Bei der Verwendung derartiger Ventile
in einem Common-Rail-System
als Common-Rail-Injektor wird ein Einspritzbeginn, eine Einspritzdauer
und eine Einspritzmenge über
Kraftverhältnisse
in den Ventilen eingestellt. Ein Ventilglied wird jeweils über einen
Aktuator angesteuert, der auf einer ventilsteuerraum- und brennraumabgewandten
Seite des Ventilgliedes angeordnet ist.
Bei aus der Praxis bekannten Ausführungen ist – wie beispielsweise
auch in der WO 01/53693 A2 gezeigt – ein Ventilglied aus einem
ersten Kolben und einem dazu in Reihe angeordneten zweiten Kolben gebildet,
zwischen welchen eine Hydraulikkammer vorgesehen ist. Die beiden
Kolben sind axial in einer Längsbohrung
eines Ventilgehäuses
verschiebbar angeordnet, wobei der erste Kolben einen Stellkolben
der Aktuatorik des Ventils und der zweite Kolben, welcher ein Ventilschließglied betätigt, einen
sogenannten Betätigungskolben
der Aktuatorik darstellt.
Die Hydraulikkammer stellt eine hydraulische Übersetzung
zwischen dem Stellkolben und dem Betätigungskolben dar, so daß eine Auslenkung des
Aktuators eine ausreichende Verschiebung des Ventilschließgliedes
zur Folge hat. Die Hydraulikkammer schließt zwischen den beiden sie
begrenzenden Kolben, bei denen der Durchmesser des zweiten Kolbens
kleiner ist als der Durchmesser des ersten Kolbens, ein gemeinsames
Ausgleichsvolumen ein. Die Hydraulikkammer ist dabei derart zwischen den
Kolben eingespannt, daß der
zweite Kolben des Ventilgliedes einen um das Übersetzungsverhältnis der
Kolbendurchmesser vergrößerten Hub
macht, wenn der größere erste
Kolben durch den Aktuator um eine bestimmte Wegstrecke bewegt wird.
Das Ventilglied, seine Kolben und der Aktuator sind dabei in Reihe
angeordnet.
Über
das Ausgleichsvolumen der Hydraulikkammer können Toleranzen aufgrund von
Temperaturgradienten im Bauteil oder unterschiedlichen Temperaturausdehnungskoeffizienten
der verwendeten Materialien sowie eventuelle Setzeffekte im Ventil ausgeglichen
werden, ohne daß dadurch
eine Änderung der
Position des anzusteuernden Ventilschließgliedes auftritt.
Nachteilig ist jedoch bei der vorbeschriebenen
Ausführung
bekannter Ventile mit einer Hydraulikkammer in Kombination mit zwei
Kolben, daß die Steifigkeit
der Aktuatorik wie des Ventils zum Steuern von Flüssigkeiten
insgesamt verringert ist.
Um derartige Ventile mit hohen Steifigkeiten zur
Verfügung
stellen zu können,
sind die einzelnen Bauteile des Ventils konstruktiv aufwendiger
und mit größeren Bauteilabmessungen
auszuführen,
wodurch jedoch die Herstellkosten unerwünschterweise erhöht werden.
Derartig modifizierte Ventile weisen zudem wesentlich mehr Bauraumbedarf
auf, der jedoch besonders bei Brennkraftmaschinen nicht zur Verfügung steht.
Vorteile der
Erfindung
Das Ventil zum Steuern von Flüssigkeiten nach
der Erfindung mit einem Düsenmodul
und mit einem Steuermodul zum Ansteuern des Düsenmodules, wobei das Steuermodul
einen Aktuator und ein von dem Aktuator direkt betätigbares
Steuerventil aufweist, und wobei zum Ausgleich von Temperatur- und
Bauteiltoleranzen eine Ausgleichseinrichtung vorgesehen ist, welche
auf einer dem Steuerventil abgewandten Seite des Aktuators angeordnet
ist, hat demgegenüber
den Vorteil, daß das
Ventil eine hohe Steifigkeit bei geringem Bauraumbedarf und einfacher
konstruktiver Gestaltung aufweist.
