DE10217376A1

DE10217376A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE10217376A1
Application number: DE2002117376
Authority: DE
Inventors: Matthias Wiese; Hong Zhang
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Vitesco Technologies GmbH
Priority date: 2002-04-18
Filing date: 2002-04-18
Publication date: 2003-11-13
Anticipated expiration: 2022-04-19
Also published as: DE10217376B4

Abstract

Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine (1) mit den folgenden Schritten: Ermittlung der Kraftstoffqualität und Steuerung der Brennkraftmaschine (1) in Abhängigkeit von der Kraftstoffqualität. Es wird vorgeschlagen, dass das Ausgasungsverhalten des Kraftstoffs ermittelt und die Kraftstoffqualität in Abhängigkeit von dem Ausgasungsverhalten des Kraftstoffs bestimmt wird. Weiterhin betrifft die Erfindung eine entsprechende Vorrichtung.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1 sowie eine entsprechende Vorrichtung gemäß Anspruch 9.

Herkömmliche Brennkraftmaschinen mit einer Einspritzanlage werden durch eine elektronische Motorsteuerung (ECU - Electronic Control Unit) gesteuert, die als Eingangssignal beispielsweise die Stellung der Kurbelwelle und der Nockenwelle erfasst und ausgangsseitig beispielsweise die Einspritzdauer und den Einspritzzeitpunkt festlegt.

Es ist weiterhin bekannt, während des Betriebs der Brennkraftmaschine die Kraftstoffqualität zu ermitteln und bei der Steuerung der Brennkraftmaschine zu berücksichtigen, um Schwankungen der Kraftstoffqualität oder -zusammensetzung auszugleichen.

Zur Zeit werden Kraftstoffqualitätsänderungen mit Hilfe einer sogenannten Startmengenadaption oder der Laufunruhe-Methode erkannt und durch Änderung der Einspritzzeitdauern kompensiert. Bei diesen bekannten Verfahren wird der Drehzahlanstieg beim Starten der Brennkraftmaschine bzw. die Drehzahlschwankungen beim Starten ausgewertet. Liegt der Drehzahlanstieg bzw. liegen die Drehzahlschwankungen nicht innerhalb eines erlaubten, vorgegebenen Vertrauensbandes, so wird die Einspritzzeitdauer entsprechend korrigiert. Der Betrag der Korrektur wird aber relativ ungenau berechnet, so dass unter Umständen die Korrektur zu stark ausfällt. Insbesondere wird bei einem sogenannten "schlechten Start" die Einspritzzeitdauer derart verändert, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch fetter wird, weshalb das Kraftstoff-Luft-Gemisch nach einem Tankvorgang mit sehr gutem Treibstoff zu fett werden kann.

Die Brennkraftmaschine springt dann nur noch schlecht oder gar nicht mehr an.

Nachteilig an diesem Verfahren zur Bestimmung der Kraftstoffqualität ist weiters die relativ geringe Genauigkeit, da der Drehzahlanstieg beim Starten der Brennkraftmaschine nicht nur von der Kraftstoffqualität abhängt, sondern auch von anderen Parametern beeinflusst wird, wie beispielsweise der inneren Reibung der Brennkraftmaschine.

