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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugsitzvorrichtung
mit einer schwenkstabilen Basis und einem mit der Basis gekoppelten
schwenkbaren Sitz und einem Stellantrieb. Die Fahrzeugsitzvorrichtung
besitzt mindestens ein, mit dem Stellantrieb gekoppeltes, Erfassungsmittel
zum Erfassen von wenigstens einem fahrdynamischen Parameter des
Fahrzeugs und Weiterleiten an den Stellantrieb, wobei der Sitz als
Reaktion auf wenigstens einen erfassten und weitergeleiteten fahrdynamischen
Parameter mittels des Stellantriebs von einer Ausgangsposition in
eine ausgeschwenkte Position bewegbar ist.
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Fahrzeuge mit schwenkbaren Sitzen
sind seit langem bekannt. Beispielsweise klagten früher Fahrer
von Baumaschinen häufig über starke
Rückenschmerzen,
weil sie ihre Baumaschine im Betrieb über unebenes Gelände bewegten
und dabei ihr Rücken
gekrümmt
wurde. Um diesem Problem abzuhelfen, wurde ein sogenannter „Pendelsitz"
entwickelt, der sich automatisch der natürlichen senkrechten Körperhaltung
durch das Gewicht des Fahrers anpasst. Ein solcher „Pendelsitz"
ist beispielsweise in der
DE
39 05 338 A1 beschrieben.
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Aus dem deutschen Gebrauchsmuster
DE 7419891 U ist
ein Fahrzeugsitz, insbesondere für Traktoren,
bekannt, der mittels eines Pendelgewichts im Falle von Querbeschleunigungen
um eine parallel zur Fahrzeuglängsachse
angeordnete Schwenkachse entgegen der Querbeschleunigung geschwenkt wird.
Dadurch kann die Wirkung plötzlicher
Unebenheiten wie z.B. von Ackerfurchen stark gemildert werden. Eine
Auslenkung des Pendelgewichts wird über gelenkig gelagerte Hebel
auf den Fahrzeugsitz übertragen.
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Aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 4213206 A1 ist
ein Fahrzeugsitz mit gefedertem Sitzgestell bekannt, das aus einer
karosseriefesten Grundplatte und einer Sitzplatte besteht, zwischen denen
sich gelenkig miteinander verbundene Scherenhebel befinden. Die
Scherenhebel sind in einer Weise angeordnet und angelenkt, dass
die Sitzplatte und die Grundplatte stets parallel zueinander angeordnet,
aber in vertikaler Richtung bewegbar sind. Durch ein aus einer vertikalen
Druckfeder und einer horizontalen Korrekturfeder bestehendes Federungssystem
wird dabei eine besonders weiche Federungscharakteristik des Sitzgestells
erreicht.
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Aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 19933769 A1 ist
ein Verfahren zur individuellen und selbsttätigen Funktionseinstellung
von Baugruppen eines Kraftfahrzeugs bekannt. Das darin vorgeschlagene
Verfahren arbeitet derart, dass anhand einer vom Fahrer implizit
durch Einstellen des Innenspiegels und der Sitzlehne gemachten Vorgabe
die Position des Fahrers errechnet wird, und andere Baugruppen des
Fahrzeugs sich entsprechend dieser ermittelten Position automatisch
selbst einstellen.
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Das Prinzip des schwenkbaren Sitzes
wurde auch auf Personenkraftwagen übertragen. In der
EP 0 401 092 B1 ist eine
Neigungseinrichtung für
einen Kraftfahrzeugsitz beschrieben. Die Neigungseinrichtung besitzt
Mittel zur Erkennung der Querbeschleunigung, wie sie beispielsweise
bei Kurvenfahrten auftritt. Als Reaktion auf die ermittelte Querbeschleunigung
wird der Sitz über
eine Mechanik geneigt. Somit wird die Körperhaltung des Fahrers an
die momentan auftretende Querbeschleunigung angepasst, so dass beispielsweise
eine Verkrümmung
des Rückens
zum Kurvenmittelpunkt vermieden wird. Die Mechanik besteht im wesentlichen
aus einer Halterung, auf der der Sitz befestigt ist, wobei ein Vorderteil
der Halterung über
ein Kugelgelenk gelenkig mit dem Fahrzeugboden verbunden ist. Das
Hinterteil der Halterung besitzt Rollen, welche in am Fahrzeugboden
befestigten gekrümmten
Laufschienen hin- und herrollen können. Der Sitz wird also durch
hin- oder herrollen der Rollen ausgerichtet. Die Schwenkachse des Sitzes
verläuft
zur Fahrzeugfront hin schräg
einerseits durch einen Punkt oberhalb der Sitzfläche des Sitzes und andererseits
durch das Kugelgelenk am Vorderteil der Halterung.
