WO2004043748A1 - Aktiver prallschutz - Google Patents

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WO2004043748A1
WO2004043748A1 PCT/DE2003/003187 DE0303187W WO2004043748A1 WO 2004043748 A1 WO2004043748 A1 WO 2004043748A1 DE 0303187 W DE0303187 W DE 0303187W WO 2004043748 A1 WO2004043748 A1 WO 2004043748A1
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WO
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impact
cover
impact protection
drive device
protection according
Prior art date
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PCT/DE2003/003187
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English (en)
French (fr)
Inventor
Rainer Justen
Michael Fehring
Axel QUERENGÄSSER
Michael Kreim
Herbert Müller
Edgar Prottengeier
Wolfgang Nagl
Markus Happich
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
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Publication date
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Priority to JP2004550631A priority patent/JP2006505445A/ja
Priority to US10/534,146 priority patent/US7325831B2/en
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
    • B60R21/01512—Passenger detection systems
    • B60R21/01544—Passenger detection systems detecting seat belt parameters, e.g. length, tension or height-adjustment
    • B60R21/01546—Passenger detection systems detecting seat belt parameters, e.g. length, tension or height-adjustment using belt buckle sensors
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    • B60R2021/0039—Body parts of the occupant or pedestrian affected by the accident
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    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R2021/0206—Self-supporting restraint systems, e.g. restraining arms, plates or the like
    • B60R2021/024—Self-supporting restraint systems, e.g. restraining arms, plates or the like mounted on dash-board

Definitions

  • the present invention relates to active impact protection for a knee / lower leg area of a vehicle occupant in a motor vehicle, in particular in a passenger car, with the features of the preamble of claim 1.
  • a drive is provided which makes it possible to move the impact element between a retracted passive position and an extended active position. This means that the impact element actively approaches the vehicle occupant or his knee / lower leg area in the event of a crash. As a result, there is a greater distance available for braking the respective vehicle occupant, as a result of which the effective braking forces and thus the risk of injuries can be reduced.
  • a passive impact protection which has an energy absorbing impact element.
  • the impact element In contrast to active impact protection, in the case of passive impact protection the impact element essentially remains in its assembled position, so that the respective vehicle occupant comes into contact with the stationary impact element at a relatively high relative speed in the event of a crash.
  • the stationary impact element is formed by a cover of a footwell airbag.
  • the present invention is concerned with the problem of specifying an improved embodiment for active impact protection of the type mentioned at the outset, which can in particular be optically integrated into the vehicle interior.
  • the invention is based on the general idea of designing a cover of a glove compartment as an actively adjustable impact element.
  • This construction gives the glove compartment cover, which is referred to below as a baffle cover, an additional function that is important for personal safety. Since a glove compartment cover is already integrated as a design element in the interior of a vehicle interior, the construction according to the invention results in an optically advantageous integration of the impact element into the vehicle interior.
  • a drive device for adjusting the baffle cover can in principle be designed such that any suitable adjustment kinematics result for the baffle cover.
  • the drive device is designed such that it moves the baffle cover essentially bidirectionally and one-dimensionally. In the event of a crash, this results in a constant orientation of the braking or deceleration forces applied by the impact cover in terms of their direction of action.
  • the drive device can have a drive train for moving the baffle cover, which is designed such that it enables the baffle cover to be moved into its passive position when a force acts on the baffle cover from the outside and acts in the direction of retraction, the drive device at least one Has damper element which is inserted into the drive train and interacts with it in such a way that it dampens a force which acts on the baffle cover from the outside and drives the baffle cover in its passive position.
  • the deceleration / braking force generated by the impact protection in the event of a crash depends on the speed at which the vehicle occupant drives the impact cover with its knees and / or lower legs in its direction of entry.
  • the glove box can have a storage container which can be adjusted by means of the drive device of the baffle cover together with the baffle cover between a retracted closed position in which the storage container is closed and in which the baffle cover is in its passive position and an extended open position in which the storage container is accessible from the vehicle interior.
  • the drive device receives an additional function in which it enables an increase in comfort.
  • the drive device moves the baffle cover together with the storage container in a glove specialist company, while for the activation of the baffle cover it extends independently of the storage container.
  • This measure allows the baffle cover to be extended particularly quickly in the event of a crash, since the mass of the storage container and the contents accommodated therein do not have to be moved when the baffle cover is activated.
  • the drive device can extend the baffle cover to a predetermined preventive position if the passenger has not fastened a seat belt while the vehicle is in operation.
  • a corresponding control of the impact protection can recognize this special situation, for example, from the fact that a seat occupancy detection of the front passenger seat senses the presence of a front passenger, a corresponding sensor system reports the closed state of all vehicle doors, the vehicle engine is started, but a belt tongue is not locked in the associated belt buckle.
  • the preventive position which expediently lies between the passive position of the maximally extended extended position of the baffle cover, the distance to be overcome in the event of a crash is shortened until the vehicle occupant hits the baffle cover, thereby providing an absorption path. This can reduce the risk of injury, at least at lower speeds.
  • the baffle cover can release the view of a note visually recognizable by the passenger for putting on the seat belt when moving into its preventive position.
  • This note can be formed, for example, by a visually conspicuous sign, in particular with lighting, and thus point out to the passenger that it could be advantageous for his health to wear the seat belt.
  • the preventive position can be specifically selected so that the impact cover disturbs the passenger at least aesthetically, so that for this reason alone he receives an incentive to properly fasten the seat belt.
  • FIGS. 1 to 4 shows a perspective view as in FIGS. 1 to 4, but from a different viewing direction with a view of a drive device of the impact protection.
  • an active impact protection 1 comprises an impact element 2, which according to the invention is formed by a cover of a glove compartment 3.
  • the baffle element 2 is therefore also referred to below as the baffle cover 2.
  • the impact protection 1 is active because its impact element 2, ie the impact cover 2, is moved from a retracted passive position shown in FIG. 1 into a passive position shown in FIGS. 2 and 3 by means of a drive device 4 explained in more detail below with reference to FIG. extended active position ver ⁇ is mobile.
