DE10223464A1 - Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges - Google Patents
Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines FahrzeugesInfo
- Publication number
- DE10223464A1 DE10223464A1 DE10223464A DE10223464A DE10223464A1 DE 10223464 A1 DE10223464 A1 DE 10223464A1 DE 10223464 A DE10223464 A DE 10223464A DE 10223464 A DE10223464 A DE 10223464A DE 10223464 A1 DE10223464 A1 DE 10223464A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- creep
- vehicle
- tendency
- driver
- strategy
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 8
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 title claims abstract description 4
- 230000007363 regulatory process Effects 0.000 title abstract 2
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 27
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 claims description 8
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 2
- 230000009193 crawling Effects 0.000 description 5
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 230000008569 process Effects 0.000 description 4
- 238000011161 development Methods 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 238000010079 rubber tapping Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 238000009835 boiling Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
- 238000012549 training Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18063—Creeping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/12—Brake pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/108—Gear
- F16D2500/1081—Actuation type
- F16D2500/1083—Automated manual transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
- F16D2500/3101—Detection of a brake actuation by a sensor on the brake
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/314—Signal inputs from the user
- F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
- F16D2500/3144—Accelerator pedal position
- F16D2500/31453—Accelerator pedal position threshold, e.g. switch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/314—Signal inputs from the user
- F16D2500/31493—Switches on the dashboard
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/316—Other signal inputs not covered by the groups above
- F16D2500/3166—Detection of an elapsed period of time
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50206—Creep control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50206—Creep control
- F16D2500/50209—Activation of the creep control operation
- F16D2500/50221—Manual switch actuated by the user
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50245—Calibration or recalibration of the clutch touch-point
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50245—Calibration or recalibration of the clutch touch-point
- F16D2500/50251—During operation
- F16D2500/50254—Brake actuated
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/512—Relating to the driver
- F16D2500/5122—Improve passengers comfort
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Es wird ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, vorgeschlagen, bei dem eine Kriechneigung mittels einer Kriechstrategie eingestellt wird. Erfindungsgemäß ist bei dem Verfahren vorgesehen, dass die Kriechstrategie durch den Fahrer des Fahrzeuges derart verändert wird, dass die Kriechneigung des Fahrzeuges durch den Fahrer beeinflussbar ist.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automati
sieden Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges,
insbesondere eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine Kriechneigung mittels einer
Kriechstrategie eingestellt wird.
Aus der Fahrzeugtechnik sind derartige Verfahren zum Automatisieren des
Kupplungsvorganges und/oder des gesamten Schaltvorganges bekannt. Bei die
sen Verfahren ist es ebenfalls bekannt, dass eine geeignete Kriechstrategie ver
wendet wird. Durch die Kriechstrategie kann bei dem Fahrzeug eine Kriechnei
gung eingestellt werden, sodass das Fahrzeug, sobald der Wahlhebel des Auto
matikgetriebes entsprechend eingestellt ist, in Bewegung versetzt wird. Dies be
deutet, dass das Fahrzeug einen Kriechvorgang beginnt, wenn die Bremse des
Fahrzeuges nicht betätigt wird.
Der Fahrer des Fahrzeuges muss somit auch auf ebener Strecke ständig auf der
Bremse stehen, um einerseits zu verhindern, dass sich das Fahrzeug nicht unge
wollt bewegt und andererseits um auch in dieser Situation eine Tastpunktadaption
zu ermöglichen. In derartigen Situationen ist es nachteilig, dass der Fahrer ständig
die Bremse betätigen muss, um ein Loskriechen des Fahrzeuges zu verhindern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten
Gattung anzugeben, das insbesondere hinsichtlich seines Komforts weiter ver
bessert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches
1 gelöst.
Demnach wird ein erfindungsgemäßes Verfahren vorgeschlagen, bei dem der
Fahrer die Kriechstrategie des Fahrzeuges beeinflussen bzw. verändern kann.
