DE19930279A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Für ein Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zum Erkennen der berechtigten oder unberechtigten Benutzung des Fahrzeuges und einer automatisierten, im Antriebsstrang des Fahrzeuges liegenden Kupplung wird für den Fall des Erkennens der unberechtigten Benutzung des Fahrzeuges eine Kupplungsstellung vorgegeben, in der die Kupplung in einem zumindest teilweise eingerückten Zustand gehalten ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zum Erkennen der berechtigten oder unberechtigten Benutzung des Fahrzeuges und einem Antriebsstrang, in dem Motor, Getriebe und eine automatisierte Kupplung liegen, der eine Betätigungseinrichtung und ein Steuergerät zugeordnet sind und die bei Erkennen einer unberechtigten Benutzung des Fahrzeuges auf eine vorgegebene Kupplungsstellung einstellbar ist.

Kraftfahrzeuge der vorgenannten Art sind beispielsweise aus der DE 43 08 327 A1 bekannt. Bei der bekannten Lösung ist die Steuereinrichtung der automatisierten Kupplung mit Einrichtungen zum Erkennen der berechtigten oder unberechtigten Benutzung des Fahrzeuges einerseits und mit zumindest einzelne der Betriebszustände des Fahrzeuges sensierenden Detektoren andererseits verbunden und gibt ihrerseits entsprechend verarbeitete Signale an die Betätigungsvorrichtung der Kupplung weiter. Über diese wird die Kupplung derart verstellt, daß diese bei Erkennen einer unberechtigten Benutzung des Fahrzeuges in den geöffneten, d. h. ausgerückten Zustand überführt wird, in dem der von dem Motor zu den Rädern führende Antriebsstrang unterbrochen ist. Dieser Zustand wird gehalten, bis das entsprechende, den unberechtigten Benutzungszustand oder den Versuch der unberechtigten Benutzung anzeigende Signal widerrufen wird, also ein die berechtigte Benutzung des Fahrzeuges anzeigendes Signal gesetzt wird.

Da der Antriebsstrang bei geöffneter Kupplung unterbrochen ist, ist ein herkömmlicher Fahrbetrieb bei Vorliegen eines die unberechtigte Benutzung des Fahrzeuges anzeigenden Signal es nicht möglich und somit der üblicherweise bei Fahrzeugen gegebene Diebstahlschutz durch Türschlösser und dergleichen um einen Eingriff in den Antriebsstrang ergänzt.

Diesen ergänzenden Schutz zu verbessern und weiter auszubauen liegt der Erfindung als Aufgabe zugrunde und es wird hierfür erfindungsgemäß bei einem Kraftfahrzeug der Eingangs genannten Art vorgesehen, daß für den Fall des Erkennens der unberechtigten Benutzung des Fahrzeuges eine Kupplungsstellung vorgegeben ist, in der die Kupplung in einem zumindest teilweise eingerückten, d. h. teilweise geschlossenen Zustand gehalten ist. Durch diese erfindungsgemäße Ausgestaltung werden die Möglichkeiten zur Immobilisierung des Fahrzeuges durch Eingriff in die Kupplung bei Erkennen einer unberechtigten Benutzung des Fahrzeuges erweitert, und zwar aus­ gehend vom Stillstand des Fahrzeuges bis zum Fahrbetrieb.

Sind bei Stillstand des Fahrzeuges die anderweitig gegebenen Maßnahmen zur Erkennung und Verhinderung der unberechtigten Benutzung des Fahrzeuges durchbrochen, so beispielsweise die Türsicherungen aufgebrochen und das Zündsystem kurzgeschlossen, so ist ein Starten des Fahrzeuges möglich. Ist kein Gang eingelegt, so verhindert die geschlossene Kupplung ein ordnungsgemäßes Einlegen des Ganges und läßt allenfalls die Möglichkeit zu, unter Anwendung von Gewalt und der Nutzung der Getriebesynchronisation das Fahrzeug in Betrieb zu setzen. Die Folgen sind im Normalfall bleibende Schäden, die von sich aus schon einen weiteren normalen Fahrbetrieb zumindest stark behindern und die ein auf diesem Wege gestohlenes Fahrzeug auch in seinem Wert deutlich mindern.