  • the impact protection 1 serves to protect a knee and / or lower leg area due to its arrangement a vehicle occupant, not shown here, namely a passenger, in a motor vehicle, preferably in a passenger car.
  • the impact protection 1 serves to provide additional support in the knee and lower leg area in order to have a positive overall impact on the occupant kinematics in the event of a crash.
  • the glove compartment 3 is usually located in a motor vehicle on the passenger side and is integrated in the shape of an instrument panel 5. Since the impact element 2 forms the lid of the glove compartment 3, the impact protection 1 or its impact element 2 is thus optically integrated into the dashboard 5, that is to say into the interior of the vehicle interior. When extending, the baffle cover 2 moves towards the passenger in accordance with an arrow 6.
  • the drive device 4 is designed in such a way that a bidirectional, that is to say one-dimensional or linear, adjustment movement results for the impact cover 2.
  • a distance between the retracted baffle cover 2 and the knee or lower leg region to be protected can be shortened particularly quickly in the event of a crash.
  • the baffle cover 2 an adjustment kinematics in which when it is extended it additionally pivots about a swivel axis that runs transversely to the longitudinal direction of the vehicle and horizontally, in order to thereby improve the support effect on the knee / lower leg region.
  • An embodiment is preferred in which the baffle cover 2 is activated preventively, that is to say in the event of a possible accident, in particular as a function of a pre-crash sensor system.
  • a pre-crash sensor system works when predetermined boundary conditions are present, for example from driving namik and environment sensing are determined from an increased crash probability.
  • boundary conditions can be, for example: the simultaneous activation of an electronic stability system and an electronic brake assistance system and / or the detection of an obstacle by means of a distance measuring device, with which a collision appears unavoidable due to the vehicle speed and direction of travel.
  • the baffle cover 2 In the event that the baffle cover 2 is activated as a function of a pre-crash sensor system, the baffle cover 2 must be moved into its active position comparatively quickly.
  • the baffle cover 2 is equipped with a contact sensor system, not shown here, which is designed so that it extends when the baffle cover is extended 2 detects a contact of the baffle cover 2 with an obstacle, a control of the drive device 4 being designed such that the extension movement is stopped and in particular locked in the event of such a contact.
  • the baffle cover 2 extends to a predetermined maximum extended end position, in which experience has shown that there is only a very small distance between the knee / lower leg area the passenger seat seated passenger and the baffle cover 2 prevails.
  • the drive device 4 it is expedient to design the drive device 4 in such a way that it moves the baffle cover 2 back into the passive position according to FIG. 1 if the suspected crash does not occur. This deactivation of the baffle cover 2 then takes place at a retraction speed which can be significantly lower than the extension speed for activating the baffle cover 2.
  • the baffle cover 2 serves as a mobile baffle protector 1 which moves with the knee / lower leg region supported on it in the direction of travel and thereby absorbs kinetic energy.
  • the baffle cover 2 is also advantageously designed such that it forms a stationary, energy-absorbing, deformable impact protection, at least in its passive position.
  • the baffle cover 2 can be designed as such as a conventional passive baffle element.
  • the glove compartment 3 has a storage container 7, which is designed in the manner of a drawer open at the top and is adjustable in the same direction as the baffle cover 2.
  • a special feature is seen in the fact that the adjustment movement of the storage container 7 takes place on the one hand with the same drive device 4 as the adjustment of the baffle cover 2, and on the other hand can be carried out together with the baffle cover 2. Accordingly, the storage container 7 can be adjusted together with the baffle cover 2 between a retracted closed position according to FIG. 1 and an extended open position according to FIG. 3. In the closed position, the storage container 7 is optimally retracted and the baffle cover 2 is in its passive position. In the open position of FIG.
  • this open position can coincide with the maximum extended end position of the baffle cover 2.
  • the baffle cover 2 will only extend part of the maximum possible extension range to achieve a suitable open position for the storage container 7.
  • the baffle cover 2 can also be adjusted independently of the storage container 7. This is advantageous if the baffle cover 2 has to be moved relatively quickly in order to reach its active position. During this rapid adjustment movement, the storage container 7 can remain in its current position, in particular in its closed position according to FIG. 2. As a result, the drive device 4 has to overcome fewer moments of inertia, so that a highly dynamic adjustment can be achieved for the baffle cover 2. Accordingly, a variant is preferred in which the drive device 4 for opening and closing the storage compartment 7 enables a significantly lower adjustment speed than the extension speed with which the drive device 4 extends the baffle cover 2 for its activation.
  • the baffle cover 2 can be extended further independently of the storage container 7 in order to move the baffle cover 2 even closer to the knee / lower leg region of the passenger in order to activate it.
  • the baffle cover 2 is extended into a predetermined preventive position in which the distance between the baffle cover 2 and the knee / lower leg region of the passenger is shortened. In any case, the baffle cover 2 is not maximal in this preventive position, but only partially extended.
  • the impact lid 2 is then moved by the drive means 4 in its preventive position of FIG. 4, when a suitable control unit detects predetermined constraints, in de ⁇ the preventive position nen to avoid or to reduce injuries in the event of a crash can be helpful.
  • the baffle cover 2 should primarily be adjusted to its preventive position if the front passenger does not wear his seat belt. In order not to prevent the passenger from getting in and out, the preventive position should only be set when the passenger door or all vehicle doors are locked.
  • the baffle cover 2 is moved into its preventive position if the engine of the vehicle is also started when the aforementioned conditions are met.
  • the baffle cover 2 moved into its preventive position can better protect the passenger who is not buckled up, at least at lower driving speeds in the event of a crash, than a purely passive impact protection.
  • Another important aspect of the preventive position is seen, however, in that the partially extended baffle cover 2 is the driver and / or the assistant driver is so annoying that the passenger could be motivated to wear the seat belt.
  • the control deactivates the baffle cover 2 and controls the drive device 4 to move the baffle cover 2 back into its passive position.
