DE10223464A1 - Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, vorgeschlagen, bei dem eine Kriechneigung mittels einer Kriechstrategie eingestellt wird. Erfindungsgemäß ist bei dem Verfahren vorgesehen, dass die Kriechstrategie durch den Fahrer des Fahrzeuges derart verändert wird, dass die Kriechneigung des Fahrzeuges durch den Fahrer beeinflussbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automati­ sieden Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine Kriechneigung mittels einer Kriechstrategie eingestellt wird.

Aus der Fahrzeugtechnik sind derartige Verfahren zum Automatisieren des Kupplungsvorganges und/oder des gesamten Schaltvorganges bekannt. Bei die­ sen Verfahren ist es ebenfalls bekannt, dass eine geeignete Kriechstrategie ver­ wendet wird. Durch die Kriechstrategie kann bei dem Fahrzeug eine Kriechnei­ gung eingestellt werden, sodass das Fahrzeug, sobald der Wahlhebel des Auto­ matikgetriebes entsprechend eingestellt ist, in Bewegung versetzt wird. Dies be­ deutet, dass das Fahrzeug einen Kriechvorgang beginnt, wenn die Bremse des Fahrzeuges nicht betätigt wird.

Der Fahrer des Fahrzeuges muss somit auch auf ebener Strecke ständig auf der Bremse stehen, um einerseits zu verhindern, dass sich das Fahrzeug nicht unge­ wollt bewegt und andererseits um auch in dieser Situation eine Tastpunktadaption zu ermöglichen. In derartigen Situationen ist es nachteilig, dass der Fahrer ständig die Bremse betätigen muss, um ein Loskriechen des Fahrzeuges zu verhindern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Gattung anzugeben, das insbesondere hinsichtlich seines Komforts weiter ver­ bessert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Demnach wird ein erfindungsgemäßes Verfahren vorgeschlagen, bei dem der Fahrer die Kriechstrategie des Fahrzeuges beeinflussen bzw. verändern kann. Somit ist es möglich, dass die Kriechneigung des Fahrzeuges durch den Fahrer aktiviert bzw. deaktiviert werden kann. Demzufolge kann der Fahrer die Kriech­ strategie derart an bestimmte Fahrsituationen anpassen, dass insgesamt der Fahrkomfort des Fahrzeuges durch das erfindungsgemäße Verfahren verbessert wird.

Eine Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass die Kriech­ neigung des Fahrzeuges durch den Fahrer beeinflusst wird, indem der Fahrer ein geeignetes Bedienfeld betätigt. Das Bedienfeld kann vorzugsweise in Reichweite des Fahrers, z. B. an dem Lenkrad oder dergleichen, angeordnet sein.

Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn durch die Betätigung des Bedienfeldes die Kriechneigung des Fahrzeuges unterbrochen wird. Damit kann der Fahrer in vorbestimmten Fahrsituationen bewusst die Kriechneigung bzw. die Kriechstrate­ gie verändern. Somit kann der Fahrer manuell in die Kriechstrategie beliebig ein­ greifen, um bei geeigneten Fahrsituationen den Fahr- bzw. Bedienkomfort für sich zu steigern und unangenehme Situationen zu verhindern.

Gemäß einer anderen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass eine Tastpunktadaption durch das Drücken bzw. Betätigen des Bedienfeldes für ein vorbestimmtes Zeit­ intervall vorzugsweise einmalig durchgeführt wird. Beispielsweise kann das Zeit­ intervall etwa vier Sekunden betragen. Selbstverständlich kann die Tastpunkt­ adaption bei Betätigung des Bedienfeldes auch mehrmalig durchgeführt werden.

Nach dem Durchführen der Tastpunktadaption ist es von Vorteil, wenn die Kriech­ neigung bis zu einem geeigneten Zeitpunkt unterbrochen wird. Es kann auch vor­ gesehen sein, dass bei dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung die Kriechneigung für ein vorbestimmtes Zeitintervall unterbrochen wird.

Eine andere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass vor­ zugsweise während der Tastpunktadaption die Bremse des Fahrzeuges aktiviert wird. Bei Fahrzeugen mit der Möglichkeit zum aktiven Bremsen kann dies bei­ spielsweise durch kurzes Antippen eines Bedienfeldes ermöglicht werden, sodass die Bremse durch das Antippen aktiviert wird, bis die Tastpunktadaption beendet ist. In vorteilhafter Weise braucht der Fahrer dann die Bremse des Fahrzeuges nicht mehr zu betätigen.

