DE10214900A1

DE10214900A1 - Kraftstoffbehälter für Kraftfahrzeuge sowie Verfahren zur Herstellung desselben

Info

Publication number: DE10214900A1
Application number: DE2002114900
Authority: DE
Inventors: Norbert Raimann; Lutwin Borrelbach
Original assignee: Delphi Technologies Inc
Current assignee: Delphi Technologies Inc
Priority date: 2002-04-04
Filing date: 2002-04-04
Publication date: 2004-04-29

Abstract

Ein Kraftstoffbehälter für Kraftfahrzeuge weist eine Kraftstoffbehälterwand aus Kunststoff und einen an der Kraftstoffbehälterwand einstückig angeformten Stutzen zum Anschluss einer Kraftstoffleitung auf.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftstoffbehälter für Kraftfahrzeuge sowie ein Verfahren zur Herstellung desselben.
Als Kraftstoffbehälter für Kraftfahrzeuge werden vielfach Kunststofftanks verwendet, die sich gegenüber Metalltanks dadurch auszeichnen, dass sie einfach und in sehr variabler Form herzustellen sind.
Bislang sind solche Kraftstoffbehälter aus Polyethylen oder einem Kompositmaterial mit mehreren Schichten verschiedener Kunststoffe, häufig Polyethylen- und Ethylenvinylalkohol-Schichten, hergestellt.
Zur Verbindung einer Kraftstoffleitung mit dem Kraftstoffbehälter ist an diesen ein Stutzen angeschweißt, der ebenfalls aus Kunststoff besteht. Um eine solche Schweißverbindung zu ermöglichen, muss der Stutzen aus Polyethylen bestehen, da anderenfalls eine Verbindung mit dem Material der Kraftstoffbehälterwände nicht möglich ist.
Aus solchen derzeit verwendeten Kraftstoffbehältern aus Kunststoff können Kohlenwasserstoffe aus in den Kraftstoffbehältern enthaltenem Kraftstoff durch die Kraftstoffbehälterwände austreten. Diese Emissionen machen den Hauptbeitrag zu den Kohlenwasserstoffemissionen eines Fahrzeugs aus. Um zwischen verschiedenen Quellen für Kohlenwasserstoffemissionen unterscheiden zu können, werden die Beiträge verschie dener Teile eines Kraftstoffbehälters unterschieden. Für jeden dieser Beiträge wird von Fahrzeugherstellern einer Obergrenze für die Kohlenwasserstoffemissionen vorgegeben, die für den beschriebenen Stutzen derzeit bei einem Wert von unter 5 mg pro Tag liegt.
Zukünftig werden jedoch die Werte für die maximal zulässigen Kohlenwasserstoffemissionen von Kraftfahrzeugen drastisch durch entsprechende gesetzliche Bestimmungen herabgesetzt werden. Aufgrund der zu erwartenden Obergrenzen werden Kraftstofftanks allein aus Polyethylen sowie Stutzen aus Polyethylen nicht mehr verwendbar sein, da die Kohlenwasserstoffemissionen im Bereich des Stutzens bei derzeitigen Kraftstoffbehältern zu hoch sind.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Kraftstoffbehälter für Kraftfahrzeuge bereitzustellen, der nur geringe Kohlenwasserstoffemissionen bzw. eine geringe Durchlässigkeit für Kohlenwasserstoffe aufweist, sowie ein Verfahren zur Herstellung desselben anzugeben.
