DE10209102A1 - Vorrichtung zum Lösen einer Wegfahrsperre - Google Patents

Abstract

Eine Getriebesteuervorrichtung eines Fahrzeugs hat einen Schalthebel (23) udn ermittelt den Betriebszustand des Schalthebels (23). Die Getriebesteuervorrichtung schaltet den Verbindungszustand des Getriebes in Abhängigkeit von dem Ermittlungsergebnis. Eine Vorrichtung zum Lösen einer Wegfahrsperre für das Fahrzeug enthält einen Schalter (21) zum Lösen, welcher sich in einem Fahrgastraum befindet. Eine Zündantriebsvorrichtung (2) erzeugt Gas, indem sie eine Zündung in Erwiderung auf die Betätigung des Schalters (21) zum Lösen auslöst. Unter Anwendung des Drucks des Gases wird vom Wegfahrsperrezustand des Getriebes in den Ausklinkzustand geschaltet.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrich­ tung zum Lösen einer Wegfahrsperre, die in einem Fahrzeug mit einer Steuervorrichtung für das Fahrzeuggetriebe zum Schalten des Verbindungszustands des Fahrzeuggetriebes durch eine elek­ trische Steuerung und somit zum Lösen der Wegfahrsperre des Getriebes verwendet wird, wenn die Getriebesteuervorrichtung nicht im Stande ist das Getriebe zu steuern.

Herkömmlich ist eine durch einen Draht verstellbare (shift-by-wire) Steuervorrichtung für Fahrzeuggetriebe vorge- schlagen worden, die den Verbindungszustand eines Getriebes durch eine elektrische Steuerung schaltet. Bei dieser Art von Getriebesteuervorrichtung wird der Betriebszustand des Schalt­ hebels als ein elektrisches Signal ermittelt, wenn ein sich im Fahrgastraum befindender Schalthebel bedient wird. Ein Stell­ glied zum Schalten des Verbindungszustands des Getriebes wird dann in Erwiderung auf das ermittelte Signal bedient. Diese Getriebesteuervorrichtung erfordert keine mechanische Struk­ tur, wie z. B. einen Verbindungsmechanismus, und das Getriebe wird leicht minimiert. Somit ist es möglich den Schalthebel und das Zubehör nach eigenen Wünschen im Fahrgastraum anzu­ ordnen, wodurch der Fahrgastraum bequemer wird.

Wenn das Getriebe in den Parkzustand (den Parkbereich) ge­ schaltet wird, wird eine Wegfahrsperre aktiviert. Genauer nimmt das Getriebe im Parkzustand einen Wegfahrsperregang, welcher in einem Hauptwellensystem des Getriebes platziert ist, mit einer Wegfahrsperrenstange in Eingriff. Dies ver­ sperrt die Räder des Fahrzeugs mechanisch.

Wenn das elektrische Steuern des Getriebes durch die Ge­ triebesteuervorrichtung jedoch aufgrund einer nicht ausrei­ chenden Batteriespannung oder anderen Problemen behindert wird, wenn sich das Getriebe im Parkbereich befindet, kann aus dem Wegfahrsperrezustand des Getriebes nicht in den Ausklink­ zustand geschaltet werden. Dadurch entsteht der Nachteil, dass das Fahrzeug nicht bewegt werden kann.

Die vorliegende Erfindung geht dieses Problem an. Folglich ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Vorrich­ tung zum Lösen einer Wegfahrsperre zu liefern, welche die Weg­ fahrsperre des Getriebes sogar dann löst, wenn die Steuerung des Getriebes durch eine Steuervorrichtung für Fahrzeugge­ triebe behindert ist.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Um die vorhergehende Aufgabe zu erfüllen liefert eine Aus­ führungsform der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung zum Lösen einer Wegfahrsperre eines Fahrzeugs mit einer Getriebe­ steuervorrichtung. Die Getriebesteuervorrichtung hat einen Schalthebel und ermittelt den Betriebszustand des Schalthe­ bels. Die Getriebesteuervorrichtung schaltet den Verbindungs­ zustand entsprechend dem Ermittlungsergebnis. Die Vorrichtung zum Lösen der Wegfahrsperre für das Fahrzeug enthält einen Schalter zum Lösen, welcher sich in einem Fahrgastraum befin­ det. Eine Zündantriebsvorrichtung erzeugt als Erwiderung auf die Betätigung des Schalters zum Lösen Gas indem eine Zündung ausgelöst wird. Unter Verwendung des Gasdrucks wird aus dem Wegfahrsperrezustand des Getriebes in den Ausklinkzustand ge­ schaltet.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 zeigt eine Vorrichtung zum Lösen einer Wegfahrsperre einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung.

Fig. 2 ist eine Perspektivansicht, welche das Innere eines Fahrgastraums der ersten Ausführungsform zeigt.

Fig. 3 ist eine vergrößerte Perspektivansicht, welche einen Teil des Fahrgastraums der ersten Ausführungsform zeigt.

