WO2003011629A2 - Kupplung für kraftfahrzeuge und verfahren zum regeln der motordrehzahl mittels eines drehzahlreglers - Google Patents

Kupplung für kraftfahrzeuge und verfahren zum regeln der motordrehzahl mittels eines drehzahlreglers Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a clutch for motor vehicles, which is electrically connected to a speed controller for regulating the engine speed, and to a method for regulating the engine speed by means of a speed controller depending on the slip of a clutch.
  • Clutches of the type mentioned are known, in particular those which are actuated via a clutch pedal.
  • the speed controller is tuned in accordance with the prior art so that it operates both when stationary, when idling and when starting at idling speed, i.e. when the accelerator pedal is not actuated, and when driving e.g. is operated in the first or second gear with the same parameter set.
  • This means that the P and I components of the speed controller are the same for the situations mentioned.
  • the P and I components are subject to narrow limits for reasons of stability. This is mainly due to the so-called bucking frequency, which is around 3 Hz in first gear.
  • the jerking frequency can be stimulated when driving at idling speed. If the I component is weighted too heavily, the idling speed will be sawn very easily. When starting at idling speed, the problem can arise that the clutch pedal can only be operated very slowly without stalling the engine. This is subjectively assessed by the driver as "poorly accessible”.
  • the invention has for its object to provide a clutch with improved starting behavior at idle speed, ie. H. when the accelerator pedal is not pressed.
  • this object is achieved by a clutch of the type mentioned at the outset in such a way that the clutch is an element for detecting the clutch engagement. "Open”, “Slipping”, “Closed”, which is electrically connected to the speed controller.
  • an actuating means is attached to the clutch, the actuation of which can be recognized by the element for detecting the clutch states.
  • the actuating means is expediently a clutch pedal, and the element for detecting the clutch states is a button which is arranged on the clutch pedal in a position in which the button only triggers a signal when the clutch slips safely, which is to be understood to mean that no liability takes place.
  • buttons By attaching a button to the clutch pedal, it can be recognized at any time whether the clutch pedal is operated or not.
  • the position of the button is selected so that it only triggers as soon as the clutch slips further, this is the case when the friction, hysteresis and the play in the transmission from the clutch pedal to the release bearing no longer have an effect. As long as the button does not trip, this means that the clutch is stuck or closed. Conversely, the clutch slips when the button is pressed.
  • the slipping of the clutch is approximately determined by the fact that means are present which detect the engine speed and the actual vehicle speed v is , including a theoretical vehicle speed v theo r calculated on the basis of the engine speed and the overall ratio of differential and transmission Compare the actual vehicle speed Vj St and for all gears for which Vj St ⁇ k * v ⁇ o r, with k ⁇ 1, determine that the clutch is slipping and in this case control the speed controller with a parameter set that differs from the parameter set with a non-slipping clutch.
  • the speed controller drives a parameter set that is based on an open one. Drivetrain is matched, which only includes the engine and the clutch disc.
  • a method for regulating the engine speed by means of a speed controller as a function of the slip of a clutch for motor vehicles is characterized in that the state of the clutch, whether open, slipping or closed, is determined and the speed controller with a first P- when the clutch is open or slipping. and a first I component is operated and, when the clutch is closed, is operated with a second P and / or a second I component.
  • the second P and / or the second I component is higher than the respective first P and / or I component and is matched to the closed drive train, which includes all drive elements from the engine to the tires.
  • the advantage is achieved that starting at idle, ie. H. without actuation of the accelerator pedal, since a changeover to a different control parameter set takes place from the point in time at which the clutch changes from sliding or slipping to the holding state.
  • the clutch state must be detected in order to switch over to the controller parameter set for the closed drive train in good time.
  • An embodiment of the clutch according to the invention is characterized in that the clutch has an actuating means, preferably a clutch pedal, and that the means for detecting the clutch states is connected to this actuating means.
  • This means is, for example, a button that can be actuated via the clutch pedal.
  • the means for detecting the clutch states comprise means for detecting the engine speed and the speed of the motor vehicle. These are electrically connected to the speed controller.