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Aus der
DE 42 07 880 A1 ist ein
aktives Fahrzeug-Sitz-System bekannt, bei dem die seitliche Sitzneigung
proportional zur Kurvengeschwindigkeit verändert wird. Es wird dort auch
vorgeschlagen, fahrdynamische Parameter über die aktuelle Fahrsituation zu
ermitteln, um den Fahrzeugsitz über
eine Mechanik daran anzupassen. Als Mechanik wird dort ein Schwerkraft-Pendel verwendet,
das über
ein Potentiometer Impulse an eine Servoelektronik abgibt, die wiederum
einen Servomotor ansteuert. Der Servomotor ist mit Hubelementen
gekoppelt, die an eine schwenkbare Platte angreifen auf der der
Sitz befestigt ist. Um zu verhindern, dass sich die Beine des Fahrers
bei Schräglage
des Sitzes gegenüber
den Pedalen verdrehen, sind die Pedale ebenfalls auf einer schwenkbaren
Platte angeordnet.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine
Fahrzeugsitzvorrichtung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, die
gegenüber
dem Stand der Technik verbesserte Einsatzmöglichkeiten aufweist. Insbesondere soll
die Fahrzeugsitzvorrichtung gegenüber dem Stand der Technik einfacher
ausgebildet sein.
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Diese Aufgabe wird durch eine Fahrzeugsitzvorrichtung
mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs
1 oder den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs
5 gelöst.
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen dargestellt
und werden im folgenden näher
erläutert.
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Erfindungsgemäß sind der Sitz und die schwenkstabile
Basis der Fahrzeugsitzvorrichtung mittels einer Viergelenkkoppel
verbunden. Die Viergelenkkoppel besitzt wenigstens zwei einerseits
mit der Basis und andererseits mit dem Sitz gelenkig verbundene
Gelenkträger.
Die Viergelenkkoppel zeichnet sich durch einen einfachen mechanischen
Aufbau aus. Bereits durch die Anlenkung von zwei Gelenkträgern einerseits
am Sitz und andererseits an der schwenkstabilen Basis kann eine
Viergelenkanordnung bzw. -koppel gebildet werden. Diese Mechanik
kann folglich leicht gewartet und bei Beschädigung gegebenenfalls schnell
ausgetauscht werden. Es ist möglich,
die Gelenkträger
der Viergelenkkoppel zwischen einem im Bereich der Sitzfläche liegenden
Sitzrahmen und einem Sitzschlitten des Sitzes anzuordnen.
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Als schwenkstabile Basis im Sinne
der Anmeldung wird insbesondere der Sitzschlitten des Sitzes verstanden,
der bei der Schwenkbewegung des Sitzes nicht mitgeschwenkt wird.
Es ist jedoch auch möglich,
den Sitz samt Sitzschlitten auf einer schwenkbaren Platte zu befestigen,
die ihrerseits schwenkbar mit dem Fahrzeugboden gekoppelt ist. Im
Gegensatz zu dem im Stand der Technik beschriebenen „Pendelsitz"
kann es sich bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzvorrichtung
um ein aktives System handeln, d. h. der Sitz reagiert nicht automatisch
auf fahrdynamische Parameter, sondern wird über Erfassungsmittel und Stellantrieb
aktiv den fahrdynamischen Parametern angepaßt. Als fahrdynamische Parameter
kommen alle durch bestimmte Fahrsituationen des Fahrzeugs auftretende
Kräfte
in Frage, beispielsweise die Fliehkräfte bei Kurvenfahrten, Hangabtriebskräfte bei
Straßenneigung
oder Kippkräfte
bei geländebedingten
Fahrzeugwankbewegungen. Um diese Kräfte zu kompensieren, kann beispielsweise
bei Kurvenfahrt der Sitz leicht zur Kurvenmitte hin geneigt werden,
so dass die Veränderung
des Kraftvektors vom Körper
auf den Sitz verringert wird. Bei geneigter Straße kann der Sitz eine geringere
Neigung als das Fahrzeug haben. Das geländebedingte Wanken des Fahrzeugs
kann ebenfalls durch eine Seitenneigung des Sitzes kompensiert werden.