In der DE 40 27 947 A1 sind verschiedene Verfahren beschrieben, wie man die Kraftstoffqualitätsänderungen berücksichtigen kann. Zum einen kann nach jedem Betanken des von der Brennkraftmaschine angetriebenen Fahrzeuges die Regelabweichung im Lambdaregelungskreis gemessen und ein Adaptionswert so verändert werden, dass die ermittelte Regelabweichung verschwindet. Dieses Verfahren hat den Nachteil, dass es nur dann funktioniert, wenn die Lambdaregelung aktiv ist, was aber insbesondere bei kalter Brennkraftmaschine nicht der Fall ist. Zum anderen sind Verfahren vorgeschlagen, die auch bei kalter Brennkraftmaschine selbst dann für eine Betriebsfähigkeit der Brennkraftmaschine sorgen, wenn sich die Kraftstoffzusammensetzung beim Betanken stark ändert, z. B. dadurch, dass ein Kraftstoff enthaltender Tank fast leer gefahren wurde und dann ein überwiegend Methanol enthaltender Kraftstoff getankt wurde. Mit Hilfe der Tankstände vor und nach dem Betanken und auf Grundlage der Daten zu käuflichen Kraftstoffen wird abgeschätzt, was für Kraftstoffzusammensetzungen vorliegen können. Die Vorsteuerwerte werden dann für den Betrieb der Brennkraftmaschine mit Kraftstoffen der möglichen Zusammensetzungen verändert und es wird untersucht, unter der Annahme bei welcher Zusammensetzung die Brennkraftmaschine am besten läuft. Mit diesen Werten wird dann die Brennkraftmaschine weiter geregelt.

Ein weiteres Verfahren zur Bestimmung der Kraftstoffqualität beruht auf der Messung der beim Einspritzen des Kraftstoffs verbrauchten Verdunstungsenergie. So verdunstet der Kraftstoff beim Einspritzen teilweise, wobei Wärmeenergie aus der Umgebung aufgenommen wird, was zu einem Temperaturabfall führt, der von einem Temperatursensor gemessen werden kann. Der gemessene Temperaturabfall hängt hierbei von der spezifischen Verdunstungsenergie des Kraftstoffs ab und gibt somit die Kraftstoffqualität wieder.

Nachteilig an diesem Verfahren zur Bestimmung der Kraftstoffqualität ist jedoch die Tatsache, dass ein zusätzlicher Temperatursensor im Bereich der Injektoren erforderlich ist.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von der Kraftstoffqualität anzugeben, wobei die Kraftstoffqualität mit möglichst geringem Aufwand möglichst genau bestimmt werden soll.

Die Aufgabe wird hinsichtlich des Verfahrens durch die Merkmale des Anspruchs 1 und bezüglich der Vorrichtung durch die Merkmale des Anspruchs 9 gelöst.

Die Erfindung umfasst die allgemeine technische Lehre, die Kraftstoffqualität aus dem Ausgasungsverhalten des Kraftstoffs zu ermitteln.

Hierbei geht die Erfindung von der physikalisch-technischen Erkenntnis aus, dass die Kraftstoffzusammensetzung das Ausgasungsverhalten des Kraftstoffs beeinflusst. So gast ein Kraftstoff mit einem hohen Anteil kurzkettiger Kohlenwasserstoffe stärker aus als ein Kraftstoff mit einem hohen Anteil langkettiger Kohlenwasserstoffe. Das Ausgasungsverhalten des Kraftstoffs ermöglicht also einen Rückschluss auf die Zusammensetzung des Kraftstoffs aus langkettigen und kurzkettigen Kohlenwasserstoffen.

In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Ausgasungsverhalten des Kraftstoffs in einem Kraftstoffbehälter ermittelt, wobei der Kraftstoffbehälter vorzugsweise druckdicht verschließbar ist, um den Druck in dem Kraftstoffbehälter für die Ermittlung des Ausgasungsverhaltens absenken zu können. Dies ist vorteilhaft, da der Kraftstoff mit abnehmendem Druck stärker ausgast, so dass das Ausgasungsverhalten bei geringem Druck leichter und genauer ermittelt werden kann.

Die Druckabsenkung in dem Kraftstoffbehälter erfolgt vorzugsweise dadurch, dass der Kraftstoffbehälter mit dem Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine verbunden wird, in dem ein Unterdruck herrscht. Es ist jedoch alternativ auch möglich, dass der Unterdruck in dem Kraftstoffbehälter durch eine separate Pumpe erzeugt wird, wozu beispielsweise die Niederdruckpumpe des Kraftstoffversorgungssystems eingesetzt werden kann.

