DE10251188A1 - Steuerschaltung und -verfahren für einen Audioverstärker - Google Patents

Abstract

Eine Steuerschaltung für einen Audioverstärker hat einen Eingang (4) für ein Schallpegel-Messsignal, einen Eingang (5) für wenigstens ein schallpegelkorreliertes Signal und einen Ausgang (8) für ein Sollwertsignal, das eine gewünschte Verstärkung des Audioverstärkers darstellt, eine Speichereinheit (6) zum Speichern eines Funktionszusammenhangs zwischen an den Eingängen (4, 5) der Steuerschaltung anliegenden Signalpegeln, eine Lerneinheit (3) zum Erfassen des Funktionszusammenhangs und eine Steuereinheit (7) zum Festlegen eines Pegels des Sollwertsignals anhand eines Pegels des wenigstens einen schallpegelkorrelierten Signals und des Funktionszusammenhangs und Ausgeben des festgelegten Sollwertsignalpegels am Sollwertsignalausgang (8).

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerschaltung für einen Audioverstärker, die eine Steuerung von dessen Verstärkung in Abhängigkeit von der Stärke von Störgeräuschen ermöglicht, die in einer Einsatzumgebung des Verstärkers auftreten, sowie ein Verfahren zum Steuern der Verstärkung eines solchen Verstärkers.
• Tonwiedergabesysteme für Kraftfahrzeuge wie etwa Autoradios, CD- bzw. MC-Spieler arbeiten in einer Umgebung, in der starke kontinuierliche Störgeräusche auftreten, deren Pegel in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs stark schwanken kann. Eine Wiedergabelautstärke des Systems, die von einer Person bei langsamer Fahrt und entsprechend niedrigem Störgeräuschpegel als angemessen empfunden wird, kann bei schnellerer Fahrt von den Störgeräuschen völlig überdeckt werden, so dass die Person die Lautstärke nachregeln muss, um ein von dem System wiedergegebenes Programm weiter verfolgen zu können. Die in einer solchen Situation eingestellte Lautstärke kann wiederum bei geringeren Fahrgeräuschen als unangemessen laut empfunden werden.
• Es sind daher diverse Schaltungen vorgeschlagen worden, die eine Nachregelung der Verstärkung eines Verstärkers in Abhängigkeit von einem in dessen Umgebung herrschenden Störgeräuschpegel vorsehen.
• Ein solches System ist z.B. in US-A-4 061 874 beschrieben. Dieses bekannte System umfasst eine Steuersignalquelle mit einem Mikrofon zum Aufnehmen von Umgebungsgeräusch, die ein von dem Umgebungsgeräuschpegel abgeleitetes Verstärkungssteuersignal an einen Steuereingang eines Verstärkers mit variabler Verstärkung liefert. Die in diesem System praktizierte Art der Regelung anhand eines aktuell gemessenen Geräuschpegels darf nicht zu flink sein, damit nicht sporadische Geräusche, die keine Fahrgeräusche des Fahrzeugs sind, und die vom Fahrer wahrzunehmende Informationen über den ihn umgebenden Verkehr beinhalten könnten, durch eine sofortige Steigerung der Wiedergabelautstärke überdeckt werden. Diese notwendige Trägheit führt aber wiederum zu dem Problem, dass auf durch eine Änderung des Fahrzustands des Fahrzeugs verursachte Änderungen des Umgebungsgeräuschpegels nur verzögert reagiert werden kann. Dies ist insbesondere dann störend, wenn der Fahrer infolge einer kritischen Verkehrssituation stark abbremsen muss und dann darauf angewiesen ist, vom umgebenden Verkehr erzeugte Geräusche gut hören zu können.