Somit ist es möglich, dass die Kriechneigung des Fahrzeuges durch den Fahrer
aktiviert bzw. deaktiviert werden kann. Demzufolge kann der Fahrer die Kriech
strategie derart an bestimmte Fahrsituationen anpassen, dass insgesamt der
Fahrkomfort des Fahrzeuges durch das erfindungsgemäße Verfahren verbessert
wird.
Eine Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass die Kriech
neigung des Fahrzeuges durch den Fahrer beeinflusst wird, indem der Fahrer ein
geeignetes Bedienfeld betätigt. Das Bedienfeld kann vorzugsweise in Reichweite
des Fahrers, z. B. an dem Lenkrad oder dergleichen, angeordnet sein.
Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn durch die Betätigung des Bedienfeldes
die Kriechneigung des Fahrzeuges unterbrochen wird. Damit kann der Fahrer in
vorbestimmten Fahrsituationen bewusst die Kriechneigung bzw. die Kriechstrate
gie verändern. Somit kann der Fahrer manuell in die Kriechstrategie beliebig ein
greifen, um bei geeigneten Fahrsituationen den Fahr- bzw. Bedienkomfort für
sich zu steigern und unangenehme Situationen zu verhindern.
Gemäß einer anderen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann bei dem
erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass eine Tastpunktadaption
durch das Drücken bzw. Betätigen des Bedienfeldes für ein vorbestimmtes Zeit
intervall vorzugsweise einmalig durchgeführt wird. Beispielsweise kann das Zeit
intervall etwa vier Sekunden betragen. Selbstverständlich kann die Tastpunkt
adaption bei Betätigung des Bedienfeldes auch mehrmalig durchgeführt werden.
Nach dem Durchführen der Tastpunktadaption ist es von Vorteil, wenn die Kriech
neigung bis zu einem geeigneten Zeitpunkt unterbrochen wird. Es kann auch vor
gesehen sein, dass bei dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung die
Kriechneigung für ein vorbestimmtes Zeitintervall unterbrochen wird.
Eine andere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass vor
zugsweise während der Tastpunktadaption die Bremse des Fahrzeuges aktiviert
wird. Bei Fahrzeugen mit der Möglichkeit zum aktiven Bremsen kann dies bei
spielsweise durch kurzes Antippen eines Bedienfeldes ermöglicht werden, sodass
die Bremse durch das Antippen aktiviert wird, bis die Tastpunktadaption beendet
ist. In vorteilhafter Weise braucht der Fahrer dann die Bremse des Fahrzeuges
nicht mehr zu betätigen.
Gemäß einer anderen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann bei dem
Verfahren gemäß der Erfindung vorgesehen sein, dass die Kriechneigung so lan
ge unterbrochen wird, bis der Fahrer zum Beispiel wieder bremst oder beschleu
nigt. Damit kann der Fahrer je nach Wunsch das Zeitintervall, in dem die Kriech
neigung bzw. die Kriechstrategie verändert wird, selbst bestimmen.
Es ist dabei auch möglich, dass die Kriechneigung so lange unterbrochen wird,
bis der Fahrer die Kriechneigung über ein vorbestimmtes Bedienfeld wieder akti
viert. Selbstverständlich sind auch andere Maßnahmen bei dem erfindungsgemä
ßen Verfahren denkbar, um die Kriechstrategie bzw. die Kriechneigung in vorteil
hafter Weise zu beeinflussen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn als Bedienfeld wenigstens eine Taste des
Tempomaten verwendet wird. Selbstverständlich sind auch andere geeignete
Tasten im Fahrzeug für die Beeinflussung der Kriechstrategie einsetzbar. Jedoch
hat sich gezeigt, dass die Tasten des Tempomaten insbesondere dem Sinn nach
sehr gut geeignet sind, denn es wird quasi der Stillstand des Fahrzeuges mit den
Tasten gespeichert.