Die Bestimmung des Ausgasungsverhaltens des Kraftstoffs erfolgt vorzugsweise durch eine Messung der Abgaszusammensetzung der Brennkraftmaschine. Hierbei wird die Tatsache ausgenutzt, dass der ausgasende Kraftstoff in den Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine gelangt und dort zu einer Gemischanfettung führt, was sich in einer veränderten Abgaszusammensetzung äußert. In dem Abgasstrom der Brennkraftmaschine ist deshalb vorzugsweise eine Lambda-Sonde angeordnet, aus deren Ausgangssignal das Ausgasungsverhalten des Kraftstoffs abgeleitet wird.

Alternativ ist es jedoch zur Bestimmung des Ausgasungsverhaltens des Kraftstoffs auch möglich, den Beladungsgrad im Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine zu messen, was detailliert in DE 197 01 353 C1 beschrieben ist, so dass der Inhalt dieser Druckschrift der vorliegenden Beschreibung zuzurechnen ist.

In einer vorteilhaften Variante der Erfindung ist zwischen dem Kraftstoffbehälter und dem Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine ein Filterelement angeordnet, das den ausgasenden Kraftstoff mindestens teilweise zwischenspeichern kann. Hierzu kann beispielsweise ein Aktivkohlefilter eingesetzt werden. In dieser Variante der Erfindung wird der Druck in dem Kraftstoffbehälter vorzugsweise für eine bestimmte Zeitspanne gegenüber dem Umgebungsdruck abgesenkt, um das Ausgasen des Kraftstoffs zu verstärken, wobei der ausgasende Kraftstoff zunächst von dem Filterelement aufgenommen wird. Anschließend kann der Druck in dem Kraftstoffbehälter dann wieder normalisiert werden. Die Ermittlung des Ausgasungsverhaltens erfolgt dann, indem das Filterelement mit Frischluft gespült wird, wobei die gespeicherten Kraftstoffausgasungen freigesetzt werden und in den Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine gelangen, was zu einer messbaren Gemischanfettung führt.

Vorzugsweise ist das Filterelement über ein steuerbares Ventil mit dem Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine verbunden, wobei das Ventil vorzugsweise durch die Steuereinheit angesteuert wird.

Darüber hinaus ist das Filterelement vorzugsweise durch ein weiteres steuerbares Ventil mit der Umgebung verbunden, um Frischluft ansaugen zu können.

In einer Variante der Erfindung wird auch der Einfluss der Kraftstofftemperatur auf das Ausgasungsverhalten berücksichtigt, um temperaturbedingte Messfehler zu vermeiden. So gast der Kraftstoff mit zunehmender Temperatur stärker aus, was ohne eine Berücksichtigung der Temperatur die Bestimmung der Kraftstoffqualität verfälschen würde.

Vorzugsweise ist hierzu ein Temperatursensor vorgesehen, der die Kraftstofftemperatur misst und an die Steuereinheit weitergibt, wobei der Temperatursensor vorzugsweise in dem Kraftstoffbehälter angeordnet ist.

Es ist jedoch alternativ auch möglich, die Kraftstofftemperatur modellbasiert aus anderen Parametern abzuleiten, die ohnehin gemessen werden. Beispielsweise kann die Kraftstofftemperatur aus der Öltemperatur, der Kühlmitteltemperatur und der Außentemperatur abgeleitet werden, da diese Größen in modernen Kraftfahrzeugen meist ohnehin gemessen werden. Die modellbasierte Ermittlung der Kraftstofftemperatur bietet den Vorteil, dass auf einen separaten Temperatursensor verzichtet werden kann.

Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet oder werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine,
Fig. 2 das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine als Flussdiagramm sowie
Fig. 3 ein Kennliniendiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die Darstellung in Fig. 1 zeigt eine Brennkraftmaschine 1 mit einer Einspritzanlage, wobei die Brennkraftmaschine 1 in herkömmlicher Weise aufgebaut ist und deshalb nur schematisch dargestellt ist.
Die Brennkraftmaschine 1 wird durch eine elektronische Steuereinheit 2 angesteuert, wobei die Steuereinheit 2 beispielsweise den Einspritzzeitpunkt sowie die Einspritzdauer der Einspritzanlage vorgibt.
Als Eingangssignale wertet die Steuereinheit 2 die Messsignale eines Luftmassensensor 3 sowie einer Lambda-Sonde 4 aus, wobei der Luftmassensensor 3 in einem Ansaugtrakt 5 der Brennkraftmaschine 1 angeordnet ist, während sich die Lambda- Sonde 4 auf der Auslassseite der Brennkraftmaschine 1 in einem Abgaskanal 6 befindet.
Darüber hinaus ist in dem Ansaugtrakt 5 der Brennkraftmaschine 1 auch eine Drosselklappe 7 angeordnet, die den von der Brennkraftmaschine 1 angesaugten Luftmassenstrom steuert und von der Steuereinheit 2 eingestellt wird.
Ferner ist in dem Abgaskanal 6 ein herkömmlicher Drei-Wege- Katalysator 8 angeordnet.
Zur Kraftstoffversorgung ist ein Kraftstoffbehälter 9 vorgesehen, der mit der Brennkraftmaschine 1 über eine nur schematisch dargestellte Kraftstoffleitung 10 verbunden ist.
Darüber hinaus weist der Kraftstoffbehälter 9 eine Entlüftungsleitung 11 auf, die in einen Aktivkohlefilter 12 mündet, wobei der Aktivkohlefilter 12 den aus dem Kraftstoffbehälter 9 ausgasenden Kraftstoff zwischenspeichern kann. Hierdurch wird verhindert, dass ausgasender Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter 9 austritt, was zu einer Umweltverschmutzung führen würde.
Der Aktivkohlefilter 12 hat jedoch nur eine begrenzte Speicherfähigkeit und muss deshalb gelegentlich mit Umgebungsluft gespült werden, um den gespeicherten Kraftstoff aus dem Aktivkohlefilter 12 auszuspülen. Der Aktivkohlefilter 12 ist deshalb über ein steuerbares Ventil 13 mit der Umgebung verbunden, wobei das Ventil 13 von der Steuereinheit 2 angesteuert wird. Darüber hinaus ist der Aktivkohlefilter 12 über ein steuerbares Ventil 14 mit dem Ansaugtrakt 5 der Brennkraftmaschine 1 verbunden.
Im geöffneten Zustand der Ventile 13 und 14 saugt die Brennkraftmaschine 1 also Umgebungsluft über den Aktivkohlefilter 12 an, wobei die in dem Aktivkohlefilter 12 gespeicherten Kraftstoffausgasungen ausgespült werden und dadurch das Gemisch in dem Ansaugtrakt 5 der Brennkraftmaschine 1 anfetten, was von der Lambda-Sonde 4 gemessen wird. Zum Spülen des Aktivkohlefilters 12 werden die beiden Ventile 13 und 14 also solange geöffnet, bis die Lambda-Sonde 4 keine Anfettung des Gemischs in dem Ansaugtrakt 5 mehr misst, da dann die gesamten Kraftstoffausgasungen aus dem Aktivkohlefilter 12 ausgespült sind und die Speicherfähigkeit des Aktivkohlefilters 12 somit wieder hergestellt ist.
Darüber hinaus weist der Kraftstoffbehälter 9 einen Drucksensor 15 auf, der den Druck in dem Kraftstoffbehälter 9 misst und zur Auswertung des Messsignals mit der Steuereinheit 2 verbunden ist.
Schließlich ist in dem Kraftstoffbehälter 9 noch ein Temperatursensor 16 angeordnet, der die Kraftstofftemperatur misst und an die Steuereinheit 2 weitergibt. Dies ermöglicht vorteilhaft eine Berücksichtigung der Kraftstofftemperatur bei der Bestimmung der Kraftstoffqualität aus dem Ausgasungsverhalten, wodurch temperaturbedingte Nessfehler vermieden werden.
