DE10227319A1

DE10227319A1 - Kupplungsscheibe mit Belagfederung

Info

Publication number: DE10227319A1
Application number: DE2002127319
Authority: DE
Inventors: Norbert Ament
Original assignee: ZF Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2002-06-19
Filing date: 2002-06-19
Publication date: 2004-01-08

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsscheibe mit Belagfederung, bei welcher an Doppelbelagfederelementen Reibbeläge befestigt sind, die umfangsmäßig hintereinander angeordnet sind. Zumindest die schwungradseitigen Belagfederelemente weisen einen etwa radial verlaufenden Bereich senkrecht zur Drehachse auf, der mit Linienberührung bzw. mit einem flächigen Auflagebereich an der Rückseite des ihm zugeordneten Reibbelages anliegt. An diesem Bereich schließt sich nach radial innen hin der Fußbereich zur Befestigung am Belagträger an. Die getriebeseitigen Belagfederelemente sind so angeordnet, dass sie während der Kupplungsbetätigung keine oder nur eine geringfügige axiale Rückwirkung auf die Kupplungsscheibe ausüben, damit die Kupplungsscheibe auf der Getriebewelle während der Kupplungsbetätigung keine Axialverschiebung durchführen muss.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsscheibe mit Belagfederung entsprechend dem Oberbegriff des Hauptanspruches.

Eine solche Kupplungsscheibe ist beispielsweise aus der deutschen Patentschrift 29 51 573 bekannt. Wie insbesondere aus den 1 bis 3 ersichtlich, welche die unbelastete Kupplungsscheibe zeigen, erfolgt während des Ausrückvorganges der Reibungskupplung – während des Entlastungsvorganges der Belagfederelemente – eine Auffederung in beide axiale Richtungen, das heißt sowohl in Richtung auf das Schwungrad als auch in Richtung auf das Getriebe zu. Demzufolge zwingt der schwungradseitige Reibbelag durch Abstützung am Schwungrad die komplette Kupplungsscheibe, einen Teil der Auffederung in Richtung auf das Getriebe zu mitzumachen, um einen Freigang der Kupplungsscheibe zu erzielen. Ist nun die Verzahnung der Kupplungsnabe auf der Getriebewelle leichtgängig, dann wird die Nabe etwa um die Hälfte des Gesamtfederweges der Belagfederelemente in Richtung auf das Getriebe zu verschoben und die Kupplungsscheibe wird frei. Tritt jedoch zwischen Nabe und Getriebewelle eine Hemmung ein, dann kann die Kupplungsscheibe nicht 100%ig frei werden und es ergeben sich Schaltprobleme.

Es ist nun Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei Kupplungsscheiben mit Doppel-Belagfederelementen ein gutes Trennverhalten zu erzeugen, sowie den axialen Bauraumbedarf der Kupplungsscheibe möglichst klein zu halten.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch den Hauptanspruch gelöst. Es wird vorgeschlagen, dass

a) jedes schwungradseitige Belagfederelement eine Direktverbindung zwischen dem etwa radial verlaufenden Bereich und seinem Fußbereich aufweist und
b) jedes getriebeseitige Belagfederelement derart angeordnet ist, dass es im eingekuppelten Zustand der Reibungskupplung keine oder nur eine geringe Axialkraft auf den Fußbereich des schwungradseitigen Belagfederelementes ausübt und während des Ausrückvorganges eine Axialbewegung des getriebeseitigen Belagfederelementes stattfindet, im Wesentlichen ohne Rückwirkung auf die Nabe.

Im Gegensatz zum Stand der Technik muss also jedes schwungradseitige Belagfederelement eine direkte Verbindung zwischen seinem Fußbereich und dem etwa radial verlaufenden Bereich aufweisen, welcher mit Linienberührung oder mit einer flächigen Berührung an der Rückseite des entsprechenden Reibbelages anliegt. Weiterhin muss jedes getriebeseitige Belagfederelement so angeordnet werden, dass es im eingekuppelten Zustand der Reibungskupplung keine oder nur eine geringe Axialkraft auf den Fußbereich des schwungradseitigen Belagfederelementes ausübt, so dass es während des Ausrückvorganges keine oder nur eine unwesentliche Kraft in Achsrichtung auf die Nabe ausüben kann. Dadurch entfällt während des Ausrückvorganges der Reibungskupplung der Zwang zu einer Axialverlagerung der gesamten Kupplungsscheibe in Richtung auf das Getriebe zu, da die Auffederung der Belagfederelemente im Wesentlichen auf das Getriebe zu verläuft. Auf diese Weise wird sowohl das Ausrückverhalten als auch das Einrückverhalten der Reibungskupplung verbessert und durch die im Wesentlichen wegfallende Axialbewegung der kompletten Kupplungsscheibe, kann der Raumbedarf, insbesondere bei Vorhandensein eines Torsionsschwingungsdämpfers, verkleinert werden. Es wird weiterhin vorgeschlagen, dass die getriebeseitigen Belagfederelemente unter Umgehung einer Fußbereichsbefestigung direkt an den schwungradseitigen Belagfederelementen befestigt sind. Durch eine solche Konstruktion entfällt eine federkraftbedingte Rückwirkung der getriebeseitigen Belagfederelemente auf den Fußbereich der schwungradseitigen Belagfederelemente, wodurch die Kupplungsscheibe während der Ein- und Ausrückvorgänge axial kraftfrei ist.

Es ist jedoch auch möglich, die getriebeseitigen Belagfederelemente ebenfalls über ihre Fußbereiche am Belagträger zu befestigen. Dazu wird vorgeschlagen, dass jedes schwungradseitige Belagfederelement im Wesentlichen eben ausgebildet ist und flächig auf der Rückseite des entsprechenden Reibbelagringes aufliegt, und das entsprechende getriebeseitige Belagfederelement mit etwa in Umfangsrichtung verlaufenden Wölbungen versehen ist zur Bildung einer Belagfederung. Eine solche Konstruktion schließt mit Sicherheit axial wirkende Federkräfte auf die Kupplungsscheibe und die Nabe aus, so dass ein sicheres Trennverhalten gewährleistet ist. Auch der axiale Raumbedarf ist gering, da die Kupplungsscheibe insgesamt während des Ein- und Ausrückvorganges keine Axialbewegungen durchführen muss.