Ist die Ausgangssituation ein eingelegter Gang, so ist bei geschlossener Kupplung über den Gang und intakte Diebstahlsicherungen zunächst eine Wegrollsperre realisiert.

Für den Fall, daß neben der Kupplungsbetätigung auch die Getriebebetätigung mittels eines Betätigungsaktors durchgeführt werden kann, wie beispielsweise mit einem Betätigungsaktor mit elektromotorischer oder hydraulischer Antriebseinheit, kann die Immobilisierung vorzugsweise dadurch erreicht werden, daß der Neutralgang des Getriebes, in dem kein Kraftschluß zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang vorliegt, nicht eingelegt wird, selbst wenn dies vom Bediener beispielsweise durch Betätigung eines entsprechenden Betätigungselementes veranlaßt wird. Ein solches Betätigungselement kann beispielsweise ein Wählhebel sein. Auch kann bei einem unberechtigten Versuch eines Betriebes des Fahrzeuges die automatisierte Getriebebetätigung blockiert werden und das Getriebe bleibt in seiner aktuellen Einstellung zum Zeitpunkt der unberechtigten Fahrzeugbetätigung.

Werden die beispielsweise vorstehend angesprochenen Sicherungen gegen unberechtigte Benutzung des Fahrzeuges überwunden und kann der Motor gestartet werden, so ist dies bei der Ausgangssituation "eingelegter Gang" zwar mit einer gewissen Erschwerung des Startvorganges verbunden, grundsätzlich ist danach aber ein Fahrbetrieb möglich. Dieser ist allerdings schon deshalb erheblich eingeschränkt, weil die zumindest teilweise dauernd geschlossen gehaltene Kupplung Schaltvorgänge ausschließt und bei jedem zumindest bis zum Stillstand führenden Bremsvorgang zu einem Abwürgen des Motores führt.

Ist die Kupplung in ihrer vorgegebenen Stellung nur teilweise geschlossen, so steht für den Fahrbetrieb auch immer nur ein Teil der Motorleistung zur Verfügung, so daß bei Begrenzung des Kupplungsmomentes auf ein zur Wegrollsicherung ausreichendes Mindestmoment auch von dieser Seite her ein normaler Fahrbetrieb praktisch unmöglich ist.

Eine besonders zweckmäßige, auch eigenständig einsetzbare Maßnahme zur Sicherung des Fahrzeuges gegen unberechtigte Benutzung ist, der Kupplung ein Verhaltung aufzuprägen, das bei Erkennen der unberechtigten Benutzung einen herkömmlichen Fahrbetrieb praktisch unmöglich macht und insbesondere den Tatbestand der unberechtigten Benutzung des Fahrzeuges auch durch entsprechendes Fahrverhalten des Fahrzeuges sichtbar macht. Erfindungsgemäß ist dies dadurch möglich, daß über die Kupplungssteuerung Störfunktionen vorgegeben werden, die unabhängig vom Willen des Fahrers bei unberechtigter Benutzung des Fahrzeuges einsetzen. Besonders nachteilig für einen unerlaubten Fahrbetrieb machen sich diese Störfunktionen dann bemerkbar, wenn erfindungsgemäß eine vorgegebene, teilweise oder völlig geschlossene Kupplungsposition als Grundfunktion gehalten wird, da dann dem Fahrer auch über einen Eingriff von der Getriebeseite keine Reaktionen möglich sind.

Erfindungsgemäß kommen als Störfunktionen beispielsweise solche mit periodischem oder aperiodischem Schwingungsverlauf in Frage, wobei der Schwingungsverlauf dahingehend bestimmt sein kann, daß dieser zu starken Längsschwingungen des Fahrzeuges führt. Die Störfunktion kann im Rahmen der Erfindung aber auch dahingehend gestaltet sein, daß sich Momenten­ sprünge ergeben, bei denen das übertragbare Kupplungsmoment zunächst abgesenkt und anschließend nahezu schlagartig angehoben wird, so daß bei entsprechender Momentendifferenz der Motor nahezu oder völlig abgewürgt wird.