  • the speed controller is operated with the parameter set for an open or slipping clutch. For this purpose, a theoretical vehicle speed is calculated from the engine speed and the current gear ratio and compared with the detected, actual vehicle speed. The state "grinding" or “open” is detected for the clutch as long as the actual vehicle speed is lower than the theoretical vehicle speed.
  • this state is then given as given when the actual speed is at least 5%, preferably at least 10%, less than the theoretical vehicle speed.
  • means are provided for detecting the actuation of the fuel supply metering element and are connected to the speed controller. bindable.
  • the speed controller is connected or programmed so that the first
  • P and the first I component can only be set if it is detected that the fuel supply metering element is not actuated.
  • the actuation of the clutch pedal and the slipping of the clutch are detected by means of a button which is attached to the clutch pedal.
  • the position of the button is selected so that it only triggers when the clutch slips securely, ie friction, hysteresis and play no longer have an effect on the transmission from the clutch pedal to the release bearing.
  • This in turn means that the clutch is regarded as slipping or slipping as long as the button triggers a signal by means of which the controller parameter set for the open drive train actuates the speed controller.
  • a further possibility for an approximate determination of the slipping of the clutch is to carry out a "worst case" estimate from the engine speed available for the engine control and the vehicle speed predetermined thereby, as described in the following example.
  • the worst case scenario is that the clutch slips when the actual speed v e ff is lower than the theoretical speed v t heor 1 for all gears.
  • the current actual idling speed in the formula given is used to detect the clutch state at this point in time at which the current values are sampled by the control electronics, whereby the brief drop in the engine speed during the starting process is automatically taken into account.
  • the speed controller By detecting the slipping clutch, the speed controller is operated in idle with a parameter set that is matched to the open drive train. The P and I components are weighted accordingly higher, which ensures a better start. If the condition for the slipping clutch is no longer fulfilled, ie v ef t> 4.5 km / h or the button is no longer active, which can be the case when the engine is running at idling speed, the speed controller opens with one operated the closed drive train coordinated controller parameter set to ensure the stability of the start.

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Abstract

Eine Kupplung für Kraftfahrzeuge, die mit einem Drehzahlregler zur Regelung der Motordrehzahl elektrisch verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung ein Element zum Detektieren der Kupplungszustände 'Offen', 'Schlupfend', 'Geschlossen' aufweist, das mit dem Drehzahlregler elektrisch verbunden ist. Der Drehzahlregler weist einen einstellbaren P- und I- Anteil auf und er ist so regelbar, dass er bei detektiertem Zustand 'Schlupfend' oder 'Offen' der Kupplung mit einem einstellbaren ersten P- und I- Anteil betreibbar ist, und bei detektiertem Zustand 'Geschlossen' der Kupplung mit einem einstellbaren zweiten P- und I- Anteil betreibbar ist.

Description

Kupplung für Kraftfahrzeuge und Verfahren zum Regeln der Motordrehzahl mittels eines
Drehzahlreglers
Die Erfindung betrifft eine Kupplung für Kraftfahrzeuge, die mit einem Drehzahlregler zur Regelung der Motordrehzahl elektrisch verbunden ist, sowie ein Verfahren zum Regeln der Motordrehzahl mittels eines Drehzahlreglers in Abhängigkeit vom Schlupf einer Kupplung.
Kupplungen der eingangs genannten Art sind bekannt, insbesondere solche, die über ein Kupplungspedal betätigt werden. Bei Kraftfahrzeugen mit derartigen Kupplungen ist der Drehzahlregler gemäß dem Stand der Technik so abgestimmt, dass er sowohl im Stand, bei Leerlauf als auch beim Anfahren mit Leerlaufdrehzahl, das heißt bei nicht betätigtem Fahrpedal, als auch beim Fahren z.B. im ersten oder zweiten Gang mit dem gleichen Parametersatz betrieben wird. Das bedeutet, dass der P- und I- Anteil des Drehzahlreglers für die genannten Situationen gleich sind. Dabei sind dem P- und I- Anteil aus Stabilitätsgründen enge Grenzen gesetzt. Dies ist vor allem durch die sogenannte Ruckelfrequenz bedingt, die im ersten Gang bei etwa 3 Hz liegt. Wird der P- Anteil zu stark gewichtet, kann dadurch die Ruckelfrequenz beim Fahren mit Leerlaufdrehzahl angeregt werden. Wird der I-Anteil zu stark gewichtet, kommt es sehr leicht zum Sägen der Leerlaufdrehzahl. Beim Anfahren mit der Leerlaufdrehzahl kann nun das Problem entstehen, dass das Kupplungspedal nur sehr langsam betätigt werden kann, ohne den Motor abzuwürgen. Dies wird vom Fahrer subjektiv als "schlecht anfahrbar" beurteilt.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kupplung mit verbessertem Anfahrverhalten bei der Leerlaufdrehzahl, d. h. bei nicht betätigtem Fahrpedal, bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kupplung der eingangs genannten Art in der Weise gelöst, dass die Kupplung ein Element zum Detektieren der Kupplungszu- stände „Offen", „Schlupfend", „Geschlossen" aufweist, das mit dem Drehzahlregler e- lektrisch verbunden ist.