Weiterhin ist vorteilhaft, wenn jedes getriebeseitige Belagfederelement einen etwa radial verlaufenden Bereich senkrecht zur Drehachse aufweist, mit welchem es im Betrieb am schwungradseitigen Belagfederelement aufliegt und in Verlängerung dieses Bereiches nach radial innen sein Fußbereich angeordnet ist. Durch diese Konstruktion wird vermieden, dass während des Ein- und Ausrückvorganges der Reibungskupplung das getriebeseitige Belagfederelement eine Federkraft auf die gesamte Kupplungsscheibe und somit auf die Nabe ausüben kann, wodurch während der Kuppelvorgänge eine Axialverschiebung der Nabe auf der Getriebewelle vermieden wird. Dabei ist es unwesentlich, ob der etwa radial verlaufende Bereich in die eine oder die andere Drehrichtung geringfügig geneigt ist.

Jedes getriebeseitige Belagfederelement ist in vorteilhafter Weise von seinem etwa radial verlaufenden Bereich, in Umfangsrichtung ausgehend, mit einer vom schwungradseitigen Belagfederelement wegweisenden Wölbung versehen, mit der es am Reibbelag anliegt und weiter mit seinem Endbereich zur Anlage am schwungradseitigen Belagfederelement zurückgeführt ist. Dadurch ist einerseits eine gute Axialfederung realisiert, welche einen fein dosierbaren Anfahrvorgang ermöglicht, und zum anderen ist eine ausreichend große Anlagefläche am zugehörigen Reibbelag gewährleistet.

Zur Feinabstimmung der Federkraftverläufe während des Ein- und Ausrückvorganges wird weiterhin vorgeschlagen, dass jedes schwungradseitige Belagfederelement mit seinen umfangsmäßigen Endbereichen in Richtung auf das getriebeseitige Belagfederelement zu gewölbt ist. Dadurch kann die Belagfederkennlinie während des Beginns des Einrückvorganges eine flache Federcharakteristik aufweisen, welche ein gutes Anfahrverhalten erzeugt. Gleichzeitig kann eine hohe Restfederung erhalten bleiben, welche mögliche Geräusche durch Schwingungen unterbindet.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, dass jedes getriebeseitige Belagfederelement ebenfalls einen etwa radial verlaufenden Bereich senkrecht zur Drehachse aufweist, mit welchem es im Betrieb am etwa radial verlaufenden Bereich des schwungradseitigen Belagfederelementes aufliegt und in Verlängerung dieses Bereiches nach radial innen sein Fußbereich angeordnet ist. Durch die Anbindung der Fußbereiche beider Belagfederelemente an dem etwa radial verlaufenden Bereich und durch die Anlage beider etwa radial verlaufender Bereiche aneinander während des Betriebs, also während der Ein- und Ausrückvorgänge, ist gewährleistet, dass keine oder nur unwesentliche Teile der axial wirkenden Federkräfte einen Einfluss auf die Nabe der Kupplungsscheibe ausüben können.

Dabei können beide Belagfederelemente in Umfangsrichtung – ausgehend vom etwa radial verlaufenden Bereich – mit unterschiedlichen Wölbungen versehen sei dergestalt, dass im ausgerückten Zustand der Reibungskupplung ein axialer Abstand zwischen ihren Innenseiten besteht, bis auf die radial verlaufenden Bereiche und die umfangsmäßigen Endbereiche. Somit ist ein großer Freiraum geschaffen für die Ausbildung der Federcharakteristik im Hinblick auf ein gutes Anfahrverhalten und einen Restfederweg.

In vorteilhafter Weise liegen die Belagfederelemente umfangsmäßig zwischen den radial verlaufenden Bereichen und den Endbereichen an den jeweiligen Innenseiten der Reibbeläge an und sind dort mit Nietlöchern für Belagniete versehen. Diese Belagniete verbinden einerseits jeweils einen Reibbelag mit dem ihm zugehörigen Belagfederelement und begrenzen auf der gegenüberliegenden Seite den möglichen Federweg beider Belagfederelemente.

Dabei ist das schwungradseitige Belagfederelement in vorteilhafter Weise etwa S-förmig gewölbt mit einer Wölbung mit kleinerem Radius, ausgehend vom radialen Bereich und wegweisend vom zugehörigen Reibbelag, sowie anschließend mit einer entgegengesetzten Wölbung mit größerem Radius auf den Reibbelag zu im Nietlochbereich, und das getriebeseitige Belagfederelement im Wesentlichen mit einer Wölbung mit großem Radius versehen, die vom radialen Bereich ausgeht und auf den zugehörigen Reibbelag zu gerichtet ist und dort ein Nietloch aufweist. Somit ist außerhalb des etwa radial verlaufenden Bereiches eine gegenseitige Federbeeinflussung der Belagfederelemente im Hinblick auf die Nabe der Kupplungsscheibe ausgeschlossen, ohne dass auf eine Feinabstimmung des Federkennlinienverlaufes verzichtet werden müsste.

Dabei ist als weiterer Vorteil anzuführen, dass beide Belagfederelemente im gleichen Stanzwerkzeug herstellbar sind.

Bei einer Konstruktion, bei welcher die getriebeseitigen Belagfederelemente keine Fußbereichsbefestigung aufweisen, wird vorgeschlagen, dass die Befestigung des getriebeseitigen Belagfederelementes am schwungradseitigen über die wechselseitig angeordneten Belagniete erfolgt. Somit haben die Belagniete eine doppelte Funktion, nämlich die drehfeste Befestigung der beiden Belagfederelemente un tereinander und die Befestigung der Reibbeläge an den Belagfederelementen sowie die Begrenzung der Federung in Axialrichtung.

Dabei weisen die Belagfederelemente vorzugsweise gleiche Biegeform auf. Dadurch ist es möglich, beide Belagfederelemente im gleichen Biegewerkzeug zu bearbeiten.

Es wird vorgeschlagen, dass jedes Belagfederelement einen etwa radial verlaufenden Bereich senkrecht zur Drehachse aufweist, mit welchen es im Betrieb über Linienberührung bzw. über einen flächigen Auflagebereich an dem ihm zugeordneten Reibbelag anliegt. Damit ist Sorge getragen für eine möglichst niedrige Flächenbelastung zwischen den Innenseiten der Reibbeläge und den zugeordneten Belagfederelementen.

Eine günstige Form der Belagfederelemente wird dabei dadurch erreicht, dass, ausgehend von den radial verlaufenden Bereichen, eine Wölbung weg vom zugehörigen Reibbelag und daran anschließend eine Wölbung zum Reibbelag hin mit Nietloch vorgesehen ist, und zwar jeweils in beide Drehrichtungen gesehen. Dadurch sind die Belagfederelemente symmetrisch aufgebaut und weisen ausreichende Anlageflächen gegenüber den Innenseiten der Reibbeläge auf.

Bei einer solchen Konstruktion ist es vorteilhaft, dass jedes getriebeseitige Belagfederelement ohne Fußbereich ausgebildet ist. Dadurch ergibt sich ein geringeres Gewicht für die gesamte Kupplungsscheibe.