Werden im Rahmen der Erfindung solche Störfunktionen derart zeitgesteuert vorgegeben, daß sie, da unregelmäßig auftretend, für den Fahrer nicht voraussehbar sind, so stören sie den Fahrbetrieb besonders. Insbesondere ist es im Rahmen der Erfindung aber auch möglich, mehrere, unterschiedliche Störfunktionen abzuspeichern und in willkürlicher, wechselnder Reihenfolge gegebenenfalls auch in unterschiedlichen Zeitintervallen automatisch abzurufen. Eine solche Ausgestaltung kann auch als eigenständige Diebstahl­ sicherungsmaßnahme eingesetzt werden.

Ist ein solches Verhalten über die Kupplungssteuerung vorgegeben, so wird, wenn durch Überwinden der ansonsten gegebenen Diebstahlschutzmaßnahmen ein Fahrbetrieb überhaupt erreicht wird, dieser soweit als unregelmäßig und unsachgemäß erkennbar, daß ein unberechtigtes Nutzen des Fahrzeuges im Fahrbetrieb kaum möglich ist. Ist durch Einlegen des Ganges in der Ausgangssituation zudem eine Wegrollsicherung gegeben, so ist auch ein Diebstahl durch Abschleppen oder dergleichen sehr erschwert.

In Ergänzung der erfindungsgemäßen Maßnahmen kann es weiterhin zweckmäßig sein, diese mit sonstigen Maßnahmen zum Diebstahlschutz zu kombinieren, so beispielsweise mit optischen oder akustischen Signaleinrichtungen, mit einem gegebenenfalls zeitlich gesteuerten Bremseneingriff, mit einem Eingriff in die Fahrdynamiksteuerung des Fahrzeuges oder einem Eingriff in die Motorsteuerung, wobei in Verbindung mit Maßnahmen zur Immobilisierung des- Fahrzeuges beim Erkennen der versuchten oder tatsächlichen unberechtigten Benutzung des Fahrzeuges zudem weitere Aggregate, wie beispielsweise Anlasser, Benzin- oder Einspritzpumpe oder dergleichen stillgelegt werden können.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Ferner wird die Erfindung nachfolgend mit weiteren Details anhand schematisierter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schemadarstellung des Steuer- und Betätigungssystem einer automatisierten Kupplung, die in nicht weiter dargestellter Form im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen Motor und Getriebe angeordnet ist und der eine Betätigungsvorrichtung zur Durchführung des Kupplungsvorganges zugeordnet ist, die über ein Steuergerät anzusprechen ist,

Fig. 2 ein Beispiel für die Nutzung der automatisierten Kupplung im Rahmen der Sicherung des Fahrzeuges gegen unberechtigte Benutzung in Verbindung mit einer Grobdarstellung der funktionalen Abläufe und Zusammenhänge zur Sicherung des Fahrzeuges,

Fig. 3 in schematischer Darstellung ein Verlauf des Kupp­ lungsmomentes, wie er zur Beeinträchtigung des Fahrverhaltens des Fahrzeuges im Falle der unberechtigten Benutzung des Fahrzeuges der Kupplung über das zugehörige Steuergerät vorgegeben wird, und

Fig. 4 Beispiele für mögliche Verläufe des Kupplungsmomentes zur Beeinträchtigung der Fahrfähigkeit des Fahrzeuges bei unberechtigter Benutzung des Fahrzeuges.

Fig. 1 bezieht sich auf ein nicht weiter dargestelltes Fahrzeug mit einem Antriebsstrang, in dem eine Brennkraftmaschine als Motor vorgesehen ist und der Antrieb vom Motor über eine automatisierte Kupplung und ein nachgeschaltetes Getriebe auf die anzutreibenden Räder geführt wird. Die Betätigung der Kupplung erfolgt dabei automatisiert unter Berücksichtigung von Fahr-, Motor-, und/oder Getriebeparametern im Hinblick auf ein Fahrverhalten, das unter Umständen wahlweise im Sinne von sportlich, komfortabel oder dergleichen vorgegeben werden kann.

Die entsprechende Steuerung erfolgt motorseitig über ein Motorsteuergerät 1 und kupplungsseitig über ein Kupplungssteuergerät 2, die hier als Anschaulichkeitsgründen getrennt dargestellt sind, die aber auch zusammengefaßt sein können und die gegebenenfalls mit weiteren dem Fahrzeug zugeordneten Steuergeräten, z. B. einem Getriebesteuergerät kombiniert sind und/oder kommunizieren. Ein solches Getriebesteuergerät ist vorzugsweise bei automatisierten Getrieben zum Steuern der Getriebeübersetzung vorgesehen.