Für die Aktivierung der Kriechneigung kann vorzugsweise als Bedienfeld die Be
schleunigungstaste des Tempomaten verwendet werden. Zur Deaktivierung der
Kriechneigung bzw. zum Beginn der Tastpunktadaption kann beispielsweise die
Speichertaste des Tempomaten in vorteilhafter Weise verwendet werden. Ebenso
kann zum Aktivieren der Bremse während der Tastpunktadaption auch die Spei
chertaste des Tempomaten eingesetzt werden.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann ein Fahrzeug je nach Wunsch des
Fahrers auch ohne Betätigung der Bremse des Fahrzeuges im Stillstand gehalten
werden.
Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung kann vorzugsweise bei allen
Fahrzeugen mit einem Automatikgetriebe eingesetzt werden. Dabei ist es mög
lich, dass dieses Verfahren in das elektronische Kupplungsmanagement (EKM)
und/oder in das automatisierte Getriebe (ASG) geeignet integriert wird.
Ein weiterer erfinderischer Gedanke sieht vor, daß der Fahrer die Möglichkeit hat,
die Intensität der Kriechneigung beziehungsweise des Kriechens über ein Be
dienelement vorzugeben.
Als Intensität der Kriechneigung kann hierbei das maximale Moment verstanden
werden, das in der Schlupfphase der Kupplung über diese übertragen wird bezie
hungsweise am Rad während der Schlupfphase der Kupplung anliegt. Der Fahrer
kann beispielsweise das Kriechmoment an der Kupplung (z. B. 0-20 Nm) oder am
Rad (z. B. 0-150 Nm) vorgeben.
Als Vorrichtungen zur Beeinflussung/Vorgabe des Kriechmoments können bei
spielsweise folgende, gegebenenfalls bereits in einem Fahrzeug vorhandene Be
dienelemente vorteilhafterweise benutzt werden:
Tempomat-Bedienhebel, ein separates Bedienelement, zum Beispiel ein Dreh knopf oder eine Drucktaste, ein Bedienelement des Bordcomputers.
Tempomat-Bedienhebel, ein separates Bedienelement, zum Beispiel ein Dreh knopf oder eine Drucktaste, ein Bedienelement des Bordcomputers.
Es kann dabei vorgesehen werden, daß der Fahrer das Kriechmoment nur in ge
wissen Fahrsituationen, beispielsweise während des Kriechens, verändern kann.
Die Veränderung des Kriechmoments kann dabei in Abhängigkeit von der Betäti
gungsdauer eines Bedienelements erfolgen. Auch können Bedienelemente auf
Basis einer inkrementierten oder dekrementierten Auswertung eingesetzt werden.
Beispielsweise kann das Kriechmoment M(kriech) als Funktion M(kriech) = f(M(o),
T) eingestellt werden, wobei M(o) ein Anfangskriechmoment und T die Dauer der
Betätigung eines Bedienelements darstellt. Vorteilhaft kann eine Funktion
MKriech = M0 + a.T
sein, wobei der Startwert M0 bei jedem Kriechvorgang auf einen Defaultwert ge setzt werden kann, beispielsweise ein über die Kupplung übertragenes Drehmo ment von 10 Nm oder kein Kriechvorgang (M(o) = 0) oder dem zuletzt eingestell ten Wert für das Kriechmoments entsprechen kann. Hierbei kann vorteilhafterwei se vorgesehen sein, daß M0 in einem nichtflüchtigen Speicher abgelegt wird und somit auch in einem nächsten Fahrzyklus zur Verfügung stehen kann. Stellt der Fahrer beispielsweise das Ankriechmoment nicht ein, kann ein vorher festgelegter Wert als Startwert für M0 gewählt werden. Die Konstante a stellt die Steigung des Startwerts bei einer Zeitdauer T ein, beispielsweise haben sich für a Werte zwi schen 1 und 5 Nm/s als vorteilhaft erwiesen.