In Ausgestaltung der Erfindung ist an der Kupplung ein Betätigungsmittel angebracht, dessen Betätigung durch das Element zum Detektieren der Kupplungszustände er- kennbar ist. Zweckmäßigerweise ist das Betätigungsmittel ein Kupplungspedal, und ist das Element zum Detektieren der Kupplungszustände ein Taster, der in einer Position an dem Kupplungspedal angeordnet ist, in welcher der Taster ein Signal nur dann auslöst, wenn die Kupplung sicher durchrutscht, worunter zu verstehen ist, dass keine Haftung stattfindet.
Durch Anbringen eines Tasters am Kupplungspedal kann jederzeit erkannt werden, ob das Kupplungspedal betätigt wird oder nicht. Die Position des Tasters ist so gewählt, dass dieser erst auslöst, sobald die Kupplung weitergehend schlupft, dies ist dann der Fall, wenn die Reibung, Hysterese und die Spiele in der Übertragung von dem Kupplungspedal zu dem Ausrücklager sich nicht mehr auswirken. Solange der Taster nicht auslöst, bedeutet dies, dass die Kupplung haftet bzw. geschlossen ist. Umgekehrt gilt, dass die Kupplung rutscht, wenn der Taster betätigt ist.
In einer Variante des Erfindungsgedankens erfolgt eine näherungsweise Bestimmung des Durchrutschens der Kupplung dadurch, dass Mittel vorhanden sind, welche die Motordrehzahl und die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit vis detektieren, eine aufgrund der Motordrehzahl und der Gesamtübersetzung von Differential und Getriebe berechnete theoretische Fahrzeuggeschwindigkeit vtheor mit der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit VjSt vergleichen und für alle Gänge, für die VjSt < k * v Θor ist, mit k < 1 , ein Schlupfen der Kupplung feststellen und in diesem Falle den Drehzahlregler mit einem Parametersatz regeln, der sich von dem Parametersatz bei nicht schlupfender Kupplung unterscheidet.
In Ausgestaltung der Erfindung muss die delektierte Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit mindestens 5 % und bis zu 10 % kleiner als die theoretische Fahrzeuggeschwindigkeit vtheor zum Feststellen einer schlupfenden Kupplung sein.
Für die Abschätzung gilt, dass die Kupplung dann schlupft, wenn für alle Gänge vist< k * theorist, wobei k < 1 ist, nämlich 0,95 bis 0,90 beträgt. Dieser k-Wert ergibt somit eine 5 bis 10 %ige Sicherheitsreserve. ln Ausgestaltung der Erfindung treibt bei schlupfender Kupplung den Drehzahlregler ein Parametersatz an, der auf einen offenen. Antriebsstrang abgestimmt ist, der nur den Motor und die Kupplungsscheibe umfasst.
Die weitere Ausgestaltung der Kupplung ergibt sich aus den Merkmalen der Patentan- Sprüche 7 bis 9.
Ein Verfahren zum Regeln der Motordrehzahl mittels eines Drehzahlreglers in Abhängigkeit vom Schlupf einer Kupplung für Kraftfahrzeuge zeichnet sich dadurch aus, dass der Zustand der Kupplung, ob offen, schlupfend oder geschlossen, festgestellt wird und der Drehzahlregler bei offener oder schlupfender Kupplung mit einem ersten P- und einem ersten I-Anteil betrieben wird und bei geschlossener Kupplung mit einem zwei- tenP- und/oder einem zweiten I-Anteil betrieben wird.