Die höhere Steifigkeit des Ventils
nach der Erfindung ergibt sich daraus, daß bei einem Öffnen des
Ventils, welches über
eine Ansteuerung des Düsenmodules
durch den Aktuator erfolgt, der Aktuator direkt auf das Steuerventil
zugreift. Bewegungen des Aktuators, welche eine Ansteuerung des
Steuerventils zur Folge haben, werden vorteilhafterweise nicht wie
bei aus der Praxis bekannten Ventilen über die Ausgleichseinrichtung
auf das Steuerventil übertragen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform
des Ventils nach der Erfindung ist die Ausgleichseinrichtung mit
einer Hydraulikkammer und einem zwischen der Hydraulikkammer und
dem Aktuator in einem Gehäuse
des Ventils längsbeweglich
verschieblich angeordneten Ausgleichselement ausgeführt. Der
Aktuator ist bei einer Ansteuerung des Steuerventils gegen ein steifes
Medium der Hydraulikkammer abgestützt, wobei eine Bewegung des
Ausgleichselementes zur Ansteuerung des Steuerventils nicht erforderlich
ist. Das Ausgleichselement wird lediglich zum Längenausgleich in axialer Richtung
des Ventils bewegt.
Weitere Vorteile und vorteilhafte
Weiterbildungen des Gegenstandes nach der Erfindung ergeben sich
aus der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel des Ventils
zum Steuern von Flüssigkeiten
nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht
dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Die
einzige Figur der Zeichnung zeigt dabei einen ausschnittsweisen
Längsschnitt
durch ein erfindungsgemäßes Ventil
in einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen von Kraftfahrzeugen.
Beschreibung
des Ausführungsbeispiels
Das in der Figur dargestellte Ausführungsbeispiel
eines Ventils zum Steuern von Flüssigkeiten zeigt
eine Verwendung des erfindungsgemäßen Ventils bei einem Kraftstoffeinspritzventil 1 von
Kraftfahrzeugen, welches in der vorliegenden Ausführung als Common-Rail-Injektor
zur Einspritzung von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine
ausgebildet ist.
Dabei wird die Kraftstoffeinspritzung über das
Druckniveau in einem Ventilsteuerraum 2 eines Düsenmodules 3,
welcher mit einer Hochdruckversorgung verbunden ist, gesteuert.
Das Druckniveau des Ventilsteuerraumes 2 wird über ein
Steuermodul 39 des Kraftstoffeinspritzventils 1 eingestellt.
Zur Einstellung eines Einspritzbeginns,
einer Einspritzdauer und einer Einspritzmenge über Kraftverhältnisse
in dem Kraftstoffeinspritzventil 1 wird ein Betätigungselement 4 über einen
als piezoelektrischen Aktor ausgebildeten Aktuator 5 des
Steuermodules 39 angesteuert, welcher auf der dem Ventilsteuerraum 2 des
Kraftstoffeinspritzventils 1 und dem Brennraum einer Brennkraftmaschine
abgewandten Seite des Betätigungselementes 4 angeordnet
ist.
Der piezoelektrische Aktor bzw. der
Aktuator 5 ist in an sich bekannter Weise aus mehreren
schematisch dargestellten keramischen Schichten 6 aufgebaut
und weist auf seiner dem Betätigungselement 4 zugewandten
Seite einen Aktorkopf 7 und auf seiner dem Betätigungselement 4 abgewandten
Seite einen Aktorfuß 8 auf,
wobei sich letzterer an einem Ausgleichselement 9 einer
Ausgleichseinrichtung 12 abstützt.
Auf der dem Aktuator 5 abgewandten
Seite des Ausgleichselementes 9 taucht dieses in eine Hydraulikkammer 10 ein,
in der eine erste Federeinrichtung 11 angeordnet ist, die
das Ausgleichselement 9 gegen den Aktuator 5 bzw.
den Aktorfuß 8 drücken.
Der Aktuator 5 besteht wie
vorstehend beschrieben aus mehreren Bauteilen, wobei die piezokeramischen
Schichten 6 zwischen dem Aktorkopf 7 und dem Aktorfuß 8 über eine
konzentrisch zu den piezokeramischen Schichten 6 angeordnete,
sich in axialer Richtung erstreckende, im wesentlichen zylinderförmig und
dünnwandig
ausgebildete Federhülse 15 fest
eingespannt sind. Die Federhülse 15 ist
vorliegend aus kostengünstigem
rostfreiem Stahl gefertigt und ist mit dem Aktorkopf 7 und
dem Aktorfuß 8 verschweißt. Darüber hinaus
ist die Federhülse 15 zur
Erhöhung
ihrer federelastischen Eigenschaften mit mehreren über ihren
Umfang verteilt angeordneten Öffnungen 40 ausgeführt und
von einer dünnwandigen
Hülse 16 umgeben,
um die piezokeramischen Schichten 6 gegen Kraftstoff führende Bereiche
des Kraftstoffeinspritzventils 1 abzudichten.