Im folgenden wird nun das erfindungsgemäße Betriebsverfahren unter Bezugnahme auf das in Fig. 2 dargestellte Flussdiagramm erläutert.
Nach dem Start wird zunächst in einem ersten Schritt der Druck in dem Kraftstoffbehälter 9 gegenüber der Umgebung abgesenkt. Hierzu öffnet die Steuereinheit 2 das Ventil 14, während das Ventil 13 geschlossen wird. Der in dem Ansaugtrakt 5 der Brennkraftmaschine 1 herrschende Unterdruck führt dann zu einer Evakuierung des Kraftstoffbehälters 9, wodurch das Ausgasen von Kraftstoff in dem Kraftstoffbehälter 9 verstärkt wird. Diese Phase des erfindungsgemäßen Verfahrens entspricht in Fig. 3 dem Zeitraum zwischen t₁ und t₂.
Während der Evakuierung misst der Drucksensor 15 den Druck in dem Kraftstoffbehälter 9 und meldet diesen an die Steuereinheit 2, die beim Erreichen des gewünschten Unterdrucks in dem Kraftstoffbehälter 9 auch das Ventil 14 schließt, so dass der Kraftstoffbehälter druckdicht abgeschlossen ist.
Die beiden Ventile 13, 14 bleiben dann für eine bestimmte Zeitspanne geschlossen, wobei der in dem Kraftstoffbehälter 9 ausgasende Kraftstoff über die Entlüftungsleitung in den Aktivkohlefilter 12 gelangt und dort zwischengespeichert wird. Diese Phase des erfindungsgemäßen Verfahren entspricht in Fig. 3 der Zeitspanne zwischen t₂ und t₃. Der geringfügige Druckanstieg während dieser Zeitspanne wird zum einen durch die unvermeidbaren Undichtigkeiten des Kraftstoffbehälters 9 und zum anderen durch die Kraftstoffausgasungen verursacht.
Nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne öffnet die Steuereinheit 2 dann zum Zeitpunkt t₃ die beiden Ventile 13, 14, 50 dass der in dem Ansaugtrakt 5 der Brennkraftmaschine 1 herrschende Unterdruck Frischluft durch den Aktivkohlefilter 12 ansaugt. Der Aktivkohlefilter 12 wird dabei mit Frischluft gespült, was zu einer Freisetzung der zwischengespeicherten Kraftstoffausgasungen führt. Die freigesetzten Kraftstoffausgasungen gelangen dann in den Ansaugtrakt 5 der Brennkraftmaschine 1 und führen dort zu einer Gemischanfettung, was sich in einer Änderung der von der Lambda-Sonde 4 gemessenen Abgaszusammensetzung äußert.
Nach dem Öffnen der beiden Ventile 13, 14 misst die Steuereinheit 2 deshalb durch die Lambda-Sonde 4 in vorgegebenen Abtastintervallen die Abgaszusammensetzung in dem Abgaskanal 6.
Aus diesen Messwerten berechnet die Steuereinheit 2 dann den Eeladungsgrad BEL, der die Kraftstoffausgasungen wiedergibt. Aus Fig. 3 ist ersichtlich, dass der Eeladungsgrad BEL nach dem Öffnen der beiden Ventile 13, 14 zum Zeitpunkt t₃ ansteigt, was von der Gemischanfettung durch die freigesetzten Kraftstoffausgasungen herrührt. Der Anstieg des Beladungsgrads BEL nach dem Zeitpunkt t₃ ermöglicht also einen Rückschluss auf die Menge des ausgegasten Kraftstoffs.
Anschließend wird dann die zeitliche Änderung des Beladungsgrads berechnet, wobei ein gleitender Mittelwert über mehrere Abtastwerte gebildet wird, um den Einfluss von Messfehlern auszugleichen.
Darüber hinaus erfasst die Steuereinheit 2 durch den Temperatursensor 16 auch die Kraftstofftemperatur, um den Einfluss der Kraftstofftemperatur auf das Ausgasungsverhalten des Kraftstoffs berücksichtigen zu können.
In einem letzten Schritt berechnet die Steuereinheit 2 dann aus der zeitlichen Änderung des Beladungsgrads und der Kraftstofftemperatur T einen Qualitätswert Q, der die Kraftstoffqualität wiedergibt.
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen denkbar, die ebenfalls von dem erfindungsgemäßen Gedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine (1) mit den folgenden Schritten:

