DE10230651A1 - Kupplung für Kraftfahrzeuge und Verfahren zum Regeln der Motordrehzahl mittels eines Drehzahlreglers - Google Patents

Kupplung für Kraftfahrzeuge und Verfahren zum Regeln der Motordrehzahl mittels eines Drehzahlreglers

Info

Publication number
DE10230651A1
DE10230651A1 DE10230651A DE10230651A DE10230651A1 DE 10230651 A1 DE10230651 A1 DE 10230651A1 DE 10230651 A DE10230651 A DE 10230651A DE 10230651 A DE10230651 A DE 10230651A DE 10230651 A1 DE10230651 A1 DE 10230651A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch
speed
detected
slipping
speed controller
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10230651A
Other languages
English (en)
Inventor
Andreas Pfeiffer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG, LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
Priority to DE10230651A priority Critical patent/DE10230651A1/de
Publication of DE10230651A1 publication Critical patent/DE10230651A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/08—Regulating clutch take-up on starting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0008—Feedback, closed loop systems or details of feedback error signal
    • B60W2050/001—Proportional integral [PI] controller
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0022—Gains, weighting coefficients or weighting functions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0225—Clutch actuator position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/104—Output speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/14—Clutch pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/30401—On-off signal indicating the engage or disengaged position of the clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/30406—Clutch slip
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/3082—Signal inputs from the transmission from the output shaft
    • F16D2500/30825—Speed of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/31413—Clutch pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50224—Drive-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50227—Control of clutch to control engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70452—Engine parameters
    • F16D2500/70454—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/70605—Adaptive correction; Modifying control system parameters, e.g. gains, constants, look-up tables
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/7061—Feed-back
    • F16D2500/70615—PI control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Eine Kupplung für Kraftfahrzeuge, die mit einem Drehzahlregler zur Regelung der Motordrehzahl elektrisch verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung ein Element zum Detektieren der Kupplungszustände "Offen", "Schlupfend", "Geschlossen" aufweist, das mit dem Drehzahlregler elektrisch verbunden ist. Der Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlregler einen einstellbaren P- und I-Anteil aufweist und so regelbar ist, dass er bei detektiertem Zustand "Schlupfend" oder "Offen" der Kupplung mit einem einstellbaren ersten P- und I-Anteil betreibbar ist und bei detektiertem Zustand "Geschlossen" der Kupplung mit einem einstellbaren zweiten P- und I-Anteil betreibbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kupplung für Kraftfahrzeuge, die mit einem Drehzahlregler zur Regelung der Motordrehzahl elektrisch verbunden ist, sowie ein Verfahren zum Regeln der Motordrehzahl mittels eines Drehzahlreglers in Abhängigkeit vom Schlupf einer Kupplung.