Ferner ist es möglich,
die beim Bremsen oder Beschleunigen auftretenden Nickbewegungen des
Fahrzeugs zu kompensieren, wozu eine zusätzliche Stelleinrichtung notwendig
ist. Der Stellantrieb ist vorzugsweise ein Stellmotor, beispielsweise
ein Linearstellmotor, der eine Linearbewegung auf die Viergelenkkoppel
gibt, die dann mittels der Viergelenkkoppel in eine Schwenkbewegung
des Sitzes übertragen
werden. Als Schwenkachse des Sitz wird insbesondere eine Achse verstanden,
die während der
Schwenkbewegung des Sitzes durch einen sich im wesentlichen ständig ändernden
virtuellen Drehpunkt bzw. Momentanpol des Sitzes verläuft. Zur räumlich eindeutigen
Lagerung wird eine Viergelenkkoppel im vorderen und hinteren Bereich
des Sitzgestells benötigt,
die über
ein Torsionsrohr verbunden sind. In einer einfachen Ausführung kann
eine der Viergelenkskoppeln auch durch ein nicht aktives Gummigelenk
ersetzt werden.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist
ein Abstand eines Anlenkpunkts des ersten Gelenkträgers am
Sitz zu einem Anlenkpunkt des zweiten Gelenkträgers am Sitz und/oder ein Abstand
eines Anlenkpunkts des ersten Gelenkträgers an der Basis zu einem
Anlenkpunkt des zweiten Gelenkträgers
an der Basis zur Einstellung einer bestimmten Lage einer Schwenkachse
des Sitzes veränderbar.
Betrachtet man beispielsweise die Ausgangsposition des Sitzes, in
der der Sitz im wesentlich parallel zum Innenraumboden des Fahrzeuges
ausgerichtet ist, als Bezugsposition, so kann die Schwenkachse durch
eine Veränderung
des Abstands der sitzseitigen und/oder basisseitigen Anlenkpunkte
im wesentlichen beliebig eingestellt werden. Besonders bevorzugt
befindet sich die Schwenkachse oberhalb einer Sitzfläche des Sitzes.
Dies kann, wiederum die Ausgangsposition des Sitzes als Bezugsposition
genommen, beispielsweise durch eine trapezförmige Anordnung von zwei Gelenkträgern erreicht
werden, wobei die längere Grundseite
des Trapezes auf Seiten der schwenkstabilen Basis liegt. Alternativ
ist es möglich,
durch eine umgekehrte trapezförmige
Anordnung, also mit der längeren
Grundseite auf Seiten des schwenkbaren Sitzes, die Schwenkachse
unterhalb der Sitzfläche des
Sitzes einzustellen. Eine unterhalb der Sitzfläche liegende Schwenkachse ist
insbesondere bei geländegängigen Kraftfahrzeugen
vorteilhaft, um seitliche Wechselbewegungen bei Aufbauschwankungen
des Fahrzeuges auszugleichen.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß auch dadurch
gelöst,
dass der Sitz und die schwenkstabile Basis mittels eines im Bereich
einer Seite des Sitzes angeordneten Gelenks verbunden sind, so dass
der Sitz um eine im Bereich der Seite parallel zur Fahrzeuglängsrichtung
angeordnete Schwenkachse schwenkbar mit der schwenkstabilen Basis
verbunden ist. Diese Mechanik zeichnet sich ebenfalls durch einen
relativ einfachen Aufbau aus. Dabei wird die Schwenkbarkeit des
Sitzes bereits mittels eines Gelenkes zwischen schwenkbarer Basis
und schwenkbarem Sitz hergestellt. Als Seite des Sitzes wird insbesondere
der in Fahrtrichtung gesehen rechte bzw. linke seitliche Bereich
der Sitzfläche
des Sitzes verstanden.