Die Steuerung des nicht dargestellten Motors erfolgt über willkürlich vorgegebene Steuerbefehle, aus Zuständen des Fahrzeuges oder des Motores abgeleiteten Steuerbefehlen, wie sie durch die Pfeile 3 symbolisiert sind sowie gegebenenfalls aus Steuerbefehlen, die aus vorgegebenen Kennlinien abgeleitet sind, die im Steuergerät abgelegt sein können. In ent­ sprechender Weise kann auch das Kupplungssteuergerät 2 angesprochen werden, wobei dies direkt oder indirekt über das Motorsteuergerät erfolgen kann, wie dies durch die Pfeile 4 symbolisiert ist.

Vom Kupplungssteuergerät 2 wird die Betätigungseinrichtung 5 der Kupplung angesteuert, die symbolisch dargestellt ist und über die die symbolisch dargestellte Kupplung 6 entsprechend verstellt wird.

Im Rahmen der Erfindung wird die Kupplung 6 als Element zur Sicherung gegen eine unberechtigte Benutzung des Fahrzeuges genutzt, wobei dies unter Berücksichtigung von Signalen erfolgen kann, die von Einrichtungen abgeleitet sind, welche fahrzeugseitig und/oder extern zum Schutz gegen unberechtigte Benutzung, also insbesondere Diebstahlschutz üblicherweise vorgesehen sind. Hierzu gehören, wie symbolisch dargestellt, Türschlösser 7, Zündschloß 8 und gegebenenfalls anderweitig zum Nachweis der Berechtigung der Benutzung des Fahrzeuges vorgesehene Einrichtungen 9. Zu letzten zählen beispielsweise gesonderte Codiereinrichtungen, Infrarotüberwachungsanlagen, Ultraschallüberwachungsanlagen, Fahrzeugerschütterungsmelder, Fahrzeuglagemelder oder dergleichen, gegebenenfalls aber auch extern zum Fahrzeug vorgesehene Überwachungssysteme.

Dem Kupplungssteuergerät 2 können darüber hinaus, unabhängig von der Motorsteuerung 1 und/oder zusätzlich zu dieser Signale zugeführt werden, die aus Fahr- und/oder Betriebszuständen des Fahrzeuges abgeleitet sind, wobei entsprechende Erfassungsmittel bei 10 symbolisch dargestellt sind. Auf diese Weise ist es im Rahmen der Erfindung möglich, die Steuerung der Kupplung 6 gegebenenfalls völlig unabhängig von der Steuerung des Motors insbesondere unter dem Gesichtspunkt des Diebstahles und für den Fall des Diebstahles oder der unberechtigten Benutzung zu konzipieren, so daß die automatisierte Kupplung gegebenenfalls erfindungsgemäß ein in sich eigenständiges Schutzelement bildet.

Üblicherweise bildet die automatisierte Kupplung im Rahmen der erfindungsgemäßen Nutzung als Schutzelement gegen unberechtigte Benutzung des Fahrzeuges aber einen Bestandteil des fahrzeugintegrierten Sicherungssystemes, wovon auch in der Darstellung gemäß Fig. 2 ausgegangen ist.

Wird, gemäß Fig. 2, unberechtigte Benutzung des Fahrzeuges, also Mißbrauch (Zustand 20) des Fahrzeuges festgestellt, so können bei­ spielsweise übliche Warnanlagen 21 aktiviert werden, und optische und/oder akustische Signale gesetzt werden.

Die Mißbrauchsinformation wird im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 in ein Steuersignal für die Kupplung umgesetzt, durch das die Kupplung voll geschlossen wird. Dieser Zustand ist bei 22 symbolisiert.

Wird die Kupplung geschlossen und ist ein Gang eingelegt, so ist bei den üblichen Fahrzeugsicherungssystemen die Anlassersperre 23 aktiviert, und das Fahrzeug kann weder angelassen werden noch weggerollt werden, da bei geschlossener Kupplung und eingelegtem Gang das Fahrzeug auch über den Motor blockiert ist.