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, welches die Steuervorrichtung für Fahrzeuggetriebe der ersten Ausführungsform zeigt.

Fig. 5 zeigt eine Vorrichtung zum Lösen einer Wegfahrsperre einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung.

Fig. 6 zeigt eine Vorrichtung zum Lösen einer Wegfahrsperre einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 7 zeigt eine Vorrichtung zum Lösen einer Wegfahrsperre einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN ZEICHNUNGEN

Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun in Bezug auf Fig. 1 bis 4 beschrieben werden.

Wie in Fig. 1 gezeigt enthält eine Vorrichtung 1 zum Lösen einer Wegfahrsperre eine Zündantriebsvorrichtung 2 und eine Antriebsschaltung 3. Die Zündantriebsvorrichtung 2 hat einen Zylinder 11, einen Sockel 12, eine Kurbelstange 13, einen Kol­ ben 14 und eine Gas erzeugende Vorrichtung 15. Die Zündan­ triebsvorrichtung 2 bildet die Ausklinkmittel.

Der Zylinder 11 ist röhrenförmig und hat ein offenes Ende. Der Zylinder 11 ist an den Sockel 12 gekoppelt, wobei das of­ fene Ende mit einer Gas erzeugenden Kammer 15a, welche im Sockel 12 gebildet ist, verbunden ist. Der Kolben 14 ist mit einem Ende der Kurbelstange 13 verbunden und im Zylinder 11 untergebracht. Mit anderen Worten unterstützt der Kolben 14 die Kurbelstange 13 in Bezug auf den Zylinder 11. Der Kolben 14 kann axial verschoben werden, da er im Zylinder 11 unter­ gebracht ist. Folglich kann die Kurbelstange 13 bei Bewegung des Kolbens 14 aus dem Zylinder 11 vorstehen oder in den Zy­ linder 11 vordringen. In dieser Ausführungsform steht die Kur­ belstange 13 aus dem Zylinder 11 vor.

Ein Lösering ist am distalen Ende der Kurbelstange 13 be­ festigt. Der Lösering 16 ist im wesentlichen parallel und röh­ renförmig. Eine verlängerte Öffnung 16a, welche axial in die Kurbelstange 13 verläuft, wird im Lösering 16 gebildet. Ein Wegfahrsperreelement 18, welches in einem Automatikgetriebe (hierin später als ein "Getriebe" bezeichnet) 17 gebildet ist, befindet sich in der verlängerten Öffnung 16a. Das Wegfahr­ sperreelement 18 kann sich in axialer Richtung der Kurbel­ stange 13 bewegen. Genauer ist das Wegfahrsperreelement 18 zwischen den Positionen A und B der Fig. 1 beweglich.

Das Wegfahrsperreelement 18 betätigt eine Stange der Weg­ fahrsperre (nicht gezeigt), wenn der Verbindungszustand des Getriebezugs des Getriebes 17 dem Parkzustand (Parkbereich) P entspricht. Die Stange der Wegfahrsperre steht mit einem Weg­ fahrsperregang (nicht gezeigt) in Eingriff, welcher in einem Hauptwellensystem des Getriebes 17 platziert ist, wenn sie durch das Wegfahrsperreelement 18 betätigt wird. Das blockiert die Räder des Fahrzeugs mechanisch. In dieser Ausführungsform wird eine Wegfahrsperre aktiviert, wenn das Wegfahrsperreele­ ment 18 an der Position A der Fig. 1 positioniert wird. Es wird aus dem Wegfahrsperrezustand in den Ausklinkzustand ge­ schaltet, wenn das Wegfahrsperreelement 18 an der Position B der Fig. 1 platziert wird.

Die Gas erzeugende Vorrichtung 15 ist im Sockel 12 plat­ ziert. Wenn die Gas erzeugende Vorrichtung 15 betätigt wird, wird ein pyrotechnisches Mittel entzündet, welches in der Gas erzeugenden Vorrichtung zurückbehalten wird. Dies erzeugt Gas in der Gas erzeugenden Kammer 15a. Somit bewegt der Druck des Gases in der Gas erzeugenden Kammer 15a während der Betätigung der Gas erzeugenden Vorrichtung 15 den Kolben 14 in den Zy­ linder 11, wie durch die doppelte Strichlinie in Fig. 1 dar­ gestellt. Dies bewegt die Kurbelstange 13 in die durch den Pfeil F1 angezeigte Richtung. Mit anderen Worten dringt die Kurbelstange 13 in den Zylinder 11 vor wenn die Gas erzeugende Vorrichtung 15 betätigt wird. Der Lösering 16 folgt der Bewe­ gung der Kurbelstange 13 und bewegt sich in Richtung des Pfeils F1. Sogar wenn das Wegfahrsperreelement 18 an der Po­ sition A platziert ist, führt die Betätigung der Gas erzeu­ genden Vorrichtung 15 folglich dazu, dass der Lösering 16 in die Position B schaltet. D. h., es wird eindringlich aus dem Wegfahrsperrezustand in den Ausklinkzustand geschaltet, wenn die Gas erzeugende Vorrichtung 15 betätigt wird.