Des weiteren ist der Aktuator 5 im
Bereich seines Aktorkopfes 7 mittels einer vorliegend aus
Federstahl gebildeten Membran 17 zur Abdichtung der piezokeramischen
Schichten 6 gegenüber
den Kraftstoff führenden
Bereichen des Kraftstoffeinspritzventils 1 ausgeführt. Die
Membran 17 erstreckt sich im wesentlichen in radialer Richtung,
ist ringförmig
ausgebildet und weist einen zentralen Durchbruch für einen
zapfenförmigen
Bereich 18 des Aktorkopfes 7 auf.
Die Form der Membran 17 ist
in axialer Richtung im wesentlichen elliptisch bis kreisbogenförmig gewölbt ausgeführt. An
der dem zapfenförmigen
Bereich 18 zugewandten, inneren Begrenzung ist die Membran 17 über eine
Schweißnaht
mit dem Aktorkopf 7 fest verbunden. An der äußeren, der
Hülse 16 zugewandten
Begrenzung der Membran 17 ist diese über eine Schweißnaht mit
der Hülse 16 verbunden, so
daß die
piezokeramischen Schichten 6 nicht mit Kraftstoff in Kontakt
kommen.
An dem ventilsteuerraumseitigen Ende
des Betätigungselementes 4 wirkt
ein mit einem kugelabschnittsförmigen
Bereich ausgeführtes
Ventilschließglied 13 eines
Steuerventils 14 mit einem an einem Ventilgehäuse 19 ausgebildeten
Ventilsitz 20 derart zusammen, daß das Ventilschließglied 13 bei
Anlage an dem Ventilsitz 20 eine Verbindung zwischen einem
Niederdruckbereich 21 und einem Zwischendruckbereich 22 trennt.
Der Ventilsitz 20 ist in einem von dem Ventilgehäuse 19 gebildeten
Ventilraum 23 angeordnet, der zwischendruckseitig über eine
Ablaufdrossel 25 mit dem Ventilsteuerraum 2 eines Hochdruckbereiches 26 verbunden
ist.
Der Ventilsteuerraum 2 ist
von dem Ventilgehäuse 19 und
einer teilweise dargestellten Düsennadel 26 begrenzt,
wobei in Abhängigkeit
eines Druckniveaus in dem Ventilsteuerraum 2 die Düsennadel 27 von
einem nicht näher
dargestellten Ventilsitz abhebt, der zum Abdichten mehrerer in einem
Düsenkörper des
Düsenmodules 3 über dessen
Umfang verteilt angeordneter, nicht näher dargestellter Ausspritzöffnungen
vorgesehen ist.
Der Ventilsteuerraum 2 ist über eine
Zulaufdrossel 28 mit dem Hochdruckbereich 26 verbunden, der
wiederum mit einem für
mehrere Kraftstoffeinspritzventile gemeinsam vorgesehenen Hochdruckspeicherraum
(Common-Rail) in Verbindung steht. Von dem Hochdruckspeicherraum
aus werden mehrere Einspritzdüsen
bzw. Düsenmodule
von Kraftstoffeinspritzventilen einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoff
versorgt.
Um eine spaltfreie Anlage des Betätigungselementes 4 an
den Aktorkopf 7 zu gewährleisten,
ist das Betätigungselement 4 über eine
zweite Federeinrichtung 29 gegen den Aktorkopf 7 gedrückt, wobei
die zweite Federeinrichtung 29 eine Feder 30 aufweist,
welche sich in vorgespannter Einbaulage zwischen dem Ventilgehäuse 19 und
einem Bund 31 des Betätigungselementes 4 befindet.
Zusätzlich ist das Ventilschließglied 13 in
der in der Figur dargestellten Position von einer dritten Federeinrichtung 32 dichtend
gegen den Ventilsitz 20 gedrückt. Die dritte Federeinrichtung 32 gewährleistet,
daß sich
in dem Ventilsteuerraum 2 insbesondere beim Starten eines
Kraftfahrzeuges bzw. einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeu ges
ein Druck aufbaut, der für
die Funktionsweise bzw. für
das Schließen
des Kraftstoffeinspritzventils 1 erforderlich ist.