Die Aufgabe wird gelöst durch einen Kraftstoffbehälter für Kraftfahrzeuge mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Ein solcher Kraftstoffbehälter weist eine Kraftstoffbehälterwand aus Kunststoff und einen an der Kraftstoffbehälterwand einstückig angeformten Stutzen zum Anschluss einer Kraftstoffleitung auf.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Stutzens der einstückig an der Kraftstoffbehälterwand angeformt ist, kann eine Schweißverbindung zwischen der Kraftstoffbehälterwand und dem Stutzen und damit ein Bereich vergleichsweise hoher Permeabilität für Kohlenwasserstoffe vermieden werden. Darüber hinaus besteht der Stutzen aus dem gleichen Material wie die Kraftstoffbehälterwand und weist daher die gleiche geringe Permeabilität für Kohlenwasserstoffe auf. Ein solcher erfindungsgemäßer Kraftstofftank weist daher insgesamt und insbesondere im Bereich des Stutzens nur sehr geringe Kohlenwasserstoffemissionen auf.
Grundsätzlich kann die Kraftstoffbehälterwand einschließlich des angeformten Stutzens aus einem einzigen Kunststoff bestehen, der gegenüber Kraftstoff und insbesondere Kohlenwasserstoffen hinreichend beständig ist und eine hinreichend geringe Permeabilität für Kohlenwasserstoffe aufweist. Es ist jedoch bevorzugt, dass die Kraftstoffbehälterwand wenigstens zwei Schichten aufweist, von denen eine eine Barriereschicht zur Reduktion von Kohlenwasserstoffemissionen durch die Kraftstoffbehälterwand bildet.
Besonders bevorzugt kann die Kraftstoffbehälterwand wenigstens eine Schicht aus Polyethylen als im Wesentlichen strukturgebendes Material und eine Schicht aus Ethylenvinylalkohol (EVOH) als Barriereschicht für Kohlenwasserstoffe aufweisen. Ein solcher Aufbau der Kraftstoffbehälterwand ermöglicht zum einen gleichzeitig eine gute mechanische Festigkeit der Kraftstoffbehälterwand sowie eine gute Undurchlässigkeit der Kraftstoffbehälterwand gegenüber Kohlenwasserstoffen.
Auf den Stutzen und dessen Verbindung an der Kraftstoffbehälterwand können, insbesondere während der Herstellung einer Verbindung mit einer Kraftstoffleitung, erhebliche Kräfte wirken. Es ist daher bevorzugt, dass in dem Stutzen ein Verstärkungselement angeordnet ist. Die Ver wendung eines Verstärkungselements erlaubt eine wesentlich kostengünstigere Herstellung des erfindungsgemäßen Kraftstoffbehälters, da anderenfalls der Stutzen aus einem Material größerer Dicke hergestellt werden müsste, so dass übliche Herstellungsverfahren nicht ohne weiteres verwendet werden können.
Besonders bevorzugt ist es, dass das Verstärkungselement wenigstens einen Teilbereich einer Randkrümmung zwischen Stutzen und Kraftstoffbehälterwand verstärkt, da dieser Rand- bzw. Übergangsbereich zwischen Stutzen und Kraftstoffbehälterwand zum einen meist eine geringere Materialdicke aufweist als die anderen Bereiche der Kraftstoffbehälterwand und zum anderen dort auch die größten Kräfte auftreten.
Vorzugsweise kann dazu das Verstärkungselement trichterförmig ausgebildet sein, wobei sich die Wände des Trichters an die Kraftstoffbehälterwand im Bereich der Randkrümmung zwischen Stutzen und Kraftstoffbehälterwand anschmiegen.
Grundsätzlich kann das Verstärkungselement aus beliebigen kraftstoffbeständigen Materialien bestehen. So könnte es insbesondere auch aus einem entsprechenden Kunststoff gefertigt sein. Es ist jedoch besonders bevorzugt, dass das Verstärkungselement aus Metall besteht. Die Verwendung eines Verstärkungselements aus Metall hat nicht nur den Vorteil, dass ein solches Verstärkungselement nicht nur eine sehr hohe mechanische Festigkeit und damit eine sehr gute Verstärkungswirkung, sondern auch eine besonders geringe Permeabilität für Kohlenwasserstoffe aufweist, so dass die Permeabilität des erfindungsgemäßen Kraftstoffbehälters im Bereich des Stutzens weiter herabgesetzt wird. Dies kann insbe sondere dann von Bedeutung sein, wenn herstellungsbedingt die Kraftstoffbehälterwand im Übergangsbereich zu dem Stutzen weniger dick ist als in anderen Bereichen der Kraftstoffbehälterwand.