• Ein weiteres Problem des in dieser Schrift vertretenen Ansatzes ist, dass die Stärke der Umgebungsgeräusche, die einen Zuhörer daran hindern könnten, ein von dem Tonwiedergabesystem wiedergegebenes Programm zu hören, zuverlässig nur dort gemessen werden kann, wo sich der Zuhörer befindet, d.h. in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs. Hier überlagern sich jedoch die Störgeräusche mit den von dem Wiedergabesystem wiedergegebenen Tönen, so dass eine Steuerung der Verstärkung allein anhand des Pegels der Umgebungsgeräusche, unverfälscht durch mehr oder weniger stark verstärkte vom Wiedergabesystem wiedergegebene Töne, einen hohen Schaltungsaufwand erfordert.
• Ein Versuch, diese Probleme zu lösen, ist in DE 38 08 966 A1 beschrieben. Die in dieser Schrift offenbarte Schaltungsanordnung verzichtet auf eine Verstärkungsregelung anhand eines gemessenen Geräuschpegels; statt dessen wird die Wiedergabelautstärke in direkter Abhängigkeit von der an der Tachowelle gemessenen Geschwindigkeit eines Fahrzeugs gesteuert. Diese Schaltungsanordnung vermeidet die mit dem Messen eines aktuellen Geräuschpegels verbundenen Probleme und ermöglicht eine praktisch verzögerungsfreie Regelung der Wiedergabelautstärke in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit.
• Diese Vorteile werden allerdings mit dem Nachteil bezahlt, dass lediglich eine Regelung der Wiedergabelautstärke proportional zur Geschwindigkeit möglich ist. Die Stärke der Fahrgeräusche ist im allgemeinen aber nicht linear proportional zur Fahrgeschwindigkeit, so dass es nicht möglich ist, für alle Geschwindigkeiten ein brauchbares Verhältnis der Wiedergabelautstärke zur Lautstärke der Fahrgeräusche zu erzielen. Außerdem ist die Abhängigkeit der Fahrgeräuschlautstärke der Geschwindigkeit von einem Fahrzeugtyp zum anderen verschieden.
• Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Steuerschaltung zum Steuern der Verstärkung eines Audioverstärkers, ein eine solche Steuerschaltung verwendendes Tonwiedergabesystem und ein Verstärkungssteuerverfahren anzugeben, die besser als die bisher bekannten eine schnelle Reaktion auf Fahrgeräuschänderungen ermöglichen, ohne sporadische Umgebungsgeräusche, die für den Fahrer wichtige Information enthalten könnten, dabei zu überdecken.
• Die Aufgabe wird zum einen gelöst durch eine Steuerschaltung mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
• Die Lerneinheit ermöglicht der erfindungsgemäßen Steuerschaltung die Erfassung eines Funktionszusammenhangs zwischen einem tatsächlichen Schallpegel, der in Form eines Messsignals an einem Eingang der Steuerschaltung anliegt, und einem an einem anderen Eingang anliegenden schallpegelkorrelierten Signal. Indem zu einem späteren Zeitpunkt die Steuerung der Verstärkung lediglich anhand des korrelierten Signals, ohne unmittelbare Messung des tatsächlichen Schallpegels vorgenommen wird, ist eine Beeinflussung der Steuerung durch sporadische Umgebungsgeräusche ausgeschlossen, so dass diese nicht durch Lautstärkenachregelung überdeckt werden, auch wenn die Reaktionsgeschwindigkeit der Steuerschaltung sehr hoch ist.
• Vorzugsweise ist die Steuerschaltung zwischen zwei Betriebszuständen umschaltbar, nämlich einem Lernbetriebszustand, in dem die Lerneinheit den Funktionszusammenhang zwischen Umgebungsgeräuschpegel und korreliertem Signal erfasst, und einem Steuerbetriebszustand, in dem die Steuereinheit den an den Verstärker gelieferten Sollwertsignalpegel anhand des erfassten Funktionszusammenhangs und des korrelierten Signals steuert.
• Im Lernbetriebszustand sollte die Steuereinheit zweckmäßigerweise einen Sollwertsignalpegel ausgeben, der einer Verstärkung von 0 des Verstärkers entspricht, um eine Beeinträchtigung der Erfassung des Funktionszusammenhangs durch vom Verstärker ausgegebene Töne zu verhindern.
