DE10242124A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung des Motormoments eines einspurigen Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung des Motormoments eines einspurigen Kraftfahrzeugs Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung des Motormoments bei einem einspurigen Kraftfahrzeug während einer Kurvenfahrt, bei dem eine auf das Fahrzeug in Querrichtung wirkende Größe ermittelt wird. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass abhängig von der auf das Fahrzeug in Querrichtung wirkenden Größe ein Maximalwert für die in Fahrtrichtung wirkende Beschleunigungskraft bzw. die Längsbeschleunigung ermittelt wird.

Description

  • Aus der DE 38 39 520 A1 ist eine blockiergeschützte Bremsanlage für einspurige Kraftfahrzeuge bekannt. Darin ist vorgesehen, dass der für die Einleitung eines Regelvorganges maßgebliche Schwellwert bezüglich der Drehverzögerung und/oder des Schlupfes eines gebremsten Rades in Abhängigkeit davon verändert wird, ob am Kraftfahrzeug eine Querbeschleunigung auftritt.
  • Die Merkmale der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche sind der DE 38 39 520 A1 entnommen.
    •
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung des Motormoments bei einem einspurigen Kraftfahrzeug während einer Kurvenfahrt, bei dem eine auf das Fahrzeug in Querrichtung wirkende Größe ermittelt wird. Dabei wird abhängig von der auf das Fahrzeug in Querrichtung wirkenden Größe ein Maximalwert für die in Fahrtrichtung wirkende Beschleunigungskraft bzw. die Längsbeschleunigung ermittelt.
  • Dabei ist der Ausdruck „Querrichtung" als „quer zur Fahrtrichtung" oder „quer zur Längsachse des Zweirads" zu verstehen.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der auf das Fahrzeug in Querrichtung wirkenden Größe um die Zentrifugalkraft oder die Querbeschleunigung handelt. Diese Größen sind (über die Fahrzeugmasse) eng miteinander ver knüpft. Die Kenntnis dieser Größen ist deshalb wichtig, weil die Zentrifugalkraft bei einer Kurvenfahrt von der Seitenführungskraft (welche von der Fahrbahn auf den Reifen wirkt) kompensiert werden muss, um einen unstabilen Fahrzustand (Schleudern oder seitliches Abrutschen des einspurigen Kraftfahrzeugs) zu verhindern.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Motormoment so eingestellt wird, dass der ermittelte Maximalwert nicht überschritten wird. Dadurch wird ein sicheres Fahrverhalten des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt erreicht.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform erfolgt die Einstellung des Motormoments über die Drosselklappenstellung. Theoretisch ist auch die Einstellung des Motormoments durch Ausblenden von Einspritz- oder Zündimpulsen denkbar, dabei entsteht jedoch eine so große Ungleichmäßigkeit der Verbrennung und damit verbunden eine Fahrwerksunruhe, dass diese Möglichkeit insbesondere im Grenzbereich der Haftreibung des Reifens ausscheidet. Deshalb ist ein Eingriff in die Drosselklappenstellung vorzuziehen, welcher vom Motorsteuergerät unabhängig vom Fahrerwunsch realisiert werden kann.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Maximalwert so gewählt wird, dass die für den vorliegenden Fahrzustand notwendige Seitenführungskraft zwischen Reifen und Fahrbahn noch vorhanden ist.
  • Die Vorrichtung zur Einstellung des Motormoments bei einem einspurigen Kraftfahrzeug während einer Kurvenfahrt enthält Ermittlungsmittel zur Ermittlung einer auf das Fahrzeug in Querrichtung wirkenden Größe. Weiter sind Maximalwertbestimmungsmittel vorhanden, welche abhängig von der auf das Fahrzeug in Querrichtung wirkenden Größe einen Maximalwert für die in Fahrtrichtung wirkende Beschleunigungskraft bzw. die Längsbeschleunigung ermitteln.
    •
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
  • Zeichnung
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den folgenden Zeichnungen 1 bis 4 dargestellt.
  • 1 zeigt den Zusammenhang zwischen Seitenführungskraft und Längskraft.
  • 2 zeigt die während einer Kurvenfahrt auf das einspurige Kraftfahrzeug wirkenden Kräfte.