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Der Sitz kann im wesentlichen um
eine Achse geschwenkt werden, die zur Fahrzeugfront hin unter einem
Achsneigungswinkel schräg
durch einen Pedalbereich des Fahrzeugs verläuft. Bevorzugt verläuft diese
Achse durch einen Punkt im Bereich zwischen Pedalen und Innenraumboden.
Durch den Bezug der Achse zum Pedalbereich des Fahrzeugs soll verhindert
werden, dass sich die Beine des Fahrers während der Schräglage des
Sitzes stark verdrehen und somit die Bedienung der Pedale erschwert
wird.
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In Weiterbildung der Erfindung ist
der Stellantrieb durch wenigstens ein Gelenk mit dem Sitz, insbesondere
mit der Sitzfläche,
verbunden. Alternativ dazu kann der Stellantrieb im Falle der Viergelenkkoppel
auch mit wenigstens einem Gelenkträger verbunden sein.
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Bei der Gestaltung der Sitzfläche, der
Rückenlehne
und der Freiräume
beispielsweise zwischen Sitz und Fahrzeugtür ist darauf zu achten, dass
beim Schwenken des Sitzes keine Körperteile eingeklemmt werden
können.
Dies ist dadurch erreichbar, dass der Bereich zwischen einer Sitzaußenberandung
und dem relativ harten Sitzrahmen druckelastisch ausgebildet ist.
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Die Fahrzeugsitzvorrichtung kann
auch zusätzlich
oder in Wirkungskombination mit dem sogenannten „Schwebesitz" durch entsprechende
Mechaniken verwirklicht werden. Beim „Schwebesitz" handelt es sich
um einen durch wenigstens ein Federelement abgefederten Sitz der
im wesentlichen vertikale Relativbewegungen zwischen dem Sitz und
dem Fahrzeug ermöglicht.
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In Weiterbildung der Erfindung ist
der Stellantrieb des Sitzes mit einer Kontrollvorrichtung zum Erfassen
und Verarbeiten von wenigstens einem fahrdynamischen Parameter und
zum Ansteuern einer Stellvorrichtung gekoppelt, wobei die Stellvorrichtung
zum Stabilisieren des Fahrzeugs als Reaktion auf einen erfassten
und weitergeleiteten Parameter vorgesehen ist und wobei der Sitz
als Reaktion auf einen erfaßten
Parameter unter Steuerung der Kontrollvorrichtung von einer Ausgangsposition
in eine ausgeschwenkte Position bewegbar ist. Gemäß der Erfindung
kann beispielsweise ein schwenkbarer Sitz mit einem sogenannten
"Active Body Control System" (ABC) gekop pelt sein. Diese ABC-Kontrollvorrichtung
kann beispielsweise auf das Fahrwerk des Fahrzeugs einwirken. Es
ist möglich,
dass die Kontrollvorrichtung bei Kurvenfahrt das Fahrzeug mittels der
Stellvorrichtung im wesentlichen in einer horizontalen Lage hält und eine
Sitzfläche
des Sitzes mittels des Stellantriebs zu einem Kurvenmittelpunkt
hin neigt. Dadurch wird bei Kurvenfahrt ein sehr großer Fahrkomfort
erreicht, indem das Fahrzeug relativ stabil im wesentlichen in seiner
horizontalen Ausgangslage bleibt und dadurch einerseits der gesamten
Federweg der Fahrzeug-Federung zur Verfügung steht und andererseits
die Fliehkräfte
auf den Fahrer durch Verschwenken des Sitzes kompensiert werden.
Das Verschwenken des Sitzes erfordert dabei weniger Energie als
das Neigen des kompletten Fahrzeugs zum Kurvenmittelpunkt.
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Weitere Vorteile und Merkmale der
Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden
Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung,
die anhand der Zeichnungen dargestellt sind. In den Zeichnungen zeigen:
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1a eine
schematische Rückansicht
auf ein erstes Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzvorrichtung
mit Viergelenkkoppel,
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1b einen
Gelenkträger
der Fahrzeugsitzvorrichtung der 1a,
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2 eine
schematische Rückansicht
auf ein zweites Ausführungsbeispiel
der Erfindung, bei der die Schwenkachse des Sitzes unterhalb der
Sitzfläche
des Sitzes liegt,
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3 eine
schematische Rückansicht
auf ein drittes Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Fahrzeug-
sitzvorrichtung mit einem Gelenk zwischen Sitz und schwenkstabiler
Basis und
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4 eine
schematische Darstellung eines vierten Ausführungsbeispiels der Erfindung.