Ist die Kupplung geschlossen (Zustand 22) und kein Gang eingelegt, so (Neutralgang 24), so kann der Motor gestartet werden (Starten 25), da eine eingelegte Parksperre 26, sofern sie nicht unmittelbar mit der Motorsteuerung gekoppelt ist und so ein Starten des Motores verhindert, bei nicht eingelegtem Gang auch bei geschlossener Kupplung den Motor nicht blockiert.

Ist die Kupplung voll geschlossen (Zustand 22) und kein Gang eingelegt, so ist, wie angedeutet (Zustand 31), kein Kraftschluß gegeben und das Fahrzeug kann aus eigener Kraft trotz laufenden Motores nicht fortbewegt werden, allenfalls weggerollt werden.

Ein Einlegen des langes (Zustand 27) ist bei geschlossener Kupplung aber nicht möglich, sondern allenfalls ein Anfahren über die Getriebesynchronisation, wie bei 28 angedeutet, was nur mit Gewalt oder großem Geschick möglich ist und zu dauerhaften Schädigungen des Getriebes führt.

Wird die Kupplung bei Erkennen von Fahrzeugmißbrauch voll geschlossen oder geschlossen gelassen, ohne daß ein Gang eingelegt ist, so ist es, wie aufgezeigt, unter Umständen zwar möglich, den Motor in Betrieb zu setzen, der Antriebsstrang ist, da kein Gang eingelegt ist, aber unterbrochen und kann letztlich nur durch Anfahren über die Getriebesynchronisation - unter Inkaufnahme schwerer Beschädigungen - geschlossen werden. Somit ist ein wesentlich verbesserter Diebstahlschutz erreicht, wenn auch keine Wegrollsicherung.

Ist Ausgangspunkt, vor Schließen der Kupplung, ein eingelegter Gang, so wird durch das erfindungsgemäße Geschlossenhalten der Kupplung sowohl ein Wegfahren wie auch ein Wegrollen verhindert, solange nicht die anderen Diebstahlschutzmaßnahmen wie Anlassersperre 23 und Parksperre 26 überwunden sind.

Kann nach Überwinden dieser Schutzmaßnahmen ein Fahrbetrieb erreicht werden, so kann dieser erfindungsgemäß durch weitere Kupplungsmaßnahmen sehr und gegebenenfalls soweit gestört werden, daß eine Teilnahme am Verkehr praktisch unmöglich ist, insbesondere aber so auffällig, daß die unberechtigte Benutzung des Fahrzeuges sichtbar wird. Erreicht wird dies dadurch, daß der Kupplung eine Störfunktion aufgeprägt wird, beispielsweise durch in der Steuerung 2 der Kupplung abgelegte Störkennlinien. Die Störfunktion 29 gemäß Fig. 2 kann derartig extrem ausgebildet sein, daß sie zum Abwürgen des Motores führt, wie bei 30 veranschaulicht, so daß ein Fahrbetrieb nur durch einen neuerlichen Startvorgang wiederum erreicht werden kann.

Eine Störfunktion 29 in Form eines Momentensprunges ist in Fig. 3 veranschaulicht und kann praktische Auswirkungen auf das dynamische Verhalten des Fahrzeuges nur bei eingelegtem Gang, d. h. über dem Antriebsstrang laufenden Drehmoment zeigen. Insoweit sind die Darstellungen gemäß Fig. 3 bezüglich des Gangzustandes und des Verlaufes des Kupplungsmomentes bezüglich der Zeitachse nicht korrespondierend.