• Ein Tonwiedergabesystem für ein Kraftfahrzeug umfasst vorzugsweise einen Verstärker, wenigstens einen von dem Verstärker versorgten Lautsprecher und wenigstens eine mit dem Verstärker verbundene Steuerschaltung der oben definierten Art.
• Wenn das Tonwiedergabesystem eine einzelne Steuerschaltung umfasst, so dient das von dieser gelieferte Sollwertsignal vorzugsweise dazu, die Verstärkung des Verstärkers in dessen gesamtem Nutzfrequenzband zu steuern. Entsprechend ist auch vorzugsweise das Schallpegel-Messsignal ein über das gesamte Nutzfrequenzband gemitteltes Signal.
• Ein erfindungsgemäßes Tonwiedergabesystem kann auch eine Mehrzahl von Steuerschaltungen des oben definierten Typs umfassen, wobei das Sollwertsignal jeder Steuerschaltung die Verstärkung des Verstärkers jeweils in einem Teil von dessen Nutzfrequenzband steuert.
• In diesem Fall stellt das einer jeden Steuerschaltung zugeführte Schallpegel-Messsignal jeweils einen Schallpegel in dem von der jeweiligen Steuerschaltung verstärkungsgesteuerten Teil des Nutzfrequenzbandes dar. So können je nach spektraler Zusammensetzung des Umgebungsgeräusches Teile des Nutzfrequenzbandes unterschiedlich stark verstärkt werden, um in allen diesen Bereichen einen ausreichenden Abstand zwischen der Lautstärke eines vom Wiedergabesystem ausgegebenen Tons und des Umgebungsgeräusches zu erzielen.
• Zum Erfassen des Umgebungsgeräuschpegels, so wie er von einem Zuhörer wahrgenommen wird, ist der Eingang für das Schallpegel-Messsignal vorzugsweise mit einem in einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs angebrachten Mikrofon verbunden. Hier kann vorteilhaft ein Mikrofon benutzt werden, das als Teil einer Telefon-Freisprechanlage in vielen Kraftfahrzeugen bereits vorhanden ist.
• Das beim Fahren von einem Zuhörer in der Fahrgastzelle wahrgenommene Umgebungsgeräusch setzt sich aus mehreren Quellen zusammen, so etwa aus von den Reifen des Fahrzeugs im Kontakt mit der Fahrbahn erzeugtem Rollgeräusch, durch den Fahrtwind erzeugtem Luftströmungsgeräusch, die beide von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig sind, sowie Motorengeräusch, dessen Stärke mit der Drehzahl und/oder der z.B. durch die Drosselklappenöffnungsstellung dargestellten momentanen Leistung des Motors zusammenhängt. Dementsprechend ist der Eingang für das schallpegelkorrelierte Signal zweckmäßigerweise mit einem von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abgeleiteten Signal und/oder einem von der Drehzahl und/oder der Drosselklappenstellung des Fahrzeugs abgeleiteten Signal beschaltet.
• Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
• 1 ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Steuerschaltung;
• 2 eine graphische Darstellung eines von der Steuerschaltung erfassten Funktionszusammenhangs; und
• 3 ein Blockdiagramm eines Tonwiedergabesystems gemäß der Erfindung.
• In dem Blockdiagramm der 1 bezeichnet 1 ein Mikrofon, 2 eine Signalverarbeitungsschaltung, die das Ausgangssignal des Mikrofons 1 in ein der vom Mikrofon aufgefangenen Schallleistung proportionales Gleichspannungssignal umsetzt, 3 eine Lerneinheit mit einem mit der Signalverarbeitungsschaltung 2 verbundenen Eingang 4 und einem Eingang 5 für ein schallpegelkorreliertes Signal, 6 eine Speichereinheit und 7 eine Steuereinheit zum Liefern eines Sollwertsignals an einem Ausgang 8.