Bevorzugt weist der Kraftstoffbehälter im Bereich des Stutzens Kohlenwasserstoffemissionen von weniger als 5 mg pro Tag auf.
Die Aufgabe wird weiterhin gelöst durch ein Verfahren zur Herstellung eines Kraftstoffbehälters mit den Merkmalen des Anspruchs 6, mit dem ein erfindungsgemäßer Kraftstoffbehälter herstellbar ist.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung eines Kraftstoffbehälters wird in einem ersten Schritt wenigstens ein thermoplastisches Kunststoffelement bereitgestellt, in einem Umformschritt aus dem thermoplastischen Kunststoffelement durch Umformung eine Kraftstoffbehälterwand mit einer Ausstülpung zur Ausbildung eines Stutzens gebildet und dann in einem Öffnungsschritt an einem geschlossenen Ende der Ausstülpung zur Ausbildung des Stutzens eine Öffnung ausgebildet.
Die Art des verwendeten thermoplastischen Kunststoffelements richtet sich nach dem im Umformschritt verwendeten Umformverfahren. Insbesondere kann es sich hierbei um Kunststoffplatten oder Kunststoffschläuche, die gegebenenfalls in der gleichen Produktionsanlage extrudiert werden, handeln.
Die Umformung kann mit grundsätzlich bekannten Umformungsverfahren, beispielsweise Kaltformen oder bevorzugt auch Warmformen, erfolgen. Durch die Umformung ist es sehr einfach möglich, eine Ausstülpung zur Ausbildung eines Stutzens einstückig an der Kraftstoffbehälterwand anzuformen, ohne dass Schweißverbindungen notwendig wären.
In dem Öffnungsschritt wird in einem geschlossenen Ende der Ausstülpung zur Ausbildung des Stutzens eine Öffnung ausgebildet. Dies kann grundsätzlich beispielsweise durch Ausschneiden beispielsweise einer Scheibe aus einem Bodenbereich einer im Wesentlichen zylinderförmigen Ausstülpung erfolgen. Es ist jedoch bevorzugt, dass in dem Öffnungsschritt die Öffnung durch Abtrennen des geschlossenen Endes der Ausstülpung gebildet wird. Diese Verfahrensvariante hat den Vorteil, dass das geschlossene Ende der Ausstülpung, an dessen Kanten bzw. Wölbungen umformbedingt meist die Wandstärke geringer ist, abgetrennt wird, so dass ein Stutzen mit vergleichsweise dicker und gleichmäßig starker Wanddicke entsteht. Darüber hinaus ist ein solches Abtrennen gegenüber einem Ausschneiden einer Öffnung wesentlich einfacher ausführbar.
Bevorzugt wird in die Ausstülpung oder den Stutzen in der Kraftstoffbehälterwand ein Verstärkungselement eingesetzt. Dies kann grundsätzlich beispielsweise durch Einpressen in eine nicht erhitzte Kraftstoffbehälterwand mit Ausstülpung oder Stutzen, das heißt vor oder nach dem Ausbilden der Öffnung, eingesetzt und vorzugsweise eingepresst werden. Es ist jedoch bevorzugt, dass ein thermisches Umformverfahren verwendet wird und vor einem Erstarren der Kraftstoffbehälterwand mit der Ausstülpung oder dem Stutzen in die Ausstülpung oder den Stutzen das Verstärkungselement eingesetzt wird. Unter einem thermischen Umformverfahren wird hierbei ein Umformverfahren verstanden, bei dem das verwendete Kunststoffelement so weit erwärmt wird, dass es plastisch verformbar wird. Das Einsetzen des Verstärkungselements in die Ausstülpung oder den Stutzen, das heißt vor oder nach dem Öffnungsschritt, hat den Vorteil, dass das so eingesetzte und vorzugsweise eingepresste Verstärkungselement bei einem bei dem Erstarren einsetzenden geringen Schrumpfen des Ausstülpungs- bzw. Stutzendurchmessers besonders sicher in der Ausstülpung bzw. dem Stutzen gehalten wird.