Die Hydraulikkammer 10 bildet
vorliegend zusammen mit dem Ausgleichselement 9 und der
Federeinrichtung 11 die Ausgleichseinrichtung 12,
welche zum Ausgleich von Längentoleranzen,
die durch Fertigungstoleranzen und im Betrieb durch Temperaturschwankungen
in dem Kraftstoffeinspritzventil 1 auftreten, vorgesehen
ist. Dabei werden über
das Ausgleichsvolumen der Hydraulikkammer 10 auch Toleranzen
aufgrund von Temperaturgradienten im Bauteil, die aufgrund unterschiedlicher
Temperaturausdehnungskoeffizienten der einzelnen Bauteile des Kraftstoffeinspritzventils 1 auftreten,
sowie eventuelle Setzeffekte ausgeglichen.
Die Toleranzen verursachen somit
keine Änderung
einer Position des anzusteuernden Ventilschließgliedes 13, welche
unter Umständen
zu einem Funktionsausfall des Kraftstoffeinspritzventils 1 führen kann.
Ein Funktionsausfall liegt beispielsweise dann vor, wenn aufgrund
von Längenänderungen im
Ventil ein Schließen
des Steuerventils 14 nicht mehr möglich ist und das Ventilschließglied 13 aufgrund
der veränderten
Bauteilabmessungen nicht mehr an dem Ventilsitz 20 zum Anliegen
kommt.
Das Kraftstoffeinspritzventil 1 nach
der Figur arbeitet in nachfolgend beschriebener Weise.
In dem in der Figur dargestellten
Zustand ist das Kraftstoffeinspritzventil 1 geschlossen.
Um eine Einspritzung des Kraftstoffeinspritzventils 1 einzuleiten,
wird das Steuerventil 14 geöffnet. Dadurch wird zunächst ein
Druck des Ventilraumes 23 schlagartig in Richtung des Niederdruckbereiches 21 abgebaut. Gleichzeitig
baut sich der Druck des Ventilsteuerraumes 2 über die
Ablaufdrossel 25 in Richtung des Ventilraumes 23 und
somit des Niederdruckbereiches 21 ab, wobei dies jedoch
langsamer als der Druckabbau des Ventilraumes 23 geschieht.
Dabei wird das Druckniveau des Ventilsteuerraumes 2 auf
einen Wert abgesenkt, bei dem die Düsennadel 27 von ihrem
Ventilsitz abhebt und Flüssigkeit
bzw. Kraftstoff über
die Ausspritzöffnungen
des Düsenmodules 3 in einen
Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird.
Das Schaltventil 14 wird
dadurch geöffnet, daß der Aktuator 5 bzw.
dessen piezokeramische Schichten 6 bestromt werden, was
zu einer Längung der
piezoelektrischen Keramik des Aktuators führt. Die Längung der piezokeramischen
Schichten 6 bzw. der piezoelektrischen Keramik bewirkt
eine axiale Verstellung des mit dem piezoelektrischen Aktuator 5 wirkverbundenen
Betätigungselementes 4.
Die axiale Verschiebung des Betätigungselementes 4 führt zu einem
Abheben des Ventilschließgliedes 13 von
dem Ventilsitz 20 sowie zu den dabei vorherrschenden und
beschriebenen Druckverhältnissen
im Ventil 1.
Zum Schließen des Kraftstoffeinspritzventils 1 bzw.
der Ausspritzöffnungen
des Düsenmodules 3 wird
das Steuerventil 14 wieder geschlossen, was durch eine
Unterbrechung der Bestromung des piezoelektrischen Aktuators 5 bewirkt
wird. Dabei bildet sich die Längung
der piezoelektrischen Keramik
6 wieder zurück und das
Ventilschließglied 13 wird
aufgrund der Federkraft der dritten Federeinrichtung 32 und
des Druckniveaus in dem Ventilraum 23 gegen den Ventilsitz 20 gedrückt.
Die Federeinrichtungen bzw. deren
Federelemente sind vorliegend jeweils als Schraubenfedern ausgeführt, wobei
es selbstverständlich
im Ermessen des Fachmannes liegt, die Federeinricuhtungen in Abhängigkeit
des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles mit anderen geeigneten
federnden Elementen, wie beispielsweise Tellerfedern, auszugestalten.