In Ausgestaltung des Verfahrens ist der zweite P- und/oder der zweite I-Anteil höher als der jeweils erste P- und/oder I-Anteil und ist auf den geschlossenen Antriebsstrang, der alle Antriebselemente vom Motor bis zu den Reifen umfasst, abgestimmt.
Die weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich aus den Maßnahmen der Patentansprüche 12 bis 14.
Mit der Er indung wird der Vorteil erzielt, dass das Anfahren im Leerlauf, d. h. ohne Betätigung des Fahrpedals, verbessert wird, da ab dem Zeitpunkt, an dem die Kupplung vom Gleiten bzw. Schlupfen in den Haftzustand übergeht, auf einen anderen Regelpa- rametersatz umgeschaltet wird.
Bejm Untersuchen des Verhaltens des Regelkreises für die Motordrehzahl bei geöffneter Kupplung wurde überraschend gefunden, daß in diesem Fall die Stabilitätsreserve höher ist; wahrscheinlich weil in diesen Fall die oben erwähnte Ruckelfrequenz keine Rolle spielt. Somit kann in diesem Fall der P- bzw. der I- Anteil stärkerer gewichtet wer- den. Um dennoch beim Fahren mit Drehzahlregler im Leerlauf bei vollständig geschlossener Kupplung ein stabiles Verhalten des Regelkreises zu gewährleisten, ist es vorteilhaft, ab dem Zeitpunkt, ab dem die Kupplung von Schleifen bzw. Schlupfen zu Haften übergeht, auf einen anderen Reglerparametersatz umzuschalten. Von diesem Zeitpunkt an wird also von einem "offenen Antriebsstrang", der nur den Motor und die Kupplungs- Scheibe umfasst, auf einen "geschlossenen Antriebsstrang", der alle Antriebselemente vom Motor bis zu den Reifen umfasst, umgeschaltet. Solange die Kupplung schlupft, also beim Anfahren, kann der Drehzahlregler im Leerlauf mit dem Parametersatz für den offenen Antriebsstrang betrieben werden. Für die Umschaltung von Gleiten nach
Halten ist das Detektieren des Kupplungszustandes erforderlich, um rechtzeitig auf den Reglerparametersatz für den geschlossenen Antriebsstrang umzuschalten.
Eine Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Kupplung zeichnet sich dadurch aus, dass die Kupplung ein Betätigungsmittel aufweist, vorzugsweise ein Kupplungspedal, und dass das Mittel zum Detektieren der Kupplungszustände mit diesem Betätigungsmittel verbunden ist. Dieses Mittel ist beispielsweise ein Taster, der über das Kupplungspedal betätigbar ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung umfassen die Mittel zum Detektieren der Kupplungszustände Mittel zum Detektieren der Motordrehzahl und der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Diese sind mit den Drehzahlregler elektrisch verbunden. Dabei wird der Drehzahlregler mit dem Parametersatz für eine offene bzw. schlupfende Kupplung betrieben. Hierzu wird aus der Motordrehzahl und der aktuellen Getriebeübersetzung eine theoretische Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und mit der detektierten, tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen. Der Zustand "Schleifen" oder "Offen" wird so lange für die Kupplung detektiert, als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als die theoretische Fahrzeuggeschwindigkeit.
Eine beispielhafte Darstellung solcher Mittel zur Betätigung einer Kupplung und anderer Elemente bzw. Sensoren in einem Kraftfahrzeug sowie deren Zusammenwirken mit einer elektronischen Steuerung bzw. einem Regler ist in den Dokumenten DE 4 011850 A1 und DE 4426260 A1 offenbart. Auf beide Dokumente, sowie auf die EP 1018606 A2 wird in diesem Zusammenhang ausdrücklich Bezug genommen.