  • the baffle cover 2 can make a note visible to the front passenger when driving out, which encourages the front passenger to wear the seat belt.
  • Such an indication can be seen, for example, in a lettering and / or in a graphic representation, which encourages the passenger to fasten the seat belt.
  • such an indication can be attached to a band-shaped section 8 which the baffle cover 2 hides in its passive position according to FIG. 1.
  • the hint 8 can be provided with suitable lighting, which is coupled in particular with the vehicle lighting, in order to give the passenger, even in the dark, the hint that his seat belt is not fastened or not worn correctly.
  • the drive device 4 can also be expediently designed such that it keeps the adjustment speed significantly lower for this purpose than for the extension of the baffle cover 2 for its activation.
  • the baffle cover 2 can also with a pinch sensor system, not shown here. be provided, which during the adjustment of the impact lid 2 in its passive position and during the adjustment of the impact lid 2 together with the dust container 7 in its closed position, the drive device 4 stops, so ⁇ soon detects the clamping sensor that the impact lid 2 or the storage container 7 starts up against an obstacle when entering.
  • a pinch sensor system like the aforementioned contact sensor system, can have pressure-sensitive mats, as can a device for monitoring the motor output if an electric motor is used for the drive device.
  • the drive device 4 has a drive train 9 which is connected to the baffle cover 2 and is used to move the baffle cover 2.
  • This drive train 9 here comprises two parallel rods 10, which are designed here, for example, as toothed racks.
  • the rods 10 can also be designed as telescopic rods or as threaded rods.
  • the drive train 9 also includes a drive element, which is formed here by an electric motor 11. Pneumatic, hydraulic or other drives are also conceivable.
  • the electric motor 11 drives two gear arrangements 13 in parallel via flexible drive shafts 12, which translate the incoming rotary movements into linear movements of the rods 10. In principle, however, any other type of force transmission into the rods 10 is also possible.
  • the drive train 9 is formed appropriately so that it is possible to reduce the impact lid 2 passively move back into its passive position.
  • a force acting in the entry direction can act on the baffle cover 2 from the outside.
  • the baffle cover 2 can thus yield in the event of an impact against an extension direction.
  • the drive train 9 contains at least one damper element 14.
  • each rod 10 is assigned such a damper element 14, which is integrated into the respective transmission 13. Accordingly, that is reference line leading to the respective damper element 14 is shown interrupted.
  • damper elements 14 are inserted into and coupled to the drive train 9 in such a way that they dampen a force 15 which acts on the baffle cover 2 from the outside and drives the baffle cover 2 in its retracting direction. That is, the damper elements 14 brake the baffle cover 2, which is driven into its passive position, the braking force generated being greater, the greater the speed at which the baffle cover 2 is driven into its passive position.
  • a damper element 14 can be designed, for example, as a rotary damper and can be arranged on the rotating side of the drive train 9.
  • the damper elements 14 can expediently be activated and deactivated, so that the electric motor 11 does not have to work against the resistance of the damper elements 14 when the impact device 4 retracts or extends the impact cover 2.
  • the damping elements 14 are either useful only enabled via an appropriate mechanical coupling or by ⁇ control when the impact lid 2 is extended to its active position, ie when the impact lid is extended to the maximum or when extending through an obstacle, usually the knee / Lower leg area of the passenger, is stopped.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen aktiven Prallschutz (1) für einen Knie- und/oder Unterschenkelbereich eines Fahrzeuginsassens in einem Kraftfahrzeug, insbesondere in einem Personenkraftwagen. Der Prallschutz (1) umfasst ein Prallelement (2), das mittels einer Antriebseinrichtung (4) aus einer Passivstellung in eine Aktivstellung in Richtung auf den Fahrzeuginsassen ausfahrbar ist. Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform ergibt sich dann, wenn das Prallelement (2) durch einen Deckel eines beifahrerseitigen Handschuhfachs (3) gebildet ist.

Description

Aktiver Prallschutz
Die vorliegende Erfindung betrifft einen aktiven Prallschutz für einen Knie-/Unterschenkelbereich eines Fahrzeuginsassens in einem Kraftfahrzeug, insbesondere in einem Personenkraftwagen, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Aus der DE 100 58 430 AI ist eine ausfahrbare Rückhalteeinrichtung zur Verhinderung bzw. Minderung der Aufprallverlet- zungen von Fahrzeuginsassen bei einer unfallbedingten Fahrzeugverzögerung bekannt, die ein Prallelement aufweist, das aus einer Ruhelage in der Fahrzeugkarosserie in Richtung auf den Fahrzeuginsassen verfahrbar ist. Hierzu ist ein Antrieb vorgesehen, der es ermöglicht, das Prallelement zwischen einer eingefahrenen Passivstellung und einer ausgefahrenen Aktivstellung zu verfahren. Das bedeutet, dass das Prallelement im Crashfall dem Fahrzeuginsassen bzw. dessen Knie- /Unterschenkelbereich aktiv entgegenkommt. Hierdurch steht für die Abbremsung des jeweiligen Fahrzeuginsassens ein größerer Weg zur Verfügung, wodurch die wirksamen Bremskräfte und somit die Gefahr von Verletzungen reduziert werden können.
Aus der DE 197 49 585 AI ist ein passiver Prallschutz bekannt, der ein energieabsorbierendes Prallelement aufweist. Im Unterschied zu einem aktiven Prallschutz verbleibt beim passiven Prallschutz das Prallelement im wesentlichen in sei- ner montierten Lage, so dass der jeweilige Fahrzeuginsasse im Crashfall mit einer relativ hohen Relativgeschwindigkeit mit dem stehenden Prallelement in Kontakt kommt. Beim bekannten passiven Prallschutz ist das stationäre Prallelement durch einen Deckel eines Fußraum-Airbags gebildet.