Die Federkraft der ersten Federeinrichtung 11 beträgt vorliegend
40 N. Die Federkraft der zweiten Federeinrichtung 29 ist
vorliegend auf einen Wert von 30 N eingestellt, und die Federkraft
der dritten Federeinrichtung 32 weist einen Wert von 20
N auf. Die genannten Werte der Federkräfte der Federeinrichtungen
sind beispielhaft und sind auf die hydraulisch wirksamen Flächen der
Aktuatorik des Kraftstoffeinspritzventils abgestimmt. Die Federkräfte der
Federeinrichtungen des Federsystemes des Kraftstoffeinspritzventils
sind jeweils in Abhängigkeit
der Flächenverhältnisse
und auch der Druckverhältnisse
in dem Kraftstoffeinspritzventil einzustellen, wobei die vorbeschriebenen
quantitativen Verhältnisse
zwischen den Federukräften
der einzelnen Federeinrichtungen für die Funktionsweise des Kraftstoffeinspritzventils
einzuhalten sind.
Die Federeinrichtungen 11, 29 und 32 bilden ein
Federsystem des Kraftstoffeinspritzventils 1, das das als
Ausgleichskolben ausgeführte
Ausgleichselement 9, den Aktuator 5, das Betätigungselement 4 und
das Ventilschließglied 13 in
geschlossenem Zustand des Kraftstoffeinspritzventils 1 spaltfrei
aneinander drückt.
Dabei sind die Federkräfte
der drei Federeinrichtungen 11, 29 und 32 derart
aufeinander abgestimmt, daß das
Ventilschließglied 13,
das Betätigungselement 4 und
der Aktuator 5 in Richtung des Ausgleichselementes 9 verlagert
sind. Damit ist gewährleistet,
daß das
Ventilschließglied 13 in
geschlossenem Zustand des Kraftstoffeinspritzventils 1 dichtend
an dem Ventilsitz 20 anliegt und das Betätigungselement 4 gleichzeitig
spaltfrei an dem Ventilschließglied 13 sowie
an dem Aktuator 5 zur Anlage kommt.
Die spaltfreie Anlage zwischen den
einzelnen Bauteilen der Aktuatorik des Kraftstoffeinspritzventils 1 führt dazu,
daß durch
eine Ansteuerung bzw. Bestromung des Aktuators 5 eine Ansteuerung des
Steuerventils 14 und somit des gesamten Kraftstoffeinspritzventils 1 verzögerungsfrei
erfolgt. Damit ist gewährleistet,
daß eine
Einspritzung äußerst präzise durchgeführt werden
kann und eine unerwünschte
zeitliche Verzögerung
eines Einspritzbeginns oder auch eines Einspritzendes vermieden wird.
Damit die vorbeschriebene Wirkungsweise des
Federsystemes des Kraftstoffeinspritzventils 1 vorliegt,
ist eine Federkraft der ersten Federeinrichtung 11 größer als
die Einzelfederkräfte
der zweiten Federeinrichtung 29 und der dritten Federeinrichtung 32.
Die Summe der Federkräfte
der zweiten Federeinrichtung 29 und der dritten Federeinrichtung 32 ist jedoch
größer als
die Federkraft der ersten Federeinrichtung 11. Diese Abstimmung
der drei Federeinrichtungen 11,
29 und 32 führt dazu,
daß der
Ventilsitz 20 in geschlossenem Zustand des Steuerventils 14 von
dem Ventilschließglied 13 sicher
abgedichtet ist.
Darüber hinaus ist dadurch gewährleistet, daß die erste
Federeinrichtung 11 mit einer derartigen Federkraft ausgeführt ist,
daß das
Ausgleichselement 9 bei geschlossenem Steuerventil 14 entgegen
der Federkraft der zweiten Federeinrichtung 29 spaltfrei
gegen den Aktuator 5 gedrückt ist.
Des weiteren bewirkt die vorbeschriebene Abstimmung
der Federkräfte
der drei Federeinrichtungen 11, 29, 32 zueinander,
daß die
Funktionsweise der Ausgleichseinrichtung 12 erhalten bleibt.