Um den Zustand der schleifenden Kupplung mit einer gewissen Sicherheit zu detektieren, wird dieser Zustand dann als gegeben festgelegt, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit mindestens um 5%, vorzugsweise um mindestens 10% kleiner ist als die theoretische Fahrzeuggeschwindigkeit.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung sind Mittel zum Detektieren der Betätigung des Kraftstoffzufuhrbemessungsgliedes vorhanden und mit dem Drehzahlregler ver- bindbar. Dabei ist der Drehzahlregler so verschaltet oder programmiert, daß der erste
P- und der erste I- Anteil nur einstellbar sind, wenn ,detektiert ist, daß das Kraftstoffzu- fuhrbemessungsglied nicht betätigt ist.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer beispielhaften Ausgestaltung näher er- läutert. Eine Beschränkung in irgendeiner Weise ist dadurch nicht beabsichtigt.
Mittels eines Tasters, der an dem Kupplungspedal angebracht ist, wird die Betätigung des Kupplungspedals und das Schlupfen der Kupplung detektiert. Dabei ist die Position des Tasters so gewählt, daß dieser erst auslöst, wenn die Kupplung sicher durchrutscht, das heißt Reibung, Hysterese und Spiele bei der Übertragung vom Kupplungs- pedal zum Ausrücklager sich nicht mehr auswirken. Das bedeutet wiederum, daß die Kupplung als rutschend bzw. schlupfend angesehen wird, solange der Taster ein Signal auslöst, durch das der Reglerparametersatz für den offenen Antriebsstrang den Drehzahlregler betätigt wird.
Eine weitere Möglichkeit für eine näherungsweise Bestimmung des Durchrutschens der Kupplung besteht darin, aus der für die Motorsteuerung vorhandenen Motordrehzahl und der dadurch vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit eine "worst case"- Abschätzung durchzuführen, wie sie im folgenden Beispiel beschrieben ist.
Beispiel:
Die Motordrehzahl beträgt im Leerlauf Π L = 800 l/min. Wird im 1. Gang bei geschlossener Kupplung mit nu_ gefahren, ergibt sich bei einer Gesamtübersetzung h = 12 (Differential und Getriebe) und einem Rollradius r = 0,2 m eine theoretische Fahrzeugge- schwindigkeit vtheor 1 = (r ii) r * 2*π 60 = 5 km/h. Im 2. Gang folgt bei i2 = 8 eine Fahrzeuggeschwindigkeit vtheor 2 = 7,5 km/h. In den höheren Gängen ist die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend höher. Ist die tatsächlich gemessene Geschwindigkeit nun kleiner als z.B. vtheor 1, so heißt das, dass die Kupplung rutscht. Ist keine Information über den eingelegten Gang vorhanden, so kann als „worst case" die Abschätzung an- gewandt werden, dass die Kupplung dann schlupft, wenn für alle Gänge die tatsächliche Geschwindigkeit veff kleiner als die theoretische Geschwindigkeit vtheor 1 ist, d. h. vΘff ≤ k*vtheor 1 mit k<1 als Sicherheitsreserve. Beispielsweise rutscht die Kupplung gemäß dieser Abschätzung, solange veff < 4,5 km/h für k=0.9 ist, also eine 10%-ige Sicherheitsreserve vorgesehen ist. Weiterhin wird für diese Abschätzung zu jedem Zeitpunkt, zu dem die aktuellen Werte von der Steuerungselektronik abgetastet werden, die aktuelle Ist-Leerlaufdrehzahl in der angegebenen Formel zur Erkennung des Kupplungszustandes angewandt, wodurch automatisch das kurzzeitige Abfallen der Motordrehzahl während des Anfahrvorganges berücksichtigt wird.
Durch das Detektieren der schlupfenden Kupplung wird der Drehzahlregler im Leerlauf mit einem Parametersatz betrieben, der auf den offenen Antriebsstrang abgestimmt ist. Der P- und I-Anteil sind hier entsprechend höher gewichtet, wodurch ein besseres Anfahren gewährleistet ist. Wenn die Bedingung für die rutschende Kupplung nicht mehr erfüllt ist, d. h. veft > 4,5 km/h oder der Taster nicht mehr aktiv ist, was der Fall sein kann, wenn der Motor mit Leerlaufdrehzahl läuft, wird der Drehzahlregler mit einem auf den geschlossenen Antriebsstrang abgestimmten Reglerparametersatz betrieben, um die Stabilität des Anfahrens zu gewährleisten.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge oh- ne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen. ln Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegen- ständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Viel- mehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Kupplung für Kraftfahrzeuge, die mit einem Drehzahlregler zur Regelung der Mo- tordrehzahl elektrisch verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung ein Element zum Detektieren der Kupplungszustände „Offen", „Schlupfend", „Geschlossen" aufweist, das mit dem Drehzahlregler elektrisch verbunden ist.