MKriech = M0 + a.T
sein, wobei der Startwert M0 bei jedem Kriechvorgang auf einen Defaultwert ge setzt werden kann, beispielsweise ein über die Kupplung übertragenes Drehmo ment von 10 Nm oder kein Kriechvorgang (M(o) = 0) oder dem zuletzt eingestell ten Wert für das Kriechmoments entsprechen kann. Hierbei kann vorteilhafterwei se vorgesehen sein, daß M0 in einem nichtflüchtigen Speicher abgelegt wird und somit auch in einem nächsten Fahrzyklus zur Verfügung stehen kann. Stellt der Fahrer beispielsweise das Ankriechmoment nicht ein, kann ein vorher festgelegter Wert als Startwert für M0 gewählt werden. Die Konstante a stellt die Steigung des Startwerts bei einer Zeitdauer T ein, beispielsweise haben sich für a Werte zwi schen 1 und 5 Nm/s als vorteilhaft erwiesen.
Es kann vorteilhaft sein, die Höhe des Kriechmoments als über die Kupplung
übertragbares Moment zu begrenzen, beispielsweise auf maximal 50 Nm, vor
zugsweise 20 Nm, wobei der Fahrer nach Erreichen dieser Begrenzung bei
spielsweise akustisch oder optisch auf das Erreichen der Grenze hingewiesen
werden kann.
In gleicher Weise kann das Kriechmoment neben der Betätigungsdauer eines Be
dienelements auch in der Anzahl der Betätigungen oder über einen Analogregler
vorgegeben werden. Weiterhin versteht sich, dass die Zunahmeraten des vom
Fahrer einsteckbaren Kriechmoments nicht zwangsläufig linear sein müssen,
vielmehr können spezielle Verhältnisse zwischen dem über das Bedienelement
mitgeteilten Wunschkriechmoment und dem tatsächlich eingestellten Kriechmo
ment gewählt werden.
Das vom Fahrer vorgegebene Kriechmoment kann direkt vom Steuergerät der
automatisierten Kupplung eingelesen und an weitere Steuergeräte, beispielsweise
über CAN-Bus weitergeleitet oder von einem zum Bedienelement gehörenden
Steuergerät, beispielsweise das des Tempomaten oder Bordcomputers, eingele
sen und an das Motor- und/oder Kupplungssteuergerät weitergegeben werden.
Detektiert das Steuergerät der automatisierten Kupplung eine überhöhte Kupp
lungstemperatur, so kann eine Erniedrigen des Kriechmoments in Abhängigkeit
von der Temperatur zum Schutz der Kupplung auch ohne Fahrerwunsch vorge
sehen sein. Wünscht der Fahrer dennoch eine Erhöhung des Kriechmoments
kann dieser Fahrerwunsch zunächst ignoriert oder erst nach Ausgabe einer War
nung (optisch, akustisch) umgesetzt werden. Weiterhin kann das Kriechmoment
nach dem Abkühlen der Kupplung wieder auf den vor der Temperaturüberhöhung
festgelegten Wert des Kriechmoments in Abhängigkeit von der Temperatur er
höht werden.
Es versteht sich, dass der erfinderische Gedanke einer vom Fahrer eintsellbaren
Intensität des Kriechens vorteilhafterweise auch für andere Getriebe mit einem
gesteuerten Anfahrelement anwendbar ist, beispielsweise für Schaltstufenauto
maiten, CVT-Getriebe und Doppelkupplungsgetriebe.