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Die 1a zeigt
ein erstes Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzvorrichtung 11.
Die Fahrzeugsitzvorrichtung 11 besteht im wesentlichen
aus einem Sitz 12 mit einer Rückenlehne 13 und einer
Sitzfläche 14,
einem Sitzrahmen 15, einem Stellantrieb 16, einer
Viergelenkkoppel 17 mit wenigstens zwei Gelenkträgern 18a, 18b und
einer als Sitzschlitten 19 ausgebildeten schwenkstabilen Basis.
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Als Sitz 12 kommen alle
gängigen
Fahrzeugsitze, insbesondere für
Kraftfahrzeuge, in Frage. Der Sitz 12 besitzt eine Rückenlehne 13 und
eine Sitzfläche 14.
Die Rückenlehne 13 ist
in der Regel neigungsverstellbar und kann zusätzlich Seitenlehnen aufweisen,
die ebenfalls verstellbar sein können.
An der Sitzfläche 14 können ebenfalls
verschiedene zusätzliche
Komponenten angebracht sein, beispielsweise eine Sitzheizung usw.
Die Rückenlehne 13 und die
Sitzfläche 14 bestehen
im wesentlichen aus weichen Polsterteilen, wobei sich an der Sitzfläche 14 der
starre Sitzrahmen 15 befindet, der in der 1 an
und für
sich nicht zu erkennen und daher lediglich gestrichelt angedeutet
ist.
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Unterhalb der Sitzfläche 14 befindet
sich der Sitzschlitten 19, durch den der Sitz 12 in
Fahrzeuglängsrichtung
verschieblich am Innenraumboden 25 des Fahrzeugs befestigt
ist.
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Zwischen dem Sitzrahmen 15 und
dem Sitzschlitten 19 ist eine Mechanik zur Verschwenkung des
Sitzes 12 in Form einer Viergelenkkoppel 17 angeordnet.
Die Viergelenkkoppel 17 besteht gemäß dem erstem Ausführungsbeispiel
aus zwei Gelenkträgern 18a, 18b,
die einerseits am Sitzschlitten 19 und andererseits an
der Sitzfläche 14,
insbesondere am Sitzrahmen 15, mittels Gelenken 20, 21, 22, 23 angelenkt
sind.
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Der Stellantrieb 16 ist
ebenfalls zwischen dem Sitzschlitten 19 und der Sitzfläche 14,
insbesondere dem Sitzrahmen 15, angeordnet. Im beschriebenen
ersten Ausführungsbeispiel
ist der Stellantrieb 16 einerseits mit dem Sitzschlitten 19 und
andererseits mit dem Sitzrahmen 15 gelenkig verbunden.
Alternativ könnte
auch ein Anlenkpunkt an einem der Gelenkträger 18a, 18b vorgesehen
sein.
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Um den Sitz 12 zu verschwenken,
werden zunächst
durch Erfassungsmittel fahrdynamische Parameter des Fahrzeugs erfaßt. Die
fahrdynamischen Parameter können
beispielsweise in Form von Kräften
ermittelt werden, die bei bestimmten Fahrsituationen auf das Fahrzeug
wirken. Beispielsweise können
dies Fliehkräfte
bei Kurvenfahrten oder Querkräfte
bei unebenem Geländeniveau
sein. Alternativ könnten
die fahrdynamischen Parameter auch in Form von Winkeländerungen
gegenüber
einer bestimmten Referenzlage des Fahrzeugs erfaßt werden, beispielsweise als
Seitenneigung in Kurven oder unebenem Gelände oder als Neigung des Fahrzeugs
bei Berg- oder Talfahrt. Die fahrdynamischen Parameter werden vom
Erfassungsmittel auf den Stellantrieb 16 weitergeleitet
bzw. übertragen.