Besonders bevorzugt wird dabei der Öffnungsschritt nach dem Einsetzen des Verstärkungselements durchgeführt. Dies hat den Vorteil, dass das Verstärkungselement bereits beim Abtrennen auftretende Kräfte aufnehmen kann, so dass der Öffnungsschritt wesentlich erleichtert wird.
Grundsätzlich können Kunststoffelemente aus beliebigen, für den Einsatzzweck geeigneten, d.h. insbesondere kraftstoffbeständigen und für Kohlenwasserstoffe wenig permeablen Kunststoffen bestehen. Um jedoch preisgünstige, leichte und doch für Kohlenwasserstoffe wenig permeable Kraftstoffbehälterwände herstellen zu können, ist es bevorzugt, dass das Kunststoffelement, an dem die Ausstülpung gebildet wird, wenigstens zwei Schichten aufweist, von denen eine als Barriereschicht für. Kohlenwasserstoffe ausgebildet ist. Bei dem Kunststoffelement kann es sich insbesondere um eine Kunststoffplatte mit Polyethylen- und Ethylenvinylalkoholschichten handeln. Durch die Umformung wird die Schichtstruktur nicht zerstört, so dass die resultierende Kraftstoffbehälterwand einschließlich des angeformten Stutzens eine sehr geringere Durchlässigkeit für Kohlenwasserstoffe aufweist.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in dem Umformschritt aus dem Kunststoffelement, bei dem es sich insbesondere um einen Kunststoffhohlkörper, beispielsweise einen Kunststoffschlauch, handeln kann, der Kraftstoffbehälter mit der Ausstülpung durch Blasformen gebildet. Ein solches Verfahren hat den Vorteil, dass sich hierdurch auch komplizierte Kraftstoffbehältergeometrien sehr einfach herstellen lassen.
Eine andere bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass wenigstens zwei Kunststoffelemente, insbesondere Kunststoffplatten, bereitgestellt werden, dass in dem Umformschritt aus den Kunststoffelementen Kraftstoffbehälterschalen tiefgezogen werden, von denen eine erste die Ausstülpung zur Ausbildung eines Stutzens aufweist, und dass vor oder nach dem Öffnungsschritt die Kraftstoffbehälterschalen zu einem Kraftstoffbehälter zusammengefügt werden. Bei dieser Verfahrensvariante werden also zumindest zwei Kraftstoffbehälterteile durch Tiefziehen gebildet, von denen eine die Ausstülpung zur Ausbildung eines Stutzens aufweist. Das Zusammenfügen der so entstandenen Kraftstoffbehälterschalen kann durch beliebige geeignete Verfahren erfolgen, insbesondere können die Kraftstoffbehälterschalen verschweißt werden.
Das Tiefziehen kann in beliebigen geeigneten Varianten erfolgen. Insbesondere kann Vakuumtiefziehen zur Ausbildung der eigentlichen Kraftstoffbehälterschale in Kombination mit einem Tiefziehen mittels eines Stempel zur Ausbildung der Ausstülpung kombiniert werden.
Grundsätzlich kann die Kraftstoffbehälterschale mit der Ausstülpung in einem einzigen Tiefziehschritt gebildet werden. Um die Wandstärke der Kraftstoffbehälterschale in dem Ansatzbereich des Stutzens an der Kraftstoffbehälterwand genauer steuern zu können, ist es jedoch bevorzugt, dass zur Ausbildung der Kraftstoffbehälterschale mit dem Stutzen durch Tiefziehen in einem ersten Teilschritt die erste Kraftstoffbehälterwand gebildet und in einem zweiten Teilschritt in der ersten Kraftstoffbehälterwand die Ausstülpung gebildet wird.