Es ist jedoch auch möglich, jedes Belagfederelement mit einem Fußbereich zu versehen, der derart zum radial verlaufenden Bereich in Umfangsrichtung unsymmetrisch ausgeführt ist, dass bei wechselseitiger Anordnung der Fußbereiche des getriebeseitigen Belagfederelementes eine Vernietung des Schwungradseitigen nicht im Wege steht. Damit ist es möglich, identische Belagfederelemente zu verwenden, was die Herstellung und Lagerhaltung vereinfacht. Der Fußbereich des getriebeseitigen Belagfederelementes ist dabei nicht vernietet.

Bei einer solchen Konstruktion ist es vorteilhaft, zur umfangsmäßigen Platzeinsparung am Belagfederelement eine Vernietung mit zwei übereinander angeordneten Nietlöchern vorzusehen. Dadurch kann der Fußbereich in Umfangsrichtung mit einer geringen Ausdehnung versehen werden.

Es ist jedoch auch möglich, eine Vernietung über ein Formloch und entsprechende Formniete vorzunehmen. Auf diese Weise kann ebenfalls in Umfangsrichtung Platz gespart werden und eine formstabile Vernietung gewährleistet werden.

Der etwa radial verlaufende Bereich der Belagfederelemente, welcher senkrecht zur Drehachse verläuft, kann – im ausgerückten Zustand der Reibungskupplung – als Linienberührung gegenüber der Innenseite des zugehörigen Reibbelages ausgeführt sein. Wesentlich ist, dass er in direkter Verbindung mit dem entsprechenden Fußbereich steht. Es ist jedoch auch vorteilhaft, diesen etwa radial verlaufenden Bereich als Fläche zu gestalten, wobei über Biegezonen die anschließenden Wölbungen angebunden sind. Es entstehen somit in beide Drehrichtungen Biegezonen, welche einen Begrenzungswinkel α einschließen, der – vom Fußbereich ausgehend – sich nach radial außen verjüngt. Dieser Biegezonenwinkel α gibt die Biegezonen vor, welche dann untereinander parallel verlaufen. Mit dieser Konstruktion ist der Einlauf des flächigen Auflagebereiches in den Fußbereich direkt möglich, so dass Federkraftrückwirkungen während des Ein- und Ausrückvorgangs der Reibungskupplung entfallen.

Dabei hat sich in der Praxis ein Biegezonenwinkel α vorzugsweise in einer Größenordnung von 7° bis 11° herausgebildet.

Zusätzlich zu den wechselseitig angeordneten Belagnieten kann es vorteilhaft sein, ein weiteres Niet direkt zwischen beiden Belagfederelementen über Nietlöcher anzuordnen. Eine solche zusätzliche Befestigung der beiden Belagfederelemente untereinander könnte bei Fahrzeugen mit kritischem Schwingungsverhalten vorteilhaft sein.

In besonders vorteilhafter Weise wird vorgeschlagen, dass der etwa radial verlaufende Bereich und der entsprechende Fußbereich beider Belagfederelemente in Flucht zueinander angeordnet sind. Diese radiale und direkte Anbindung ist sowohl vorteilhaft für eine geringe Belastung der Belagfederelemente im Fußbereich als auch im Hinblick auf die Vermeidung einer axialen Krafteinleitung während des Ein- und Ausrückvorganges auf die Nabe der Kupplungsscheibe. Dadurch ist gewährleistet, dass die Nabe während der Kupplungsbetätigung keine Axialverschiebung durchführen muss, wodurch das Trennverhalten positiv beeinflusst wird und der Raumbedarf der Kupplungsscheibe herabgesetzt werden kann.

Anschließend erfolgt die Figurenbeschreibung. Es zeigen im einzelnen:

1 die obere Hälfte eines Längsschnittes durch eine Reibungskupplung entsprechend dem Stand der Technik im ausgerückten Zustand sowie einen Teilschnitt im eingerückten Zustand;
2 eine Ausführungsform von Belagfederelementen mit einem im Wesentlichen ebenen Belagfederelement auf der Schwungradseite;
3 unterschiedliche Biegeformen der Belagfederelemente entsprechend 2;
4 eine weitere Ausgestaltung von Belagfederelementen mit jeweiliger Fußvernietung;
5 eine Ausführungsform von Belagfederelementen, bei welcher das Getriebeseitige keinen Fußbereich aufweist;
6 ein Belagfederelement mit einem einseitigen Fußbereich, welches wechselseitig verbaut ist;
7 u. 8 unterschiedliche Ausführungsformen der Fußbereiche entsprechend 6.