• Das Mikrofon 1 ist in einer Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs angebracht, um in dieser Fahrgastzelle auftretende Geräusche zu erfassen. Quellen für die erfassbaren Geräusche sind das Fahrgeräusch des Kraftfahrzeugs selbst, von umgebenem Verkehr verursachte Geräusche und von Fahrgästen verursachte Geräusche.
• Die Signalverarbeitungsschaltung 2 setzt das vom Mikrofon 1 gelieferte Signal in ein lautstärkenproportionales Signal um. Sofern der Frequenzgang des Mikrofons 1 von der des menschlichen Gehörs abweicht, kann ein Filter zum Angleichen der spektralen Empfindlichkeit am Eingang der Signalverarbeitungsschaltung 2 angeordnet sein, so dass das von dieser gelieferte lautstärkenproportionale Signal möglichst genau mit der vom menschlichen Gehör subjektiv erfahrenen Lautstärke übereinstimmt. Die Signalverarbeitungsschaltung 2 enthält ferner einen Analog-Digital-Wandler zum Digitalisieren des lautstärkenproportionalen Signals. Die vom Wandler erzeugten digitalen Lautstärkewerte werden ausgegeben an die Lerneinheit 3.
• Die Lerneinheit 3 empfängt über ihren Eingang 4 die digitalisierten Lautstärkewerte sowie über den Eingang 5 digitale Werte der Geschwindigkeit des Fahrzeugs als schallpegelkorreliertes Signal. Die Lerneinheit 3 hat schreibenden und lesenden Zugriff auf die Speichereinheit 6, in der Lautstärkewerte jeweils als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit gespeichert sind. Zu einem am Eingang 5 empfangenen Geschwindigkeitswert liest die Lerneinheit 3 jeweils den an ihrem Eingang 4 anliegenden digitalisierten Lautstärkewert sowie den der Geschwindigkeit entsprechenden Lautstärkewert in der Speichereinheit 6, verrechnet diese zu einem gleitenden Mittelwert, und trägt letzteren als neuen Lautstärkewert für die betreffende Geschwindigkeit in der Speichereinheit 6 ein.
• Bei einer erstmaligen Inbetriebnahme der Steuerschaltung kann die Speichereinheit 6 beliebige Lautstärkewerte enthalten; wenn über eine ausreichende Zeitspanne hinweg für alle praktisch auftretenden Geschwindigkeiten des Fahrzeugs Lautstärkewerte erfasst und mit dem Inhalt der Speichereinheit 6 verrechnet worden sind, liefern die dort gespeicherten Lautstärkewerte ein getreues Abbild der mittleren in der Fahrgastzelle herrschenden Lautstärke als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit.
• Die Steuereinheit 7 ist mit dem Eingang 5 für das Fahrzeuggeschwindigkeits-Messsignal verbunden, liest zu jedem empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Messwert jeweils die in der Speichereinheit 6 gespeicherte Lautstärke und gibt diese als Steu ersignal am Ausgang 8 aus. Dieses Signal kann, wie später noch genauer beschrieben wird, einem Verstärker eines Tonwiedergabesystems wie etwa eines Autoradios, CD-Spielers oder dergleichen als Korrektursignal für die Wiedergabelautstärkesteuerung zur Verfügung gestellt werden.