Dabei kann das aus dem ersten Kunststoffelement gebildete Werkstück nach dem ersten Teilschritt zunächst bis zum Erstarren abgekühlt werden, was aktiv durch Anblasen mit kühlenden Gasen oder passiv erfolgen kann. Für den zweiten Teilschritt kann dann je nach Umformverfahren das Werkstück wieder erhitzt werden. Es ist jedoch auch möglich, beide Teilschritte ohne ein zwischenzeitliches Abkühlen des Werkstücks durchzuführen.
Das Umformen in den beiden Teilschritten muss dabei nicht unbedingt mit genau gleichen Verfahren erfolgen. Insbesondere kann beispielsweise das Tiefziehen in dem ersten Teilschritt unter Verwendung einer entsprechenden Negativform mit Vakuum erfolgen, während in einem zweiten Schritt die Ausstülpung durch Einfahren eines Stempels in eine entsprechende Ausnehmung der Tiefziehform gebildet wird.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Schnittansicht durch einen erfindungsgemäßen Kraftstoffbehälter,
2 eine schematische detailliertere Schnittansicht des Kraftstoffbehälters in 1 im Bereich des Stutzens,
3 eine schematische teilweise Schnittansicht einer Tiefziehvorrichtung mit einer ersten Kunststoffplatte in einem ersten Verfahrensschritt,
4 die Vorrichtung in 3 nach dem ersten Teilschritt beim Tiefziehen,
5 die Vorrichtung in 4 nach dem zweiten Tteilschritt beim Tiefziehen, und
6 das Einsetzen eines Verstärkungselements in die Kraftstoffbehälterschale in 5.
In 1 ist ein Kraftstoffbehälter 10 durch eine erste Kraftstoffbehälterschale 12 und eine zweite Kraftstoffbehälterschale 14 aus Kunststoff gebildet, die miteinander verschweißt sind.
Die erste Kraftstoffbehälterschale 12 weist einen Stutzen 16 zum Anschluss einer Kraftstoffleitung auf.
Die Kraftstoffbehälterschalen 12 und 14 sind aus dem gleichen Kunststoffmaterial gebildet, das im Querschnitt genauer in 2 gezeigt ist. Es handelt sich dabei um ein dreischichtiges Material mit zwei Polyethylenschichten 18 und 20, zwischen denen eine Ethylenvinylalkoholschicht 22 angeordnet ist, die als Barriereschicht für Kohlenwasserstoffe dient.
Der Stutzen 16 ist einstückig an einer Wand 24 der ersten Kraftstoffbehälterschale 12 angeformt und weist zwei um den Umfang des zylindrischen Stutzens umlaufende Rippen 26 und 28 mit dreieckigem Querschnitt auf, die in der Richtung, in der eine Kraftstoffleitung auf dem Stutzen aufzuschieben ist, radial nach außen angeschrägt sind, und deren andere Seite unter Ausbildung eines hakenartigen Querschnitts radial zur eigentlichen Stutzenwand ausgerichtet ist, so dass eine später aufzusteckende Kraftstoffleitung zwar einfach auf dem Stutzen 16 aufsteckbar ist, dort aber sicher gegen Abrutschen gehalten ist.
Zur Verstärkung ist in dem Stutzen 16 ein trichterförmiges Verstärkungselement 30 aus Metall, zum Beispiel Messing, eingesetzt, dessen Wände sich an die Randkrümmung 32 zwischen Stutzen 16 und Kraftstoffbehälterwand 24 der ersten Kraftstoffbehälterschale 12 anschmiegen.
Durch die einstückige Ausformung des Stutzens 16 an der Kraftstoffbehälterwand 24, bei der die Schichtstruktur der Kraftstoffbehälterwand 24, wie in 2 dargestellt, erhalten bleibt, ergibt sich in diesem Bereich eine sehr geringe Permeabilität für Kohlenwasserstoffe, die durch das Einsetzen des Verstärkungselements 30 aus Metall, beispielsweise Messing, noch weiter herabgesetzt werden kann.