  • Kupplungen der eingangs genannten Art sind bekannt, insbesondere solche, die über ein Kupplungspedal betätigt werden. Bei Kraftfahrzeugen mit derartigen Kupplungen ist der Drehzahlregler gemäß dem Stand der Technik so abgestimmt, dass er sowohl im Stand, bei Leerlauf als auch beim Anfahren mit Leerlaufdrehzahl, das heißt bei nicht betätigtem Fahrpedal, als auch beim Fahren z. B. im ersten oder zweiten Gang mit dem gleichen Parametersatz betrieben wird. Das bedeutet, dass der P- und I-Anteil des Drehzahlreglers für die genannten Situationen gleich sind. Dabei sind dem P- und I-Anteil aus Stabilitätsgründen enge Grenzen gesetzt. Dies ist vor allem durch die sogenannte Ruckelfrequenz bedingt, die im ersten Gang bei etwa 3 Hz liegt. Wird der P- Anteil zu stark gewichtet, kann dadurch die Ruckelfrequenz beim Fahren mit Leerlaufdrehzahl angeregt werden. Wird der I-Anteil zu stark gewichtet, kommt es sehr leicht zum Sägen der Leerlaufdrehzahl. Beim Anfahren mit der Leerlaufdrehzahl kann nun das Problem entstehen, dass das Kupplungspedal nur sehr langsam betätigt werden kann, ohne den Motor abzuwürgen. Dies wird vom Fahrer subjektiv als "schlecht anfahrbar" beurteilt.
  • Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kupplung mit verbessertem Anfahrverhalten bei der Leerlaufdrehzahl, d. h. bei nicht betätigtem Fahrpedal, bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kupplung der eingangs genannten Art in der Weise gelöst, dass die Kupplung ein Element zum Detektieren der Kupplungszustände "Offen", "Schlupfend", "Geschlossen" aufweist, das mit dem Drehzahlregler elektrisch verbunden ist.
  • In Ausgestaltung der Erfindung ist an der Kupplung ein Betätigungsmittel angebracht, dessen Betätigung durch das Element zum Detektieren der Kupplungszustände erkennbar ist. Zweckmäßigerweise ist das Betätigungsmittel ein Kupplungspedal, und ist das Element zum Detektieren der Kupplungszustände ein Taster, der in einer Position an dem Kupplungspedal angeordnet ist, in welcher der Taster ein Signal nur dann auslöst, wenn die Kupplung sicher durchrutscht, worunter zu verstehen ist, dass keine Haftung stattfindet.
  • Durch Anbringen eines Tasters am Kupplungspedal kann jederzeit erkannt werden, ob das Kupplungspedal betätigt wird oder nicht. Die Position des Tasters ist so gewählt, dass dieser erst auslöst, sobald die Kupplung weitergehend schlupft, dies ist dann der Fall, wenn die Reibung, Hysterese und die Spiele in der Übertragung von dem Kupplungspedal zu dem Ausrücklager sich nicht mehr auswirken. Solange der Taster nicht auslöst, bedeutet dies, dass die Kupplung haftet bzw. geschlossen ist. Umgekehrt gilt, dass die Kupplung rutscht, wenn der Taster betätigt ist.
  • In einer Variante des Erfindungsgedankens erfolgt eine näherungsweise Bestimmung des Durchrutschens der Kupplung dadurch, dass Mittel vorhanden sind, welche die Motordrehzahl und die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit vist detektieren, eine aufgrund der Motordrehzahl und der Gesamtübersetzung von Differential und Getriebe berechnete theoretische Fahrzeuggeschwindigkeit vtheor mit der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit vist vergleichen und für alle Gänge, für die vist < k * vtheor ist, mit k < 1, ein Schlupfen der Kupplung feststellen und in diesem Falle den Drehzahlregler mit einem Parametersatz regeln, der sich von dem Parametersatz bei nicht schlupfender Kupplung unterscheidet.
  • In Ausgestaltung der Erfindung muss die detektierte Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit mindestens 5% und bis zu 10% kleiner als die theoretische Fahrzeuggeschwindigkeit vtheor zum Feststellen einer schlupfenden Kupplung sein.
  • Für die Abschätzung gilt, dass die Kupplung dann schlupft, wenn für alle Gänge vist < k.vtheor ist, wobei k < 1 ist, nämlich 0,95 bis 0,90 beträgt. Dieser k-Wert ergibt somit eine 5- bis 10%ige Sicherheitsreserve.
  • In Ausgestaltung der Erfindung treibt bei schlupfender Kupplung den Drehzahlregler ein Parametersatz an, der auf einen offenen Antriebsstrang abgestimmt ist, der nur den Motor und die Kupplungsscheibe umfasst.
  • Die weitere Ausgestaltung der Kupplung ergibt sich aus den Merkmalen der Patentansprüche 7 bis 9.