1 zeigt die obere Hälfte eines Längsschnittes durch eine Reibungskupplung 1 im ausgerückten Zustand sowie einen Teilschnitt im eingerückten Zustand. Die Reibungskupplung 1 ist an einem Schwungrad 2 befestigt, welches an einer nicht dargestellten Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine befestigt ist. Diese im Betrieb der Brennkraftmaschine umlaufenden Teile definieren eine Drehachse 6. Das Kupplungsgehäuse 3 ist radial außerhalb der Kupplungsscheibe 8 in nicht näher dargestellter Weise am Schwungrad 2 befestigt. Im Inneren des Kupplungsgehäuses 3 ist eine Membranfeder 5 angeordnet, die am Kupplungsgehäuse 3 schwenkbar gelagert ist und mit einem radial außerhalb der Lagerung angeordneten Bereich auf eine Anpressplatte 4 einwirken kann. Die Anpressplatte 4 ist drehfest aber axial verlagerbar im Kupplungsgehäuse 3 gelagert. Die Membranfeder reicht nach radial innen bis zu den Teilen eines Ausrückers 7, der in Achsrichtung beweglich ausgeführt ist und über welchen die Ausrückkräfte eingeleitet werden. Zwischen Membranfeder 5 und Anpressplatte 4 einerseits sowie Schwungrad 2 andererseits ist die Kupplungsscheibe 8 angeordnet. Sie weist eine Nabe 9 mit Innenverzahnung auf, die drehfest aber axial verschiebbar auf einer entsprechenden Außenverzahnung der nicht dargestellten Getriebewelle aufgesetzt ist. Nach radial außen schließt sich an die Nabe 9 im vorliegenden Fall ein Torsionsdämpfer 12 an, der allerdings nicht dringend erforderlich ist. Der Torsionsdämpfer 12 ist axial durch einen Belagträger 10 auf der Schwungradseite und durch ein Deckblech 11 begrenzt. Der Belagträger 10 trägt in seinem radial äußeren Bereich die Belagfederelemente 15 und 16 mit den Reibbelägen 13 und 14. Die Reibbeläge 13 und 14 sind zwischen die entsprechenden Gegenflächen von Anpressplatte 4 und Schwungrad 2 einspannbar. Im vorliegenden Fall sind beide Belagfederelemente 15 und 16 über Fußniete 33 mit dem radial äußeren Bereich des Belagträgers 10 verbunden.
Die Darstellung zeigt die Reibungskupplung 1 im ausgerückten Zustand. Zu diesem Zweck wird über den Ausrücker 7 eine Axialkraft entsprechend dem Pfeil F in Richtung auf das Schwungrad zu auf die Membranfeder 5 aufgebracht, so dass sie in ihrem radial inneren Bereich auf die Kupplungsscheibe 8 und den Torsionsdämpfer 12 zu bewegt wird. Im ausgerückten Zustand begrenzt der Torsionsdämpfer 12 bzw. die Kupplungsscheibe 8 die Lage der Membranfeder 5 und legt somit den axialen Raumbedarf der gesamten Kupplung fest. Der radial äußere Bereich der Membranfeder 5 schwenkt in Richtung auf das Getriebe zu aus und gibt die Anpressplatte 4 frei, wodurch die Kupplungsscheibe gegenüber der Reibungskupplung 1 frei drehen kann. Dargestellt ist ein Zustand ohne Spalt zwischen Anpressplatte 4 und Schwungrad 2 einerseits sowie den Reibbelägen 13 und 14 andererseits. In diesem ausgekuppelten Zustand sind die Belagfederelemente 15 und 16 im ausgefederten Zustand dargestellt. Dabei federn die Belagfederelemente 15 und 16 gegenüber einer Mittellinie in beide Axialrichtungen etwa um den gleichen Federweg X bzw. Y auf. Die Auffederung A mit dem Federweg X erfolgt in Richtung auf das Schwungrad zu und die Auffederung B mit dem Federweg Y erfolgt in Richtung auf das Getriebe zu. Dabei bedingt die Auffederung A eine Kraftabstützung der schwungradseitigen Belagfederelemente 15 über den Reibbelagring 13 auf das Schwungrad 2. Dadurch bedingt muss die gesamte Kupplungsscheibe 8 – um ein eindeutiges Trennverhalten gegenüber dem Schwungrad 2 zu erzielen – um den Federweg X in Richtung auf das Getriebe zu verschoben werden. Dies ist prinzipiell durch die Innenverzahnung der Nabe 9 auf der Außenverzahnung der Getriebewelle möglich. Es gibt jedoch Betriebszustände, bei welchen eine solche Verschiebung nur gegen größere Widerstände möglich ist (fehlende Schmierung, ungünstige Zahnform), so dass die Kupplungsscheibe nicht eindeutig trennt. Zudem muss dieser Federweg X im Hinblick auf die axiale Bewegung der Membranfeder 5 in ihrem radial inneren Bereich während des Ausrückvorganges berücksichtigt werden. Während des Einrückvorganges wird der Ausrücken 7 von der Axialkraft entsprechend Pfeil F befreit, so dass die Membranfeder 5 in ihre Eigenspannungsform zurückkehren kann, wodurch die Anpressplatte 4 in Richtung auf das Schwungrad zu belastet wird und die Reibbeläge 13 und 14 zur Kraftübertragung der Reibungskupplung einspannt. Dieser Zustand ist im Teilschnitt dargestellt. Dabei werden die Belagfederelemente 15 und 16 aufeinander zu bewegt und die Federwege X + Y im Wesentlichen aufgebraucht (bis auf einen geringeren Restfederweg). Dabei führt die Anpressplatte 4 ebenfalls eine Axialbewegung entsprechend den Federwegen X + Y auf das Schwungrad 2 durch. Die bei der Beschreibung des Ausrückvorganges aufgetretene Axialbewegung der Kupplungsscheibe mit ihrer Nabe 9 auf der Getriebewelle entsprechend dem Federweg X muss nun in umgekehrter Richtung wieder vollzogen werden. Um den Teilfederweg X muss die gesamte Kupplungsscheibe 8 mit ihrer Nabe 9 in Richtung auf das Schwungrad 2 zu verschoben werden. Ist dabei eine Hemmung im Verzahnungsbereich vorhanden, können die Teile des Torsionsdämpfers 12 belastet werden und der Einrückvorgang kann nicht ohne Nebenwirkungen durchgeführt werden.
Die in 1 beschriebene Reibungskupplung ist eine sogenannte "gedrückte Kupplung", bei welcher zur Einleitung des Ausrückvorganges der radial innere Bereich der Membranfeder 5 in Richtung auf das Schwungrad zu bewegt wird. Bei dieser Kupplung ist der Raumbedarf der Kupplungsscheibe im ausgerückten Zustand kritisch, während bei den sogenannten "gezogenen Kupplungen" der Raumbedarf in eingerücktem Zustand kritisch sein kann. Bei einer gezogenen Kupplung ist der radial innere Bereich der Membranfeder 5 im eingerückten Zustand nahe an der Kupplungsscheibe 8 und im ausgerückten Zustand von dieser entfernt. Bei beiden Kupplungskonstruktionen benötigt die Kupplungsscheibe 8, insbesondere bei Vorhandensein eines Torsionsdämpfers 12, einen bestimmten Bauraum, der durch den Federweg X vergrößert wird.
Es ist natürlich die Verwendung einer Einfach-Belagfederung möglich, bei welcher lediglich eine in Umfangsreihe hintereinander angeordnete Art von Belagfedern Verwendung finden, bei welchen die Gefahr der axialen Bewegung der Kupplungsscheibe geringer ist. Allerdings sind solche Einfach-Belagfederungen nicht mehr geeignet, den hohen Anforderungen an hochbelasteten Reibungskupplungen zu genügen. Dies liegt u. a. darin begründet, dass Doppelbelagfederelemente weitaus größere Einflussmöglichkeiten auf die Federkennlinie aufweisen, und dass auch gezielt eine Federwegbegrenzung im ausgerückten Zustand der Kupplung dargestellt werden kann.
Nachfolgend werden verschiedene Ausführungsbeispiele von Doppelbelagfederelementen beschrieben, welche die vorher aufgeführten Probleme mit der Axialverschiebung der Kupplungsscheibe zumindest minimieren.