Ist die Kupplung geschlossen, so kann sie das jeweilige Antriebsmoment übertragen, solange dies unterhalb des Rutschmomentes der Kupplung liegt. Bezogen auf das jeweilige anliegende Antriebsmoment, in Fig. 3 mit 32 bezeichnet, ist der Kupplung über der Zeit eine Störfunktion überlagert. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ist als Störfunktion ein Momentensprung vorgesehen, der dadurch erreicht wird, daß die Kupplung zunächst, bevorzugt langsam geöffnet wird, gegebenenfalls bis der Kraftfluß völlig unterbrochen ist (Abschnitt 33) und daß dann schlagartig eingekuppelt wird (Abschnitt 34). Ein solch schlagartiges Einkuppeln kann, wie aus der Fahrpraxis bekannt ist, zu einem Abwürgen des Motores führen. Selbst wenn der Motor nicht abgewürgt wird, führt ein solcher Momentensprung aber zu einem Fahrverhalten, daß das Fahrzeug praktisch unbeherrschbar macht, zumal im Falle der automatisierten Kupplung ein fahrerseitiger Eingriff und eine fahrerseitige Einwirkungsmöglichkeit praktisch nicht gegeben ist. Aus Gründen der allgemeinen Fahrsicherheit kann ein derartig extremes Verhalten im Regelfall aber nur dann vorgegeben werden, wenn entsprechende Grenzbedingungen gesetzt sind, so beispielsweise bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten.

Fig. 4 zeigt weitere mögliche Schwingungsverläufe, die als Störfunktion über der Zeit dem Kupplungselement überlagert sein können. Die jeweilige Überlagerungsfunktion kann dabei periodisch oder aperiodisch sein, und beispielsweise eine Sinus-, eine Dreieck-, eine Rechteck- oder eine Sägezahnfunktion sein. Insbesondere kann die jeweilige Funktion auch danach bestimmt sein, daß sich ein besonders unangenehmes oder auffälliges Fahrverhalten ergibt, so beispielsweise besonders starke Fahrzeuglängsschwingungen, die das Fahrzeug für den Fahrer nahezu unbeherrschbar machen.

In Fig. 4 sind über Zeitintervallen t1 bis t6 verschiedene Funktionsverläufe aufgetragen, die im Rahmen der Erfindung willkürlich unter dem Aspekt, das Fahrverhalten möglichst stark zu beeinträchtigen, gewählt sein können. Die angedeuteten Funktionsverläufe können erfindungsgemäß sowohl in ihrer zeitlichen Aufeinanderfolge verändert werden, so beispielsweise t3, t5, t1, . . . und/oder in ihrer zeitlichen Dauer, so daß die jeweilige Störfunktion für den Fahrer nicht voraussehbar ist und entsprechend überraschend auftritt. Er­ findungsgemäß können die jeweiligen Störfunktionen darüber hinaus auch noch in ihrer Stärke variiert werden, gegebenenfalls in Berücksichtigung der jeweiligen Fahrverhältnisse, wie Fahrgeschwindigkeit oder dergleichen.

Ein solcher indirekter, lediglich das Fahrverhalten bis hin zur Unfahrbarkeit des Fahrzeuges beeinträchtigender Eingriff durch dem Kupplungsmoment überlagerte Störfunktionen kann im Rahmen der Erfindung kombiniert mit anderen Diebstahlschutzmaßnahmen Anwendung finden, oder auch eigenständig, so daß er eine individuelle Schutzmaßnahme gegen unbefugte Benutzung von Fahrzeugen bildet. Damit kann die Kupplung gegebenenfalls auch als individuelle Zusatzausrüstung zum Diebstahlschutz eines Fahrzeuges in Einsatz gebracht werden kann.

Dies gilt auch für eine in den Zeichnungen nicht besonders dargestellte abgewandelte Ausführungsform der Erfindung, bei der die Kupplung für den Fall des Erkennens der unberechtigten Benutzung des Fahrzeuges nicht in ihren voll eingerückten, geschlossenen Zustand überführt, oder in diesem Zustand gehalten wird, sondern in einen nur teilweise eingerückten Zustand versetzt und gehalten wird. Dieser teiloffene bzw. teilgeschlossene Zustand der Kupplung ist bezogen auf das in diesem Zustand übertragbare Moment bevorzugt so gewählt, daß einerseits noch eine Wegrollsicherung für das Fahrzeug gegeben ist, insbesondere auch eine Wegrollsicherung, die ein ausreichendes Haltemoment für das Fahrzeug auch im Gefälle bei eingelegtem Gang gewährleistet. Andererseits sollte aber das eingestellte bzw. übertragbare Kupplungsmoment nicht so groß sein, daß ein regelrechter Fahrbetrieb insbesondere in den unteren Gängen möglich ist.