Der Kraftstoffbehälter 10 kann mittels des folgenden Verfahrens sehr einfach hergestellt werden.
Zunächst werden aus zwei Kunststoffplatten, die zwei Polyethylenschichten und eine zwischen diesen Schichten eingeschlossene Ethylenvinylalkoholschicht aufweisen, in Vakuumtiefziehvorrichtungen umgeformt.
Im Folgenden wird die Verarbeitung einer ersten Kunststoffplatte 34 zu der Kraftstoffbehälterschale 12 genauer dargestellt, die Verarbeitung der zweiten Kunststoffplatte zu der Kraftstoffbehälterschale 14 erfolgt entsprechend, wobei jedoch die Verfahrensschritte zur Ausbildung des Stutzens 16 entfallen.
Eine zur Herstellung verwendbare Vakuumtiefziehvorrichtung umfasst, wie in 3 gezeigt, eine Negativ-Tiefziehform 36 mit Spannelementen 38 und 38' zur für die Zwecke des Tiefziehens gas- bzw. luftdichten Befestigung der ersten Kunststoffplatte 34 auf der Negativ-Tiefziehform 36.
Die Tiefziehform 36 weist in den Bereich, in dem die Ausstülpung ausgebildet werden soll, eine der Form der Ausstülpung entsprechende Kammer 40 auf, deren Größe durch einen in der Kammer 40 verfahrbaren Stempel 44 (vg. 3 und 5) veränderbar ist.
In den Wänden der Tiefziehform sind – in den 3 bis 6 nur schematisch gezeigt – Vakuumkanäle 42 und in den Wänden der Kammer 40 Vakuumkanäle 42' angeordnet, die mit einer entsprechenden, in den Figuren nicht gezeigten Vakuumpumpe verbunden sind.
In einem ersten Schritt wird die erste Kunststoffplatte 34 bereitgestellt und mittels der Spannelemente 38 und 38' auf der Tiefziehform 36 dicht befestigt (vgl. 3). Der Stempel 44 ist dabei in die Kammer 40 eingefahren, so dass der Boden der Tiefziehform 36 im Wesentlichen eben ist.
In einem ersten Teilschritt des Umformschritts wird dann nach Erwärmen der ersten Kunststoffplatte 34 der Raum zwischen der ersten Kunststoffplatte 34 und der Tiefziehform 36 über die Kanäle 42 evakuiert, wobei die Kanäle 42' in der Kammer 40 durch den Stempel 44 im Wesentlichen verschlossen sein können. Dadurch wird die Kunststoffplatte 34 in die Tiefziehform 36 gezogen und in die Form der Kraftstoffbehälterschale 12, allerdings ohne den Stutzen 16, gebracht (vgl. 4).
In einem zweiten Tiefziehteilschritt wird nun wird der Stempel 44 nach unten bewegt, so dass die Kammer 40 und die in deren Wänden ausgebildeten Vakuumkanäle 42' freigelegt werden. So wird auch über die Kanäle 42' in der Kammer 40 ein Unterdruck erzeugt, durch den die zuvor gebildete Kraftstoffbehälterwand 24 unter Ausbildung einer Ausstülpung 46 in die Kammer 40 gezogen wird (vgl. 5).
In einem nächsten Schritt wird das Verstärkungselement 30 in die so gebildete Ausstülpung gepresst (vgl. 6).
Nach Erkalten kann die so gebildete Kraftstoffbehälterschale 12 mit der Ausstülpung 46 und dem Verstärkungselement 30 aus der Form entnommen werden.
In einem folgenden Öffnungsschritt wird dann das geschlossene Ende 48 der Ausstülpung 46 abgeschnitten, wodurch der Stutzen 16 entsteht.