In 2 sind Belagfederelemente 17 und 18 dargestellt, die beide über ihre entsprechenden Fußbereiche 32 und 32' am entsprechenden Belagträger 10 über Fußniete 33 befestigt sind. Das schwungradseitige Belagfederelement 17 ist im vorliegenden Fall bis auf eine kleine Abweichung, entsprechend 3, vollkommen eben ausgeführt und liegt auf seiner gesamten Erstreckung – radial außerhalb des Fußbereiches 32 – flächig auf der Innenseite des Reibbelages 13 auf. Der Reibbelag 13 ist dabei dem Schwungrad 2 zugekehrt. Das schwungradseitige Belagfederelement 18 ist vorzugsweise mit der gleichen Außenkontur wie das Belagfederelement 17 ausgebildet, so dass beide auf dem gleichen Stanzwerkzeug hergestellt werden können. In die Ansicht des schwungradseitigen Belagfederelementes 17 sind die bevorzugten Biegezonen des getriebeseitigen Belagfederelementes 18 gestrichelt eingezeichnet. Dabei verläuft eine Symmetrielinie 35 radial und senkrecht zur Drehachse 6 und von dieser ausgehend erstreckt sich das Belagfederelement in beide Umfangsrichtungen gleich weit. Dies trifft auf beide Belagfederelemente zu. In beiden Fällen sind die Fußbereiche 32 bzw. 32' in einer Ebene mit der Symmetrielinie 35 angeordnet, was die Herstellung und den Einbau erleichtert. Die Fußbereiche weisen im umfangsmäßigen Abstand von der Symmetrielinie 35 jeweils ein Nietloch 30 auf. Die Fußbereiche sind gegenüber der Fläche der Belagfederelemente im Bereich der Nietlöcher ausgespart.
Diese Aussparungen enden in einem flächigen Auflagebereich 38, der vom Fußbereich nach radial außen verlaufend schmaler wird. Er ist begrenzt in Umfangsrichtung durch Biegezonen 47, welche in die federnden Bereiche münden. Die Biegezonen 47 bilden jeweils gegenüber der Symmetrielinie 35 einen Winkel α. Dieser Winkel α kann im Extremfall 0° aufweisen, wodurch dann die Symmetrielinie 35 als Linienberührung fungiert. Als bevorzugte Größe des Winkels α hat sich der Bereich von 7° bis 11° erwiesen. Im gleichen Abstand von der Symmetrielinie 35 sind umfangsmäßig ein kleineres Nietloch 29 und ein größeres Nietloch 28 angeordnet. Wie im Zusammenhang mit dem Schnitt A–B ersichtlich ist, ist das schwungradseitige Belagfederelement 17 eben ausgeführt, und liegt auf seiner gesamten Fläche am Reibbelag 13 auf. Das getriebeseitige Belagfederelement 18 liegt mit seinem flächigen Auflagebereich 38 auf dem Belagfederelement 17 auf und ist in diesem Bereich – radial innen – zusammen mit diesem am Belagträger 10 vernietet. Von diesem Bereich 38 ausgehend, in beide Drehrichtungen, weist das Belagfederelement 18 eine Wölbung 39 auf, die vom Belagfederelement 17 wegweist und mit welcher es an der Innenseite des Reibbelages 14 aufliegt. An der höchsten Stelle dieser Wölbung 39 ist das kleinere Nietloch 29 angeordnet und dort ist das Belagfederelement 18 mit dem Reibbelag 14 vernietet. Die Vernietung erfolgt über einen stufenförmigen Belagniet 26, der mit einem größeren Durchmesser das große Nietloch 28 im Belagfederelement 17 durchdringt und dort eine axiale Federwegbegrenzung bewirkt, und zwar im ausgerückten Zustand der Reibungskupplung entsprechend dem Schnitt A–B. Die Wölbung 39 wendet sich dann wieder mit ihrem Endbereich 42 dem Belagfederelement 17 zu, und liegt dort an diesem auf. In Verbindung mit dem radial verlaufenden Schnitt C–D ist zu erkennen, dass die Auffederung B des Belagfederelementes 18 mit dem Federweg Z in Richtung auf das Getriebe zu verläuft. Diese Bewegung kann während der Ausrückbewegung der Anpressplatte 4 durch den Reibbelag 14 wahr genommen werden, ohne dass eine Rückwirkung auf den Belagträger 10 und somit auf die Nabe 9 der Kupplungsscheibe 8 erfolgt. Ein einwandfreies Trennverhalten ist somit gewährleistet, ohne dass zusätzlicher axialer Bauraum für die Kupplungsscheibe vorgesehen werden muss.
Es bleibt festzustellen, dass der Verlauf der Biegezonen 47 nicht unbedingt parallel zum flächigen Auflagebereich 38 erfolgen muss, sondern auch konzentrisch zur Drehachse möglich ist. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Belagniete 26 wechselseitig verbaut sind, das heißt, dass im Schnitt A–B nicht dargestellte Niet 26 das Belagfederelement 17 mit dem Reibbelag verbindet, und das Belagfederelement 18 mit seinem größeren Durchmesser durchdringt und dort als Federwegbegrenzung wirksam ist.
In 3 sind zwei weitere Schnitte entsprechend dem Schnitt A–B von 2 dargestellt, welche Abwandlungen in den Biegeformen der Belagfederelemente 17 und 18 darstellen. Der Schnitt A'–B' zeigt eine Variante zu 2, bei welcher das schwungradseitige Belagfederelement 17 in seinen radial äußeren Bereichen und zwar in den Endbereichen 41 mit einer Wölbung versehen ist und dort von der Rückseite des Reibbelages 13 abhebt. Der Endbereich 41 liegt auf dem entsprechenden Endbereich des getriebeseitigen Belagfederelementes 18 zur Bildung einer Federung auf. Die gleiche Ausbildung des Belagfederelementes 17 ist im Schnitt A''–B'' dargestellt. Unterschiedlich in beiden Schnitten ist lediglich die Ausführung der umfangsmäßigen Endbereiche der getriebeseitigen Belagfederelemente 18. In beiden Fällen sind sie mit einem flächigen Auflagebereich 38 versehen, der entsprechend 2 um die Symmetrielinie 35 angeordnet ist. Ausgehend von dem Bereich 38 schließt sich dann jeweils eine Wölbung an, die bis zur Rückseite des Reibbelages 14 reicht, dort mit einem Nietloch 28 bzw. 29 versehen ist, und dann wieder zurückläuft bis in Richtung auf den Endbereich 41 des schwungradseitigen Belagfederelementes 17. Durch die Ausgestaltung der Wölbungen, insbesondere in den Endbereichen, können die Belagfederkennlinien gezielt für gutes Anfahrverhalten (flache Kennlinie bei Beginn des Einrückvorganges) bzw. hohe Restfederung zur Vermeidung von Geräuschen ausgelegt werden. Dabei kann die Wölbung der getriebeseitigen Belagfederelemente 18 entsprechend Schnitt A'–B' im Endbereich sowohl konkav als auch konvex ausgebildet sein.
In 4 sind Belagfederelemente 19 und 20 dargestellt, welche beide gemeinsam über ihre Fußbereiche 32 bzw. 32' am Belagträger 10 befestigt sind. Dabei sind beide Belagfederelemente mit unterschiedlichen Wölbungen versehen. Sie weisen beide einen flächigen Auflagebereich 37 bzw. 38 auf, der sich im Wesentlichen radial erstreckt und senkrecht zur Drehachse 6. Beide Bereiche 37 und 38 sind gegenüber der anschließenden Biegezone 47 mit einem Biegezonenverlaufswinkel α versehen, der nach radial außen zu läuft und dessen besonders günstiger Bereich zwischen 7° und 11° liegt. Durch die gegenseitige Anlage der Auflagebereiche 37 und 38 über den gesamten Betriebsverlauf der Reibungskupplung ist hier gewährleistet, dass – entsprechend Schnitt C–D – die Auffederung B mit dem Federweg Z nur in eine Richtung erfolgt, und zwar in Richtung auf das Getriebe zu, so dass eine Rückwirkung während der Kupplungsbetätigung auf den Belagträger 10 und somit auf die gesamte Kupplungsscheibe 8 unterbleibt. Im vorliegenden Fall ist dabei der Biegezonenverlauf der beiden Belagfederelemente 19 und 20 derart unterschiedlich, dass das schwungradseitige Belagfederelement 19 etwa S-förmig gewölbt ist mit einer Wölbung 43 mit kleinem Radius, ausgehend vom radial verlaufenden Bereich 37 und wegweisend vom zugehörigen Reibbelag 13, sowie mit einer anschließenden entgegengesetzten Wölbung 44 mit größerem Radius auf den Reibbelag 13 zu im Nietlochbereich 28 und das getriebeseitige Belagfederelement 20 im Wesentlichen eine Wölbung 39 mit großem Radius aufweist, die vom radial verlaufenden Bereich 38 ausgeht und auf den zugehörigen Reibbelag 14 zu gerichtet ist, und dort ein Nietloch 29 aufweist. In den umfangsmäßigen Endbereichen 41 und 42 liegen beide