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Die vorliegende Erfindung betrifft
einen aktiven Prallschutz für
einen Knie-/Unterschenkelbereich eines Fahrzeuginsassens in einem
Kraftfahrzeug, insbesondere in einem Personenkraftwagen, mit den Merkmalen
des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 100 58 430 A1 ist eine
ausfahrbare Rückhalteeinrichtung
zur Verhinderung bzw. Minderung der Aufprallverletzungen von Fahrzeuginsassen
bei einer unfallbedingten Fahrzeugverzögerung bekannt, die ein Prallelement
aufweist, das aus einer Ruhelage in der Fahrzeugkarosserie in Richtung
auf den Fahrzeuginsassen verfahrbar ist. Hierzu ist ein Antrieb
vorgesehen, der es ermöglicht,
das Prallelement zwischen einer eingefahrenen Passivstellung und
einer ausgefahrenen Aktivstellung zu verfahren. Das bedeutet, dass
das Prallelement im Crashfall dem Fahrzeuginsassen bzw. dessen Knie-/Unterschenkelbereich
aktiv entgegenkommt. Hierdurch steht für die Abbremsung des jeweiligen Fahrzeuginsassens
ein größerer Weg
zur Verfügung, wodurch
die wirksamen Bremskräfte
und somit die Gefahr von Verletzungen reduziert werden können.
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Aus der
DE 197 49 585 A1 ist ein
passiver Prallschutz bekannt, der ein energieabsorbierendes Prallelement
aufweist. Im Unterschied zu einem aktiven Prallschutz verbleibt
beim passiven Prallschutz das Prallelement im wesentlichen in seiner
montierten Lage, so dass der jeweilige Fahrzeuginsasse im Crashfall
mit einer relativ hohen Relativgeschwindigkeit mit dem stehenden
Prallelement in Kontakt kommt. Beim bekannten passiven Prallschutz
ist das stationäre
Prallelement durch einen Deckel eines Fußraum-Airbags gebildet.
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Aus der
DE 100 38 567 A1 und der
DE 100 55 051 A1 sind
weitere passive Prallschutzeinrichtungen bekannt, bei denen ein
stationäres
Prallelement jeweils durch den Boden eines zum Fahrzeuginnenraum
hin offenen Ablagefachs gebildet ist.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit
dem Problem, für
einen aktiven Prallschutz der eingangs genannten Art eine verbesserte
Ausführungsform
anzugeben, die insbesondere optisch in den Fahrzeuginnenraum integrierbar
ist.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch
den Gegenstand des unabhängigen
Anspruchs gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen
sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken,
einen Deckel eines Handschuhfachs als aktiv verstellbares Prallelement
auszugestalten. Durch diese Bauweise erhält der Handschuhfachdeckel,
der im folgenden als Pralldeckel bezeichnet wird, eine für die Personensicherheit
wichtige Zusatzfunktion. Da ein Handschuhfachdeckel ohnehin als
Designelement in das Interieur eines Fahrzeuginnenraums integriert
ist, ergibt sich durch die erfindungsgemäße Bauweise eine optisch vorteilhafte
Integration des Prallelements in den Fahrzeuginnenraum.
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Eine Antriebseinrichtung zum Verstellen
des Pralldeckels kann grundsätzlich
so ausgebildet sein, dass sich für
den Pralldeckel eine beliebige geeignete Verstellkinematik ergibt.
Als besonders vorteilhaft hat sich jedoch eine Ausführungsform
erwiesen, bei der die Antriebseinrichtung so ausgebildet ist, dass sie
den Pralldeckel im wesentlichen bidirektional und eindimensional
verfährt.
Hierdurch ergibt sich im Crashfall eine bezüglich ihrer Wirkungsrichtung gleichbleibende
Orien tierung der vom Pralldeckel aufgebrachten Brems- oder Verzögerungskräfte.