Desweiteren kann vorgesehen sein, daß ein Kriechmomentprofil fahrerspezifisch
beispielsweise im Bordcomputer abgespeichert werden kann, so daß beim Er
kennen eines bestimmten Fahrers der von diesem zuletzt gewählte Wert des
Kriechmoments beziehungsweise ein entsprechendes Kriechmomentprofil aktiviert
wird.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor
schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die An
melderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder
Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil
dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili
gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines
selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der
rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände dar Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik
am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die
Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei
lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun
gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü
che unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste
hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände
rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente
und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination
oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be
schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in
den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit
ten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind
und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen
Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-,
Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
Claims (9)
1. Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung
und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere ei
nes Kraftfahrzeuges, bei dem eine Kriechneigung mittels einer Kriechstrategie
eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Kriechstrategie durch den
Fahrer des Fahrzeuges derart verändert wird, dass die Kriechneigung des
Fahrzeuges durch den Fahrer beeinflussbar ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kriechneigung
des Fahrzeuges durch die Betätigung wenigstens eines geeigneten Bedienfel
des im Fahrzeug beeinflusst wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kriechneigung
durch die Betätigung des Bedienfeldes unterbrochen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigung des
Bedienfeldes für ein vorbestimmtes Zeitintervall eine Tastpunktadaption
durchgeführt wird und dass danach die Kriechneigung bis zu einem geeigne
ten Zeitpunkt unterbrochen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass während der
Tastpunktadaption die Bremse des Fahrzeuges aktiviert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass
die Kriechneigung unterbrochen wird, bis der Fahrer das Fahrzeug wieder
bremst oder beschleunigt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass
die Kriechneigung unterbrochen wird, bis der Fahrer die Kriechneigung über
ein Bedienfeld wieder aktiviert.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass
als Bedienfeld wenigstens eine Taste des Tempomaten des Fahrzeuges ver
wendet wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass
die Intensität des Kriechens vom Fahrer beeinflussbar ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10223464A DE10223464A1 (de) | 2001-06-05 | 2002-05-27 | Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10127183 | 2001-06-05 | ||
DE10223464A DE10223464A1 (de) | 2001-06-05 | 2002-05-27 | Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10223464A1 true DE10223464A1 (de) | 2002-12-12 |
Family
ID=7687200
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10292471T Expired - Fee Related DE10292471D2 (de) | 2001-06-05 | 2002-05-27 | Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges |
DE10223464A Ceased DE10223464A1 (de) | 2001-06-05 | 2002-05-27 | Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges |
Family Applications Before (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10292471T Expired - Fee Related DE10292471D2 (de) | 2001-06-05 | 2002-05-27 | Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
DE (2) | DE10292471D2 (de) |
FR (1) | FR2825327A1 (de) |
IT (1) | ITMI20021211A1 (de) |
WO (1) | WO2002099302A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2006119865A1 (de) * | 2005-05-10 | 2006-11-16 | Zf Friedrichschafen Ag | Verfahren zum aktivieren bzw. deaktivieren eines rangiermodus eines kraftfahrzeuges |