Belagfederelemente 19 und 20 wieder aneinander auf und zwar im ausgerückten Zustand entsprechend Schnitt A–B etwa in der Mitte des Federweges. Die beiden Fußbereiche 32 bzw. 32' mit den Nietlöchern 30 sind gemeinsam am Belagträger 10 vernietet und die flächigen Auflagebereiche 37 und 38 liegen im Betrieb immer aneinander an. Dadurch ist gewährleistet, dass die Auffederung entsprechend Schnitt C–C nur in Richtung Getriebe erfolgt und eine Rückwirkung während der Kupplungsbetätigung auf die Nabe der Kupplungsscheibe vermieden wird. Die Befestigung der Reibbeläge 13 und 14 erfolgt wieder durch die wechselseitige Anordnung von Belagnieten 26 über die größeren Nietlöcher 28 und die kleineren Nietlöcher 29. Beide Belagfederelemente 19 und 20 können im gleichen Stanzwerkzeug hergestellt werden. Wichtig für die gute Funktion ist in jedem Fall die Anlage der beiden flächigen Auflagebereiche 37 und 38 der beiden Belagfederelemente 19 und 20 aneinander während des gesamten Betriebes der Reibungskupplung, wobei die Fußbereiche 32 und 32' vorzugsweise in radialer Flucht zu den Auflagebereichen 37 und 38 angeordnet sind. Es ist allerdings auch prinzipiell möglich, die Fußbereiche 32 und 32' in geringem Umfang axial vorzugsweise parallel zu versetzen. Auch dann ist die einwandfreie Funktion gewährleistet.
In 5 sind zwei Belagfederelemente 21 und 22 dargestellt, von denen das getriebeseitige Belagfederelement 22 keinen eigenen Fußbereich aufweist. Bis auf den fehlenden Fußbereich ist dieses Belagfederelement 22 identisch mit dem schwungradseitigen Belagfederelement 21. Beide Belagfederelemente sind wechselseitig verbaut und untereinander über die Belagniete 26 drehfest verbunden. Das schwungradseitige Belagfederelement 21 weist einen Fußbereich 32 auf, mit welchem es über entsprechende Fußniete 33 mit dem Belagträger 10 befestigt ist. Der Fußbereich geht im Wesentlichen in radialer Richtung direkt in den flächigen Auflagebereich 37 über, der gegenüber den nachfolgenden Biegezonen 47 mit dem Biegezonenverlaufswinkel α versehen ist. Innerhalb des Auflagebereiches 37 verläuft die Symmetrielinie 35 im Wesentlichen in radialer Richtung. Der Fußbereich 32 weist zwei in umfangsmäßigen Abstand angeordnete Nietlöcher 30 auf. Beide Belagfederelemente 21 und 22 verlaufen etwa S-förmig, und zwar ausgehend vom Auflagebereich 37 in einer ersten Wölbung 45 weg von den Innenseiten der Reibbeläge 13 und 14 aufeinander zu, berühren sich dort und laufen in jeweils einer weiteren Wölbung 46 voneinander weg, um im Verlauf dieser Wölbungen 46 mit Nietlöchern versehen zu sein und an den Innenseiten der Reibbeläge 13 und 14 aufzulegen. Umfangsmäßig außerhalb der Nietlöcher 28 und 29 laufen die Belagfederelemente in ihren Endbereichen 41 und 42 wieder aufeinander zu und kommen dort zur gegenseitigen Anlage. Wie insbesondere aus dem Schnitt C–D hervorgeht, findet eine Auffederung B mit dem Federweg Z nur in Richtung auf das Getriebe zu statt. Dadurch entstehen während der Kupplungsbetätigung keine rückwirkenden Kräfte aus der Belagfederung auf den Fußbereich 32 des Belagfederelementes 21, so dass die Kupplungsscheibe insgesamt keine axiale Bewegung gegenüber der Getriebewelle ausführen muss. Es hat sich auch hier ein Biegezonenwinkel α in der Größenordnung von 0–15°, insbesondere von 7–11° als besonders vorteilhaft herausgestellt. Für beide Belagfederelemente 21 und 22 ist lediglich ein Biegewerkzeug notwendig.
In 6 sind zwei Belagfederelemente 23 und 24 dargestellt, welche sowohl standtechnisch als auch biegetechnisch identisch sind. Sie sind wechselseitig verbaut und der Fußbereich des getriebeseitigen Belagfederelementes 24 ist ohne Befestigungsfunktion. Zu diesem Zweck ist der Fußbereich 34 gegenüber der Symmetrielinie 35 in Umfangsrichtung asymmetrisch angebracht, so dass bei wechselseitiger Verbauung der Fußbereich 34' des getriebeseitigen Belagfederelementes 24 nicht im Wege steht bei der Vernietung des Fußbereiches 34 des schwungradseitigen Belagfederelementes 23 am Belagträger 10 über Fußniete 33. Im Übrigen ist die Ausbildung des Auflagebereiches 37 und 38 beider Belagfederelemente entsprechend 5. Dies gilt auch für den Biegezonenverlaufswinkel α, die Biegezonen 47 und die Wölbungen 45 und 46. Auch hier erfolgt die Auffederung B mit dem Federweg Z nur in eine Richtung auf das Getriebe zu, so dass eine Kraftrückwirkung auf die Kupplungsscheibe vermieden wird. Es kann sich unter Umständen als vorteilhaft erweisen, wenn die Belagfederelemente 23 und 24 zusätzlich über Nietlöcher 36 und entsprechende Befestigungsniete untereinander verbunden werden, und zwar im Bereich der Wölbungen 45, in welchem die beiden Belagfederelemente während des Betriebes aneinander anliegen. Die vorliegende Konstruktion zeichnet sich dadurch aus, dass für beide Belagfederelemente 23 und 24 das gleiche Stanzwerkzeug und das gleiche Biegewerkzeug verwendet werden kann.
In den 7 und 8 sind Ansichten von Belagfederelementen dargestellt, welche der prinzipiellen Anordnung von 6 entsprechen und welche lediglich in ihrem Fußbereich abgewandelt sind. So ist das Belagfederelement 25 entsprechend 7 mit seinem in Umfangsrichtung asymmetrisch ausgebildeten Fußbereich 34 mit zwei etwa radial übereinander angeordnete Nietlöcher 30 versehen. Damit kann der Fußbereich 34 in Umfangsrichtung mit einer geringen Ausdehnung versehen werden und trotzdem ist eine sichere drehfeste Verbindung mit dem Belagträger 10 möglich. Die Belagfederelemente 25 werden entsprechend 6 wechselseitig verbaut, so dass die Nietlöcher 30 des jeweils anderen Belagfederelementes gegenüber der Symmetrielinie 35 so versetzt sind, dass sie beim Vernieten nicht stören.
In 8 ist dass Belagfederelement 37 in seinem umfangsmäßig asymmetrisch ausgeführten Fußbereich 34 mit einem Formloch 31 zum Vernieten versehen. Dieses Formloch kann quadratisch, rechteckig oder auch unsymmetrisch rund ausgebildet werden, in jedem Fall ist der entsprechende Niet mit der gleichen Form, beispielsweise im Kaltfließpressverfahren, herzustellen.
Die beiden Ausführungsformen gemäß 7 und 8 können in Folge ihrer speziellen Vernietung im Fußbereich auf eine zusätzliche Vernietung entsprechend 6 mit den Nietlöchern 36 verzichten. Auch im Falle der 7 und 8 sind die Belagfederelemente mit einem Stanzwerkzeug und mit einem Biegewerkzeug herstellbar.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die asymmetrischen Fußbereiche 34 der Belagfederelemente 23, 25 und 27 auch auf andere Weise drehgesichert werden können gegenüber dem Belagträger 10 als in den 7 und 8 dargestellt. So ist es beispielsweise möglich, eine der Außenkanten der Fußbereiche 34, die nicht in Umfangsrichtung verlaufen, an entsprechenden Gegenkanten am Belagträger 10 zur Anlage zu bringen. Weiterhin ist es auch möglich, sämtliche Fußbereiche der einzelnen Belagfederelemente in Umfangsrichtung untereinander zu verbinden, indem aus einem größeren Stück Material ein einteiliger Ring mit sämtlichen Belagfederelementen hergestellt wird. Dies kann Vorteile beim Platzbedarf im Nietbereich erbringen. Auch ist es möglich, einzelne Belagfederelemente oder einen umfangsmäßig einteiligen Ring an den Abstandsbolzen des Torsionsdämpfers zu befestigen, welche Belagträger 10 und Deckblech 11 miteinander verbinden und auf axialen Abstand halten.