Ein Ende eines Kabelbaums 19, welcher zwei Kabel 19a und 19b enthält, ist mit der Gas erzeugenden Vorrichtung 15 ver­ bunden. Die Antriebsschaltung ist mit dem anderen Ende des Kabelbaums verbunden. Die Antriebsschaltung 3 enthält einen Schalter zum Lösen, einen Zulassungsschalter, einen elektro­ lytischen Kondensator C1 und eine Diode D1.

Die Anode der Diode D1 ist mit einem Batterieanschluss verbunden. Die Kathode der Diode D1 ist mit dem positiven An­ schluss des elektrolytischen Kondensators C1 und mit einem Ende des Schalters 21 zum Lösen verbunden. Der negative An­ schluss des elektrolytischen Kondensators C1 ist mit dem ers­ ten Kabel 19a des Kabelbaums 19 verbunden und zudem geerdet. Das andere Ende des Schalters 21 zum Lösen ist mit einem Ende des Zulassungsschalters 22 verbunden. Das andere Ende des Zu­ lassungsschalters 22 ist mit dem zweiten Kabel 19b des Kabel­ baums 19 verbunden. Mit anderen Worten sind der Schalter 21 zum Lösen, der Zulassungsschalter 22 und der elektrolytische Kondensator C1 in Serie zwischen den Kabeln 19a und 19b ge­ schaltet.

In der Antriebsschaltung 3 wird der elektrolytische Kon­ densator C1 durch den Strom von einer Batterie konstant in ei­ nem geladenen Zustand gehalten. Wenn sowohl der Kontakt des Schalters 21 zum Lösen als auch der des Zulassungsschalters 22 geschlossen sind, betätigt die Kraft des elektrolytischen Kon­ densators die Gas erzeugende Vorrichtung 15 sogar dann, wenn die Batterie leer ist (der gesamte Strom verbraucht wurde).

In Bezug auf die Fig. 2 und 3 ist der Schalter 21 zum Lö­ sen in einer mittigen Bedienungsfläche 5 im Fahrgastraum eines Fahrzeugs 4 platziert. Genauer ist der Schalter 21 zum Lösen ein herkömmlicher Tastschalter, welcher sich in der Nähe eines Schalthebels 23 befindet, welcher in der mittigen Be­ dienungsfläche 5 gebildet wird. In Bezug auf Fig. 3 wird der Schalter 21 zum Lösen normalerweise von einer Abdeckung 24 verdeckt. Die Abdeckung 24 wird drehbar gehalten, wie mittels des Pfeils in Fig. 3 gezeigt. Der Schalter 21 zum Lösen liegt frei, wenn die Abdeckung 24 hochgeklappt wurde. Dies ermög­ licht dem Bediener den Schalter 21 zum Lösen im Fahrgastraum zu bedienen.

Wenn ein vorher festgesetztes Antriebssignal in den Zu­ lassungsschalter 22 eingegeben wird öffnet der Zulassungs­ schalter 22 seinen Kontakt. Wenn das Eingeben des Antriebssig­ nals beendet ist schließt der Zulassungsschalter 22 seinen Kontakt. Eine elektronische Steuerungsvorrichtung (SBW-ECU) 31 einer Steuerungsvorrichtung 30 für Fahrzeuggetriebe, welche in Fig. 4 gezeigt wird, steuert die Ausgabe des Antriebssignals an den Zulassungsschalter 22. Die Getriebesteuervorrichtung 30 wird hiernach beschrieben werden.

In Bezug auf Fig. 4 enthält die Getriebesteuervorrichtung 30 den Zulassungsschalter 22, den Schalthebel 23, die elek­ tronische Steuervorrichtung (SBW-ECU) 31, eine Anzeige 32, ein hydraulisches Stellglied 33 zur Übertragung und einen Be­ reichspositionsfühler 34. Der Zulassungsschalter 22, der Schalthebel 23, die Anzeige 32, das hydraulische Stellglied 33 und der Fühler 34 sind jeweils elektrisch mit der SBW-ECU 31 verbunden.

In Bezug auf die Fig. 2 und 3 hat der Schalthebel 23 einen hebelähnlichen Manipulator 23a. Der Schalthebel 23 ist so in der mittigen Bedienungsfläche 5 angeordnet, dass der Manipu­ lator 23a nach oben zeigt. Der Manipulator 23a kann nach vor­ ne, hinten, links oder rechts geneigt werden. Der Manipulator 23a wird normalerweise in einer neutralen Position gehalten. In dieser Ausführungsform ist der Schalthebel 23 im Bereich "P" platziert, wenn der Manipulator 23a nach vorne geneigt ist und im Bereich "N", wenn der Manipulator 23a nach hinten ge­ neigt ist. Der Schalthebel 23 befindet sich im Bereich "R", wenn der Manipulator in Richtung Beifahrerseite geneigt ist und im Bereich "D", wenn der Manipulator 23a in Richtung Bei­ fahrerseite geneigt ist. D. h., der Schaltbereich wird nach der Richtung, in welche der Manipulator 23a geneigt ist, geschal­ tet.