DE102015210666A1 (de) | 2015-06-11 | 2016-12-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem automatisierten Schaltgetriebe |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10219420A1 (de) * | 2002-05-02 | 2003-11-13 | Zf Sachs Ag | Kraftfahrzeug mit Kriechfunktion |
DE102009028510A1 (de) * | 2009-08-13 | 2011-02-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Ansteuern eines automatisierten Schaltgetriebes |
DE102017219675A1 (de) | 2017-11-06 | 2019-05-09 | Audi Ag | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3823387C2 (de) * | 1988-07-09 | 2000-11-02 | Mannesmann Sachs Ag | Anordnung zur Steuerung einer automatisch betätigten Reibungskupplung |
JP2748470B2 (ja) * | 1988-12-20 | 1998-05-06 | いすゞ自動車株式会社 | 車両用自動変速装置 |
-
2002
- 2002-05-27 DE DE10292471T patent/DE10292471D2/de not_active Expired - Fee Related
- 2002-05-27 WO PCT/DE2002/001940 patent/WO2002099302A1/de not_active Application Discontinuation
- 2002-05-27 DE DE10223464A patent/DE10223464A1/de not_active Ceased
- 2002-06-04 IT IT2002MI001211A patent/ITMI20021211A1/it unknown
- 2002-06-04 FR FR0206840A patent/FR2825327A1/fr active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2006119865A1 (de) * | 2005-05-10 | 2006-11-16 | Zf Friedrichschafen Ag | Verfahren zum aktivieren bzw. deaktivieren eines rangiermodus eines kraftfahrzeuges |
DE102015210666A1 (de) | 2015-06-11 | 2016-12-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem automatisierten Schaltgetriebe |
CN106246898A (zh) * | 2015-06-11 | 2016-12-21 | Zf腓德烈斯哈芬股份公司 | 用于运行具有自动化换挡变速器的驱动系的方法和控制器 |
US10155518B2 (en) | 2015-06-11 | 2018-12-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Method and control unit for operating a drivetrain with an automated transmission |
CN106246898B (zh) * | 2015-06-11 | 2019-08-27 | Zf腓德烈斯哈芬股份公司 | 用于运行具有自动化换挡变速器的驱动系的方法和控制器 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ITMI20021211A1 (it) | 2003-12-04 |
WO2002099302A1 (de) | 2002-12-12 |
FR2825327A1 (fr) | 2002-12-06 |
DE10292471D2 (de) | 2004-04-29 |
ITMI20021211A0 (it) | 2002-06-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1423289B1 (de) | Geschwindigkeitsregelung eines kraftfahrzeuges mit automatisiertem schaltgetriebe | |
EP1117951B1 (de) | Verfahren zur steuerung eines selbsttätig schaltenden getriebes | |
DE102012200172B4 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung eines Fahrzeugantriebsstranges mit einer Antriebsmaschine | |
DE102007010295A1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs | |
DE10032906A1 (de) | Steuerungsvorrichtung | |
DE102007004412A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren für ein Fahrzeug | |
EP0427000A2 (de) | Verfahren zum Schalten eines unsynchronisierten (Klauen-)Schaltgetriebes und, gegebenenfalls automatischen, Betätigen der zugehörigen Kupplung | |
EP1753982A1 (de) | Verfahren zur steuerung eines automatisierten schaltgetriebes | |
EP2171316A2 (de) | Verfahren zur steuerung eines automatgetriebes eines kraftfahrzeuges | |
DE10223464A1 (de) | Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges | |
DE102009021795B4 (de) | Schaltverfahren für ein Stufengetriebe | |
DE19951415A1 (de) | Getriebe | |
DE102006012883A1 (de) | Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs, welches ein Automatgetriebe und ein hydrodynamisches Anfahrelement, insbesondere einen Drehmomentwandler umfasst | |
DE102007036337A1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes | |
EP3234412B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer getriebeeinrichtung für ein kraftfahrzeug sowie entsprechende getriebeeinrichtung | |
DE102007034052A1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges mit einem automatisierten Schaltgetriebe | |
DE102008027150B4 (de) | Verfahren zur Steuerung des Triebstrangs eines Kraftfahrzeugs | |
DE102015225993A1 (de) | Verfahren zur Ansteuerung einer Kupplung sowie automatisiertes Schaltgetriebe | |
DE102015210666A1 (de) | Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem automatisierten Schaltgetriebe | |
WO2003087615A1 (de) | Getriebesteuerung und verfahren zum durchführen einer reibwertadaption | |
DE102004029076A1 (de) | Verfahren zum Ansteuern einer Kupplung in einem Getriebe, insbesondere einem automatisierten Getriebe, eines Fahrzeuges und Ansteuereinrichtung | |
DE19905991A1 (de) | Kupplungssteuersystem | |
DE102017201482A1 (de) | Kraftfahrzeug und Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs | |
DE102005035880A1 (de) | Verfahren zum Regeln eines Schaltvorgangs bei einem automatisierten Schaltgetriebe | |
DE10150314B4 (de) | Kraftfahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 H, DE |
|
8131 | Rejection |