1.: Reibungskupplung
2.: Schwungrad
3.: Kupplungsgehäuse
4.: Anpressplatte
5.: Membranfeder
6.: Drehachse
7.: Ausrücker
8.: Kupplungsscheibe
9.: Nabe
10.: Belagträger
11.: Deckblech
12.: Torsionsdämpfer
13.: Reibbelagringe
14.: Reibbelagringe
15.: Belagfederelemente
17.: Belagfederelemente
18.: Belagfederelemente
19.: Belagfederelemente
20.: Belagfederelemente
21.: Belagfederelemente
22.: Belagfederelemente
23.: Belagfederelemente
24.: Belagfederelemente
25.: Belagfederelemente
26.: Belagniet
27.: Belagfederelement
28.: Nietloch gr f. Belagniet 26
29.: Nietloch kl. f. Belagniet 26
30.: Nietloch
31.: Formloch
32.: Fußbereich 32'
33.: Fußniet
34.: Fußbereich 34'
35.: Symmetrielinie
36.: Nietloch
37.: flächiger Auflagebereich (radial) schwungrads.
38.: flächiger Auflagebereich getriebes.
39.: Wölbung von 18 + 20
40.: entgegenges. Wölbung
41: Endbereich v. 17
42.: Endbereich v. 18
43.: Wölbung
44.: Wölbung
45.: Wölbung
46.: Wölbung
47.: Biegezonen
α: Biegezonenverlaufswinkel
Pfeil F
X, Y, Z: Federweg
Pfeil A/B: Auffederung (Richtung)