Die Anzeige 32 zeigt einen Schaltbereich an. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist die Anzeige 32 in einer Messgerätverknüpfung 7 eines Armaturenbretts 6 platziert. Die Anzeige 32 zeigt den derzeit gewählten Schaltbereich gemäß einem von der SBW-ECU 31 ausgegebenen Steuersignal.

Das hydraulische Stellglied 33 ist ein Bauteil, welches das Getriebe 17 bildet und nicht gezeigte elektromagnetische Regulierventile enthält, welche durch elektrische Signale ge­ steuert werden. Jedes Regelventil reguliert die von einer hy­ draulischen Pumpe gelieferte Hydraulikflüssigkeit um den Ver­ bindungszustand des Getriebezugs zu schalten. Der Verbin­ dungszustand des Getriebezugs wird zwischen einem neutralen Zustand (ein neutraler Bereich) N, einem Parkzustand (ein Parkbereich) P, einem Fahrzustand (einem Fahrbereich) D und einem Rückwärtszustand (einem Rückwärtsbereich) R geschaltet. Wenn der Verbindungszustand des Getriebezugs dem Parkzustand P entspricht, bewegt das hydraulische Stellglied 33 das Weg­ fahrsperreelement 18 von der Position B in die Position A und verursacht somit den Wegfahrsperrezustand. Wenn der Verbin­ dungszustand des Getriebezugs aus dem Parkzustand P weiter in einen anderen Zustand (z. B. der neutrale Zustand N) geschaltet wird, bewegt das hydraulische Stellglied 33 das Wegfahrsper­ reelement 18 aus der Position A in die Position B und löst so­ mit die Wegfahrsperre.

Der Bereichspositionsfühler 34 befindet sich im Gehäuse des Getriebes 17. Der Bereichspositionsfühler 34 ermittelt in erster Linie den Verbindungszustand (P, N, D, R) des Getrie­ bezugs und gibt ein Ermittlungssignal an die SBW-ECU 31 ab.

Die SBW-ECU 31 enthält einen nicht gezeigten Mikrocompu­ ter. Der Mikrocomputer führt ein vorher gespeichertes Steuer­ programm aus um das hydraulische Stellglied 33 so zu steuern, dass der Verbindungszustand des Getriebezugs geschaltet wird.

Die SBW-ECU 31 steuert das hydraulische Stellglied 33 in Ab­ hängigkeit von einem Betriebssignal des Schalthebels 23 und einem Ermittlungssignal vom Bereichspositionsfühler 34. Wenn der Manipulator 23a des Schalthebels 23 beispielsweise in die Position "D" geneigt wird versorgt der Schalthebel 23 die SBW- ECU 31 mit dem Betriebssignal, welches den derzeitigen Be­ triebsmodus anzeigt. In Erwiderung auf das Betriebssignal be­ tätigt die SBW-ECU 31 das hydraulische Stellglied 33, um den Verbindungszustand des Getriebezugs in den Fahrzustand D zu schalten. Der Fahrzustand D ist der Verbindungszustand ent­ sprechend eines automatischen Fahrmodus, in welchem der Ge­ triebezug automatisch zwischen den Verbindungszuständen mit unterschiedlichem Untersetzungsverhältnis geschaltet wird. Im automatischen Fahrmodus steuert eine elektronische Getriebe­ steuervorrichtung (ECT-ECU) 35, welche mit der SBW-ECU 31 ver­ bunden ist, das Schalten des Verbindungszustands des Getrie­ bezugs in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahr­ zeugs und der Größe der Drosselklappenöffnung.

Solange eine normale Arbeitsweise der SBW-ECU 31 beibe­ halten wird, versorgt die SBW-ECU 31 den Zulassungsschalter 22 mit einem Antriebssignal zum Öffnen des Kontakts des Zulas­ sungsschalters 22. Somit wird der Kontakt des Zulassungsschal­ ters 22 in einem offenen Zustand beibehalten. Folglich bleibt während der normalen Arbeitsweise der SBW-ECU 31 die Gas er­ zeugende Vorrichtung 15 auch dann inaktiviert wenn der Schal­ ter 21 zum Lösen gedrückt wird. Im Gegensatz dazu wird bei ei­ ner Behinderung der normalen Arbeitsweise der SBW-ECU 31 bei­ spielsweise durch eine nicht ausreichende Batteriespannung, die Versorgung des Zulassungsschalters 22 mit den Antriebs­ signalen gestoppt. Dadurch wird der Kontakt des Zulassungs­ schalters 22 geschlossen und die Gas erzeugende Vorrichtung 15 wird in einen Wartezustand gebracht. In diesem Zustand ist die Gas erzeugende Vorrichtung 15 aktiviert, wenn der Schalter 21 zum Lösen gedrückt ist. Mit anderen Worten arbeitet der Zulassungsschalter 22 als ein Antrieb zulassendes Mittel, wel­ ches den Antrieb der Zündantriebsvorrichtung 2 anhand der Be­ tätigung des Schalters 21 zum Lösen zulässt oder verbietet.