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Bei einer Weiterbildung kann die
Antriebseinrichtung einen Antriebsstrang zum Verfahren des Pralldeckels
aufweisen, der so ausgebildet ist, dass er bei einer von außen am Pralldeckel
angreifenden, in der Einfahrrichtung wirkenden Kraft ein Einfahren des
Pralldeckels in dessen Passivstellung ermöglicht, wobei die Antriebseinrichtung
wenigstens ein Dämpferelement
aufweist, das in den Antriebsstrang eingesetzt ist und so mit diesem
zusammenwirkt, dass es eine von außen am Pralldeckel angreifende und
den Pralldeckel in dessen Passivstellung antreibende Kraft dämpft. Das
bedeutet, dass die im Crashfall vom Prallschutz erzeugte Verzögerungs-/Bremskraft
von der Geschwindigkeit abhängt, mit
welcher der Fahrzeuginsasse mit seinen Knien und/oder Unterschenkeln
den Pralldeckel in dessen Einfahrrichtung antreibt.
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Entsprechend einer besonders zweckmäßigen Ausführungsform
kann das Handschuhfach einen Staubehälter aufweisen, der mittels
der Antriebseinrichtung des Pralldeckels zusammen mit dem Pralldeckel
zwischen einer eingefahrenen Schließstellung, in welcher der Staubehälter geschlossen
ist und in welcher sich der Pralldeckel in dessen Passivstellung
befindet, und einer ausgefahrenen Offenstellung verstellbar ist,
in welcher der Staubehälter
vom Fahrzeuginnenraum her zugänglich
ist. Bei dieser Merkmalskombination erhält die Antriebseinrichtung eine
Zusatzfunktion, in der sie eine Komfortsteigerung ermöglicht.
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Von besonderem Interesse ist dabei
eine Weiterbildung, bei der die Antriebseinrichtung in einem Handschuhfachbetrieb
den Pralldeckel zusammen mit dem Staubehälter verfährt, während sie zur Aktivierung des
Pralldeckels diesen unabhängig
vom Staubehälter
ausfährt.
Durch diese Maßnahme
kann der Pralldeckel im Crashfall besonders rasch ausgefahren werden,
da die Masse des Staubehälters
sowie des darin untergebrachten Inhalts bei der Aktivierung des
Pralldeckels nicht mitbewegt werden muss.
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Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform
kann die Antriebseinrichtung den Pralldeckel in eine vorbestimmte
Präventivstellung
ausfahren, wenn der Beifahrer im Fahrbetrieb des Fahrzeugs einen
Sicherheitsgurt nicht angelegt hat. Diese spezielle Situation kann
eine entsprechende Steuerung des Prallschutzes beispielsweise daran
erkennen, dass eine Sitzbelegungserkennung des Beifahrersitzes das
Vorhandensein eines Beifahrers sensiert, eine entsprechende Sensorik
den Schließzustand
aller Fahrzeugtüren
meldet, der Fahrzeugmotor gestartet ist, jedoch eine Gurtzunge nicht
im zugehörigen
Gurtschloss verriegelt ist. In der Präventivstellung, die zweckmäßig zwischen
der Passivstellung der maximal ausgefahrenen Ausfahrstellung des
Pralldeckels liegt, wird der im Crashfall zu überwindende Weg bis zum Aufprall
des Fahrzeuginsassens auf den Pralldeckel verkürzt, um dadurch Absorptionsweg
bereitzustellen. Die Verletzungsgefahr kann dadurch, zumindest bei
kleineren Geschwindigkeiten, reduziert werden.
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Bei einer Weiterbildung kann der
Pralldeckel beim Verfahren in seine Präventivstellung die Sicht auf
einen vom Beifahrer visuell erkennbaren Hinweis zum Anlegen des
Sicherheitsgurts freigeben. Dieser Hinweis kann beispielsweise durch
ein optisch auffällig
gestaltetes Schild, insbesondere mit Beleuchtung, gebildet sein,
und so den Beifahrer darauf hinweisen, dass es für seine Gesundheit vorteilhaft
sein könnte, den
Sicherheitsgurt anzulegen. Darüber
hinaus kann die Präventivstellung
gezielt so gewählt
werden, dass der Pralldeckel den Beifahrer zumindest ästhetisch
stört,
so dass er bereits aus diesem Grund einen Anreiz erhält, den
Sicherheitsgurt ordnungsgemäß anzulegen.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile
der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und
aus der zugehörigen
Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend
genannten und die nachstehend noch zu, erläuternden Merkmale nicht nur
in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen
der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der
nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert, wobei
sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche oder ähnliche
Bauteile beziehen.