• Das Diagramm der 2 zeigt einen typischen Verlauf eines in der Steuereinheit 6 gespeicherten Funktionszusammenhangs zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit v, aufgetragen an der Ordinate und Lautstärke L, aufgetragen an der Abszisse. Die Geschwindigkeitskennlinie (im Folgenden: vL-Kennlinie) beginnt mit einem minimalen Wert bei der Geschwindigkeit v = 0 und nimmt mit steigender Geschwindigkeit v zu, wobei die Kennlinie allerdings eine Mehrzahl von lokalen Extrema aufweist. Der Grund für diesen Verlauf der Kennlinie ist, dass die Drehzahl des Fahrzeugs keine eindeutige Funktion seiner Geschwindigkeit ist, sondern mit dem jeweils eingelegten Gang zusammenhängt. Würde das Fahrzeug nur in einem festen Gang betrieben, so entspräche die Abhängigkeit der Lautstärke von der Geschwindigkeit jeweils einer in der Fig. mit I, II, III bzw. IV bezeichneten gestrichelten Kurven. In der Praxis wird aber im allgemeinen z.B. zwischen den ersten und zweiten Gang in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen den Geschwindigkeiten v1 und v2 umgeschaltet. Die Drehzahl des Fahrzeugmotors ist daher bei v2 niedriger als bei der niedrigeren Geschwindigkeit v1, und das Fahrgeräusch ist entsprechend leiser. Wie man leicht sieht, ist der genaue Verlauf der vL-Kennlinie in Geschwindigkeitsbereichen wie [v1, v2), die mit unterschiedlichen Gängen gefahren werden können, vom Schaltverhalten eines Automatikgetriebes oder, bei Handschaltung, vom persönlichen Fahrstil des Fahrers abhängig. Die automatische Erfassung der vL-Kennlinie durch die Lerneinheit 3 der erfindungsgemäßen Steuerschaltung ermöglicht jedoch eine automatische Anpassung der Wiedergabelautstärke eines Tonwiedergabesystems durch die erfindungsgemäße Steuerschaltung, die solche fahrzeug- oder fahrerspezifischen Eigenarten berücksichtigt.
• Bei einer ersten Weiterbildung der Steuerschaltung der Fig. liefert die Signalverarbeitungsschaltung 2 keinen über die gesamte Breite des hörbaren Spektrums gemittelten Lautstärkewert, sondern eine Mehrzahl von Lautstärkewerten, die jeweils nur anhand eines Teils des hörbaren Spektrums ermittelt sind. Dies ermöglicht es der Lerneinheit 3, nicht nur eine, sondern eine Mehrzahl von vL-Kennlinien in der Speichereinheit 6 zu erzeugen, die, wie später noch genauer erläutert wird, eine unterschiedliche Ansteuerung des Tonwiedergabesystems in unterschiedlichen spektralen Bereichen ermöglichen.
• Eine zweite Weiterbildung, die mit der ersten kombinierbar ist, betrifft das am Eingang 5 der Lerneinheit anliegende, mit der Umgebungslautstärke korrelierte Signal. Wie bereits oben erwähnt, besteht zwar ein enger Zusammenhang zwischen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der mit dem Mikrofon 1 aufgefangenen Lautstärke der Fahrgeräusche, doch ist insbesondere in jenen Geschwindigkeitsbereichen, die mit unterschiedlichen Gängen gefahren werden können, die Stärke des Fahrgeräuschs keine eindeutige Funktion der Geschwindigkeit. Es ist daher auch denkbar, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal durch ein von der Drehzahl des Fahrzeugmotors abgeleitetes Signal oder ein Signal wie etwa ein Drosselklappenöffnungssignal zu ersetzen, das ein Maß für die momentane Belastung des Motors und dementsprechend für dessen Geräuschentwicklung darstellt. Auch können mehrere solche Signale von einander getrennt an den Eingang 5 angelegt sein, so z.B. ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und ein die Drehzahl des Fahrzeugmotors anzeigendes Signal, oder ein Geschwindigkeitssignal und ein den jeweils eingelegten Gang bezeichnendes Signal. Im ersteren Falle kann die Lerneinheit 3 so ausgelegt werden, dass sie anstelle einer einzelnen vL-Kennlinie ein Kennlinienfeld erzeugt, das jeweils die Fahrgeräuschlautstärke als Funktion von Geschwindigkeit und Drehzahl angibt. Im letzteren Falle können, wenn das Fahrzeug ein Getriebe mit n Gangstufen besitzt, n vL-Kennlinien entsprechend den Kurven I bis IV in 2 erzeugt werden.
• Des weiteren kann dem Eingang 5 eine Rechenschaltung vorgelagert sein, die mehrere der oben erwähnten schallpegelkorrelierten Signale nach einem vorgegebenen Funktionszusammenhang. zu einer skalaren Größe verrechnet, die mit dem Pegel der Fahrgeräusche enger korreliert ist als jedes dieser Signale für sich allein, und ein dieser Geräte proportionales Signal an den Eingang 5 liefert.