  • Ein Verfahren zum Regeln der Motordrehzahl mittels eines Drehzahlreglers in Abhängigkeit vom Schlupf einer Kupplung für Kraftfahrzeuge zeichnet sich dadurch aus, dass der Zustand der Kupplung, ob offen, schlupfend oder geschlossen, festgestellt wird und der Drehzahlregler bei offener oder schlupfender Kupplung mit einem ersten P- und einem ersten I-Anteil betrieben wird und bei geschlossener Kupplung mit einem zweiten P- und/oder einem zweiten I- Anteil betrieben wird.
  • In Ausgestaltung des Verfahrens ist der zweite P- und/oder der zweite I-Anteil höher als der jeweils erste P- und/oder I-Anteil und ist auf den geschlossenen Antriebsstrang, der alle Antriebselemente vom Motor bis zu den Reifen umfasst, abgestimmt.
  • Die weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich aus den Maßnahmen der Patentansprüche 12 bis 14.
  • Mit der Erfindung wird der Vorteil erzielt, dass das Anfahren im Leerlauf, d. h. ohne Betätigung des Fahrpedals, verbessert wird, da ab dem Zeitpunkt, an dem die Kupplung vom Gleiten bzw. Schlupfen in den Haftzustand übergeht, auf einen anderen Regelparametersatz umgeschaltet wird.
  • Beim Untersuchen des Verhaltens des Regelkreises für die Motordrehzahl bei geöffneter Kupplung wurde überraschend gefunden, daß in diesem Fall die Stabilitätsreserve höher ist; wahrscheinlich weil in diesen Fall die oben erwähnte Ruckelfrequenz keine Rolle spielt. Somit kann in diesem Fall der P- bzw. der I-Anteil stärker gewichtet werden. Um dennoch beim Fahren mit Drehzahlregler im Leerlauf bei vollständig geschlossener Kupplung ein stabiles Verhalten des Regelkreises zu gewährleisten, ist es vorteilhaft, ab dem Zeitpunkt, ab dem die Kupplung von Schleifen bzw. Schlupfen zu Haften übergeht, auf einen anderen Reglerparametersatz umzuschalten. Von diesem Zeitpunkt an wird also von einem "offenen Antriebsstrang", der nur den Motor und die Kupplungsscheibe umfasst, auf einen "geschlossenen Antriebsstrang", der alle Antriebselemente vom Motor bis zu den Reifen umfasst, umgeschaltet. Solange die Kupplung schlupft, also beim Anfahren, kann der Drehzahlregler im Leerlauf mit dem Parametersatz für den offenen Antriebsstrang betrieben werden. Für die Umschaltung von Gleiten nach Halten ist das Detektieren des Kupplungszustandes erforderlich, um rechtzeitig auf den Reglerparametersatz für den geschlossenen Antriebsstrang umzuschalten.
  • Eine Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Kupplung zeichnet sich dadurch aus, dass die Kupplung ein Betätigungsmittel aufweist, vorzugsweise ein Kupplungspedal, und dass das Mittel zum Detektieren der Kupplungszustände mit diesem Betätigungsmittel verbunden ist. Dieses Mittel ist beispielsweise ein Taster, der über das Kupplungspedal betätigbar ist.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung umfassen die Mittel zum Detektieren der Kupplungszustände Mittel zum Detektieren der Motordrehzahl und der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Diese sind mit den Drehzahlregler elektrisch verbunden. Dabei wird der Drehzahlregler mit dem Parametersatz für eine offene bzw. schlupfende Kupplung betrieben. Hierzu wird aus der Motordrehzahl und der aktuellen Getriebeübersetzung eine theoretische Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und mit der detektierten, tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen. Der Zustand "Schleifen" oder "Offen" wird so lange für die Kupplung detektiert, als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als die theoretische Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Eine beispielhafte Darstellung solcher Mittel zur Betätigung einer Kupplung und anderer Elemente bzw. Sensoren in einem Kraftfahrzeug sowie deren Zusammenwirken mit einer elektronischen Steuerung bzw. einem Regler ist in den Dokumenten DE 40 11 850 A1 und DE 44 26 260 A1 offenbart. Auf beide Dokumente, sowie auf die EP 1018606 A2 wird in diesem Zusammenhang ausdrücklich Bezug genommen.