Folglich hat die erste Ausführungsform folgende Wirkungen.

• 1. Wenn der Schalter 21 zum Lösen betätigt wird, wird die Gas erzeugende Vorrichtung 15 der Zündantriebsvorrichtung 2 aktiviert. Dadurch wird in der Zündantriebsvorrichtung Gas er­ zeugt. Der Druck des Gases bewegt die Kurbelstange 13 so, dass das Wegfahrsperreelement 18 von einer Wegfahrsperreposition in eine Ausklinkposition schaltet. D. h., die Betätigung des Schalters 21 zum Lösen löst die Wegfahrsperre des Getriebes 17. Somit kann sogar bei Behinderung der Steuerung des Ge­ triebes 17 durch die SBW-ECU 31 vom Wegfahrsperrezustand des Getriebes 17 in einen Ausklinkzustand gewechselt werden.
• 2. Der Bediener kann die Wegfahrsperre des Getriebes 17 einfach lösen, indem er den Schalter 21 zum Lösen betätigt. Somit wird vom Wegfahrsperrezustand des Getriebes leicht in den Ausklinkzustand geschaltet.
• 3. Unabhängig von der Betätigung des Schalters 21 zum Lö­ sen bleibt die Gas erzeugende Vorrichtung 15 inaktiviert bis der Kontakt des Zulassungsschalters 22 geschlossen wird. So­ lange die normale Arbeitsweise der SBW-ECU 31 beibehalten wird bleibt der Kontakt des Zulassungsschalters 22 offen. Dies ver­ hindert zuverlässig, dass die Gas erzeugende Vorrichtung 15 aktiviert wird, sogar wenn der Schalter 21 zum Lösen verse­ hentlich während der normalen Arbeitsweise der SBW-ECU 31 be­ tätigt wird. Folglich wird eine fehlerhafte Betätigung der Zündantriebsvorrichtung 2 weiter zuverlässig verhindert.
• 4. Da sich der Schalter 21 zum Lösen im Fahrgastraum be­ findet, kann er leicht betätigt werden. Weiter wird der Schalter 21 zum Lösen normalerweise von einer Abdeckung 24 verdeckt. Dies verhindert zuverlässig, dass der Schalter 21 zum Lösen versehentlich gedrückt wird.

Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird hiernach in Bezug auf Fig. 5 beschrieben werden. Die Be­ schreibung konzentriert sich auf den Unterschied zwischen der ersten und zweiten Ausführungsform. Teilen in Fig. 4 werden die gleichen oder ähnliche Referenznummern gegeben, wie glei­ chen oder ähnlich entsprechenden Teilen in Fig. 5. Die Be­ schreibung dieser Teile wurde ausgelassen.

In Bezug auf Fig. 5 in der zweiten Ausführungsform, enthält die Vorrichtung 1 zum Lösen der Wegfahrsperre einen Handbrem­ senhebel 8, welcher ein im Fahrgastraum zur Verfügung ge­ stelltes, herkömmliches, bewegliches Bauteil ist, den Lösering 16 und ein Ausklinkkabel 41 als Kraftübertragungselement.

Ein proximales Ende des Ausklinkkabels 41 ist mit dem Lö­ sering 16 verbunden. Ein distales Ende des Ausklinkkabels 41 ist mit dem Handbremsenhebel 8 verbunden. Genauer enthält der Handbremsenhebel 8 einen Hebelkörper 8a. Der Hebelkörper 8a wird von einer Halterung 8b gestützt. Das distale Ende des Ausklinkkabels 41 ist mit der Halterung 8b verbunden.

Der Hebelkörper 8a ist um die Halterung 8c der Fig. 5 in die durch den Pfeil F2 angezeigte Richtung drehbar. Der He­ belkörper 8a ist normalerweise mit einem nicht gezeigten Bremskabel verbunden. Wenn der Hebelkörper 8a betätigt wird, wird ebenso das Bremskabel betätigt. Wenn der Hebelkörper 8a betätigt wird, arbeitet der Hebelkörper 8a als Hebel. Dies verstärkt die Betätigungskraft, welche dann auf das Bremskabel übertragen wird. Das Bremskabel wird somit durch die verstärkte Kraft betrieben, welche als Antriebskraft wirkt, um die Parkbremse zu betätigen.