• Insbesondere wenn mehrere schallpegelkorrelierte Signale gleichzeitig verarbeitet werden, kann als Lerneinheit 3 günstig auch ein neuronales Netz eingesetzt werden.
• Grundsätzlich können die Lerneinheit 3 und die Steuereinheit 7 jeweils gleichzeitig aktiv sein. Vorzugsweise ist jedoch zu jedem Zeitpunkt nur eine der zwei Einheiten 3, 7 aktiv, d.h. die Steuerschaltung kann jeweils in einem von zwei Betriebszuständen betrieben werden, einem Lern- oder Eichbetriebszustand, der dazu dient, in der Speichereinheit 6 eine vL-Kennlinie zu erzeugen, die ein genaues Abbild der Fahrgeräuschentwicklung darstellt, und einem Steuerbetriebszustand, in welchem diese Kennlinie (oder Kennlinien) zum Steuern eines Tonwiedergabesystems genutzt wird/werden, eine Veränderung der Kennlinie(n) aber nicht stattfindet.
• Im Lernbetriebszustand sollten in der Fahrgastzelle außer den reinen Fahrgeräuschen möglichst wenig Umgebungsgeräusche zu hören sein; daher ist es zweckmässig, wenn in diesem Zustand die Steuereinheit 7 ein Ausgangssignal liefert, das den Ver stärker eines angeschlossenen Tonwiedergabesystems auf eine Verstärkung von Null einstellt.
• Um die erfindungsgemäße Steuerschaltung an ein Fahrzeug bzw. einen Fahrer anzupassen, genügt es, dass dieser das Fahrzeug eine Zeit lang bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Schaltstufen fährt, während sich die Steuerschaltung in ihrem Lernbetriebszustand befindet.
• 3 zeigt ein Blockdiagramm eines Tonwiedergabesystems, das durch eine Steuerschaltung 10 gemäss der vorliegenden Erfindung gesteuert ist. Das Tonwidergabesystem umfasst neben der Steuerschaltung 10 eine Audiosignalquelle 11, wie etwa einen Rundfunkempfänger, einen CD-/oder MC-Spieler, einen Verstärker 12, der an die Signalquelle 11 angeschlossen ist und Lautstärker 13 versorgt, von denen nur einer in der Figur gezeigt ist, einen von einem Nutzer bedienbaren Lautstärkerregler 14 und eine Umrechenschaltung 15. Die Umrechenschaltung 15 dient dazu, anhand der vom Benutzer am Lautstärkeregler 14 vorgenommenen Einstellung und der von der Steuerschaltung 10 abgeschätzten Umgebungslautstärke einen geeigneten Verstärkungswert des Verstärkers 12 zu berechnen und als Steuersignal an diesen anzulegen. Die Umrechenschaltung 15 kann eine einfache arithmetische Schaltung sein, die die an ihren Eingängen anliegenden Signale multiplikativ oder additiv verknüpft, um zu gewährleisten, dass die an den Lautstärkern 13 ausgegebene Lautstärke um eine bestimmte, von der Einstellung des Reglers 14 abhängige Dezibelzahl über der Fahrgeräuschlautstärke liegt.
• In dem oben betrachteten Fall, dass für eine Mehrzahl verschiedener Frequenzbereiche des hörbaren Spektrums vL-Kennlinien erzeugt und Steuersignale von der Steuerschaltung 10 geliefert werden, kann die Umrechenschaltung 15 durch eine Speicherschaltung realisiert sein, in der jeweils für Kombinationen von Geräuschpegeln in den verschiedenen Frequenzbereichen und Einstellungen des Lautstärkereglers 14 geeignete Verstärkungswerte für den Verstärker 12 verzeichnet sind.