Der Stellantrieb 16 ist in den beschriebenen Ausführungsbeispielen
ein Linearstellmotor. Es sind jedoch auch andere Arten von Stellantrieben
denkbar. Der Stellantrieb 16 führt eine dem erfaßten und
weitergeleiteten fahrdynamischen Parameter entsprechende Linearbewegung
auf den Sitz 12 aus, der durch die Viergelenkkoppel 17 in
eine Schwenkbewegung umgewandelt wird. Die Steuerung des Stellantriebs
erfolgt also nach fahrdynamischen Parametern. Dazu können unterschiedliche
Kompensations programme gewählt
werden, die entweder willkürlich
vorgegeben werden oder automatisch, beispielsweise in Abhängigkeit
von der Fahrgeschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit von Einfedertiefe
und Federfrequenz der Federung bzw. des „Schaukeltyps" gewählt werden.
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In 1a sind
beispielhaft zwei Schwenkpositionen des Sitzes 12 dargestellt.
Zunächst
befindet sich der Sitz in seiner durchgezogen dargestellten Ausgangsposition 24,
in der die Sitzfläche 14 im
wesentlichen parallel zum Innenraumboden 25 des Fahrzeugs
ausgerichtet ist. Wie in 1a dargestellt,
sind die beiden Gelenkträger 18a, 18b in
Form eines Trapezes angeordnet, wobei sich die längere Grundseite am Sitzschlitten 19 befindet,
d. h. der Abstand zwischen den Anlenkpunkten der sitzschlittenseitigen
Gelenke 22, 23 ist größer als der Abstand der Anlenkpunkte
der sitzflächenseitigen
Gelenke 20, 21. Dadurch wird in Ausgangsposition 24 des
Sitzes 12 in Verlängerung
der beiden Gelenkträger
an dessen Schnittpunkt eine virtuelle Schwenkachse 26 bzw.
ein virtueller Drehpunkt gebildet. In einer besonderen, hier nicht
dargestellten Ausgestaltung kann der Abstand der Anlenkpunkte der
sitzschlittenseitigen Gelenke 22, 23 und/oder
der Abstand der Anlenkpunkte der sitzflächenseitigen Gelenke 20, 21 über eine
geeignete Vorrichtung manuell oder automatisch verändert werden,
um die Lage der virtuellen Schwenkachse 26 zu verändern.
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Durch die über den Stellantrieb 16 eingebrachte
Linearbewegung werden die Gelenkträger 18a, 18b jeweils
entlang eines Kreisbogens ein bestimmtes Maß verschwenkt, was insgesamt
in eine Verschwenkung des Sitzes 12 resultiert. Dabei ändert sich
die Position der virtuellen Schwenkachse 26 des Sitzes 12 entlang
einer gedachten Linie, die senkrecht zur Sitzfläche 14 und durch den
Startpunkt der virtuellen Schwenkachse 26 in Ausgangsposition 24 des
Sitzes 12 verläuft.
Dabei wird die virtuelle Schwenkachse 26 also nicht mehr
in Verlängerung der
beiden Gelenkträger 18a, 18b gebildet.
Die in 1 dar gestellte gestrichelte
Sitzkontur stellt dabei eine ausgeschwenkte Position 27 des
Sitzes 12 dar.
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Die 1b zeigt
eine-Seitenansicht des Gelenkträgers 18a der 1a. Mittels des Gelenkträgers 18a kann
ein Sitz sowohl im vorderen als auch hinteren Bereich gelenkig mit
einem Sitzschlitten verbunden werden, da zwei obere Lagerhülsen für die oberen
Gelenke 20 und zwei untere Lagerhülsen für die unteren Gelenke 22 vorgesehen
sind. Dabei kann das Zwischenstück
von 18a als verbindendes Torsionsrohr ausgebildet sein.
Die Schwenkachsen der Gelenke 20, 22 müssen dabei
nicht unbedingt parallel verlaufen; hierdurch lässt sich ein Fernschwerpunkt
des Sitzes im Pedalbereich darstellen.
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In 2 ist
eine alternative Anordnung der Viergelenkkoppel 17 gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der Erfindung dargestellt. Die Gelenkträger 18a, 18b sind
dabei ebenfalls trapezförmig
angeordnet, wobei die längere
Grundseite des Trapezes an der Sitzfläche 14 liegt. Der
Abstand zwischen den Anlenkpunkten der sitzflächenseitigen Gelenke 20, 21 ist
also größer als
der Abstand der Anlenkpunkte der sitzschlittenseitigen Gelenke 22, 23,
so dass die virtuelle Schwenkachse unterhalb der Sitzfläche 26 liegt.