- Ermittlung der Kraftstoffqualität,

- Steuerung der Brennkraftmaschine (1) in Abhängigkeit von der Kraftstoffqualität,

dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgasungsverhalten des Kraftstoffs ermittelt und die Kraftstoffqualität in Abhängigkeit von dem Ausgasungsverhalten des Kraftstoffs bestimmt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der Ausgasungsverhaltens des Kraftstoffs der Druck in einem Kraftstoffbehälter (9) gegenüber dem Umgebungsdruck abgesenkt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der ausgasende Kraftstoff in einen Ansaugtrakt (5) der Brennkraftmaschine (1) abgesaugt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Eeladungsgrad (ML) ermittelt wird, wobei die Kraftstoffqualität aus dem Eeladungsgrad (ML) abgeleitet wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgaszusammensetzung (λ) gemessen und das Ausgasungsverhalten des Kraftstoffs aus der Abgaszusammensetzung (λ) bestimmt wird.

6. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der ausgasende Kraftstoff über ein Filterelement (12) abgesaugt wird, wobei das Filterelement (12) den ausgasenden Kraftstoff mindestens teilweise zwischenspeichert.

7. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur (T) des Kraftstoffs ermittelt und die Kraftstoffqualität in Abhängigkeit von dem Ausgasungsverhalten des Kraftstoffs und der Temperatur (T) des Kraftstoffs bestimmt wird.

8. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der Kraftstoffqualität eine Einspritzanlage, ein Abgaskatalysator, eine Drosselklappe (7), ein Turbolader, ein Kompressor und/oder eine Ventilverstellung angesteuert wird.

9. Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine (1) mit mindestens einem Sensor (4) zur Erfassung einer die Kraftstoffqualität wiedergebenden Größe,
einer mit dem Sensor (4) verbundenen Steuereinheit (2) zur Bestimmung der Kraftstoffqualität und zur Steuerung der Brennkraftmaschine (1) in Abhängigkeit von der Kraftstoffqualität,
dadurch gekennzeichnet,
dass von dem Sensor (4) das Ausgasungsverhalten des Kraftstoffs als die Größe erfassbar ist, welche die Kraftstoffqualität wiedergibt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (4) zur Erfassung der Kraftstoffausgasungen eine Lambda-Sonde ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Lambda-Sonde (4) im Abgasstrom der Brennkraftmaschine (1) angeordnet ist.

12. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 9 bis 11, gekennzeichnet durch einen Kraftstoffbehälter (9), der für eine Druckabsenkung im wesentlichen druckdicht verschließbar ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffbehälter (9) zur Druckabsenkung über ein steuerbares erstes Ventil (14) mit dem Ansaugtrakt (5) der Brennkraftmaschine (1) verbunden ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Ansaugtrakt (5) der Brennkraftmaschine (1) und dem ersten Ventil (14) ein Filterelement (12) angeordnet ist, das die Kraftstoffausgasungen mindestens teilweise zwischenspeichern kann.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Filterelement (12) über ein steuerbares zweites Ventil (13) mit der Umgebung verbunden ist, um eine Spülung mit Frischluft zu ermöglichen.

16. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (2) zur Berücksichtigung der Temperatur in dem Kraftstoffbehälter (9) eingangsseitig mit einem Temperatursensor (16) verbunden ist.

17. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (2) zur Berücksichtigung des Drucks in dem Kraftstoffbehälter (9) eingangsseitig mit einem Drucksensor (15) verbunden ist.

18. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 9 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (2) ausgangsseitig mit einer Einspritzanlage, einem Abgaskatalysator, einer Drosselklappe (7), einem Turbolader, einem Kompressor und/oder einer Ventilverstellung verbunden ist.