Claims (13)

1. Steuerschaltung (10) für einen Audioverstärker, mit einem Eingang (4) für ein Schallpegel-Messsignal, einem Eingang (5) für wenigstens ein schallpegelkorreliertes Signal und einem Ausgang (8) für ein Sollwertsignal, das eine gewünschte Verstärkung des Audioverstärkers darstellt, einer Speichereinheit (6) zum Speichern eines Funktionszusammenhangs zwischen an den Eingängen (4, 5) der Steuerschaltung anliegenden Signalpegeln, einer Lerneinheit (3) zum Erfassen des Funktionszusammenhangs und einer Steuereinheit (7) zum Festlegen eines Pegels des Sollwertsignals anhand eines Pegels des wenigstens einen schallpegelkorrelierten Signals und des Funktionszusammenhangs und Ausgeben des festgelegten Sollwertsignalpegels am Sollwertsignalausgang (8).
2. Steuerschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie zwischen zwei Betriebszuständen umschaltbar ist, einem Lernbetriebszustand, in dem die Lerneinheit (3) den Funktionszusammenhang erfasst, und einem Steuerbetriebszustand, in dem die Steuereinheit (7) den Sollwertsignalpegel anhand des wenigstens einen schallpegelkorrelierten Signals und des erfassten Funktionszusammenhangs steuert.
3. Steuerschaltung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (7) im Lernbetriebszustand einen Sollwertsignalpegel ausgibt, der einer Verstärkung von Null des Verstärkers entspricht.
4. Tonwiedergabesystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Verstärker (12), wenigstens einem von dem Verstärker versorgten Lautsprecher (13) und wenigstens einer mit dem Verstärker verbundenen Steuerschaltung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
5. Tonwiedergabesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass es eine einzelne Steuerschaltung (10) umfasst, und dass das Sollwertsignal die Verstärkung des Verstärkers in dessen gesamtem Nutzfrequenzband steuert.
6. Tonwiedergabesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Mehrzahl von Steuerschaltungen umfasst, deren Sollwertsignal die Verstärkung des Verstärkers jeweils in einem Teil von dessen Nutzfrequenzband steuert.
7. Tonwiedergabesystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das einer jeden Steuerschaltung zugeführte Schallpegel-Messsignal jeweils einen Schallpegel in dem von der jeweiligen Steuerschaltung verstärkungsgesteuerten Teil des Nutzfrequenzbandes darstellt.
8. Tonwiedergabesystem nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingang (4) für das Schallpegel-Messsignal mit einem in einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs angebrachten Mikrofon (1) verbunden ist.
9. Tonwiedergabesystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Mikrofon (1) Teil einer Telefon-Freisprechanlage ist.
10. Tonwiedergabesystem nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingang (5) für das schallpegelkorrelierte Signal mit einem von der Geschwindigkeit abgeleiteten Signal und/oder einem von der Drehzahl des Fahrzeugs abgeleiteten Signal und/oder einem mit der Drosselklappenstellung des Fahrzeugs verknüpften Signal und/oder einem von der Schaltstufe eines Schaltgetriebes des Fahrzeugs verknüpften Signal beschaltet ist.
11. Verfahren zum Steuern der Verstärkung eines Audioverstärkers in einer Umgebung, in der sporadische Störgeräusche sowie mit wenigstens einem Parameter der Umgebung korrelierte kontinuierliche Störgeräusche auftreten, mit den Schritten a) Erfassen eines Funktionszusammenhangs zwischen dem wenigstens einen Parameter und dem Pegel der kontinuierlichen Störgeräusche, b) Steuern der Verstärkung anhand eines aktuellen Wertes des wenigstens einen Parameters und des erfassten Funktionszusammenhangs.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt a) in Abwesenheit der sporadischen Störgeräusche durchgeführt wird.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass es zum Steuern des Verstärkers eines in einem Fahrzeug eingebauten Tonwiedergabesystems eingesetzt wird, und dass der Parameter von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder seiner Drehzahl und/oder seiner Drosselklappenstellung und/oder von der Schaltstufe eines Schaltgetriebes des Fahrzeugs abgeleitet wird.