Ein Schalter 42 ist in der Halterung 8b gebildet. Der Schalter 42 schaltet den Verbindungszustand des Hebelkörpers zwischen der Verbindung zwischen dem Hebelkörper 8b und dem Bremskabel und der Verbindung zwischen dem Hebelkörper 8a und dem Ausklinkkabel 41. Wenn der Schalter 42 betätigt wird um den Hebelkörper 8a mit dem Ausklinkkabel 41 zu verbinden, ar­ beitet das Ausklinkkabel 41 gemäß der Betätigung des Hebel­ körpers 8a. Genauer wird die Betätigungskraft verstärkt und an das Ausklinkkabel 41 angewendet, wenn der Hebelkörper 8a in Richtung des Pfeils F2 betätigt wird. Das Ausklinkkabel 41 wird dann durch die verstärkte Kraft als Antriebskraft be­ trieben, so dass sich das proximale Ende des Ausklinkkabels 41 in Richtung des Pfeils F1 bewegt. Dadurch wird der Lösering 16 in Richtung des Pfeils F1 bewegt. Somit bewegt sogar bei Plat­ zierung des Wegfahrsperreelements 18 in der Sperrposition (Po­ sition A) die Bewegung des Löserings 16 das Wegfahrsperre­ element 18 eindringlich in die Ausklinkposition (die Position B). D. h., es wurde vom Wegfahrsperrezustand des Getriebes 17 in den Ausklinkzustand geschaltet.

In der vorliegenden Ausführungsform darf der Schalter 42 nur dann arbeiten wenn die normale Arbeitsweise der SBW-ECU 31 behindert ist. Genauer befindet sich ein Solenoid in der Nähe des Schalters 42. Während der normalen Arbeitsweise der SBW-ECU 31 wird ein Antriebssignal an das Solenoid ausgegeben. Wenn das Solenoid angeregt ist steht die Kurbelstange des Solenoids mit dem Schalter 42 in Eingriff um den Betrieb des Schalters 42 zu verhindern. Wenn das Solenoid aber nicht angeregt ist wird die Kurbelstange des Solenoids vom Schalter 42 gelöst um den Betrieb des Schalters 42 zuzulassen.

Folglich hat die vorliegende Ausführungsform folgende Wir­ kungen.

• 1. Der Schalter 42 verbindet den Hebelkörper 8a des Hand­ bremsenhebels 8 mit dem Ausklinkkabel 41. In diesem Zustand wird das Ausklinkkabel 41 durch die Betriebskraft des Hebel­ körpers angetrieben, wenn der Hebelkörper 8a bedient wird. Die Antriebskraft des Ausklinkkabels 41 wechselt dann vom Weg­ fahrsperrezustand des Getriebes 17 in den Ausklinkzustand. So­ mit wird sogar wenn die Steuerung des Getriebes 17 durch die SBW-ECU 31 behindert wird vom Wegfahrsperrezustand des Ge­ triebes 17 in den Ausklinkzustand geschaltet.
• 2. Das distale Ende des Ausklinkkabels 41 ist mit dem Handbremsenhebel 8 verbunden, welcher ein herkömmliches, be­ wegliches Element ist, welches im Fahrzeug 4 zur Verfügung steht. Es ist somit nicht nötig ein weiteres Bauteil zum An­ trieb des Ausklinkkabels 41 zu bilden. Diese Struktur redu­ ziert die Anzahl an Teilen, welche für die Bildung der Vor­ richtung 1 zum Lösen einer Wegfahrsperre benötigt wird.
• 3. Da der Hebelkörper 8a des Handbremsenhebels 8 als He­ bel funktioniert, wird die Betriebskraft, welche auf den He­ belkörper 8a wirkt, verstärkt bevor sie auf das Ausklinkkabel 41 übertragen wird. Es ist somit möglich, vom Wegfahrsperrezu­ stand des Getriebes 17 in den Ausklinkzustand mittels einer relativ kleinen Kraft zu wechseln. Folglich kann leicht vom Wegfahrsperrezustand des Getriebes 17 in den Ausklinkzustand geschaltet werden.

Die dargestellten Ausführungsformen der vorliegenden Er­ findung können wie folgt geändert werden.

In der ersten Ausführungsform enthält die Antriebsschal­ tung 3 einen Zulassungsschalter 22. Dies verhindert den Be­ trieb der Zündantriebsvorrichtung 2 ohne Rücksicht auf den Be­ trieb des Schalters 21 zum Lösen solange die normale Arbeits­ weise der SBW-ECU 31 beibehalten wird. Der Zulassungsschalter 22 kann jedoch auch ausgelassen werden. Sogar in diesem Fall verhindert die Abdeckung 24, welche normalerweise den Schalter 21 zum Auslösen verdeckt, dass der Schalter 21 zum Lösen ver­ sehentlich betätigt wird.

Zudem basiert in der ersten Ausführungsform die An/Aus Steuerung des Zulassungsschalters 22 auf einem Ausgabesignal von der SBW-ECU 31. D. h., der Zulassungsschalter 22 wird elek­ tronisch gesteuert. Der Zulassungsschalter 22 kann jedoch bei­ spielsweise ein Tastschalter sein, welcher sich im Fahrgast­ raum befindet (z. B. in der Lenksäule). In diesem Fall wird die Zündantriebsvorrichtung 2 aktiviert, wenn der Bediener den Zu­ lassungsschalter 22 und den Schalter 21 zum Lösen betätigt.