Gemäß einer anderen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann bei dem Verfahren gemäß der Erfindung vorgesehen sein, dass die Kriechneigung so lan­ ge unterbrochen wird, bis der Fahrer zum Beispiel wieder bremst oder beschleu­ nigt. Damit kann der Fahrer je nach Wunsch das Zeitintervall, in dem die Kriech­ neigung bzw. die Kriechstrategie verändert wird, selbst bestimmen.

Es ist dabei auch möglich, dass die Kriechneigung so lange unterbrochen wird, bis der Fahrer die Kriechneigung über ein vorbestimmtes Bedienfeld wieder akti­ viert. Selbstverständlich sind auch andere Maßnahmen bei dem erfindungsgemä­ ßen Verfahren denkbar, um die Kriechstrategie bzw. die Kriechneigung in vorteil­ hafter Weise zu beeinflussen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn als Bedienfeld wenigstens eine Taste des Tempomaten verwendet wird. Selbstverständlich sind auch andere geeignete Tasten im Fahrzeug für die Beeinflussung der Kriechstrategie einsetzbar. Jedoch hat sich gezeigt, dass die Tasten des Tempomaten insbesondere dem Sinn nach sehr gut geeignet sind, denn es wird quasi der Stillstand des Fahrzeuges mit den Tasten gespeichert.

Für die Aktivierung der Kriechneigung kann vorzugsweise als Bedienfeld die Be­ schleunigungstaste des Tempomaten verwendet werden. Zur Deaktivierung der Kriechneigung bzw. zum Beginn der Tastpunktadaption kann beispielsweise die Speichertaste des Tempomaten in vorteilhafter Weise verwendet werden. Ebenso kann zum Aktivieren der Bremse während der Tastpunktadaption auch die Spei­ chertaste des Tempomaten eingesetzt werden.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann ein Fahrzeug je nach Wunsch des Fahrers auch ohne Betätigung der Bremse des Fahrzeuges im Stillstand gehalten werden.

Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung kann vorzugsweise bei allen Fahrzeugen mit einem Automatikgetriebe eingesetzt werden. Dabei ist es mög­ lich, dass dieses Verfahren in das elektronische Kupplungsmanagement (EKM) und/oder in das automatisierte Getriebe (ASG) geeignet integriert wird.

Ein weiterer erfinderischer Gedanke sieht vor, daß der Fahrer die Möglichkeit hat, die Intensität der Kriechneigung beziehungsweise des Kriechens über ein Be­ dienelement vorzugeben.

Als Intensität der Kriechneigung kann hierbei das maximale Moment verstanden werden, das in der Schlupfphase der Kupplung über diese übertragen wird bezie­ hungsweise am Rad während der Schlupfphase der Kupplung anliegt. Der Fahrer kann beispielsweise das Kriechmoment an der Kupplung (z. B. 0-20 Nm) oder am Rad (z. B. 0-150 Nm) vorgeben.

Als Vorrichtungen zur Beeinflussung/Vorgabe des Kriechmoments können bei­ spielsweise folgende, gegebenenfalls bereits in einem Fahrzeug vorhandene Be­ dienelemente vorteilhafterweise benutzt werden:
Tempomat-Bedienhebel, ein separates Bedienelement, zum Beispiel ein Dreh­ knopf oder eine Drucktaste, ein Bedienelement des Bordcomputers.

Es kann dabei vorgesehen werden, daß der Fahrer das Kriechmoment nur in ge­ wissen Fahrsituationen, beispielsweise während des Kriechens, verändern kann. Die Veränderung des Kriechmoments kann dabei in Abhängigkeit von der Betäti­ gungsdauer eines Bedienelements erfolgen. Auch können Bedienelemente auf Basis einer inkrementierten oder dekrementierten Auswertung eingesetzt werden. Beispielsweise kann das Kriechmoment M(kriech) als Funktion M(kriech) = f(M(o), T) eingestellt werden, wobei M(o) ein Anfangskriechmoment und T die Dauer der Betätigung eines Bedienelements darstellt. Vorteilhaft kann eine Funktion
MKriech = M0 + a.T
sein, wobei der Startwert M0 bei jedem Kriechvorgang auf einen Defaultwert ge­ setzt werden kann, beispielsweise ein über die Kupplung übertragenes Drehmo­ ment von 10 Nm oder kein Kriechvorgang (M(o) = 0) oder dem zuletzt eingestell­ ten Wert für das Kriechmoments entsprechen kann. Hierbei kann vorteilhafterwei­ se vorgesehen sein, daß M0 in einem nichtflüchtigen Speicher abgelegt wird und somit auch in einem nächsten Fahrzyklus zur Verfügung stehen kann. Stellt der Fahrer beispielsweise das Ankriechmoment nicht ein, kann ein vorher festgelegter Wert als Startwert für M0 gewählt werden. Die Konstante a stellt die Steigung des Startwerts bei einer Zeitdauer T ein, beispielsweise haben sich für a Werte zwi­ schen 1 und 5 Nm/s als vorteilhaft erwiesen.