Im Rahmen der Erfindung ist das einzustellende Kupplungsmoment bevorzugt in Abhängigkeit von Fahrzeugmasse, Übersetzungsverhältnissen und/oder Steigung festzulegen, wobei die Größenordnung des einzustellenden Momentes im Bereich zwischen 10 bis 100 Nm, insbesondere im Bereich zwischen etwa 20 und 60 Nm liegen sollte.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzie­ lung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel(e) der Beschrei­ bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfah­ rensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschritt­ folgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (20)

1. Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zum Erkennen der berechtigen oder unberechtigten Benutzung des Fahrzeuges und einem Antriebsstrang, in dem Motor, Getriebe und eine automatisierte Kupplung liegen, der eine Betätigungseinrichtung und ein Steuergerät zugeordnet sind und die bei Erkennen einer unberechtigten Benutzung des Fahrzeuges auf eine vorgegebene Kupplungsstellung einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall des Erkennens der unberechtigten Benutzung des Fahrzeuges eine Kupplungsstellung vorgegeben ist, in der die Kupplung in einem zumindest teilweise eingerückten (geschlossenen) Zustand gehalten ist.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung bei über die Kupplung laufendem Drehmoment in zumindest teilweise geschlossenem Zustand gehalten ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung bei eingelegtem Gang in zumindest teilweise geschlossenem Zustand gehalten ist.

4. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung beim Versuch, einen Gang einzulegen in zumindest teilweise geschlossenem Zustand gehalten ist.

5. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung auf ein Mindestmoment eingestellt ist, das die Übertragung eines Drehmomentes zum Halten des Stehenden Fahrzeuges gewährleistet.

6. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung auf ein Mindestmoment eingestellt ist, das einem als Wegrollsicherung des Fahrzeuges am Gefälle ausreichenden Haltemoment entspricht.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Mindestmoment in Abhängigkeit von Fahrzeugmasse, Übersetzungsverhältnissen und/oder Steigung der Fahrbahn festgelegt ist.

8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Mindestmoment im Bereich von 10 bis 100 Nm, insbesondere im Bereich von 20 bis 60 Nm liegt.

9. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung in voll eingerücktem (geschlossenem) Zustand gehalten ist.

10. Kraftfahrzeug, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem jeweils anliegenden, insbesondere dem eingestellten Kupplungsmoment zumindest eine Störfunktion überlagerbar ist, derart, daß das jeweilige Kupplungsmoment über der Zeit veränderlich ist.

11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Störfunktion einen periodischen Schwingungsverlauf aufweist.

12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Störfunktion einen aperiodischen Schwingungsverlauf aufweist.

13. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Störfunktion im Hinblick auf die Erzeugung voll Fahrzeuglängsschwingungen bestimmt ist.

14. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Störfunktion im Hinblick auf ein Absterben dem laufenden Motors bestimmt ist.

15. Kraftfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß als Störfunktion ein Momentensprung vorgesehen ist, bei dem das übertragbare Kupplungsmoment zunächst abgesenkt, insbesondere bis oder bis nahe Null abgesenkt und anschließend nahezu schlagartig angehoben wird.

16. Kraftfahrzeug nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Störfunktion, insbesondere der als Störfunktion vorgesehene Momentensprung in ihrer bzw. in seiner Größe geschwindigkeitsabhängig festlegbar ist.

17. Kraftfahrzeug nach Anspruch 13, 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Momentensprung lediglich bei Geschwindigkeiten Null (Stillstand) oder nahe Null einsteuerbar ist.

18. Kraftfahrzeug, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die überlagerbaren Störfunktionen in willkürlich wechselnder Abfolge und/oder Größe einsteuerbar sind.

19. Kraftfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die überlagerbaren Störfunktionen in ihrer jeweiligen zeitlichen Dauer veränderbar sind.

20. Kraftfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall des Erkennens einer unberechtigten Benutzung oder des Versuches einer unberechtigten Benutzung die das übertragbare Kupplungsmoment beeinflussenden Maßnahmen mit weiteren Maßnahmen zum Diebstahlschutz kombinierbar sind, so insbesondere mit optischen oder akustischen Signalen, mit Bremseneingriff, mit Eingriff in die Fahrdynamiksteuerung des Fahrzeuges, mit Eingriff in die Motorsteuerung und dergleichen.