Geräuschübertragung
erzeugt wird.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung ist vorgenommen worden, um das vorstehend
erwähnte
Problem zu lösen,
und es ist Aufgabe der Erfindung, ein Hochdruckkraftstoffzuführsystem
bereitzustellen, welches zur Geräuschreduzierung
bei dem Öffnen
und Schließen
eines elektromagnetischen Ventils fähig ist.
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Im
Hinblick auf das Vorstehende wird gemäß eines ersten Aspekts der
vorliegenden Erfindung ein Hochdruckkraftstoffzuführsystem
bereitgestellt, welches aufweist: eine Niedrigdruckkraftstoffsaugpassage,
die mit einem Kraftstofftank verbunden ist; eine Hochdruckkraftstoffausstoßpassage,
die mit einer Zuführleitung
verbunden ist, welche wiederum mit einem Kraftstoffeinspritzventil
verbunden ist; eine Kraftstoffpumpe, welche zwischen der Niedrigdruckkraftstoffsaugpassage
und der Hochdruckkraftstoffausstoßpassage angeordnet ist und
welche dazu fähig
ist, durch die der Hin- und Herbewegung eines Kolbens in einer Hülse ein
Saugventil zu öffnen,
um Kraftstoff von der Niedrigdruckkraftstoffsaugpassage in eine
Kraftstoffdruckkammer bei einem Saughub zu saugen bzw. einzusaugen
und ein Ausstoßventil
zu öffnen,
um Kraftstoff in der Kraftstoffdruckkammer zu der Hochdruckkraftstoffausstoßpassage
bei einem Ausstoßhub
auszustoßen;
eine Entlastungspassage, welche eine Verbindung zwischen der Kraftstoffpumpe
und der Niedrigdruckkraftstoffsaugpassage herstellt; und ein elektromagnetisches
Ventil, welches in der Entlastungspassage angeordnet ist und daran angepasst
ist, geöffnet
zu werden, um einen Kraftstoffbetrag zu steuern, welcher von der
Kraftstoffpumpe bei einem Ausstoßhub ausgestoßen wird. Das
elektromagnetische Ventil weist auf: einen Körper; einen Plungerkolben,
welcher gleitend bzw. gleitfähig
in dem Körper
aufgenommen ist; einen Ventilsitz, durch welchen der Plungerkolben
veranlasst wird, sich in Kontakt und aus dem Kontakt zu bewegen,
so dass der Ventilsitz in Fluidkommunikation mit der Kraftstoffdruckkammer
platziert wird, wenn der Plungerkolben von dem Ventilsitz weg bewegt
wird; einen Stopper zur Begrenzung der Abstandstrennung des Plungerkolbens
von dem Ventilsitz; und eine Feder, um den Plungerkolben in Richtung
und von dem Ventilsitz weg zu drängen.
Ein elastischer O-Ring ist um den Ventilsitz vorgesehen, um erzeugte
Kollisionsgeräusche
zu absorbieren, wenn der Plungerkolben mit dem Ventilsitz kollidiert.
Bei dieser Anordnung kann ein Geräusch effektiv reduziert werden,
wie beispielsweise Kollisionsgeräusche,
welche nach bzw. bei dem Schließen
des elektromagnetischen Ventils erzeugt werden.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Hochdruckkraftstoffzuführsystem
bereitgestellt, welches aufweist: eine Niedrigdruckkraftstoffsaugpassage,
die mit einem Kraftstofftank verbunden ist; eine Hochdruckkraftstoffausstoßpassage,
die mit einer Zuführleitung
verbunden ist, welche wiederum mit einem Kraftstoffeinspritzventil
verbunden ist; eine Kraftstoffpumpe, die zwischen der Niedrigdruckkraftstoffsaugpassage
und einer Hochdruckkraftstoffausstoßpassage angeordnet ist und
betätigbar
ist, indem ein Kolben in einer Hülse
hin- und herbewegt wird, um ein Saugventil zu öffnen, um Kraftstoff von der
Niedrigdruckkraftstoffsaugpassage in eine Kraftstoffdruckkammer
bei einem Saughub zu saugen, und um ein Ausstoßventil zu öffnen, um Kraftstoff in die
Kraftstoffdruckkammer zu einer Hochdruckkraftstoffausstoßpassage
bei einem Ausstoßhub
auszustoßen;
eine Entlastungspassage, welche eine Verbindung zwischen der Kraftstoffpumpe
und der Niedrigdruckkraftstoffsaugpassage herstellt; und ein elektromagnetisches
Ventil, welches in der Entlastungspassage angeordnet ist und daran
angepasst ist, geöffnet
zu werden, um den Betrag des Kraftstoffs zu steuern, welcher von
der Kraftstoffpumpe bei einem Ausstoßhub ausgestoßen wird.
Das elektromagnetische Ventil weist auf: einen Körper; einen Plungerkolben,
welcher gleitbar bzw. gleitfähig
im Körper
aufgenommen ist; einen Ventilsitz, durch welchen der Plungerkolben
veranlasst wird, sich in Kontakt und aus dem Kontakt zu bewegen,
so dass der Ventilsitz in Fluidkommunikation mit der Kraftstoffdruckkammer
platziert wird, wenn der Plungerkolben von dem Ventilsitz weg bewegt
wird; einen Stopper zur Begrenzung der Abstandstrennung des Plungerkolbens
von dem Ventilsitz; eine Feder, um den Plungerkolben in Richtung
und von dem Ventilsitz weg zu drängen;
und einen ersten elastischen O-Ring, welcher an einem Gehäuse um den
Stopper vorgesehen ist, um erzeugte Kollisionsgeräusche zu
absorbieren, wenn der Plungerkolben mit dem Ventilsitz kollidiert.
Ein erster, nicht-metallischer Ring zur Sicherstellung eines Abstands
zwischen einem sich radial erstreckenden Vorsprung des Gehäuses, welcher
dazu dient, dass der O-Ring nicht abgleitet, und ein Umgehäuse, welches
das Gehäuse
einschließt,
ist in der Nähe
des ersten O-Rings vorgesehen, der zwischen dem Gehäuse und
dem Umgehäuse
sandwichartig angeordnet ist. Bei dieser Anordnung wird der Pfad
abgeschnitten oder unterbrochen, durch welchen Vibrationen, die
mit der Kollision des Plungerkolbens mit dem Ventilsitz beim Öffnen des
elektromagnetischen Ventils einhergehen, zu dem Umgehäuse durch
den Vorsprung des Gehäuses übertragen
werden, wodurch das Geräusch
reduziert wird, welches aus den Vibrationen resultiert.
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Die
vorstehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden für
den Fachmann aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung ersichtlich, welche in Verbindung mit
den beigefügten
Zeichnungen vorgenommen wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Querschnittsansicht eines elektromagnetischen Ventils eines
Hochdruckkraftstoffzuführsystems
gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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2 ist
eine Querschnittsansicht eines elektromagnetischen Ventils eines
Hochdruckkraftstoffzuführsystems
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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3 ist
ein Schaltkreisdiagramm eines bekannten Hochdruckkraftstoffzuführsystems.
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4 ist
eine Querschnittsansicht des Hochdruckkraftstoffzuführsystems
von 3.
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5 ist
eine Querschnittsansicht eines elektromagnetischen Ventils, welches
in 4 gezeigt ist.
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6 ist
ein Zeitabfolgediagramm, welches die Beziehung zwischen dem Antrieb
des elektromagnetischen Ventils und den Saug- und Ausstoßhüben der
Hochdruckkraftstoffpumpe des bekannten Hochdruckkraftstoffzufuhrsystems
von 4 darstellt.
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7 ist
eine Ansicht, welche die Beziehung zwischen dem Stromwert, welcher
zu dem elektromagnetischen Ventil von 4 zugeführt wird,
und der erzeugten Last darstellt.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im
Nachfolgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung im Einzelnen beschrieben, wobei auf die beigefügten Zeichnungen
Bezug genommen wird, und wobei gleiche oder entsprechende Teile
oder Elemente davon mit denselben Bezugszeichen identifiziert werden, wie
bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen.
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Ausführungsform 1
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1 ist
eine Querschnittsansicht eines elektromagnetischen Ventils 100 eines
Hochdruckkraftstoffzuführsystems
gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Das
elektromagnetische Ventil 100 weist einen Plungerkolben 40 mit
einer Kraftstoffpassage 40a, die darin entlang dessen Längsachse
ausgebildet ist, einen Körper 41,
welcher in dem Umgehäuse 31 und
einem Gehäuse 44 eingepasst
ist und gleitend den Plungerkolben 40 aufnimmt, einen Ventilsitz 42,
welcher in Druckkontakt mit einem Ende des Plungerkolbens 40 angeordnet
ist und an dem Körper 41 angeschweißt ist,
einen Stopper 43, der an dem Gehäuse 44 zur Begrenzung
des Hubbetrags des Plungerkolbens 40 bei bzw. nach dessen Öffnung fest
angebracht ist, einen Anker 45, welcher aus einem magnetischen
Material hergestellt ist und an dem Plungerkolben 40 angeschweißt ist,
einen Kern 46, der gegenüber dem Anker 45 angeordnet
ist, ein Solenoid 47, welches um den Kern 46 gewickelt
ist, und eine Feder 48 auf, welche unter Druck innerhalb des
Kerns 46 angeordnet ist, um den Plungerkolben 40 in
Richtung des Ventilsitzes 42 zu drücken.
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Zwischen
dem Umgehäuse 31 und
dem Gehäuse 44 um
den Stopper 43 ist ein elastischer O-Ring 49 angeordnet,
um Kraftstoff abzudichten und erzeugte Kollisionsgeräusche zu
absorbieren, wenn der Plungerkolben 40 mit dem Stopper 43 kollidiert.
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Zusätzlich ist
ein elastischer O-Ring 101 um den Ventilsitz 42 angeordnet,
um erzeugte Kollisionsgeräusche
zu absorbieren, wenn der Plungerkolben 40 mit dem Ventilsitz 42 kollidiert.
Der O-Ring 101 ist zwischen dem Körper 41 und dem Umgehäuse 31 angeordnet,
wobei der Körper 41 eingeschlossen
ist. Darüber
hinaus ist ein nicht-metallischer Ring 102 in der Nähe des O-Rings 101 angeordnet,
um zu verhindern, dass sich der diametral oder radial erstreckende
Vorsprung 41a des Körpers 41,
welcher dazu dient, dass ein Abgleiten des O-Rings 101 verhindert wird,
und das Umgehäuse 31 miteinander
in Kontakt kommen. Der nicht-metallische Ring 102 ist aus
einem Material mit hoher Härte
hergestellt, wie beispielsweise einem auf Teflon (registrierte Marke
für Polytetrafluoräthylen)
basierten Harz, zur Sicherstellung eines Abstands oder eines Spaltes
zwischen dem Vorsprung 41a und dem Umgehäuse 31.
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Bei
dem elektromagnetischen Ventil 100 des Hochdruckkraftstoffzuführsystems
wird nach dessen Öffnung
der Plungerkolben 40 angehoben, um mit dem Stopper 43 zu
kollidieren, wobei somit ein Kollisionsgeräusch erzeugt wird. Ebenso kollidiert
nach dem Schließen
des elektromagnetischen Ventils 100 der Plungerkolben 40 mit
dem Ventilsitz 42 unter Wirkung der Federkraft der Feder 48,
woraufhin ebenso ein Kollisionsgeräusch erzeugt wird.
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Somit
werden Kollisionsgeräusche
erzeugt, wenn das elektromagnetische Ventil 100 geöffnet bzw.
geschlossen wird, wobei das erzeugte Kollisionsgeräusch nach
dessen Öffnung
hauptsächlich durch
den O-Ring 49 um den Stopper 43 absorbiert wird,
so dass das Geräusch
reduziert wird, welches zu der Zuführleitung 16 durch
die Hochdruckleitung übertragen
wird. Andererseits wirkt nach dem Schließen des elektromagnetischen Ventils 7 die
Federkraft der Feder 48 vollständig als Last auf die Öffnung des elektromagnetischen
Ventils 7, wodurch verursacht wird, dass der Plungerkolben 40 mit
dem Ventilsitz 42 kollidiert, wobei ein Kollisionsgeräusch erzeugt
wird. Somit ist das erzeugte Kollisionsgeräusch zu dieser Zeit größer als
das erzeugte Kollisionsgeräusch
nach dem Öffnen
des elektromagnetischen Ventils 100, wobei jedoch ein Hauptteil
des Kollisionsgeräusches durch
den O-Ring 101 absorbiert wird, welcher um den Ventilsitz 42 angeordnet
ist.
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Da
darüber
hinaus ein Kontakt zwischen dem Vorsprung 41a des Körpers 41 und
dem Umgehäuse 31 durch
den nicht-metallischen Ring 102 verhindert wird, so dass
die erzeugte Vibrationsübertragung
nach der Kollision mit dem Umgehäuse 31 über den
hervorstehenden Abschnitt oder Vorsprung 41a des Körpers 41 verhindert
werden kann, wobei es dadurch möglich
wird, dass die Erzeugung von Geräuschen
reduziert wird, welche aus den Vibrationen resultieren.
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Ausführungsform 2
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2 ist
eine Querschnittsansicht eines elektromagnetischen Ventils 110 eines
Hochdruckkraftstoffzuführsystems
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Bei diesem elektromagnetischen Ventil 110 ist
in der Nähe des
O-Rings 49,
der zwischen dem Gehäuse 44 und dem
Umgehäuse 31 sandwichartig
angeordnet ist, ein nicht-metallischer Ring 111 vorgesehen,
um zu verhindern, dass der Vorsprung 44a des Gehäuses 44 und
das Umgehäuse 31 miteinander
in Kontakt geraten. Der nicht-metallische Ring 111 ist
aus einem Material von hoher Härte
hergestellt, wie beispielsweise einem auf Teflon (registrierte Marke)
basierten Harz, und dient dazu, dass ein Abstand oder Spalt zwischen
dem Vorsprung 44a und dem Umgehäuse 31 sichergestellt
wird.
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Die
Konstruktion dieser Ausführungsform
ist abgesehen von dem Vorstehenden ähnlich zu derjenigen der ersten
Ausführungsform.
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Bei
dieser zweiten Ausführungsform
wird die Übertragung
von Vibrationen, welche erzeugt werden, wenn der Plungerkolben 40 mit
dem Ventilsitz 42 kollidiert, zu dem Umgehäuse 31 über den
Vorsprungsabschnitt oder Vorsprung 41a des Körpers 41 durch
den nicht-metallischen Ring 102 verhindert, wie in der
ersten Ausführungsform,
und wobei zur selben Zeit ein Kontakt zwischen dem Vorsprung 44a des
Gehäuses 44 und
des Umgehäuses 31 durch den
nicht-metallischen Ring 111 verhindert wird. Dementsprechend
können
nach der Kollision erzeugte Vibrationen ebenso daran gehindert werden,
dass diese von dem Gehäuse 44 zu
dem Umgehäuse 31 über den
Vorsprung 44a des Gehäuses 44 übertragen
werden, wobei es somit möglich
wird, die Erzeugung von Geräuschen
zu reduzieren, welche aus den Vibrationen resultieren.
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Bei
dem elektromagnetischen Ventil 100 oder 110 der
ersten oder zweiten Ausführungsform wird
der Plungerkolben 40 zusätzlich in Druckkontakt mit
dem Ventilsitz 42 durch die Federkraft der Feder 48 gedrängt, wenn
das elektromagnetische Ventil 100 bzw. 110 geschlossen
ist, wohingegen der Anker 45 zu dem Kern 46 durch
die Energieversorgung des Solenoids 47 elektromagnetisch
angezogen wird, wenn das elektromagnetische Ventil 100 bzw. 110 geöffnet ist.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung natürlich auch auf derartige elektromagnetische
Ventile anwendbar, bei welchen nach dem Öffnen des elektromagnetischen
Ventils ein Ende des Plungerkolbens gedrückt wird, um den Ventilsitz
in Richtung von der Feder weg unter Wirkung der Federkraft zu trennen,
wobei nach dem Schließen
des elektromagnetischen Ventils der Anker von dem Kern durch die
Energieversorgung des Solenoids magnetisch angezogen wird, so dass
das Ende des Plungerkolbens dazu gedrängt wird, mit dem Ventilsitz
zu kollidieren.
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Darüber hinaus
wird bei dem elektromagnetischen Ventil 100 oder 110 der
vorstehend erwähnten
ersten oder zweiten Ausführungsform
der O-Ring 49 in der Nut in dem Gehäuse 44 aufgenommen,
und der O-Ring 101 wird in der Nut des Körpers 41 aufgenommen,
jedoch können
diese anstelle davon jeweils in Nuten aufgenommen sein, welche in
dem Umgehäuse 31 ausgebildet
sind.
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Vorzugsweise
ist ein zweiter elastischer O-Ring um den Ventilsitz vorgesehen,
um erzeugte Kollisionsgeräusche
zu absorbieren, wenn der Plungerkolben mit dem Ventilsitz kollidiert.
Somit können Geräusche effektiv
reduziert werden, wie beispielsweise Kollisionsgeräusche, welche
bei bzw. nach dem Schließen
und Öffnen
des elektromagnetischen Ventils erzeugt werden.
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Vorzugsweise
ist der zweite O-Ring zwischen dem Körper und dem Umgehäuse angeordnet, welches
den Körper
umgibt, und wobei ein zweiter, nicht-metallischer Ring in der Nähe des zweiten O-Rings
vorgesehen ist, um einen Abstand zwischen einem sich radial erstreckenden
Vorsprung des Körpers,
welcher dazu dient, dass ein Abgleiten des zweiten O-Rings verhindert
wird, und dem Umgehäuse
sicher zu stellen. Somit wird der Pfad, durch den Vibrationen, die
mit der Kollision des Plungerkolbens mit dem Ventilsitz bei bzw.
nach dem Schließen
des elektromagnetischen Ventils einhergehen, zu dem Umgehäuse über den
Vorsprung des Körpers übertragen
werden, abgeschnitten oder unterbrochen, so dass das Geräusch effektiv
reduziert werden kann, welches aus den Vibrationen resultiert.
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Obwohl
die Erfindung hinsichtlich der bevorzugten Ausführungsformen beschrieben worden
ist, ist es jedoch für
den Fachmann ersichtlich, dass die Erfindung auch mit Modifikationen
innerhalb des Rahmens und des Umfangs der beigefügten Ansprüche durchgeführt werden
kann.