In einem letzten Schritt werden die tiefgezogenen Kraftstoffbehälterschalen 12 und 14 zur Ausbildung des Kraftstoffbehälters 10 miteinander verschweißt.

10: Kraftstoffbehälter
12: erste Kraftstoffbehälterschale
14: zweite Kraftstoffbehälterschale
16: Stutzen
18: Polyethylenschicht
20: Polyethylenschicht
22: Ethylenvinylalkoholschicht
24: Kraftstoffbehälterwand
26: Rippe
28: Rippe
30: Verstärkungselement
32: Randkrümmung
34: Kunststoffplatte
36: Tiefziehform
38, 38': Spannelemente
40: Kammer
42, 42': Vakuumkanäle
44: Stempel
46: Ausstülpung
48: geschlossenes Ende

Claims

Kraftstoffbehälter für Kraftfahrzeuge mit einer Kraftstoffbehälterwand (24) aus Kunststoff und einem an der Kraftstoffbehälterwand (24) einstückig angeformten Stutzen (16) zum Anschluss einer Kraftstoffleitung.
Kraftstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffbehälterwand (24) wenigstens zwei Schichten (18, 20, 22) aufweist, von denen eine eine Barriereschicht (22) zur Reduktion von Kohlenwasserstoffemissionen durch die Kraftstoffbehälterwand (24) bildet.
Kraftstoffbehälter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Stutzen (16) ein Verstärkungselement (30) angeordnet ist.
Kraftstoffbehälter nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (30) wenigstens einen Teilbereich einer Randkrümmung zwischen Stutzen (16) und Kraftstoffbehälterwand (24) verstärkt.
Kraftstoffbehälter nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (30) aus Metall besteht.
Verfahren zur Herstellung eines Kraftstoffbehälters nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem wenigstens ein thermoplastisches Kunststoffelement (34) bereitgestellt wird, in einem Umformschritt aus dem thermoplastischen Kunststoffelement (34) durch Umformung eine Kraftstoffbehälterwand (24) mit einer Ausstülpung (46) zur Ausbildung eines Stutzens (16) gebildet, und in einem Öffnungsschritt an einem geschlossenen Ende der Ausstülpung (46) zur Ausbildung des Stutzens (16) eine Öffnung ausgebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Öffnungsschritt die Öffnung durch Abtrennen des geschlossenen Endes (48) der Ausstülpung (46) gebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein thermisches Umformverfahren verwendet wird und vor einem Erstarren der Kraftstoffbehälterwand (24) mit der Ausstülpung (46) oder dem Stutzen (16) in die Ausstülpung (46) oder den Stutzen (16) ein Verstärkungselement (30) eingesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungsschritt nach dem Einsetzen des Verstärkungselements (30) erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Kunststoffelement, an dem die Ausstülpung (46) gebildet wird, wenigstens zwei Schichten (18, 20, 22) ausweist, von denen eine als Barriereschicht (22) für Kohlenwasserstoffe ausgebildet ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Umformschritt aus dem Kunststoffelement, insbesondere einem Kunststoffhohlkörper, der Kraftstoffbehälter mit der Ausstülpung (46) durch Blasformen gebildet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei Kunststoffelemente (34), insbesondere Kunststoffplatten, bereitgestellt werden, dass in dem Umformschritt aus den Kunststoffelementen (34) Kraftstoffbehälterschalen (12, 14) tiefgezogen werden, von denen eine erste die Ausstülpung (46) zur Ausbildung eines Stutzens (16) aufweist, und dass vor oder nach dem Öffnungsschritt die Kraftstoffbehälterschalen (12, 14) zu einem Kraftstoffbehälter (10) zusammengefügt werden.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausbildung der Kraftstoffbehälterschale (12) mit dem Stutzen (16) durch Tiefziehen in einem ersten Teilschritt die erste Kraftstoffbehälterwand (24) gebildet und einem zweiten Teilschritt in der ersten Kraftstoffbehälterwand (24) die Ausstülpung (46) gebildet wird.