Diese Anordnung ist insbesondere für geländegängige Kraftfahrzeuge sinnvoll,
da damit am wirkungsvollsten die seitlichen Wankbewegungen bzw.
Aufbauschwankungen des Fahrzeugs ausgeglichen werden können.
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In 3 ist
ein drittes Ausführungsbeispiel der
Fahrzeugsitzvorrichtung dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel
ist der Sitz 12 über
ein Gelenk 28 im Bereich der Seite des Sitzrahmens 15 schwenkbar
mit dem Sitzschlitten 19 verbunden. Der Stellantrieb 16 ist
im gezeigten dritten Ausführungsbeispiel über einen
Schwenkhebel 29 mit der gelenkabgewandten Seite des Sitzes 12 gelenkig
verbunden. Der Schwenkhebel 29 ist in einem Drehpunkt 32 drehbar
am Sitzschlitten 19 gelagert. Alternativ könnte der
Stellantrieb 16 auf der gelenkabgewandten Seite direkt
an der Sitzfläche 14 angelenkt
sein.
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Um den Sitz 12 zu verschwenken,
werden in analoger Weise zum ersten Ausführungsbeispiel die fahrdynamischen
Parameter auf den Stellantrieb 16 übertragen. Der Sitz befindet
sich zunächst
in seiner durchgezogen dargestellten Ausgangsposition 24. Der
Stellantrieb 16 gibt eine Linearbewegung auf den stellantriebseitigen
Arm 30 des Schwenkhebels 29 ab. Der Schwenkhebel 29 dreht
sich um den Drehpunkt 32, der im Bereich der Sitzfläche 14 liegt.
Dabei wird der sitzseitige Arm 31 des Schwenkhebels 29 entlang
eines Kreisbogens verschwenkt, wobei der gesamte Sitz 12 um
das Gelenk 28 an der gegenüberliegenden Seite in seine
gestrichelt dargestellte, verschwenkte Position 27 verschwenkt
wird. Durch die Schwenkbewegung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel
wird die Sitzmitte vertikal verschoben. Dadurch ist es möglich vertikale
Bewegungskomponenten der Karosserie auszugleichen, die insbesondere
bei starken Wankbewegungen der Karosserie auftreten. Der besondere
Vorteil dieser Schwenkvorrichtung liegt in ihrer Einfachheit sowie
der robusten und einfachen Darstellbarkeit.
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In einem schematisch in der 4 dargestellten vierten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist ein schwenkbarer Sitz 35 vorgesehen,
der über
einen Stellantrieb 36 verschwenkt werden kann. Dies kann durch
Stellmechaniken erfolgen, wie sie im ersten, zweiten oder dritten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung beschrieben sind. Es sind aber auch andere Stellmechaniken
denkbar. Es ist eine Kontrollvorrichtung 37 vorgesehen,
die in bereits beschriebener Weise fahrdynamische Parameter erfasst.
Die Kontrollvorrichtung 37 kann beispielsweise ein zentrales Steuergerät des Fahrzeugs
sein, das mit entsprechenden Sensoren 38 am Fahrzeug, insbesondere am
Fahrwerk, gekoppelt ist. Die erfassten fahrdynamischen Parameter
werden in der Kontrollvorrichtung 37 verarbeitet und eine
Stellvorrichtung 39 wird angesteuert, die zum Stabilisieren
des Fahrzeugs vorgesehen ist. Wie in der 4 dargestellt ist, weist die Stellvorrichtung 39 vier
Teile auf, die jeweils einem Rad eines Fahrzeugs zugeordnet sind.
Beispielsweise wird damit das Fahrzeug bei Kurvenfahrt in nahezu
horizontaler Lage gehalten. Die Kontrollvorrichtung 37,
die beispielsweise als „Active
Body Control" ABC bezeichnet werden kann, ist zusätzlich mit
dem Stella trieb 36 des schwenkbaren Sitzes 35 gekoppelt,
so dass der Sitz 35 ebenfalls in Reaktion auf die erfassten
und verarbeiteten fahrdynamischen Parameter verschwenkt wird.