  • Um den Zustand der schleifenden Kupplung mit einer gewissen Sicherheit zu detektieren, wird dieser Zustand dann als gegeben festgelegt, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit mindestens um 5%, vorzugsweise um mindestens 10% kleiner ist als die theoretische Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung sind Mittel zum Detektieren der Betätigung des Kraftstoffzufuhrbemessungsgliedes vorhanden und mit dem Drehzahlregler verbindbar. Dabei ist der Drehzahlregler so verschaltet oder programmiert, daß der erste P- und der erste I-Anteil nur einstellbar sind, wenn detektiert ist, daß das Kraftstoffzufuhrbemessungsglied nicht betätigt ist.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer beispielhaften Ausgestaltung näher erläutert. Eine Beschränkung in irgendeiner Weise ist dadurch nicht beabsichtigt.
  • Mittels eines Tasters, der an dem Kupplungspedal angebracht ist, wird die Betätigung des Kupplungspedals und das Schlupfen der Kupplung detektiert. Dabei ist die Position des Tasters so gewählt, daß dieser erst auslöst, wenn die Kupplung sicher durchrutscht, das heißt Reibung, Hysterese und Spiele bei der Übertragung vom Kupplungspedal zum Ausrücklager sich nicht mehr auswirken. Das bedeutet wiederum, daß die Kupplung als rutschend bzw. schlupfend angesehen wird, solange der Taster ein Signal auslöst, durch das der Reglerparametersatz für den offenen Antriebsstrang den Drehzahlregler betätigt wird.
  • Eine weitere Möglichkeit für eine näherungsweise Bestimmung des Durchrutschens der Kupplung besteht darin, aus der für die Motorsteuerung vorhandenen Motordrehzahl und der dadurch vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit eine "worst case"-Abschätzung durchzuführen, wie sie im folgenden Beispiel beschrieben ist.
    • Beispiel
  • Die Motordrehzahl beträgt im Leerlauf nLL = 800 l/min. Wird im 1. Gang bei geschlossener Kupplung mit nLL gefahren, ergibt sich bei einer Gesamtübersetzung i1 = 12 (Differential und Getriebe) und einem Rollradius r = 0,2 m eine theoretische Fahrzeuggeschwindigkeit vtheor 1 = (nLL/i1) r.2.π 60 = 5 km/h. Im 2. Gang folgt bei i2 = 8 eine Fahrzeuggeschwindigkeit vtheor 2 = 7,5 km/h. In den höheren Gängen ist die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend höher. Ist die tatsächlich gemessene Geschwindigkeit nun kleiner als z. B. vtheor 1, so heißt das, dass die Kupplung rutscht. Ist keine Information über den eingelegten Gang vorhanden, so kann als "worst case" die Abschätzung angewandt werden, dass die Kupplung dann schlupft, wenn für alle Gänge die tatsächliche Geschwindigkeit veff kleiner als die theoretische Geschwindigkeit vtheor 1 ist, d. h. vtheor ≤ k.vtheor 1 mit k < 1 als Sicherheitsreserve. Beispielsweise rutscht die Kupplung gemäß dieser Abschätzung, solange veff ≤ 4,5 km/h für k = 0.9 ist, also eine 10%-ige Sicherheitsreserve vorgesehen ist. Weiterhin wird für diese Abschätzung zu jedem Zeitpunkt, zu dem die aktuellen Werte von der Steuerungselektronik abgetastet werden, die aktuelle Ist-Leerlaufdrehzahl in der angegebenen Formel zur Erkennung des Kupplungszustandes angewandt, wodurch automatisch das kurzzeitige Abfallen der Motordrehzahl während des Anfahrvorganges berücksichtigt wird.
  • Durch das Detektieren der schlupfenden Kupplung wird der Drehzahlregler im Leerlauf mit einem Parametersatz betrieben, der auf den offenen Antriebsstrang abgestimmt ist. Der P- und I-Anteil sind hier entsprechend höher gewichtet, wodurch ein besseres Anfahren gewährleistet ist. Wenn die Bedingung für die rutschende Kupplung nicht mehr erfüllt ist, d. h. veff > 4,5 km/h oder der Taster nicht mehr aktiv ist, was der Fall sein kann, wenn der Motor mit Leerlaufdrehzahl läuft, wird der Drehzahlregler mit einem auf den geschlossenen Antriebsstrang abgestimmten Reglerparametersatz betrieben, um die Stabilität des Anfahrens zu gewährleisten.
  • Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
  • In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
  • Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
  • Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (14)