In der zweiten Ausführungsform ist das distale Ende des Ausklinkkabels 41 mit dem Handbremsenhebel 8 verbunden. An­ stelle dessen könnte beispielsweise in Bezug auf Fig. 6 ein Einrückelement 43 mit dem distalen Ende des Ausklinkkabels 41 verbunden sein. Das Einrückelement 43 kann mit einem Hebel 9a eines Bremspedals 9 in Eingriff stehen, welches ein herkömm­ liches, bewegliches Element ist, welches sich im Fahrgastraum befindet. Das Einrückelement 43 steht mit dem Hebel 9a in Ein­ griff, wenn das Getriebe im Parkzustand P ist und die normale Arbeitsweise der SBW-ECU 31 behindert wird. Wenn ein Pedal 9b des Bremspedals 9 in die durch den Pfeil F3 der Fig. 6 darge­ stellte Richtung bewegt wird, wobei das Einrückelement 43 mit dem Hebel 9a in Eingriff steht, folgt das Ausklinkkabel 41 der Bewegung des Pedals 9b und bewegt sich in die durch den Pfeil F1 dargestellte Richtung. In diesem Fall können die gleichen Wirkungen wie in der zweiten Ausführungsform erlangt werden. Weiter muss das Einrückelement 43 nicht notwendigerweise mit dem Bremspedal 9 verbunden sein, kann aber mit anderen Fußpe­ dalen, wie beispielsweise dem Gaspedal, verbunden sein.

In der zweiten Ausführungsform ist das distale Ende des Ausklinkkabels 41 mit dem Handbremsenhebel 8 verbunden. Statt­ dessen kann beispielsweise, wie in Fig. 7 gezeigt, das distale Ende des Ausklinkkabels 41 mit einem proximalen Teil des Ma­ nipulators 23a des Schalthebels 23 verbunden sein. In diesem Fall folgt das Ausklinkkabel 41 der Bewegung des Manipulators 23a, um sich in die Richtung des Pfeil F1 zu bewegen wenn der Manipulator 23a in die durch Pfeil F4 der Fig. 7 angezeigten Richtung bewegt wird. Sogar in dieser Struktur können die gleichen Wirkungen wie die Wirkungen (5) und (6) der zweiten Ausführungsform erzielt werden.

In der zweiten Ausführungsform ist das distale Ende des Ausklinkkabels 41 mit dem Handbremsenhebel 8 verbunden. Bei­ spielsweise kann jedoch ein Haken am distalen Ende des Aus­ klinkkabels 41 gebildet werden, während ein Eingriffsteil, welches mit dem Haken in Eingriff steht, an der Tür der Fah­ rerseite gebildet wird. In diesem Fall kann vom Wegfahrsperre­ zustand des Getriebes 17 in den Ausklinkzustand geschaltet werden, wenn die Tür geöffnet ist, wobei der Haken mit dem Eingriffsteil in Eingriff steht. In diesem Fall arbeitet die Tür außerdem als Hebel, damit mit geringer Kraft vom Wegfahr­ sperrezustand des Getriebes 17 in den Ausklinkzustand ge­ schaltet werden kann. Vor allem kann leicht vom Wegfahrsper­ rezustand des Getriebes 17 in den Ausklinkzustand geschaltet werden, da die Kraft leicht auf die Tür angewendet wird.

Bei allen dargestellten Ausführungsformen löst die Vor­ richtung 1 zum Lösen einer Wegfahrsperre die Wegfahrsperre des Getriebes 17. Die Vorrichtung 1 zum Lösen einer Wegfahrsperre kann jedoch den Verbindungszustand des Getriebes 17 in den Be­ reich "D" oder "R" schalten. Zudem muss das Kraftübertra­ gungselement nicht unbedingt ein Ausklinkkabel 41 sein, kann aber beispielsweise ein Kupplungsmechanismus sein.

Claims (10)

1. Eine Vorrichtung zum Lösen einer Wegfahrsperre für ein Fahrzeug mit einer Getriebesteuervorrichtung, wobei die Ge­ triebesteuervorrichtung einen Schalthebel (23) hat und einen Betriebszustand des Schalthebels (23) ermittelt, worin die Ge­ triebesteuervorrichtung einen Verbindungszustand eines Ge­ triebes in Abhängigkeit des Ermittlungsergebnisses schaltet und die Vorrichtung durch Folgendes gekennzeichnet ist:
einen sich im Fahrgastraum befindenden Schalter (21) zum Lösen; und
ein Ausklinkmittel, welches Gas erzeugt indem es eine Zün­ dung in Erwiderung auf den Betrieb des Schalters (21) zum Lö­ sen auslöst und welches unter Verwendung des Drucks des Gases vom Wegfahrsperrezustand des Getriebes in den Ausklinkzustand schaltet.