  • 3 zeigt den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • 4 zeigt den Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Ausführungsbeispiele
  • Beim Bremsen oder Beschleunigen von Fahrzeugen in Kurven ist die maximale Kraft, die in Fahrtrichtung von der Fahrbahn auf das Rad übertragen werden kann, durch die Fliehkraft reduziert. Dies drückt sich graphisch im sogenannten „Kamm´schen Kreis" aus, welcher in 1 dargestellt ist. Die gepunkteten waagrechten und senkrechten Linien sind dabei die Achsen. Entlang der Abszisse ist dabei die Seitenführungskraft Fs aufgetragen, entlang der Ordinate ist die Beschleunigungskraft (bzw. Bremskraft) Fb aufgetragen. Die für einen stabilen Fahrzustand des Fahrzeugs möglichen Kraftpaare (Fs, Fb) liegen dabei innerhalb des Kamm´schen Kreises. Die auf dem Kreis liegenden Kraftpaare, beispielsweise das Kraftpaar (Fs1, Fb1), stellen die Stabilitätsgrenze dar. Bei den auf dem Kreis liegenden Kraftkombinationen ist erkennbar,
    • – dass dann, wenn eine große Seitenführungskraft erforderlich ist, nur noch eine geringe Kraft für die Beschleunigung (oder Verzögerung) des Fahrzeugs zur Verfügung steht und
    • – dass dann, wenn keine oder nur eine geringe Seitenführungskraft erforderlich ist (z.B. bei einer Geradeausfahrt), große Kräfte für die Beschleunigung (oder Verzögerung) des Fahrzeugs zur Verfügung stehen.
  • Die Seitenführungskraft ist notwendig, damit die bei einer Kurvenfahrt auftretende Fliehkraft bzw. Zentrifugalkraft Fz kompensiert wird.
  • Die auf ein Fahrzeug während einer Kurvenfahrt wirkenden Kräfte sind in 2 dargestellt. 2 zeigt (in ganz schematischer Weise) die Vorderansicht (bzw. Rückansicht) eines Motorrads während einer Kurvenfahrt. Dabei kennzeichnet 200 den Aufbau des Motonads einschließlich dem Fahrer, 201 kennzeichnet das Rad des Motonads und 202 kennzeichnet den fahrbahnseitigen Reifenquerschnitt. Auf das Motonad wirken
    • – die Gewichtskraft G und
    • – die nach außen weisende Zentrifugalkraft Fz.
  • Weiter ist in 2 die vektorielle Summe dieser beiden Kräfte eingezeichnet sowie der Neigungswinkel β des Motonads.
  • Ein zu starkes Beschleunigen oder Bremsen des Motonads in schnell durchfahrenden Kurven führt zum seitlichen Wegrutschen des Reifens. Dies ist anhand von 1 klar verständlich. Bei einem starken Beschleunigungs- oder Bremsvorgang ist eine große Kraft Fb erforderlich. Deshalb steht nur noch eine geringe Kraft Fs zur Kompensation der auftretenden Fliehkraft zur Verfügung.
  • Das seitliche Wegrutschen des Reifens hat bei Zweirädern meist einen Sturz des Fahrers zur Folge. Hieraus resultieren häufig schwere Unfälle, da der Fahrer entweder auf die Gegenfahrbahn rutscht oder möglicherweise mit Gegenständen wie Leitplanken, Fahrbahnbegrenzungspfosten usw. kollidiert.
  • Der Kern der Erfindung besteht in der Ermittlung der auf das einspurige Kraftfahrzeug einwirkenden Fliehkraft. Dies kann beispielsweise durch Auswertung der gemessenen Radlasten geschehen, wie es im eingangs zitierten Dokument DE 38 39 520 A1 beschrieben ist.
  • Die auftretende Fliehkraft bzw. die Querbeschleunigung kann auch aus der Kenntnis des Neigungswinkels ermittelt werden, welcher beispielsweise mittels eines Neigungssensors ermittelt werden kann. Der Neigungswinkel des Fahrzeugs kann auch mit optischen oder akustischen Sensoren ermittelt werden. Beispielsweise kann auf jeder Seite des Fahrzeugs ein Sender und ein Empfänger angebracht werden. Der Sender sendet jeweils Signale aus, welche von der Fahrbahnoberfläche reflektiert und vom jeweiligen Empfänger empfangen werden. Der Neigungswinkel wird über die Laufzeitdifferenzen der Signale ermittelt.
  • Der Neigungswinkel kann auch dadurch ermittelt werden, indem die Drehrate des Fahrzeugs um die Fahrzeugslängsachse ermittelt wird. Beispielsweise durch zeitliche Integration der ermittelten Drehrate kann der Neigungswinkel des Fahrzeugs ermittelt werden. Zur Ermittlung der Drehrate wird beispielsweise ein Drehratensensor verwendet, dessen Messachse parallel zur Fahrzeuglängsachse orientiert ist.