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Es zeigen, jeweils schematisch,
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1 bis 4 jeweils eine perspektivische
Ansicht auf einen erfindungsgemäßen Prallschutz
bei unterschiedlichen Stellungen seines Prallelements,
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5 eine
perspektivische Ansicht wie in den 1 bis 4, jedoch aus einer anderen
Blickrichtung mit Einblick auf eine Antriebseinrichtung des Prallschutzes.
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Entsprechend den 1 bis 4 umfasst
ein aktiver Prallschutz 1 ein Prallelement 2,
das erfindungsgemäß durch
einen Deckel eines Handschuhfachs 3 gebildet ist. Das Prallelement 2 wird
im folgenden daher auch als Pralldeckel 2 bezeichnet. Der Prallschutz 1 ist
aktiv, weil sein Prallelement 2, also der Pralldeckel 2 mittels
einer weiter unten mit Bezug auf 5 näher erläuterten
Antriebseinrichtung 4 aus einer in 1 dargestellten, eingefahrenen Passivstellung
in eine in den 2 und 3 dargestellte, ausgefahrene
Aktivstellung verfahrbar ist. Der Prallschutz 1 dient aufgrund
seiner Anord nung zum Schutz eines Knie- und/oder Unterschenkelbereichs eines
hier nicht dargestellten Fahrzeuginsassens, nämlich eines Beifahrers, in
einem Kraftfahrzeug, vorzugsweise in einem Personenkraftwagen. Außerdem dient
der Prallschutz 1 der zusätzlichen Abstützung im
Knie- und Unterschenkelbereich, um die Insassenkinematik im Crashfall
insgesamt positiv zu beeinflussen.
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Üblicherweise
befindet sich das Handschuhfach 3 in einem Kraftfahrzeug
auf der Beifahrerseite und ist in ein Armaturenbrett 5 formintegriert.
Da das Prallelement 2 den Deckel des Handschuhfachs 3 bildet,
ist somit auch der Prallschutz 1 bzw. sein Prallelement 2 optisch
in das Armaturenbrett 5, also in das Interieur des Fahrzeuginnenraums
integriert. Beim Ausfahren bewegt sich der Pralldeckel 2 entsprechend
einem Pfeil 6 auf den Beifahrer zu.
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Bei der hier gezeigten bevorzugten
Ausführungsform
ist die Antriebseinrichtung 4 so gestaltet, dass sich für den Pralldeckel 2 eine
bidirektionale, also eindimensionale oder lineare Verstellbewegung ergibt.
Hierdurch kann ein Abstand zwischen dem eingefahrenen Pralldeckel 2 und
dem zu schützenden
Knie- oder Unterschenkelbereich im Crashfall besonders rasch verkürzt werden.
Ebenso ist es möglich,
dem Pralldeckel 2 eine Verstellkinematik zu geben, bei
der er beim Ausfahren zusätzlich
um eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung
und horizontal verlaufende Schwenkachse verschwenkt, um dadurch gegebenenfalls
die Stützwirkung
am Knie-/Unterschenkelbereich zu verbessern.