Claims

Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, umfassend – eine Nabe zum drehfesten Aufsetzen auf eine Getriebewelle, die eine Drehachse definiert, – ein mit der Nabe verbindender Belagträger konzentrisch zur Drehachse, welcher sich etwa radial erstreckt und vorzugsweise Teil einer Torsionsdämpfeinrichtung ist, – am radial äußeren Bereich des Belagträgers befestigte Doppelbelagfederelemente mit Reibbelägen, die umfangsmäßig hintereinander angeordnet sind, wobei zumindest jedes schwungradseitige Belagfederelement im ausgerückten Zustand der Reibungskupplung zumindest über einen etwa radial verlaufenden Bereich senkrecht zur Drehachse mit Linienberührung bzw. mit einem flächigen Auflagebereich an der Rückseite des ihm zugeordneten Reibbelages anliegt, – zwei Reibbelagringe bzw. einzelne Belagsegmente schwungradseitig und getriebeseitig, welche mit ihren Rückseiten an den Belagfederelementen anliegen und welche mit diesen drehfest verbunden sind, wobei zumindest jedes schwungsradseitige Belagfederelement über einen Fußbereich am Trägerelement befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass a) jedes schwungradseitige Belagfederelement (17, 19, 21, 23, 25, 27) eine direkte Verbindung zwischen dem etwa radial verlaufenden Bereich (35, 37) und seinem Fußbereich (32) aufweist, b) jedes getriebeseitige Belagfederelement (18, 20, 22, 24) derart angeordnet ist, dass es im eingekuppelten Zustand der Reibungskupplung (1) keine oder nur eine geringe Axialkraft auf den Fußbereich (32) des schwungradseitigen Belagfederelementes (17, 19, 21, 23, 25, 27) ausübt, und während des Ausrückvorganges eine Axialbewegung des getriebeseitigen Belagfederelementes (18, 20, 22, 24) stattfindet im Wesentlichen ohne Rückwirkung auf die Nabe (9).
Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die getriebeseitigen Belagfederelemente (22, 24) unter Umgehung einer Fußbereichsbefestigung direkt an den schwungradseitigen Belagfederelementen (21, 23) befestigt sind.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die getriebeseitigen Belagfederelemente (18, 20) ebenfalls über ihre Fußbereiche am Belagträger (10) befestigt sind.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass jedes schwungradseitige Belagfederelement (17) im Wesentlichen eben ausgebildet ist und flächig auf der Rückseite des entsprechenden Reibbelagringes 13 aufliegt und das entsprechende getriebeseitige Belagfederelement (18) mit etwa in Umfangsrichtung verlaufenden Wölbungen (39) versehen ist zur Bildung einer Belagfederung.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass jedes getriebeseitige Belagfederelement (18) einen etwa radial verlaufenden Bereich (35, 38) senkrecht zur Drehachse (6) aufweist, mit welchem es im Betrieb am schwungradseitigen Belagfederelement (17) anliegt und in Verlängerung dieses Bereiches nach radial innen sein Fußbereich (32') angeordnet ist.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass jedes getriebeseitige Belagfederelement (18) von seinem etwa radial verlaufenden Bereich (38) in Umfangsrichtung ausgehend eine vom schwungradseitigen Belagfederelement 117) wegweisende Wölbung (39) aufweist, mit der es am Reibbelag (14) anliegt und weiter mit seinem Endbereich (42) zur Anlage am schwungradseitigen Belagfederelement (17) zurückgeführt ist.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass jedes schwungradseitige Belagfederelement (17) mit seinem umfangsmäßigen Endbereich (41) in Richtung auf das getriebeseitige Belagfederelement (18) zu gewölbt ist.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass jedes getriebeseitige Belagfederelement (20) ebenfalls einen etwa radial verlaufenden Bereich (35, 38) senkrecht zur Drehachse (6) aufweist, mit welchem es im Betrieb am etwa radial verlaufenden Bereich (35, 38) des schwungradseitigen Belagfederelementes (19) anliegt und in Verlängerung dieses Bereiches nach radial innen sein Fußbereich (32') anordnet ist.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass beide Belagfederelemente (19, 20) in Umfangsrichtung – ausgehend vom etwa radial verlaufenden Bereich (35, 38) – mit unterschiedlichen Wölbungen (39'; 43, 44) versehen sind dergestalt, dass im ausgerückten Zustand der Reibungskupplung (1) ein axialer Abstand zwischen ihren Innenseiten besteht bis auf die radial verlaufenden Bereiche (35, 37) und die umfangsmäßigen Endbereiche (41, 42).
Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Belagfederelemente (19, 20) umfangsmäßig zwischen den radial verlaufenden Bereichen (35, 37) und den Endbereichen (41, 42) an den jeweiligen Innenseiten der Reibbeläge (13, 14) anliegen und dort mit Nietlöchern (28, 29) für Belagniete (26) versehen sind.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das schwungradseitige Belagfederelement (19) etwa S-förmig gewölbt ist mit einer Wölbung (43) mit kleinerem Radius, ausgehend vom radialen Bereich (35, 37), und wegweisend vom zugehörigen Reibbelag (13) sowie anschließend entgegengesetzter Wölbung (44) mit größerem Radius auf den Reibbelag (13) zu im Nietlochbereich (28), und das getriebeseitige Belagfederelement (20) im Wesentlichen eine Wölbung (39) mit großem Radius aufweist, die vom radialen Bereich (35, 38) ausgeht und auf den zugehörigen Reibbelag (14) zu gerichtet ist und dort ein Nietloch (29) aufweist.
Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 7 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass beide Belagfederelemente (17, 18'; 19, 20) im kleinen Stanzwerkzeug herstellbar sind.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigung über die wechselseitig angeordneten Belagniete (26) erfolgt.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Belagfederelemente (21–24) vorzugsweise gleiche Biegeform aufweisen.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Belagfederelement (21–24) einen etwa radial verlaufenden Bereich (35, 37) senkrecht zur Drehachse (6) aufweist, mit welchem es im Betrieb über Linienberührung bzw. über einen flächigen Auflagebereich an dem ihm zugewandten Reibbelag (13, 14) anliegt.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Belagfederelement (21–24) – ausgehend von seinem radial verlaufenden Bereich (35, 37) – eine Wölbung (45) weg vom zugehörigen Reibbelag (13, 14) und daran anschließend eine Wölbung (46) zum Reibbelag (13, 14) hin mit Nietloch (28, 29) aufweist.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass jedes getriebeseitige Belagfederelement (22) ohne Fußbereich ausgebildet ist.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Belagfederelement (23, 24, 25, 27) einen Fußbereich (34, 34') aufweist, der derart zum radial verlaufenden Bereich (35, 37) unsymmetrisch in Umfangsrichtung angeordnet ist, dass bei wechselseitiger Anordnung der Fußbereiche (34') des getriebeseitigen Belagfederelementes (24) eine Vernietung des Schwungradseitigen (23, 25, 27) nicht im Wege steht.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass zur umfangsmäßigen Platzeinsparung am Belagfederelement (25) eine Vernietung mit zwei übereinander angeordneten Nietlöchern (30) vorgesehen ist.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass zur umfangsmäßigen Platzeinsparung am Belagfederelement (27) eine Vernietung über ein Formloch (31) und entsprechende Formniete erfolgt.
Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1–20, dadurch gekennzeichnet, dass der etwa radial verlaufende Bereich einen flächigen Auflagebereich (37) aufweist, der über Biegezonen (47) in die anschließenden Wölbungen übergeht, wobei die beiden Biegezonen (47) einen Biegezonenwinkel (α) einschließen, der – vom Fußbereich (32), 32', 34) ausgehend – sich nach radial außen verjüngt.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Biegezonenwinkel (α) vorzugsweise eine Größe von 7° bis 11° einnimmt.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich wenigstens eine weitere Niet direkt zwischen beiden Belagfederelementen über Nietlöcher (36) angeordnet ist.
Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 5 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass der etwa radial verlaufende Bereich (35, 37) und der entsprechende Fußbereich (32, 32') in Flucht zueinander angeordnet sind.