Aus der DE 100 38 567 AI und der DE 100 55 051 AI sind weite- re passive Prallschutzeinrichtungen bekannt, bei denen ein stationäres Prallelement jeweils durch den Boden eines zum Fahrzeuginnenraum hin offenen Ablagefachs gebildet ist.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für einen aktiven Prallschutz der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die insbesondere optisch in den Fahrzeuginnenraum integrierbar ist.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, einen Dek- kel eines Handschuhfachs als aktiv verstellbares Prallelement auszugestalten. Durch diese Bauweise erhält der Handschuhfachdeckel, der im folgenden als Pralldeckel bezeichnet wird, eine für die Personensicherheit wichtige Zusatzfunktion. Da ein Handschuhfachdeckel ohnehin als Designelement in das Interieur eines Fahrzeuginnenraums integriert ist, ergibt sich durch die erfindungsgemäße Bauweise eine optisch vorteilhafte Integration des Prallelements in den Fahrzeuginnenraum.
Eine Antriebseinrichtung zum Verstellen des Pralldeckels kann grundsätzlich so ausgebildet sein, dass sich für den Prall- deckel eine beliebige geeignete Verstellkinematik ergibt. Als besonders vorteilhaft hat sich jedoch eine Ausführungsform erwiesen, bei der die Antriebseinrichtung so ausgebildet ist, dass sie den Pralldeckel im wesentlichen bidirektional und eindimensional verfährt. Hierdurch ergibt sich im Crashfall eine bezüglich ihrer Wirkungsrichtung gleichbleibende Orientierung der vom Pralldeckel aufgebrachten Brems- oder Verzögerungskräfte. Bei einer Weiterbildung kann die Antriebseinrichtung einen Antriebsstrang zum Verfahren des Pralldeckels aufweisen, der so ausgebildet ist, dass er bei einer von außen am Pralldek- kel angreifenden, in der Einfahrrichtung wirkenden Kraft ein Einfahren des Pralldeckels in dessen Passivstellung ermöglicht, wobei die Antriebseinrichtung wenigstens ein Dämpferelement aufweist, das in den Antriebsstrang eingesetzt ist und so mit diesem zusammenwirkt, dass es eine von außen am Pralldeckel angreifende und den Pralldeckel in dessen Passivstellung antreibende Kraft dämpft. Das bedeutet, dass die im Crashfall vom Prallschutz erzeugte Verzögerungs-/Bremskraft von der Geschwindigkeit abhängt, mit welcher der Fahrzeuginsasse mit seinen Knien und/oder Unterschenkeln den Pralldek- kel in dessen Einfahrrichtung antreibt.
Entsprechend einer besonders zweckmäßigen Ausführungsform kann das Handschuhfach einen Staubehälter aufweisen, der mittels der Antriebseinrichtung des Pralldeckels zusammen mit dem Pralldeckel zwischen einer eingefahrenen Schließstellung, in welcher der Staubehälter geschlossen ist und in welcher sich der Pralldeckel in dessen Passivstellung befindet, und einer ausgefahrenen Offenstellung verstellbar ist, in welcher der Staubehälter vom Fahrzeuginnenraum her zugänglich ist. Bei dieser Merkmalskombination erhält die Antriebseinrichtung eine Zusatzfunktion, in der sie eine Komfortsteigerung ermöglicht .
Von besonderem Interesse ist dabei eine Weiterbildung, bei der die Antriebseinrichtung in einem Handschuhfachbetrieb den Pralldeckel zusammen mit dem Staubehälter verfährt, während sie zur Aktivierung des Pralldeckels diesen unabhängig vom Staubehälter ausfährt. Durch diese Maßnahme kann der Pralldeckel im Crashfall besonders rasch ausgefahren werden, da die Masse des Staubehälters sowie des darin untergebrachten Inhalts bei der Aktivierung des Pralldeckels nicht mitbewegt werden muss. Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann die Antriebseinrichtung den Pralldeckel in eine vorbestimmte Präventivstellung ausfahren, wenn der Beifahrer im Fahrbetrieb des Fahrzeugs einen Sicherheitsgurt nicht angelegt hat. Diese spezielle Situation kann eine entsprechende Steuerung des Prallschutzes beispielsweise daran erkennen, dass eine Sitzbelegungserkennung des Beifahrersitzes das Vorhandensein eines Beifahrers sensiert, eine entsprechende Sensorik den Schließzustand aller Fahrzeugtüren meldet, der Fahrzeugmotor gestartet ist, jedoch eine Gurtzunge nicht im zugehörigen Gurtschloss verriegelt ist. In der Präventivstellung, die zweckmäßig zwischen der Passivstellung der maximal ausgefahrenen Ausfahrstellung des Pralldeckels liegt, wird der im Crashfall zu überwindende Weg bis zum Aufprall des Fahrzeuginsassens auf den Pralldeckel verkürzt, um dadurch Absorptionsweg bereitzustellen. Die Verletzungsgefahr kann dadurch, zumindest bei kleineren Geschwindigkeiten, reduziert werden.
Bei einer Weiterbildung kann der Pralldeckel beim Verfahren in seine Präventivstellung die Sicht auf einen vom Beifahrer visuell erkennbaren Hinweis zum Anlegen des Sicherheitsgurts freigeben. Dieser Hinweis kann beispielsweise durch ein optisch auffällig gestaltetes Schild, insbesondere mit Beleuch- tung, gebildet sein, und so den Beifahrer darauf hinweisen, dass es für seine Gesundheit vorteilhaft sein könnte, den Sicherheitsgurt anzulegen. Darüber hinaus kann die Präventivstellung gezielt so gewählt werden, dass der Pralldeckel den Beifahrer zumindest ästhetisch stört, so dass er bereits aus diesem Grund einen Anreiz erhält, den Sicherheitsgurt ordnungsgemäß anzulegen.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich. aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen. Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche oder ähnliche Bauteile beziehen.
Es zeigen, jeweils schematisch,
Fig. 1 bis 4 jeweils eine perspektivische Ansicht auf einen erfindungsgemäßen Prallschutz bei unterschiedlichen Stellungen seines Prallelements,
Fig. 5 eine perspektivische Ansicht wie in den Fig. 1 bis 4, jedoch aus einer anderen Blickrichtung mit Einblick auf eine Antriebseinrichtung des Prallschutzes .