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Bevorzugt ist eine Ausführungsform,
bei welcher die Aktivierung des Pralldeckels 2 präventiv, also
im Falle eines möglichen
Unfalls, insbesondere in Abhängigkeit
einer Pre-Crash-Sensorik
erfolgt. Eine solche Pre-Crash-Sensorik geht beim Vorliegen vorbestimmter
Randbedingungen, die z.B. aus Fahrdynamik und Umfeldsensierung ermittelt
werden, von einer erhöhten
Crash-Wahrscheinlichkeit aus. Solche Randbedingungen können beispielsweise
sein: die gleichzeitige Aktivierung eines elektronischen Stabilitätssystems
und eines elektronischen Bremshilfesystems und/oder das Erkennen
eines Hindernisses mittels einer Abstandsmesseinrichtung, mit dem
eine Kollision aufgrund der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit
und Fahrtrichtung unvermeidlich erscheint. Auch für den Fall,
dass der Pralldeckel 2 in Abhängigkeit einer Pre-Crash-Sensorik
aktiviert wird, muss der Pralldeckel 2 vergleichsweise
schnell in seine Aktivstellung ausgefahren werden.
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Da insbesondere im Crashfall eine
Kollision des Fahrzeuginsassen im Knie-/Unterschenkelbereich mit
einem ihm schnell entgegenkommenden Pralldeckel 2 kontraproduktiv
wäre, ist
der Pralldeckel 2 bei einer bevorzugten Ausführungsform
mit einer hier nicht dargestellten Kontaktsensorik ausgestattet,
die so ausgebildet ist, dass sie beim Ausfahren des Pralldeckels 2 einen
Kontakt des Pralldeckels 2 mit einem Hindernis erkennt,
wobei eine Steuerung der Antriebseinrichtung 4 so ausgestaltet ist,
dass bei einem solchen Kontakt die Ausfahrbewegung sofort gestoppt
und insbesondere verriegelt wird.
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Falls es beim Ausfahren des Pralldeckels 2 nicht
zu einem Kontakt mit dem Knie-/Unterschenkelbereich kommt, fährt der
Pralldeckel 2 bis zu einer vorbestimmten maximal ausgefahrenen
Endstellung aus, in der erfahrungsgemäß nur noch ein sehr geringer
Abstand zwischen dem Knie-/Unterschenkelbereich eines ordnungsgemäß auf dem
Beifahrersitz sitzenden Beifahrers und dem Pralldeckel 2 herrscht.
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Zumindest für den Fall, dass die Aktivierung des
Pralldeckels 2 in Abhängigkeit
einer Pre-Crash-Sensorik erfolgt, ist es zweckmäßig, die Antriebseinrichtung 4 so
auszugestalten, dass sie den Pralldeckel 2 wieder in die
Passivstellung gemäß 1 zurückfährt, wenn der vermutete Crash
ausbleibt. Diese Deaktivierung des Pralldeckels 2 erfolgt dann
mit einer Einfahrgeschwindigkeit, die deutlich kleiner sein kann
als die Ausfahrgeschwindigkeit zur Aktivierung des Pralldeckels 2.
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Der Pralldeckel 2 dient
in seiner Aktivstellung im Crashfall als mobiler mitbewegter Prallschutz 1, der
sich mit dem daran abgestützten
Knie-/Unterschenkelbereich in Fahrtrichtung mitbewegt und dabei
Bewegungsenergie absorbiert. Vorteilhaft ist der Pralldeckel 2 außerdem so
ausgestaltet, dass er zumindest in seiner Passivstellung einen stationären, energieabsorbierend
deformierbaren Prallschutz bildet. Insoweit kann der Pralldeckel 2 als
solcher wie ein herkömmliches
passives Prallelement gestaltet sein.
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Entsprechend den 2 bis 4 besitzt
das Handschuhfach 3 einen Staubehälter 7, der nach Art einer
oben offenen Schublade ausgebildet ist und in derselben Richtung
wie der Pralldeckel 2 verstellbar ist. Eine Besonderheit
wird dabei darin gesehen, dass die Verstellbewegung des Staubehälters 7
zum einen mit derselben Antriebseinrichtung 4 erfolgt,
wie das Verstellen des Pralldeckels 2, und zum anderen zusammen
mit dem Pralldeckel 2 durchführbar ist. Dementsprechend
ist der Staubehälter 7 zusammen mit
dem Pralldeckel 2 zwischen einer eingefahrenen Schließstellung
gemäß 1 und einer ausgefahrenen
Offenstellung gemäß 3 verstellbar. In der Schließstellung
ist der Staubehälter 7 optimal
eingefahren und der Pralldeckel 2 befindet sich in seiner Passivstellung.
In der Offenstellung gemäß 3 sind Staubehälter 7 und
Pralldeckel 2 so weit ausgefahren, dass der Staubehälter 7 vom
Fahrzeuginnenraum her hinreichend zugänglich ist. Grundsätzlich kann
dabei diese Offenstellung mit der maximal ausgefahrenen Endstellung
des Pralldeckels 2 zusammenfallen. Vorzugsweise wird jedoch
der Pralldeckel 2 zum Erreichen einer geeigneten Offenstellung für den Staubehälter 7 nur
einen Teil des maximal möglichen
Ausfahrbereichs ausfahren.
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Wie aus den 2 und 3 hervorgeht,
kann bei der hier gezeigten bevorzugten Ausführungsform der Pralldeckel 2 auch
unabhängig
vom Staubehälter 7 verstellt
werden. Dies ist dann von Vorteil, wenn der Pralldeckel 2 zum
Erreichen seiner Aktivstellung relativ schnell bewegt werden muss.
Während
dieser schnellen Stellbewegung kann der Staubehälter 7 in seiner momentanen
Stellung, insbesondere in seiner Schließstellung gemäß 2, verbleiben. Hierdurch muss
die Antriebseinrichtung 4 weniger Trägheitsmomente überwinden,
so dass sich für
den Pralldeckel 2 eine hochdynamische Verstellung erzielen
lässt. Bevorzugt
wird demnach eine Variante, bei welcher die Antriebseinrichtung 4 zum Öffnen und
Schließen des
Staufachs 7 eine deutlich kleinere Verstellgeschwindigkeit
ermöglicht
als die Ausfahrgeschwindigkeit, mit welcher die Antriebseinrichtung 4 den Pralldeckel 2 zu
seiner Aktivierung ausfährt.
Außerdem
kann vorgesehen sein, dass auch bei in seiner Offenstellung verstelltem
Staubehälter 7 der
Pralldeckel 2 unabhängig
vom Staubehälter 7 noch
weiter ausfahrbar ist, um zur Aktivierung des Pralldeckels 2 diesen
noch näher
an den Knie-/Unterschenkelbereich
des Beifahrers zu verfahren.
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In 4 ist
der Pralldeckel 2 in eine vorbestimmte Präventivstellung
ausgefahren, in welcher der Abstand des Pralldeckels 2 zum
Knie-/Unterschenkelbereich des Beifahrers verkürzt ist. Jedenfalls ist der
Pralldeckel 2 in dieser Präventivstellung nicht maximal,
sondern nur teilweise ausgefahren. Der Pralldeckel 2 wird
von der Antriebseinrichtung 4 dann in seine Präventivstellung
gemäß 4 verfahren, wenn eine geeignete
Steuerung vorgegebene Randbedingungen erkennt, in de nen die Präventivstellung
zur Vermeidung oder zur Reduzierung von Verletzungen im Crashfall
hilfreich sein kann. Vorrangig soll der Pralldeckel 2 in
seine Präventivstellung verstellt
werden, wenn der Beifahrer seinen Sicherheitsgurt nicht anlegt.
Um den Beifahrer beim Ein- und Aussteigen nicht zu behindern, soll
die Präventivstellung
nur dann eingestellt werden, wenn die Beifahrertür oder alle Fahrzeugtüren verschlossen
sind. Als weitere Bedingung sollte abgefragt werden, z.B. mittels
einer Sitzbelegungserkennung, ob überhaupt ein Beifahrer auf
dem Beifahrersitz sitzt. Zweckmäßig ist
auch eine Abfrage, ob das Fahrzeug in Betrieb ist, d.h. der Pralldeckel 2 wird
dann in seine Präventivstellung
verfahren, wenn bei Vorliegen der zuvor genannten Bedingungen außerdem der
Motor des Fahrzeugs gestartet wird.
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Da für die Aktivierung des Pralldeckels 2 eine Kontaktsensorik
zweckmäßig ist,
kann diese auch beim Verstellen des Pralldeckels 2 in dessen
Präventivstellung
genutzt werden, um bei einer Kollision mit einem Hindernis ein weiteres
Ausfahren des Pralldeckels 2 zu stoppen. Entsprechendes
gilt selbstverständlich
auch das Ausfahren des Pralldeckels 2 zusammen mit dem
Staubehälter 7,
wenn der Pralldeckel 2 vor Erreichen der Offenstellung
des Staubehälters 7 gegen
ein Hindernis fährt.
Zusätzlich
oder alternativ kann eine Kollision des Pralldeckels 2 mit
einem Hindernis auch anhand der Stromaufnahme und/oder Momentaufnahme
eines den Pralldeckel 2 ausfahrenden Elektromotors mittels
einer geeigneten Momentsteuerung bzw. Stromsteuerung erkannt werden.
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Der in seine Präventivstellung verfahrene Pralldeckel 2 kann
den nicht angeschnallten Beifahrer zumindest bei kleineren Fahrgeschwindigkeiten im
Crashfall besser schützen
als ein rein passiver Prallschutz. Ein anderer wichtiger Aspekt
der Präventivstellung
wird jedoch darin gesehen, dass der teil weise ausgefahrene Pralldeckel 2 den
Fahrer und/oder den Beifahrer stört,
derart, dass dadurch der Beifahrer zum Anlegen des Sicherheitsgurts
motiviert werden könnte.
Sobald dann der Sicherheitsgurt angelegt ist, deaktiviert die Steuerung
den Pralldeckel 2 und steuert die Antriebseinrichtung 4 zum Zurückfahren
des Pralldeckels 2 in dessen Passivstellung an.
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Um diese Warnfunktion der Präventivstellung
des Pralldeckels 2 zu verbessern, kann der Pralldeckel 2 beim
Ausfahren einen Hinweis für
den Beifahrer sichtbar machen, der den Beifahrer zum Anlegen des
Sicherheitsgurts animiert. Ein solcher Hinweis kann beispielsweise
in einem Schriftzug und/oder in einer bildlichen Darstellung gesehen
werden, die den Beifahrer zum Anlegen des Sicherheitsgurts anregt.
Beispielsweise kann ein derartiger Hinweis an einem bandförmigen Abschnitt 8 angebracht sein,
den der Pralldeckel 2 in seiner Passivstellung gemäß 1 verdeckt. Der Hinweis 8 kann
mit einer geeigneten Beleuchtung versehen sein, die insbesondere
mit der Fahrzeugbeleuchtung gekoppelt ist, um dem Beifahrer auch
bei Dunkelheit den Hinweis zu geben, dass sein Sicherheitsgurt nicht
oder nicht richtig angelegt ist.
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Auch für die Verstellbewegung des
Pralldeckels 2 in seine Präventivstellung bzw. aus seiner Präventivstellung
zurück
kann die Antriebseinrichtung 4 zweckmäßig so ausgestaltet sein, dass
sie die Verstellgeschwindigkeit zu diesem Zweck deutlich niedriger
hält als
für das
Ausfahren des Pralldeckels 2 zu dessen Aktivierung.
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Der Pralldeckel 2 kann außerdem mit
einer hier nicht gezeigten Einklemmsensorik ausgestattet sein, die
beim Verstellen des Pralldeckels 2 in dessen Passivstellung
bzw. beim Verstellen des Pralldeckels 2 zusammen mit dem
Staubehälter 7 in
dessen Schließstellung
die Antriebseinrichtung 4 stoppt, so bald die Einklemmsensorik
erkennt, dass der Pralldeckel 2 bzw. der Staubehälter 7 beim
Einfahren gegen ein Hindernis anfährt. Eine derartige Einklemmsensorik
kann ebenso wie die zuvor genannte Kontaktsensorik druckempfindliche
Matten aufweisen, ebenso wie eine Einrichtung zur Überwachung
der Motorleistung, wenn für
die Antriebseinrichtung ein Elektromotor verwendet wird.
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Entsprechend 5 besitzt die Antriebseinrichtung 4 einen
Antriebsstrang 9, der mit dem Pralldeckel 2 verbunden
ist und zum Verfahren des Pralldeckels 2 dient. Dieser
Antriebsstrang 9 umfasst hier zwei parallele Stangen 10,
die hier beispielsweise als Zahnstangen ausgebildet sind. Ebenso
können
die Stangen 10 als Teleskopstangen oder als Gewindestangen
ausgebildet sein. Der Antriebsstrang 9 umfasst außerdem ein
Antriebsglied, das hier durch einen Elektromotor 11 gebildet
ist. Ebenso sind pneumatische, hydraulische oder sonstige Antriebe
denkbar. Bei der hier gezeigten Ausführungsform treibt der Elektromotor 11 über flexible
Antriebswellen 12 parallel zwei Getriebeanordnungen 13 an,
welche die eingehenden Drehbewegungen in Linearbewegungen der Stangen 10 übersetzen.
Grundsätzlich
ist jedoch auch eine beliebige andere Art der Krafteinleitung in
die Stangen 10 möglich.
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Entsprechend einer besonders vorteilhaften Ausführungsform
ist der Antriebsstrang 9 zweckmäßig so ausgebildet, dass es
möglich
ist, den Pralldeckel 2 passiv in seine Passivstellung zurückzuschieben.
Beispielsweise kann hierzu entsprechend einem Pfeil 15 von
außen
am Pralldeckel 2 eine in der Einfahrrichtung wirkende Kraft
angreifen. Der Pralldeckel 2 kann somit bei einem Aufprall
entgegen einer Ausfahrrichtung nachgeben. Der Antriebsstrang 9 enthält dabei
wenigstens ein Dämpferelement 14.
Im vorliegenden Fall ist jeder Stange 10 ein solches Dämpferelement 14 zugeordnet,
das jeweils in das je weilige Getriebe 13 integriert ist.
Dementsprechend ist die zum jeweiligen Dämpferelement 14 führende Bezugslinie
unterbrochen dargestellt. Diese Dämpferelemente 14 sind
dabei so in den Antriebsstrang 9 eingesetzt und mit diesem
gekoppelt, dass sie eine von außen
am Pralldeckel 2 angreifende und im Pralldeckel 2 in
seiner Einfahrrichtung antreibende Kraft 15 dämpfen. D.h.,
die Dämpferelemente 14 bremsen
den in seine Passivstellung angetriebenen Pralldeckel 2,
wobei die dabei erzeugte Bremskraft umso größer ist, je größer die
Geschwindigkeit ist, mit welcher der Pralldeckel 2 in seine
Passivstellung angetrieben ist. Ein derartiges Dämpferelement 14 kann
beispielsweise als Drehdämpfer
ausgebildet sein und auf der rotierenden Seite des Antriebsstrang 9 angeordnet
sein.
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Zweckmäßig sind die Dämpferelemente 14 aktivierbar
und deactivierbar, so dass der Elektromotor 11 beim von
der Antriebseinrichtung 4 gewollten Einfahren oder Ausfahren
des Pralldeckels 2 nicht gegen den Widerstand der Dämpferelemente 14 arbeiten
muss. Die Dämpferelemente 14 werden
entweder über
eine entsprechende mechanische Kopplung oder durch eine Steuerung
zweckmäßig nur dann
aktiviert, wenn der Pralldeckel 2 in seine Aktivstellung
ausgefahren ist, also wenn der Pralldeckel maximal ausgefahren ist
oder beim Ausfahren durch ein Hindernis, in der Regel der Knie-/Unterschenkelbereich
des Beifahrers, gestoppt ist.