  • Die Sensoren zur Ermittlung des Neigungswinkels können besonders vorteilhaft in mikromechanischer Technik ausgeführt werden. Hiermit lassen sich u.a. dank integrierter Auswerteschaltungen wichtige genauigkeitssteigernde Funktionen wie Verstärkung, Linearisierung und Temperaturkompensation des Signals realisieren.
  • Die Kenntnis der auftretenden Fliehkraft führt zu einer Reduzierung der maximal zulässigen Beschleunigungskraft, so dass die maximal mögliche Seitenführungskraft nicht überschritten wird. Damit wird eine maximal mögliche Beschleunigungskraft Fbmax abhängig von der ermittelten Fliehkraft ermittelt.
  • Dies kann beispielsweise anhand der Beziehung Fbmax = sgrt(Fb*Fb – Fz*Fz) erfolgen. Dabei kennzeichnet das Symbol „sgrt" die Quadratwurzel, Fb ist die maximal mögliche Beschleunigungskraft bei Geradeausfahrt.
  • Der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt gemäß 3. Block 301 stellt den Start des Verfahrens dar. Danach wird in Block 302 die auf das Fahrzeug wirkende Zentrifugalkraft bzw. die auftretende Querbeschleunigung ermittelt. In Block 303 wird anschließend abhängig von der auf das Fahrzeug in Querrichtung wirkenden Größe ein Maximalwert für die in Fahrtrichtung wirkende Beschleunigungskraft Fb bzw. die für Längsbeschleunigung of ermittelt. Der Maximalwert ist dabei so gewählt, dass ein stabiler Fahrzustand gewährleistet ist, d.h. das auf das Motorrad wirkende Kräftepaar (Fs, Fb) liegt auf oder innerhalb des Kammschen Kreises.
  • Beispielsweise über die Drosselklappenstellung wird danach in Block 304 das Motormoment Mmot so geregelt, dass der in Block 303 ermittelte Maximalwert nicht überschritten wird. Anschließend an Block 304 wird zu Block 301 zurückgegangen, das Verfahren beginnt erneut.
  • Der Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist in 4 dargestellt. Dabei enthält Block 401 Ermittlungsmittel zur Ermittlung der auf das Fahrzeug wirkenden Zentrifugalkraft bzw. der auftretenden Querbeschleunigung. Die Ausgangssignale von Block 401 werden an die Maximalwertbestimmungsmittel 402 weitergeleitet. In diesen wird abhängig von der auf das Fahrzeug wirkenden Zentrifugalkraft bzw. Querbeschleunigung ein Maximalwert für die in Fahrtrichtung wirkende Beschleunigungskraft bzw. für die Längsbeschleunigung ermittelt. Dieser Maximalwert wird an das Motorsteuergerät 403 weitergeleitet, welches wiederum die Drosselklappe 404 ansteuert.

Claims (7)

  1. Verfahren zur Einstellung des Motormoments bei einem einspurigen Kraftfahrzeug während einer Kurvenfahrt, bei dem – eine auf das Fahrzeug in Querrichtung wirkende Größe (aq, Fz) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass – abhängig von der auf das Fahrzeug in Querrichtung wirkenden Größe (aq, Fz) ein Maximalwert für die in Fahrtrichtung wirkende Beschleunigungskraft (Fb) bzw. die Längsbeschleunigung (af) ermittelt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der auf das Fahrzeug in Querrichtung wirkenden Größe um die Zentrifugalkraft (Fz) oder Querbeschleunigung (aq) handelt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Motormoment (Mmot) so geregelt wird, dass der ermittelte Maximalwert nicht überschritten wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung des Motormoments (Mmot) über die Drosselklappenstellung erfolgt.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Maximalwert so gewählt wird, dass die für den vorliegenden Fahrzustand notwendige Seitenführungskraft (Fs) zwischen Reifen und Fahrbahn noch vorhanden ist.
  6. Vorrichtung zur Einstellung des Motormoments bei einem einspurigen Kraftfahrzeug während einer Kurvenfahrt, welche – Ermittlungsmittel (401) zur Ermittlung einer auf das Fahrzeug in Querrichtung wirkenden Größe (aq, Fz) enthält, dadurch gekennzeichnet, dass – Maximalwertbestimmungsmittel (402) vorhanden sind, welche abhängig von der auf das Fahrzeug in Querrichtung wirkenden Größe (aq, Fz) einen Maximalwert für die in Fahrtrichtung wirkende Beschleunigungskraft (F) bzw. die Längsbeschleunigung (af) ermitteln.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Motorsteuergerät (403) vorhanden ist, durch welches das Motormoment (Mmot) so geregelt wird, dass der ermittelte Maximalwert nicht überschritten wird.
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