Es kann vorteilhaft sein, die Höhe des Kriechmoments als über die Kupplung übertragbares Moment zu begrenzen, beispielsweise auf maximal 50 Nm, vor­ zugsweise 20 Nm, wobei der Fahrer nach Erreichen dieser Begrenzung bei­ spielsweise akustisch oder optisch auf das Erreichen der Grenze hingewiesen werden kann.

In gleicher Weise kann das Kriechmoment neben der Betätigungsdauer eines Be­ dienelements auch in der Anzahl der Betätigungen oder über einen Analogregler vorgegeben werden. Weiterhin versteht sich, dass die Zunahmeraten des vom Fahrer einsteckbaren Kriechmoments nicht zwangsläufig linear sein müssen, vielmehr können spezielle Verhältnisse zwischen dem über das Bedienelement mitgeteilten Wunschkriechmoment und dem tatsächlich eingestellten Kriechmo­ ment gewählt werden.

Das vom Fahrer vorgegebene Kriechmoment kann direkt vom Steuergerät der automatisierten Kupplung eingelesen und an weitere Steuergeräte, beispielsweise über CAN-Bus weitergeleitet oder von einem zum Bedienelement gehörenden Steuergerät, beispielsweise das des Tempomaten oder Bordcomputers, eingele­ sen und an das Motor- und/oder Kupplungssteuergerät weitergegeben werden. Detektiert das Steuergerät der automatisierten Kupplung eine überhöhte Kupp­ lungstemperatur, so kann eine Erniedrigen des Kriechmoments in Abhängigkeit von der Temperatur zum Schutz der Kupplung auch ohne Fahrerwunsch vorge­ sehen sein. Wünscht der Fahrer dennoch eine Erhöhung des Kriechmoments kann dieser Fahrerwunsch zunächst ignoriert oder erst nach Ausgabe einer War­ nung (optisch, akustisch) umgesetzt werden. Weiterhin kann das Kriechmoment nach dem Abkühlen der Kupplung wieder auf den vor der Temperaturüberhöhung festgelegten Wert des Kriechmoments in Abhängigkeit von der Temperatur er­ höht werden.

Es versteht sich, dass der erfinderische Gedanke einer vom Fahrer eintsellbaren Intensität des Kriechens vorteilhafterweise auch für andere Getriebe mit einem gesteuerten Anfahrelement anwendbar ist, beispielsweise für Schaltstufenauto­ maiten, CVT-Getriebe und Doppelkupplungsgetriebe.

Desweiteren kann vorgesehen sein, daß ein Kriechmomentprofil fahrerspezifisch beispielsweise im Bordcomputer abgespeichert werden kann, so daß beim Er­ kennen eines bestimmten Fahrers der von diesem zuletzt gewählte Wert des Kriechmoments beziehungsweise ein entsprechendes Kriechmomentprofil aktiviert wird.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die An­ melderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil­ dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili­ gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände dar Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei­ lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun­ gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü­ che unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste­ hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be­ schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit­ ten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (9)

1. Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere ei­ nes Kraftfahrzeuges, bei dem eine Kriechneigung mittels einer Kriechstrategie eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Kriechstrategie durch den Fahrer des Fahrzeuges derart verändert wird, dass die Kriechneigung des Fahrzeuges durch den Fahrer beeinflussbar ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kriechneigung des Fahrzeuges durch die Betätigung wenigstens eines geeigneten Bedienfel­ des im Fahrzeug beeinflusst wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kriechneigung durch die Betätigung des Bedienfeldes unterbrochen wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigung des Bedienfeldes für ein vorbestimmtes Zeitintervall eine Tastpunktadaption durchgeführt wird und dass danach die Kriechneigung bis zu einem geeigne­ ten Zeitpunkt unterbrochen wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass während der Tastpunktadaption die Bremse des Fahrzeuges aktiviert wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kriechneigung unterbrochen wird, bis der Fahrer das Fahrzeug wieder bremst oder beschleunigt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kriechneigung unterbrochen wird, bis der Fahrer die Kriechneigung über ein Bedienfeld wieder aktiviert.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass als Bedienfeld wenigstens eine Taste des Tempomaten des Fahrzeuges ver­ wendet wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Intensität des Kriechens vom Fahrer beeinflussbar ist.