2. Die Vorrichtung zum Lösen einer Wegfahrsperre nach An­ spruch 1, weiter gekennzeichnet durch ein eine Betätigung zu­ lassendes Mittel (22), welches die Betätigung der Ausklink­ mittel in Erwiderung auf den Betrieb des Schalters (21) zum Lösen zulässt oder verbietet.

3. Die Vorrichtung zum Lösen einer Wegfahrsperre nach An­ spruch 1, weiter gekennzeichnet durch ein Wegfahrsperreelement (18), welches die Fahrzeugräder mittels des Getriebes blockiert.

4. Die Vorrichtung zum Lösen einer Wegfahrsperre nach An­ spruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausklinkmittel eine Gas erzeugende Vorrichtung (15) zur Gaserzeugung und einen durch den Druck des Gases angetriebenen Kolben (14) enthält und, dass das Wegfahrsperreelement (18) gemäß dem Antrieb des Kolbens (14) betätigt wird.

5. Die Vorrichtung zum Lösen einer Wegfahrsperre nach An­ spruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Handbremsen­ hebel (8) im Fahrgastraum befindet und, dass sich der Schalter (21) zum Lösen in der Nähe des Handbremsenhebels (8) und des Schalthebels (23) befindet.

6. Die Vorrichtung zum Lösen einer Wegfahrsperre nach An­ spruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausklinkmittel eine Antriebsschaltung (3) enthält und, dass die Antriebsschaltung Strom an die Gas erzeugende Vorrichtung (15) liefert, um die Gas erzeugende Vorrichtung (15) zu betätigen.

7. Die Vorrichtung zum Lösen einer Wegfahrsperre nach An­ spruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsschaltung (3) einen elektrolytischen Kondensator (Cl) enthält und, dass der elektrolytische Kondensator (C1) den Strom an die Gas er­ zeugende Vorrichtung (15) liefert.

8. Eine Vorrichtung zum Lösen einer Wegfahrsperre für ein Fahrzeug mit Getriebesteuervorrichtung, wobei die Getriebe­ steuervorrichtung einen Schalthebel (23) hat und einen Be­ triebszustand des Schalthebels (23) ermittelt, worin die Ge­ triebesteuervorrichtung einen Verbindungszustand eines Getrie­ bes in Abhängigkeit eines Ermittlungsergebnisses schaltet und die Vorrichtung durch Folgendes gekennzeichnet ist:
ein Wegfahrsperreelement (18), welches sich im Getriebe befindet und mittels des Getriebes die Fahrzeugräder blockiert;
ein Kraftübertragungselement (41), dessen proximales Ende mit dem Wegfahrsperreelement (18) des Getriebes verbunden ist und dessen distales Ende mit einem herkömmlichen, beweglichen, im Fahrzeug zur Verfügung stehenden Bauteil verbunden werden kann; und
dem Kraftübertragungselement (41), welches in Erwiderung auf den Betrieb des beweglichen Bauteils angetrieben wird, da­ mit vom Wegfahrsperrezustand des Getriebes in den Ausklinkzu­ stand gemäß dem Antrieb des Kraftübertragungselements (41) ge­ schaltet wird.

9. Eine Vorrichtung zum Lösen einer Wegfahrsperre für ein Fahrzeug mit Getriebesteuervorrichtung, wobei die Getriebe­ steuervorrichtung einen Schalthebel (23) hat und einen Be­ triebszustand des Schalthebels (23) ermittelt, worin die Ge­ triebesteuervorrichtung einen Verbindungszustand des Getriebes in Abhängigkeit vom Ermittlungsergebnis schaltet und die Vor­ richtung durch Folgendes gekennzeichnet ist:
ein Wegfahrsperreelement (1), welches sich im Getriebe be­ findet und mittels des Getriebes die Fahrzeugräder blockiert;
ein Kraftübertragungselement (41), dessen proximales Ende mit dem Wegfahrsperreelement (18) des Getriebes verbunden ist und dessen distales Ende mit einem beweglichen, im Fahrzeug zur Verfügung stehenden Element verbunden werden kann; und
eine Betriebs- bzw. Betätigungskraft des beweglichen Ele­ ments wird durch die Hebelwirkung verstärkt wenn das beweg­ liche Element betrieben wird, wobei das Kraftübertragungs­ element (41) durch die verstärkte Kraft angetrieben wird und vom Wegfahrsperrezustand des Getriebes in den Ausklinkzustand mittels des Kraftübertragungselements (41) geschaltet wird.

10. Die Vorrichtung zum Lösen einer Wegfahrsperre nach An­ spruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das distale Ende des Kraftübertragungselements (41) mit einem Fußpedal (9) oder einem Bremspedal (8) oder einer Tür auf der Fahrerseite in Eingriff steht und, dass das Kraftübertragungselement (41) zum Betrieb eines entsprechenden Pedals oder des Handbremsenhebels oder der Tür durch Kraft angetrieben wird.