Entsprechend den Fig. 1 bis 4 umfasst ein aktiver Prallschutz 1 ein Prallelement 2, das erfindungsgemäß durch einen Deckel eines Handschuhfachs 3 gebildet ist. Das Prallelement 2 wird im folgenden daher auch als Pralldeckel 2 bezeichnet. Der Prallschutz 1 ist aktiv, weil sein Prallelement 2, also der Pralldeckel 2 mittels einer weiter unten mit Bezug auf Fig. 5 näher erläuterten Antriebseinrichtung 4 aus einer in Fig. 1 dargestellten, eingefahrenen Passivstellung in eine in den Fig. 2 und 3 dargestellte, ausgefahrene Aktivstellung ver¬ fahrbar ist. Der Prallschutz 1 dient aufgrund seiner Anordnung zum Schutz eines Knie- und/oder Unterschenkelbereichs eines hier nicht dargestellten Fahrzeuginsassens, nämlich eines Beifahrers, in einem Kraftfahrzeug, vorzugsweise in einem Personenkraftwagen. Außerdem dient der Prallschutz 1 der zusätzlichen Abstützung im Knie- und Unterschenkelbereich, um die Insassenkinematik im Crashfall insgesamt positiv zu beeinflussen.
Üblicherweise befindet sich das Handschuhfach 3 in einem Kraftfahrzeug auf der Beifahrerseite und ist in ein Armatu- renbrett 5 formintegriert. Da das Prallelement 2 den Deckel des Handschuhfachs 3 bildet, ist somit auch der Prallschutz 1 bzw. sein Prallelement 2 optisch in das Armaturenbrett 5, also in das Interieur des Fahrzeuginnenraums integriert. Beim Ausfahren bewegt sich der Pralldeckel 2 entsprechend einem Pfeil 6 auf den Beifahrer zu.
Bei der hier gezeigten bevorzugten Ausführungsform ist die Antriebseinrichtung 4 so gestaltet, dass sich für den Pralldeckel 2 eine bidirektionale, also eindimensionale oder li- neare Verstellbewegung ergibt. Hierdurch kann ein Abstand zwischen dem eingefahrenen Pralldeckel 2 und dem zu schützenden Knie- oder Unterschenkelbereich im Crashfall besonders rasch verkürzt werden. Ebenso ist es möglich, dem Pralldeckel 2 eine Verstellkinematik zu geben, bei der er beim Ausfahren zusätzlich um eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung und horizontal verlaufende Schwenkachse verschwenkt, um dadurch gegebenenfalls die Stützwirkung am Knie-/Unterschenkelbereich zu verbessern.
Bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei welcher die Aktivierung des Pralldeckels 2 präventiv, also im Falle eines möglichen Unfalls, insbesondere in Abhängigkeit einer Pre-Crash- Sensorik erfolgt. Eine solche Pre-Crash-Sensorik geht beim Vorliegen vorbestimmter Randbedingungen, die z.B. aus Fahrdy- namik und Umfeldsensierung ermittelt werden, von einer erhöhten Crash-Wahrscheinlichkeit aus. Solche Randbedingungen können beispielsweise sein: die gleichzeitige Aktivierung eines elektronischen Stabilitätssystems und eines elektronischen Bremshilfesystems und/oder das Erkennen eines Hindernisses mittels einer Abstandsmesseinrichtung, mit dem eine Kollision aufgrund der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrtrichtung unvermeidlich erscheint. Auch für den Fall, dass der Pralldeckel 2 in Abhängigkeit einer Pre-Crash-Sensorik akti- viert wird, muss der Pralldeckel 2 vergleichsweise schnell in seine Aktivstellung ausgefahren werden.
Da insbesondere im Crashfall eine Kollision des Fahrzeuginsassen im Knie-/Unterschenkelbereich mit einem ihm schnell entgegenkommenden Pralldeckel 2 kontraproduktiv wäre, ist der Pralldeckel 2 bei einer bevorzugten Ausführungsform mit einer hier nicht dargestellten Kontaktsensorik ausgestattet, die so ausgebildet ist, dass sie beim Ausfahren des Pralldeckels 2 einen Kontakt des Pralldeckels 2 mit einem Hindernis erkennt, wobei eine Steuerung der Antriebseinrichtung 4 so ausgestaltet ist, dass bei einem solchen Kontakt die Ausfahrbewegung sofort gestoppt und insbesondere verriegelt wird.
Falls es beim Ausfahren des Pralldeckels 2 nicht zu einem Kontakt mit dem Knie-/Unterschenkelbereich kommt, fährt der Pralldeckel 2 bis zu einer vorbestimmten maximal ausgefahrenen Endstellung aus, in der erfahrungsgemäß nur noch ein sehr geringer Abstand zwischen dem Knie-/Unterschenkelbereich eines ordnungsgemäß auf dem Beifahrersitz sitzenden Beifahrers und dem Pralldeckel 2 herrscht.
Zumindest für den Fall, dass die Aktivierung des Pralldeckels 2 in Abhängigkeit einer Pre-Crash-Sensorik erfolgt, ist es zweckmäßig, die Antriebseinrichtung 4 so auszugestalten, dass sie den Pralldeckel 2 wieder in die Passivstellung gemäß Fig. 1 zurückfährt, wenn der vermutete Crash ausbleibt. Diese Deaktivierung des Pralldeckels 2 erfolgt dann mit einer Ein- fahrgeschwindigkeit, die deutlich kleiner sein kann als die Ausfahrgeschwindigkeit zur Aktivierung des Pralldeckels 2.
Der Pralldeckel 2 dient in seiner Aktivstellung im Crashfall als mobiler mitbewegter Prallschutz 1, der sich mit dem daran abgestützten Knie-/Unterschenkelbereich in Fahrtrichtung mit- bewegt und dabei Bewegungsenergie absorbiert. Vorteilhaft ist der Pralldeckel 2 außerdem so ausgestaltet, dass er zumindest in seiner Passivstellung einen stationären, energieabsorbierend deformierbaren Prallschutz bildet. Insoweit kann der Pralldeckel 2 als solcher wie ein herkömmliches passives Prallelement gestaltet sein.