Bei einer zu kleinen Federkraft der ersten Federeinrichtung 11 würde das
Ausgleichselement 9 in Richtung der Hydraulikkammer 10 in
eine „Nullage" verschoben werden,
von der aus ein Temperatur- und Toleranzausgleich durch die Ausgleichseinrichtung 12 nicht
mehr möglich
wäre. Dies
ergibt sich daraus, daß das
Ausgleichselement 9 in dieser sogenannten Nullage mit seiner
der Hydraulikkammer 10 zugewandten Stirnfläche derart
weit in die Hydraulikkammer 10 eintaucht, daß das Ausgleichselement 9 durch
eine Befüllung
der Hydraulikkammer 10 nicht mehr in Richtung des Aktuators 5 verstellt
werden kann.
Die Wirkungsweise der Ausgleichseinrichtung 12 basiert
darauf, daß das
Volumen der Hydraulikkammer 10 bzw. des in der Hydraulikkammer 10 vorhandenen
Kraftstoffes in Abhängigkeit
einer Betriebstemperatur des Kraftstoffeinspritzventils 1 variiert
und das Ausgleichselement 9 mehr oder weniger tief in die
Hydraulikkammer 1 eintaucht. Die dabei auftretende Zuführung bzw.
Abführung
von Kraftstoff in die Hydraulikkammer 10 bzw. aus dieser
heraus erfolgt über
einen zwischen dem Ausgleichselement 9 und dem Ventilgehäuse 19 gebildeten
Spaltraum 33, der eine Verbindung zwischen der Hydraulikkammer 10 und
einer Längsbohrung 34 des
Ventilgehäuses 19,
in welcher der Aktuator 5 angeordnet ist, darstellt. Von
der Längsbohrung 34 zweigt
ein Leckageablaufkanal 24 in Richtung des Niederdruckbereiches 21 ab,
wobei in dem Leckageablaufkanal 24 ein Befüllventil 35 angeordnet
ist.
Das Befüllventil 35 ist vorliegend
als ein Rückschlagventil
ausgeführt,
welches vorliegend mit einem kugelförmigen Schließelement 36 und
einer das Schließelement 36 gegen
einen Befüllventilsitz 37 drückenden
Federelement 38 ausgeführt
ist.
In Abhängigkeit der Druckverhältnisse
in der Hydraulikkammer 10, der Längsbohrung 34 und
des Niederdruckbereiches 21 ist das Befüllventil 35 entweder
geöffnet
oder geschlossen. Aufgabe des Befüllventils 35 ist,
daß bei
Vorliegen eines Druckgefälles
zwischen der Längsbohrung 34,
und dem Niederdruckbereich 21 der Leckageablaufkanal 24 geöffnet ist
und der Druck in der Längsbohrung 34 in
Richtung des Niederdruckbereiches 21 abgebaut wird, wobei der Öffnungsdruck
des Befüllventils 35 in
der Längsbohrung 34 vorliegend
auch von der Federkraft des Federelementes 38 abhängig ist.
Ist hingegen die Druckdifferenz zu klein oder der Druck des Niederdruckbereiches 21 größer als
der Druck in der Längsbohrung 34,
ist das Befüllventil 35 und
damit auch der Leckageablaufkanal 24 geschlossen.
Somit wird ein Druckaufbau in der
Längsbohrung 34 auf
einen Druckwert, der größer als
ein Grenzwert ist, sicher vermieden. Dabei stellt der Grenzwert
einen definierten Druckwert dar, bei dessen Vorliegen die Hydraulikkammer
nicht in einer derartig unerwünschten
Art und Weise befüllt
wird, daß das
Ausgleichselement 9 zu stark in Richtung des Aktuators 5 verschoben
wird und das Ventilschließglied 13 bei
unbestromtem Aktuator 5 von dem Ventilsitz 20 abhebt.
Das vorliegend beschriebene Kraftstoffeinspritzventil 1 mit
dem Federsystem und dem Befüllventil 35 stellt
im Vergleich zu aus der Praxis bekannten Ventilen eine erheblich
kompaktere und steifere Ausführung
dar, die aufgrund einer Kombination einer Kraftstoffbefüllung der
Ausgleichseinrichtung 12 aus einem beispielsweise 30-bar-Leckölsystem
bzw. dem Niederdruckbereich 21 und den drei Federeinrichtungen
eine Ausrichtung der Aktuatorik des Kraftstoffeinspritzventils 1
am Ventilsitz 20 des Steuerventils 14 ermöglicht.