1. Kupplung für Kraftfahrzeuge, die mit einem Drehzahlregler zur Regelung der Motordrehzahl elektrisch verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung ein Element zum Detektieren der Kupplungszustände "Offen", "Schlupfend", "Geschlossen" aufweist, das mit dem Drehzahlregler elektrisch verbunden ist.
2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der Kupplung ein Betätigungsmittel angebracht ist, dessen Betätigung durch das Element zum Detektieren der Kupplungszustände erkennbar ist.
3. Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsmittel ein Kupplungspedal ist und das Element zum Detektieren der Kupplungszustände ein Taster ist, der in einer Position an dem Kupplungspedal angeordnet ist, in welcher der Taster ein Signal nur dann auslöst, wenn die Kupplung sicher durchrutscht.
4. Kupplung für Kraftfahrzeuge, die mit einem Drehzahlregler zur Regelung der Motordrehzahl elektrisch verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorhanden sind, welche die Motordrehzahl und die Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit vist detektieren, eine auf Grund der Motordrehzahl und der Gesamtübersetzung von Differential und Getriebe berechnete theoretische Fahrzeuggeschwindigkeit vtheor mit der Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit vist vergleichen und für alle Gänge, für die vist < k.vtheor ist, mit k < 1, ein Schlupfen der Kupplung feststellen und in diesem Fall den Drehzahlregler mit einem Parametersatz regeln, der sich von dem Parametersatz bei nicht schlupfender Kupplung unterscheidet.
5. Kupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit vist mindestens 5% und bis zu 10% kleiner als die theoretische Fahrzeuggeschwindigkeit vtheor zum Feststellen einer schlupfenden Kupplung sein muss.
6. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei schlupfender Kupplung den Drehzahlregler ein Parametersatz antreibt, der auf einen offenen Antriebsstrang abgestimmt ist, der nur den Motor und die Kupplungsscheibe umfasst.
7. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlregler einen einstellbaren P- und I-Anteil aufweist und so regelbar ist, dass er bei detektiertem Zustand "Schlupfend" oder "Offen" der Kupplung mit einem einstellbaren ersten P- und I-Anteil betreibbar ist, und bei detektiertem Zustand "Geschlossen" der Kupplung mit einem einstellbaren zweiten P- und I-Anteil betreibbar ist.
8. Kupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlregler so regelbar ist, dass die aus der Motordrehzahl und der Getriebeübersetzung berechnete theoretische Geschwindigkeit vtheor mit der detektierten Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit vist verglichen wird und aus dem Vergleich der Zustand "Schlupfend" oder "Offen" der Kupplung als zutreffend detektierbar ist, wenn die detektierte Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit vist kleiner als die theoretische Fahrzeuggeschwindigkeit vtheor ist.
9. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlregler so geregelt ist, dass er mit dem zweiten P- und dem zweiten I-Anteil betreibbar ist, wenn detektiert ist, dass die Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit v > 4,5 km/h oder das Element zum Detektieren der Kupplungszustände nicht aktiv ist.
10. Verfahren zum Regeln der Motordrehzahl mittels eines Drehzahlreglers in Abhängigkeit vom Schlupf einer Kupplung für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass der Zustand der Kupplung, ob offen, schlupfend oder geschlossen festgestellt wird und der Drehzahlregler bei offener oder schlupfender Kupplung mit einem ersten P- und einem ersten I-Anteil betrieben wird und bei geschlossener Kupplung mit einem zweiten P- und/oder einem zweiten I-Anteil betrieben wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite P- und/oder der zweite I-Anteil höher ist als der jeweils erste P- und/oder I-Anteil und auf den geschlossenen Antriebsstrang, der alle Antriebselemente vom Motor bis zu den Reifen des Kraftfahrzeugs umfasst, abgestimmt ist.
12. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlregler mit dem ersten P- und/oder I-Anteil betrieben wird, wenn das Element zum Detektieren der Kupplungszustände aktiv ist.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungszustände durch Feststellen einer Betätigung des Kupplungspedals detektiert werden.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungszustände durch Feststellen eines Kupplungsschlupfes detektiert werden.
DE10230651A 2001-07-23 2002-07-08 Kupplung für Kraftfahrzeuge und Verfahren zum Regeln der Motordrehzahl mittels eines Drehzahlreglers Withdrawn DE10230651A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10230651A DE10230651A1 (de) 2001-07-23 2002-07-08 Kupplung für Kraftfahrzeuge und Verfahren zum Regeln der Motordrehzahl mittels eines Drehzahlreglers