2. Kupplung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass an der Kupplung ein Betätigungsmittel angebracht ist, dessen Betätigung durch das Element zum De- tektieren der Kupplungszustände erkennbar ist.
3. Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsmittel ein Kupplungspedal ist und das Element zum Detektieren der Kupplungszustände ein Taster ist, der in einer Position an dem Kupplungspedal angeordnet ist, in welcher der Taster ein Signal nur dann auslöst, wenn die Kupplung sicher durchrutscht.
4. Kupplung für Kraftfahrzeuge, die mit einem Drehzahlregler zur Regelung der Motordrehzahl elektrisch verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorhanden sind, welche die Motordrehzahl und die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit VjSt detektieren, eine auf Grund der Motordrehzahl und der Gesamtübersetzung von Dif- ferential und Getriebe berechnete theoretische Fahrzeuggeschwindigkeit vthΘor mit der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit VjSt vergleichen und für alle Gänge, für die vist < k * vtheor ist, mit k < 1 , ein Schlupfen der Kupplung feststellen und in diesem Fall den Drehzahlregler mit einem Parametersatz regeln, der sich von dem Parametersatz bei nicht schlupfender Kupplung unterscheidet.
5. Kupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit vist mindestens 5 % und bis zu 10 % kleiner als die theoretische Fahrzeuggeschwindigkeit vthΘor zum Feststellen einer schlupfenden Kupplung sein muss.
6. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei schlupfender Kupplung den Drehzahlregler ein Parametersatz antreibt, der auf einen offenen Antriebsstrang abgestimmt ist, der nur den Motor und die Kupplungsscheibe umfasst.
7. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlregler einen einstellbaren P- und I- Anteil aufweist und so regelbar ist, dass er bei detektiertem Zustand „Schlupfend" oder „Offen" der Kupplung mit einem einstellbaren ersten P- und I- Anteil betreibbar ist, und bei detektiertem Zustand „Geschlossen" der Kupplung mit einem einstellbaren zweiten P- und I- Anteil betreibbar ist.
8. Kupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlregler so regelbar ist, dass die aus der Motordrehzahl und der Getriebeübersetzung berechnete theoretische Geschwindigkeit vheor mit der detektierten Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit VjSt verglichen wird und aus dem Vergleich der Zustand „Schlupfend" oder „Offen" der Kupplung als zutreffend detektierbar ist, wenn die detektierte Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit VjSt kleiner als die theoretische Fahrzeuggeschwindigkeit Vtheor ist.
9. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlregler so geregelt ist, dass er mit dem zweiten P- und dem zweiten I- Anteil betreibbar ist, wenn detektiert ist, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit v >
4,5 km/h oder das Element zum Detektieren der Kupplungszustände nicht aktiv ist.
10. Verfahren zum Regeln der Motordrehzahl mittels eines Drehzahlreglers in Abhängigkeit vom Schlupf einer Kupplung für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass der Zustand der Kupplung, ob offen, schlupfend oder geschlossen festge- stellt wird und der Drehzahlregler bei offener oder schlupfender Kupplung mit einem ersten P- und einem ersten I- Anteil betrieben wird und bei geschlossener Kupplung mit einem zweiten P- und/oder einem zweiten I- Anteil betrieben wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite P- und/oder der zweite I- Anteil höher ist als der jeweils erste P- und/oder I-Anteil und auf den geschlossenen Antriebsstrang, der alle Antriebselemente vom Motor bis zu den Reifen des Kraftfahrzeugs umfasst, abgestimmt ist.
12. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlregler mit dem ersten P- und/oder I-Anteil betrieben wird, wenn das Element zum Detek- tieren der Kupplungszustände aktiv ist.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungszustände durch Feststellen einer Betätigung des Kupplungspedals detektiert werden.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungszustände durch Feststellen eines Kupplungsschlupfes detektiert werden.
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