Entsprechend den Fig. 2 bis 4 besitzt das Handschuhfach 3 einen Staubehälter 7, der nach Art einer oben offenen Schublade ausgebildet ist und in derselben Richtung wie der Pralldeckel 2 verstellbar ist. Eine Besonderheit wird dabei darin gesehen, dass die Verstellbewegung des Staubehälters 7 zum einen mit derselben Antriebseinrichtung 4 erfolgt, wie das Verstellen des Pralldeckels 2, und zum anderen zusammen mit dem Pralldeckel 2 durchführbar ist. Dementsprechend ist der Stau- behälter 7 zusammen mit dem Pralldeckel 2 zwischen einer eingefahrenen Schließstellung gemäß Fig. 1 und einer ausgefahrenen Offenstellung gemäß Fig. 3 verstellbar. In der Schließstellung ist der Staubehälter 7 optimal eingefahren und der Pralldeckel 2 befindet sich in seiner Passivstellung. In der Offenstellung gemäß Fig. 3 sind Staubehälter 7 und Pralldek- kel 2 so weit ausgefahren, dass der Staubehälter 7 vom Fahr¬ zeuginnenraum her hinreichend zugänglich ist. Grundsätzlich kann dabei diese Offenstellung mit der maximal ausgefahrenen Endstellung des Pralldeckels 2 zusammenfallen. Vorzugsweise wird jedoch der Pralldeckel 2 zum Erreichen einer geeigneten Offenstellung für den Staubehälter 7 nur einen Teil des maximal möglichen Ausfahrbereichs ausfahren.
Wie aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, kann bei der hier gezeigten bevorzugten Ausführungsform der Pralldeckel 2 auch unabhängig vom Staubehälter 7 verstellt werden. Dies ist dann von Vorteil, wenn der Pralldeckel 2 zum Erreichen seiner Aktivstellung relativ schnell bewegt werden muss. Während die- ser schnellen Stellbewegung kann der Staubehälter 7 in seiner momentanen Stellung, insbesondere in seiner Schließstellung gemäß Fig. 2, verbleiben. Hierdurch muss die Antriebseinrichtung 4 weniger Trägheitsmomente überwinden, so dass sich für den Pralldeckel 2 eine hochdynamische Verstellung erzielen lässt. Bevorzugt wird demnach eine Variante, bei welcher die Antriebseinrichtung 4 zum Öffnen und Schließen des Staufachs 7 eine deutlich kleinere Verstellgeschwindigkeit ermöglicht als die Ausfahrgeschwindigkeit, mit welcher die Antriebseinrichtung 4 den Pralldeckel 2 zu seiner Aktivierung ausfährt. Außerdem kann vorgesehen sein, dass auch bei in seiner Offenstellung verstelltem Staubehälter 7 der Pralldeckel 2 unabhängig vom Staubehälter 7 noch weiter ausfahrbar ist, um zur Aktivierung des Pralldeckels 2 diesen noch näher an den Knie- /Unterschenkelbereich des Beifahrers zu verfahren.
In Fig. 4 ist der Pralldeckel 2 in eine vorbestimmte Präventivstellung ausgefahren, in welcher der Abstand des Pralldek- kels 2 zum Knie-/Unterschenkelbereich des Beifahrers verkürzt ist. Jedenfalls ist der Pralldeckel 2 in dieser Präventiv- Stellung nicht maximal, sondern nur teilweise ausgefahren. Der Pralldeckel 2 wird von der Antriebseinrichtung 4 dann in seine Präventivstellung gemäß Fig. 4 verfahren, wenn eine geeignete Steuerung vorgegebene Randbedingungen erkennt, in de¬ nen die Präventivstellung zur Vermeidung oder zur Reduzierung von Verletzungen im Crashfall hilfreich sein kann. Vorrangig soll der Pralldeckel 2 in seine Präventivstellung verstellt werden, wenn der Beifahrer seinen Sicherheitsgurt nicht anlegt. Um den Beifahrer beim Ein- und Aussteigen nicht zu be- hindern, soll die Präventivstellung nur dann eingestellt werden, wenn die Beifahrertür oder alle Fahrzeugtüren verschlossen sind. Als weitere Bedingung sollte abgefragt werden, z.B. mittels einer Sitzbelegungserkennung, ob überhaupt ein Beifahrer auf dem Beifahrersitz sitzt. Zweckmäßig ist auch eine Abfrage, ob das Fahrzeug in Betrieb ist, d.h. der Pralldeckel 2 wird dann in seine Präventivstellung verfahren, wenn bei Vorliegen der zuvor genannten Bedingungen außerdem der Motor des Fahrzeugs gestartet wird.
Da für die Aktivierung des Pralldeckels 2 eine Kontaktsenso- rik zweckmäßig ist, kann diese auch beim Verstellen des • Pralldeckels 2 in dessen Präventivstellung genutzt werden, um bei einer Kollision mit einem Hindernis ein weiteres Ausfahren des Pralldeckels 2 zu stoppen. Entsprechendes gilt selbstverständlich auch das Ausfahren des Pralldeckels 2 zusammen mit dem Staubehälter 7, wenn der Pralldeckel 2 vor Erreichen der Offenstellung des Staubehälters 7 gegen ein Hindernis fährt. Zusätzlich oder alternativ kann eine Kollision des Pralldeckels 2 mit einem Hindernis auch anhand der Strom- aufnähme und/oder Momentaufnahme eines den Pralldeckel 2 ausfahrenden Elektromotors mittels einer geeigneten Momentsteuerung bzw. Stromsteuerung erkannt werden.
Der in seine Präventivstellung verfahrene Pralldeckel 2 kann den nicht angeschnallten Beifahrer zumindest bei kleineren Fahrgeschwindigkeiten im Crashfall besser schützen als ein rein passiver Prallschutz. Ein anderer wichtiger Aspekt der Präventivstellung wird jedoch darin gesehen, dass der teilweise ausgefahrene Pralldeckel 2 den Fahrer und/oder den Bei- fahrer stört, derart, dass dadurch der Beifahrer zum Anlegen des Sicherheitsgurts motiviert werden könnte. Sobald dann der Sicherheitsgurt angelegt ist, deaktiviert die Steuerung den Pralldeckel 2 und steuert die Antriebseinrichtung 4 zum Zu- rückfahren des Pralldeckels 2 in dessen Passivstellung an.
Um diese Warnfunktion der Präventivstellung des Pralldeckels 2 zu verbessern, kann der Pralldeckel 2 beim Ausfahren einen Hinweis für den Beifahrer sichtbar machen, der den Beifahrer zum Anlegen des Sicherheitsgurts animiert. Ein solcher Hinweis kann beispielsweise in einem Schriftzug und/oder in einer bildlichen Darstellung gesehen werden, die den Beifahrer zum Anlegen des Sicherheitsgurts anregt. Beispielsweise kann ein derartiger Hinweis an einem bandförmigen Abschnitt 8 an- gebracht sein, den der Pralldeckel 2 in seiner Passivstellung gemäß Fig. 1 verdeckt. Der Hinweis 8 kann mit einer geeigneten Beleuchtung versehen sein, die insbesondere mit der Fahrzeugbeleuchtung gekoppelt ist, um dem Beifahrer auch bei Dunkelheit den Hinweis zu geben, dass sein Sicherheitsgurt nicht • oder nicht richtig angelegt ist.
Auch für die Verstellbewegung des Pralldeckels 2 in seine Präventivstellung bzw. aus seiner Präventivstellung zurück kann die Antriebseinrichtung 4 zweckmäßig so ausgestaltet sein, dass sie die Verstellgeschwindigkeit zu diesem Zweck deutlich niedriger hält als für das Ausfahren des Pralldek- kels 2 zu dessen Aktivierung.
Der Pralldeckel 2 kann außerdem mit einer hier nicht gezeig- ten Einklemmsensorik . ausgestattet sein, die beim Verstellen des Pralldeckels 2 in dessen Passivstellung bzw. beim Verstellen des Pralldeckels 2 zusammen mit dem Staubehälter 7 in dessen Schließstellung die Antriebseinrichtung 4 stoppt, so¬ bald die Einklemmsensorik erkennt, dass der Pralldeckel 2 bzw. der Staubehälter 7 beim Einfahren gegen ein Hindernis anfährt. Eine derartige Einklemmsensorik kann ebenso wie die zuvor genannte Kontaktsensorik druckempfindliche Matten aufweisen, ebenso wie eine Einrichtung zur Überwachung der Mo- torleistung, wenn für die Antriebseinrichtung ein Elektromotor verwendet wird.
Entsprechend Fig. 5 besitzt die Antriebseinrichtung 4 einen Antriebsstrang 9, der mit dem Pralldeckel 2 verbunden ist und zum Verfahren des Pralldeckels 2 dient. Dieser Antriebsstrang 9 umfasst hier zwei parallele Stangen 10, die hier beispielsweise als Zahnstangen ausgebildet sind. Ebenso können die Stangen 10 als Teleskopstangen oder als Gewindestangen ausgebildet sein. Der Antriebsstrang 9 umfasst außerdem ein An- triebsglied, das hier durch einen Elektromotor 11 gebildet ist. Ebenso sind pneumatische, hydraulische oder sonstige Antriebe denkbar. Bei der hier gezeigten Ausführungsform treibt der Elektromotor 11 über flexible Antriebswellen 12 parallel zwei Getriebeanordnungen 13 an, welche die eingehenden Dreh- bewegungen in Linearbewegungen der Stangen 10 übersetzen. Grundsätzlich ist jedoch auch eine beliebige andere Art der Krafteinleitung in die Stangen 10 möglich.
Entsprechend einer' besonders vorteilhaften Ausführungsform ist der Antriebsstrang 9 zweckmäßig so ausgebildet, dass es möglich ist, den Pralldeckel 2 passiv in seine Passivstellung zurückzuschieben. Beispielsweise kann hierzu entsprechend einem Pfeil 15 von außen am Pralldeckel 2 eine in der Einfahrrichtung wirkende Kraft angreifen. Der Pralldeckel 2 kann so- mit bei einem Aufprall entgegen einer Ausfahrrichtung nachgeben. Der Antriebsstrang 9 enthält dabei wenigstens ein Dämpferelement 14. Im vorliegenden Fall ist jeder Stange 10 ein solches Dämpferelement 14 zugeordnet, das jeweils in das jeweilige Getriebe 13 integriert ist. Dementsprechend, ist die zum jeweiligen Dämpferelement 14 führende Bezugslinie unterbrochen dargestellt. Diese Dämpferelemente 14 sind dabei so in den Antriebsstrang 9 eingesetzt und mit diesem gekoppelt, dass sie eine von außen am Pralldeckel 2 angreifende und im Pralldeckel 2 in seiner Einfahrrichtung antreibende Kraft 15 dämpfen. D.h., die Dämpferelemente 14 bremsen den in seine Passivstellung angetriebenen Pralldeckel 2, wobei die dabei erzeugte Bremskraft umso größer ist, je größer die Geschwindigkeit ist, mit welcher der Pralldeckel 2 in seine Passiv- Stellung angetrieben ist. Ein derartiges Dämpferelement 14 kann beispielsweise als Drehdämpfer ausgebildet sein und auf der rotierenden Seite des Antriebsstrang 9 angeordnet sein.
Zweckmäßig sind die Dämpferelemente 14 aktivierbar und deak- tivierbar, so dass der Elektromotor 11 beim von der Antriebseinrichtung 4 gewollten Einfahren oder Ausfahren des Pralldeckels 2 nicht gegen den Widerstand der Dämpferelemente 14 arbeiten muss. Die Dämpferelemente 14 werden entweder über eine entsprechende mechanische Kopplung oder durch eine ■ Steuerung zweckmäßig nur dann aktiviert, wenn der Pralldeckel 2 in seine Aktivstellung ausgefahren ist, also wenn der Pralldeckel maximal ausgefahren ist oder beim Ausfahren durch ein Hindernis, in der Regel der Knie-/Unterschenkelbereich des Beifahrers, gestoppt ist.

Claims

Patentansprüche
1. Aktiver Prallschutz für einen Knie-/Unterschenkelbereich eines Fahrzeuginsassens in einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem Personenkraftwagen, mit einem Prallelement (2), das mittels einer Antriebseinrichtung (4) aus einer Passivstellung in eine Aktivstellung in Richtung auf den Fahrzeuginsassen ausfahrbar ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Prallelement durch eine Deckel (Pralldeckel) (2) eines beifahrerseitigen Handschuhfachs (3) gebildet ist.
2. Prallschutz nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Antriebseinrichtung (4) so ausgebildet ist, dass sie den Pralldeckel (2) im wesentlichen bidirektional und/oder eindimensional verfährt.
3. Prallschutz nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
- dass die Antriebseinrichtung (4) einen Antriebsstrang (9) zum Verfahren des Pralldeckels (2) aufweist, der so ausgebildet ist, dass er bei einer von außen am Pralldeckel (2) angreifenden, in der Einfahrrichtung wirkenden Kraft (15) ein Einfahren des Pralldeckels (2) in dessen Passivstellung ermöglicht,
- dass die Antriebseinrichtung (9) wenigstens ein Dä p- ferelement (14) aufweist, dass in den Antriebsstrang
(9) eingesetzt ist und so mit diesem zusammenwirkt, dass es eine von außen am Pralldeckel (2) angreifende und dem Pralldeckel (2) in dessen Passivstellung antreibende Kraft (15) 'dämpft.
4. Prallschutz nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
- dass das Dämpferelement (14) aktivierbar und deaktivierbar ist,
- dass das Dämpferelement (14) nur bei ausgefahrenem Pralldeckel (2) aktiviert ist, während es beim aktiven Einfahren und Ausfahren deaktiviert ist.
5. Prallschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Antriebseinrichtung (4) den Pralldeckel (2) bei dessen Aktivierung so weit ausfährt, bis eine maximal ausgefahrene Endstellung vorliegt oder bis eine Kontakt- sensorik oder eine Steuerung der Antriebseinrichtung (4) einen Kontakt mit einem Hindernis feststellt.
6. Prallschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zur Aktivierung des Pralldeckels (2) eine Pre-Crash- Sensorik vorgesehen ist, wobei die Antriebseinrichtung (4) den Pralldeckel (2) wieder in die Passivstellung ein- fährt, wenn der vermutete Crash ausbleibt.
7. Prallschutz nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Einfahrgeschwindigkeit zur Deaktivierung des Pralldeckels (2) kleiner ist als die Ausfahrgeschwindigkeit zur Aktivierung des Pralldeckels (2) .
8. Prallschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Pralldeckel (2) im Crashfall bis zum Erreichen seiner Passivstellung als mobiler, mitbewegter Prallschutz (1) dient und in seiner Passivstellung einen sta- tionären, energieabsorbierend deformierbaren Prallschutz (1) bildet.
9. Prallschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Handschuhfach (3) einen Staubehälter (7) aufweist, der mittels der Antriebseinrichtung (4) zusammen mit dem Pralldeckel (2) zwischen einer eingefahrenen Schließstellung, in welcher sich der Pralldeckel (2) in dessen Passivstellung befindet, und einer ausgefahrenen Offenstellung verstellbar ist, in welcher der Staubehälter (7) zugänglich ist.
10. Prallschutz nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
- dass die Antriebseinrichtung (4) in einem Handschuhfachbetrieb den Pralldeckel (2) zusammen mit dem Staubehälter (7) verfährt,
- dass die Antriebseinrichtung (4) zur Aktivierung des Pralldeckels (2) diesen unabhängig vom Staubehälter (7) ausfährt .
11. Prallschutz nach Anspruch 9 oder 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Verstellgeschwindigkeit zum Öffnen und Schließen des Staufachs (7) kleiner ist als die Ausfahrgeschwindigkeit beim Aktivieren des Pralldeckels (2).
12. Prallschutz nach einem der Ansprüche 9 bis 11, ' d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Staubehälter (7) als ein- und ausfahrbare Schublade ausgebildet ist.
13. Prallschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Antriebseinrichtung (4) den Pralldeckel (2) in eine vorbestimmte Präventivstellung ausfährt, wenn der Beifahrer im Fahrbetrieb des Fahrzeugs seinen Sicherheitsgurt nicht angelegt hat.
14. Prallschutz nach Anspruch 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Antriebseinrichtung (4) das Ausfahren des Pralldeckels (2) in dessen Präventivstellung stoppt, wenn eine Kontaktsensorik einen Kontakt mit einem Hindernis sen- siert .
15. Prallschutz nach Anspruch 13 oder 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Pralldeckel (2) beim Verfahren in seine Präventivstellung die Sicht auf einen vom Beifahrer visuell er- kennbaren Hinweis zum Anlegen des Sicherheitsgurts freigibt .
16. Prallschutz nach einem der Ansprüche 13 bis 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Antriebseinrichtung (4) den Pralldeckel (2) selbsttätig in die Passivstellung einfährt, sobald der Beifahrer seinen Sicherheitsgurt angelegt hat.
17. Prallschutz nach einem der Ansprüche 13 bis 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Verstellgeschwindigkeit zum Verstellen des Pralldeckels (2) in dessen Präventivstellung und zurück kleiner ist als die Ausfahrgeschwindigkeit beim Aktivieren des Pralldeckels (2).
18. Prallschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine Einklemmsensorik die Einfahrbewegung des Pralldeckels (2) stoppt, wenn sie einen Kontakt zwischen dem Pralldeckel (2) und einem Hindernis sensiert.
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