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10135840 2001-07-23
DE10230651A DE10230651A1 (de) 2001-07-23 2002-07-08 Kupplung für Kraftfahrzeuge und Verfahren zum Regeln der Motordrehzahl mittels eines Drehzahlreglers

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10230651A1 true DE10230651A1 (de) 2003-03-06

Family

ID=7692801

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10230651A Withdrawn DE10230651A1 (de) 2001-07-23 2002-07-08 Kupplung für Kraftfahrzeuge und Verfahren zum Regeln der Motordrehzahl mittels eines Drehzahlreglers
DE10293332T Expired - Fee Related DE10293332D2 (de) 2001-07-23 2002-07-08 Kupplung für Kraftfahrzeuge und Verfahren zum Regeln der Motordrehzahl Mittels eines Drehzahlreglers

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10293332T Expired - Fee Related DE10293332D2 (de) 2001-07-23 2002-07-08 Kupplung für Kraftfahrzeuge und Verfahren zum Regeln der Motordrehzahl Mittels eines Drehzahlreglers

Country Status (5)

Country Link
AU (1) AU2002325150A1 (de)
DE (2) DE10230651A1 (de)
FR (1) FR2828445A1 (de)
IT (1) ITMI20021610A1 (de)
WO (1) WO2003011629A2 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1609658A1 (de) * 2004-06-25 2005-12-28 Robert Bosch GmbH Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Anfahren
DE102010062399A1 (de) * 2010-12-03 2012-06-06 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Ermittlung des an einer geschlossenen Kupplung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeug auftretenden Schlupfes
DE10238464B4 (de) 2002-03-26 2020-07-09 Robert Bosch Gmbh Erkennung des Kupplungszustandes während einer Motorschleppmomentenregelung

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8370037B2 (en) * 2004-06-30 2013-02-05 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for the protection of an automatically actuated clutch of a vehicle from overload
DE102007006976A1 (de) * 2007-02-13 2008-08-14 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Steuergerät zur Erkennung des Schließzustands einer Kupplung in einem Triebstrang eines Kraftfahrzeugs

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4426260A1 (de) * 1993-08-03 1995-02-09 Luk Getriebe Systeme Gmbh Kraftfahrzeug
DE19806497C2 (de) * 1998-02-17 2000-03-16 Mannesmann Sachs Ag Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10238464B4 (de) 2002-03-26 2020-07-09 Robert Bosch Gmbh Erkennung des Kupplungszustandes während einer Motorschleppmomentenregelung
EP1609658A1 (de) * 2004-06-25 2005-12-28 Robert Bosch GmbH Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Anfahren
DE102010062399A1 (de) * 2010-12-03 2012-06-06 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Ermittlung des an einer geschlossenen Kupplung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeug auftretenden Schlupfes
DE102010062399B4 (de) * 2010-12-03 2015-12-10 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Ermittlung und Regelung des an einer geschlossenen Kupplung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeug auftretenden Schlupfes

Also Published As

Publication number Publication date
FR2828445A1 (fr) 2003-02-14
DE10293332D2 (de) 2004-07-01
WO2003011629A3 (de) 2003-11-27
WO2003011629A2 (de) 2003-02-13
AU2002325150A1 (en) 2003-02-17
ITMI20021610A1 (it) 2004-01-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10080639B4 (de) Kupplungssteuervorrichtung zur automatischen Betätigung einer Kupplung während des Anfahrens
WO2010052273A1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatisierten stufenschaltgetriebes
WO2000026552A2 (de) Kraftfahrzeug mit schaltabsichtserkennung
DE19709419A1 (de) Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Betrieb desselben
DE10027332A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung
WO2000035697A2 (de) Rückschaltsicherheit für kraftfahrzeug
WO2000021812A1 (de) Hillholdereinrichtung für kraftfahrzeug
WO2003002369A2 (de) Verfahren zur veränderung des kupplungsmoments einer kupplung im antriebsstrang eines fahrzeugs mit automatisiertem schaltgetriebe
WO2002026519A2 (de) Verfahren zur veränderung des schaltkomforts eines automatisierten schaltgetriebes und vorrichtung hierzu
DE102008042959A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs
DE19932755A1 (de) Steuerungsvorrichtung
WO2002086343A1 (de) Fahrzeug mit überdrehschutz
DE19729354A1 (de) Kraftfahrzeug
DE10316454A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Überwachen einer Kupplung
DE102012214292A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs
DE19951415A1 (de) Getriebe
DE10192542B4 (de) Verfahren und Steuerungseinrichtung zur Steuerung von Betriebskennwerten eines Antriebsstranges
DE10230651A1 (de) Kupplung für Kraftfahrzeuge und Verfahren zum Regeln der Motordrehzahl mittels eines Drehzahlreglers
EP2173595A1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatisierten stufenschaltgetriebes
DE19949204A1 (de) Kraftfahrzeug mit Kupplungseinrichtung
DE102006056530A1 (de) Verfahren zum Steuern einer Reibungskupplung eines Fahrzeuges
DE19930279A1 (de) Kraftfahrzeug
DE10201980B4 (de) Kupplungsvorrichtung mit verbesserter Sicherheitsvorkehrung gegen Fehlbedienung
WO2004074678A1 (de) Verfahren zum ein- und ausschalten der brennkraftmaschine eines fahrzeugs
DE102005004995A1 (de) Verfahren zum Durchführen einer Tastpunktadaption an zumindest einer Kupplung eines automatisierten Getriebes und Einrichtung, insbesondere zum Durchführen des Verfahrens

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 H, DE

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20120827

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20120827

R016 Response to examination communication
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20140214

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20140214

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20150210

R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee