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Die
Erfindung betrifft eine Kfz-Sicherheitseinrichtung, insbesondere
ein Kfz-Sicherheitsnetz, gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Kfz-Sicherheitseinrichtungen,
zu denen auch Laderaumabdeckungen und im weitesten Sinne auch Sonnenrollos
gehören,
sind bekannt und weit verbreitet. Beispielsweise dienen die Kfz-Sicherheitseinrichtungen
dazu, die Kfz-Fahrgastzelle von dem Kfz-Laderaum zu trennen, um
zu verhindern, dass im Falle starker Beschleunigungen, beispielsweise
bei einem starken Abbremsen des Fahrzeuges oder im Falle eines Crashs,
Ladegüter
aus dem Laderaum in die Fahrgastzelle hinein geschleudert werden. Üblicherweise
sind Kfz-Sicherheitsnetze in einem Rollogehäuse angeordnet, welches an
der zum Laderaum hingewandten Seite der Rückenlehne des hinteren Fahrgastsitzes
angeordnet ist.
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Das
Sicherheitsnetz ist von einer aufgewickelten Ruhelage in eine aufgespannte
Gebrauchslage entsprechend einer vorbestimmten Ausziehlänge der
Werkstoffbahn überführbar, wozu
beispielsweise ein an einem freien Endbereich der Werkstoffbahn angeordnetes
Endelement, wie eine Haltestange, kraftfahrzeugseitig festgelegt
werden kann. In aufgespanntem Zustand versperrt das Kfz-Sicherheitsnetz die
zwischen dem oberen Rand der Rückenlehne und
dem Kfz-Himmel ansonsten verbleibende Öffnung.
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Bei
den überaus
meisten Anwendungsfällen ist
darüber
hinaus vorgesehen, dass die Rückenlehne
des hinteren Fahrzeugsitzes in Fahrtrichtung nach vorn verschwenkt
werden kann, beispielsweise um eine größere Ladefläche bereitzustellen. Auch bei nach
vorn verschwenkter, im wesentlichen horizontal angeordneter Rückenlehne
ist das Kfz-Sicherheitsnetz aufspannbar und kann eine Gebrauchslage
einnehmen, in der es den Laderaum von der Fahrgastzelle trennt.
Da das an der Rückenlehne
befestigte Rollogehäuse
in dieser Stellung vom Kfz-Himmel weiter entfernt ist als bei der
zuvor beschriebenen Situation, ist die Gesamtlänge der auf der Wickelwelle gelagerten
Werkstoffbahn an diesen längeren
Abstand angepasst. Mit anderen Worten: Für den Fall, dass die Rückenlehne
sich im wesentlichen in vertikaler Position befindet und das Kfz-Sicherheitsnetz bis
zu einer vorbestimmten, geringeren Ausziehlänge ausgezogen und aufgespannt
ist, befindet sich auf der Wickelwelle noch überschüssiges Material der Werkstoffbahn,
welches von der Wickelwelle abgezogen werden könnte, wenn Ladegüter aufgrund
starker Beschleunigungen in das Sicherheitsnetz hineingeschleudert
werden.
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Um
ein Abwickeln dieser Werkstoffbahn-Überlänge bei aufgespannter Werkstoffbahn
zu verhindern, sind im Stand der Technik bereits eine Reihe von
Sperreinrichtungen beschrieben worden, die dafür sorgen, daß eine solche
Abziehbewegung durch eine Verriegelung der Wickelwelle nicht möglich ist.
Beispielsweise zeigt der Stand der Technik bereits Sperreinrichtungen,
die zunächst,
vor dem initialen Abziehen der Werkstoffbahn aus ihrer aufgewickelten
Ruheposition heraus, manuell entriegelt werden müssen. Derartige Vorrichtungen
werden als unkomfortabel angesehen.
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Um
eine höchstmögliche Sicherheit
zu garantieren, ist von der Anmelderin bereits ein Kfz-Sicherheitsnetz
entwickelt worden, welches in der
DE 198 49 927 C1 beschrieben ist. Dieses
System sorgt bereits für
einen hohen Komfort, da kein gesondertes Betätigungselement mehr notwendig
ist. Die Werkstoffbahn kann aus ihrer aufgewickelten Ruhelage heraus
abgezogen werden und unter Verwendung eines Zeitverzögerungsmechanismusses
erfolgt nach Erreichen einer der Einhängeposition entsprechenden
Ausziehlänge
der Werkstoffbahn automatisch immer eine Sperrung der Wickelwelle,
so dass keine Überlänge der
Werkstoffbahn abgezogen werden kann.
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Um
die zuletzt beschriebene Kfz-Sicherheitseinrichtung hinsichtlich
der Zahl ihrer Einzelteile zu reduzieren und um eine insgesamt einfachere Montage
möglich
zu machen, wurde eine weitere Kfz-Sicherheitseinrichtung entwickelt,
die in der nachveröffentlichten
DE 101 27 463 der Anmelderin beschrieben
ist. Hier ist ein wenigstens mittelbar durch Reibschluss auf Drehmitnahme
mit der Wickelwelle gekoppeltes Betätigungselement für die Sperrklinke
vorgesehen, welches während
der Ausziehbewegung der Werkstoffbahn die Sperrklinke zumindest
dann in ihrer Freilaufstellung hält,
wenn der Zählmechanismus
ein Einfallen der Sperrklinke in ihre Sperrstellung hinein ermöglicht.
Entscheidend ist hier eine beim Einhängen des Kfz-Sicherheitsnetzes in üblicher
Weise erfolgende kurze Rückbewegung.
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Ausgehend
von der Kfz-Sicherheitseinrichtung gemäß der
DE 198 49 927 C1 besteht
die Aufgabe der Erfindung darin, eine einfach aufgebaute Kfz-Sicherheitseinrichtung
bereitzustellen, die mit einer geringen Zahl von Einzelteilen auskommt
und dabei eine hohe Sicherheit bietet.
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Die
Erfindung löst
diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1, insbesondere mit
denen des Kennzeichenteils, und ist demgemäß dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrklinke
ein Bewegungsverzögerer
zugeordnet ist, der die Einfallbewegung der Sperrklinke von ihrer
Freilaufstellung in ihre Sperrstellung hinein verlangsamt.
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Das
Prinzip der Erfindung besteht somit im wesentlichen darin, nunmehr
unmittelbar der Sperrklinke einen Bewegungsverzögerer zuzuordnen, der die Einfallbewegung
der Sperrklinke in ihre Sperrposition hinein verlangsamt. Die Steuerkurve
kann in einfacher Weise dabei derart ausgebildet sein, dass sie
bis auf eine Ausnehmung kreisförmig
ausgebildet ist und über
die gesamte Ausziehbewegung der Werkstoffbahn bis zum Erreichen
der vorbestimmten Ausziehlänge
ein Einfallen der Sperrklinke in ihre Sperrposition hinein verhindert,
wobei bei Erreichen der vorbestimmten Ausziehlänge, die einer Einhängeposition
der Werkstoffbahn entspricht, eine Position der Steuerkurve, beispielsweise
eine Umfangs-Drehposition erreicht wird, in der diese Ausnehmung
so angeordnet ist, dass ein Einfallen der Sperrklinke in ihre Sperrposition
hinein möglich
ist. Dieser Einfallvorgang wird jedoch von einem Bewegungsverzögerer verlangsamt,
der unmittelbar mit der Sperrklinke zusammenwirkt, so daß eine Sperrklinke
nicht sofort einfällt.
Der Benutzer kann somit die Werkstoffbahn ausziehen, beispielsweise
die Haltestange des Sicherheitsnetzes einhängen und anschließend sorgt
der Bewegungsverzögerer
für eine automatische
Arretierung.
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Für den Fall,
dass die Rückenlehne
des Fahrzeugsitzes in ihre im wesentlichen horizontale Position
verschwenkt ist, so dass ein größerer Vorrat an
Werkstoffbahn von der Wickelwelle abgezogen werden muss, sorgt der
Bewegungsverzögerer
dafür, dass
die Sperrklinke beim Ausziehen der Werkstoffbahn nicht in ihre Sperrposition
hinein einfällt,
sondern auch die Überlänge an Werkstoffbahn
abgezogen werden kann. Die Steuerkurve durchläuft dabei beispielsweise einen
Drehwinkel von mehr als 360°. Ein
mit der Sperrklinke beispielsweise fest verbundener Steuerbolzen
kann derart schnell relativ zu der Ausnehmung der Steuerkurve an
dieser Ausnehmung vorbeibewegt werden, dass eine Einfallbewegung
der Sperrklinke in ihre Sperrposition hinein nicht stattfindet.
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Durch
die Anordnung eines Bewegungsverzögerers, der der Sperrklinke
zugeordnet ist, kann die beim Stand der Technik verhältnismäßig aufwendige
Anordnung mit mehreren Federelementen entfallen. Bei einem Ausführungsbeispiel
der
DE 198 49 927 ,
welches dort in den
8 bis
13 dargestellt ist, ist neben einem Nockenelement
noch eine Nockenscheibe vorgesehen. Sowohl Nockenelement wie auch
Nockenscheibe können
die Einfallbewegung der Sperrklinke in ihre Sperrposition hinein
verhindern. Ein Zeitverzögerungsglied
wirkt hier auf die Verdrehbewegung der Nockenscheibe relativ zu
der Wickelwelle ein.
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Bei
der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann
dieser zweite Mechanismus, der eine Vielzahl von Einzelteilen erfordert,
praktisch vollständig
entfallen. Erfindungsgemäß ist nur
noch ein einziges Nockenelement notwendig, da der Bewegungsverzögerer der
Sperrklinke zugeordnet ist. Das Nockenelement, welches die Steuerkurve
trägt,
kann unmittelbar von einem drehfest mit der Wickelwelle verbundenen
Antriebsrad angetrieben werden. Die jeweilige Umfangsdrehposition
des Antriebsrades wie auch des angetriebenen Nockenelementes korrelieren
auf diese Weise unmittelbar mit der Umfangs-Drehposition der Wickelwelle
bzw. mit der jeweiligen Ausziehlänge
der Werkstoffbahn. Eine Zwischenschaltung von Federelementen ist
insoweit entbehrlich.
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Mit
der erfindungsgemäßen Kfz-Sicherheitseinrichtung
ist ein Aufbau möglich,
der mit deutlich weniger Einzelteilen auskommt. Die Kfz-Sicherheitseinrichtung
ist mit nur geringem Aufwand konstruierbar und montierbar. Zugleich
bietet die erfindungsgemäße Kfz-Sicherheitseinrichtung
eine hohe Sicherheit, da die Sperrklinke automatisch, wenn die vorbestimmte
Ausziehlänge
erreicht wird, – zeitverzögert – in die
Sperrposition einfällt.
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Die
erfindungsgemäße Kfz-Sicherheitseinrichtung
läßt darüber hinaus
die Möglichkeit
zu, daß ein
Benutzer die Werkstoffbahn über
die vorbestimmte Ausziehlänge
hinaus auszieht und zwar insbesondere für den Fall, daß die Wickelwelle
fest relativ zu einer verschwenkbaren Kfz-Rückenlehne des hinteren Fahrzeugsitzes
angeordnet ist. Für
den Fall, daß diese
Rückenlehne
in Fahrtrichtung nach vorn, also in eine im wesentlichen horizontale
Position verschwenkt wird und dementsprechend ein größerer Abstand
zwischen der Wickelwelle und den kfz-seitig vorgesehenen Einhänge-Aufnahmen
entsprechend einer zweiten Ausziehlänge, die größer ist als die vorbestimmte
Ausziehlänge,
besteht, kann die Werkstoffbahn ohne Behinderung bis zu dieser zweiten Ausziehlänge ausgezogen
werden. Da der Bewegungsverzögerer
ein unmittelbares Einfallen der Sperrklinke verhindert, wird ein
weiteres Abziehen der Werkstoffbahn über die vorbestimmte Ausziehlänge hinaus
nicht gesperrt, wenn der Ausziehvorgang kontinuierlich erfolgt.
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Zugleich
kann vorgesehen sein, daß der
gesamte Vorrat an Werkstoffbahn, der auf der Wickelwelle gelagert
ist, in seiner Länge
der zweiten Ausziehlänge
entspricht. Für
den Fall, daß die
Werkstoffbahn in einer Gebrauchslage entsprechend der zweiten Ausziehlänge ausgezogen
ist, befindet sich insoweit kein zusätzlicher Vorrat der Werkstoffbahn
auf der Wickelwelle, so daß in
diesem Falle kein gesonderter Sperrmechanismus benötigt wird.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Sperrklinke schwenkbar
ausgebildet. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine besonders einfache
Konstruktion und ein vorteilhaftes Zusammenwirken mit Sperrzähnen der
Rastscheibe. Außerdem
kann auf diese Weise besonders einfach ein Steuerhebel mit der Sperrklinke
zusammenwirken, der Teil des Bewegungsverzögerers sein kann.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wirkt mit der
Sperrklinke ein Steuerhebel zusammen, der gemeinsam mit der Sperrklinke
um die Achse der Sperrklinke schwenkbar ist. Auf diese Weise wird
der Sperrklinke ohne aufwendige Maßnahmen ein Steuerelement zugeordnet,
welches mit dem Bewegungsverzögerer
zusammenwirken kann.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist dem Steuerhebel
eine Verzögerungsfläche, insbesondere
eine Verzögerungsverzahnung
zugeordnet. Als Verzögerungsfläche wird
zunächst
eine geometrische Fläche
beliebiger Form bezeichnet, die mit dem Bewegungsverzögerer zusammenarbeitet,
und insoweit die Verzögerung der
Einfallbewegung der Sperrklinke von dem Bewegungsverzögerer auf
die Sperrklinke überträgt. Es kann
sich dabei beispielsweise um eine Reibfläche handeln. In besonderer
Ausgestaltung der Erfindung ist die Verzögerungsfläche als Verzögerungsverzahnung
ausgebildet.
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Die
Ausgestaltung bietet insbesondere die Möglichkeit, die Verzögerungsfläche an einem
von der Schwenkachse des Steuerhebels entfernten Ende des Steuerhebels
anzuordnen, so daß günstige Kräfteverhältnisse
erreicht werden. Insgesamt kann auf diese Weise eine besonders einfache
Konstruktion erreicht werden.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Nockenelement
drehgelagert. Diese Ausgestaltung ermöglicht auf besonders einfache
Weise eine Steuerkurve, die sich über einen Drehwinkel des Nockenelements
von etwa 360 Grad erstreckt. Insbesondere ermöglicht diese Ausgestaltung
eine besonders einfache Ausbildung derart, daß eine Ausziehbewegung der
Werkstoffbahn bis zu der vorbestimmten Ausziehlänge etwa einer Drehung des
Nockenelementes um nahezu 360 Grad entspricht und eine Ausziehbewegung
der Werkstoffbahn bis zu einer zweiten Ausziehlänge einer Drehung des Nockenelementes
um mehr als 360 Grad entspricht.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Nockenelement
eine Steuerkurve auf, die sich über
einen Drehwinkelbereich von etwa 360 Grad erstreckt. Diese Ausgestaltung
der Erfindung bietet die Möglichkeit
einer besonders einfachen Ausbildung des Nockenelementes mit Steuerkurve
und ermöglicht
eine besonders einfache Konstruktion der erfindungsgemäßen Kfz-Sicherheitseinrichtung.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung entspricht
eine Ausziehbewegung der Werkstoffbahn bis zu der vorbestimmten
Ausziehlänge
im wesentlichen der Drehung der Steuerkurve um nahezu 360 Grad.
Diese Ausgestaltung bietet die Möglichkeit
einer besonders einfachen Konstruktion sowie einer besonders einfachen
Montage der Kfz-Sicherheitseinrichtung.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung entspricht die
Ausziehbewegung der Werkstoffbahn bis zu einer zweiten Ausziehlänge, die
größer ist
als die vorbestimmte Ausziehlänge
einer Drehung der Steuerkurve um mehr als 360 Grad. Auf diese Weise
wird eine konstruktiv besonders einfache Lösung möglich, die ein kontinuierliches
Ausziehen der Werkstoffbahn über
die vorbestimmte Ausziehlänge
hinaus bei Bedarf ermöglicht.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen sowie
an Hand der nun folgenden Beschreibung eines in den Zeichnungen
dargestellten Ausführungsbeispiels.
In den Figuren zeigen:
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1 schematisch
in teilgeschnittener Seitenansicht den Innenraum eines Kfz's im Bereich des hinteren
Fahrzeugsitzes, mit in zwei unterschiedlichen Gebrauchslagen dargestellter
Sitz-Rückenlehne,
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2 schematisch
in perspektivischer Explosionsansicht die Bauteile eines Ausführungsbeispiels
der erfindungsgemäßen Kfz-Sicherheitseinrichtung,
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3 in
schematischer, teilgeschnittener Seitenansicht etwa gemäß Ansichtspfeil
III in 2 die zusammengebaute Anordnung der 2 mit
in Freilaufstellung befindlicher Sperrklinke, und
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4 eine
Darstellung gemäß 3 mit
in Sperrstellung befindlicher Sperrklinke.
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Die
in den Figuren in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichnete Kfz-Sicherheitseinrichtung
wird beispielsweise, insbesondere für den Fall, daß es sich um
eine Kfz-Trenneinrichtung nach Art eines Sicherheitsnetzes handelt,
an einer Rückenlehne 14 eines Kfz 15 befestigt. Üblicherweise
befindet sich dabei die Wickelwelle 12 (2)
in einem Gehäuse 11, welches
in der 1 angedeutet ist. Das Gehäuse 11 kann dabei,
wie in 1 gezeigt, auf der Rückseite R der Rückenlehne 14 etwa
im Bereich des oberen freien Endes der Rückenlehne 14 angeordnet
sein.
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Bei
in aufrechter Position befindlicher Rückenlehne 14 (gestrichelt
dargestellt) kann das Sicherheitsnetz 13 entsprechend einer
vorbestimmten Ausziehlänge
I1 ausgezogen werden, und überbrückt auf
diese Weise den Abstand zwischen dem Rollogehäuse 11 und dem Kfz-Himmel 17.
Im Kfz-Himmel 17 sind
Einhäng-Aufnahmen 18 vorgesehen,
in denen beispielsweise die Enden einer Netz-Haltestange festgelegt,
insbesondere eingehängt
werden können. Diese
Aufnahmen 18 zeigt 1 lediglich
schematisch.
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Für den Fall,
daß die
Rückenlehne 14 in
eine in Fahrtrichtung X des Kfz nach vorne verschwenkte Lage, in
der sie im wesentlichen horizontal angeordnet ist, verschwenkt wird,
wird der Abstand zwischen den Einhäng-Aufnahmen 18 und dem Rollogehäuse 11 größer als
die vorbestimmte Ausziehlänge
L1. Das Kfz-Sicherheitsnetz 13 muß entsprechend
einer zweiten Ausziehlänge
I2 ausgezogen werden.
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1 zeigt
die beiden unterschiedlichen Lagen der Rückenlehne 14 mit entsprechend
ausgezogenem Kfz-Sicherheitsnetz 13, wobei für die beiden unterschiedlichen
Positionen der Rückenlehne 14 unterschiedliche
Einhäng-Aufnahmen 18 vorgesehen
sind. Grundsätzlich
ist es auch denkbar, nur ein Paar von Einhäng-Aufnahmen 18, beispielsweise
die in bezüglich 1 rechts
dargestellten Einhäng-Aufnahmen 18 vorzusehen,
so daß bei
in horizontaler Position befindlicher Rückenlehne 14 das Kfz-Sicherheitsnetz 13 in
eingehängter
Position zur Fahrtrichtung geneigt angeordnet wäre.
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An
Hand der 2 bis 4 soll nunmehr der
Aufbau der Kfz-Sicherheitseinrichtung erläutert werden:
Vorzugsweise
an einem der beiden axialen Enden der Wickelwelle 12 befindet
sich ein Aufbau, wie in 2 in Explosionsansicht darstellt.
Grundsätzlich ist
es jedoch auch möglich,
einen derartigen Mechanismus an beiden axialen Enden der Wickelwelle 12, die
sich üblicherweise
im wesentlichen über
die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt, anzuordnen.
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Gemäß 2 ist
drehfest mit der abgebrochen dargestellten Wickelwelle 12 ein
Adapter 19 verbunden, auf welchem, drehfest mit diesem
verbunden, eine Rastscheibe 20 angeordnet ist. Die Rastscheibe 20 umfaßt eine
Vielzahl von Sperrzähnen 21,
die jeweils eine flache und eine steile Flanke aufweisen. Die unterschiedliche
Steilheit der Flanken sorgt durch Zusammenwirken mit der Sperrklinke 22, worauf
später
eingegangen wird, dafür,
daß eine
Aufwickelbewegung des Sicherheitsnetzes 13 durch eine Drehbewegung
der Wickelwelle 12 im Drehsinne des Pfeiles f jederzeit
möglich
ist, eine Abwickelbewegung durch eine Drehung der Wickelwelle 12 im entgegengesetzten
Drehsinne b jedoch unter Umständen
verhindert ist.
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Ein
Wellenstumpf 23 des Adapters 19 durchgreift eine Öffnung 24 in
einer Montageplatte 25. Auf der dem Betrachter der 2 zugewandten
Seite 26 der Montageplatte 25 sind sämtliche Bauelemente angeordnet,
die im folgenden beschrieben werden:
Ein Antriebsrad 27 weist
lediglich einen einzigen Zahn 28 auf und ist drehfest zu
dem Adapter 19 auf dessen Wellenstumpf 23 angeordnet.
Der Zahn 28 wirkt mit der Verzahnung 29 eines
Nockenelementes 30 zusammen, welches um eine Achse 31 drehbar ist.
Jeweils eine volle Umdrehung der Wickelwelle 12 und somit
des Antriebsrades 27 sorgt dafür, daß das Nockenelement 30 um
einen bestimmten Drehwinkel 45 (3) gedreht
wird. Dieser Drehwinkel entspricht dabei dem Drehwinkelsegment,
welches von zwei benachbarten Zähnen
der Verzahnung 29 gebildet wird.
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Das
Nockenelement 30 stellt eine Steuerkurve 32 bereit,
die bei axialer Betrachtung (in Richtung der Achse 31)
der Verzahnung 29 unmittelbar benachbart ist. Die Steuerkurve 32 umfaßt dabei
einen Abschnitt 33 mit im wesentlichen konstanten Radius, der
sich über
etwa 270 Grad erstreckt. Außerdem
gehört
zu der Steuerkurve 32 eine Ausnehmung 34, die einen
Abschnitt mit kleinerem Radius darstellt (3).
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Mit
der Steuerkurve 32 wirkt ständig ein Nockenfolger 35 eines
Steuerhebels 36 zusammen. Der Steuerhebel 36 ist über ein
Federelement 37 ständig zur
Steuerkurve 32 hin belastet.
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Der
Steuerhebel 36 kooperiert mit der Sperrklinke 22 und
ist gemeinsam mit dieser um die Schwenkachse 38 schwenkbar.
Die Sperrklinke 22 ist dabei im wesentlichen U-förmig ausgebildet
und befindet sich zu etwa gleichen Teilen auf beiden Seiten der
Montageplatte 25, so daß sie diese durchgreift. Mit
ihrem bezüglich 2 linken
U-Schenkel 39 kooperiert die Sperrklinke 22 mit
dem Steuerhebel 36 und mit ihrem bezüglich 2 rechten
U-Schenkel 40 kooperiert
die Sperrklinke 22 mit der Rastscheibe 20.
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An
dem bezüglich 2 unteren
Ende des Steuerhebels 36, also im wesentlichen unter maximalem
Abstand zu seiner Schwenkachse 38 weist der Steuerhebel 36 eine
Verzögerungsverzahnung 41 auf.
Diese Verzögerungsverzahnung 41 kooperiert
mit der Verzahnung 42 eines Bewegungsverzögerers 43,
welcher unmittelbar an der Montageplatte 25 befestigt ist.
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3 zeigt
eine Position der Sperrklinke 22 in Freilaufstellung, in
der die Sperrklinke 22 von der Rastscheibe 20 beabstandet
ist. Diese Freilaufstellung der Sperrklinke 22 wird dadurch
gewährleistet, daß der Nockenfolger 35 des
Steuerhebels 36 auf dem Abschnitt 33 größeren Radius
der Steuerkurve 32 anliegt.
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Für den Fall,
daß eine
Rotation des Nockenelementes 30 ausgehend von einer Drehumfangsstellung
gemäß 3 um
einen Drehwinkel von etwa 180 Grad durchgeführt wird, kommt der Nockenfolger 35 mit
der Ausnehmung 34 in Eingriff, so daß die Einfallbewegung der Sperrklinke 22 in
ihre Sperrposition gemäß 4 hinein
nicht mehr verhindert ist. Das Einfallen der Sperrklinke erfolgt
jedoch zeitverzögert, da
die Verzögerungsverzahnung 41 des
Steuerhebels 36 mit der Verzahnung 42 des Bewegungsverzögerers 43,
der z.B. als Fettbremse ausgebildet ist, zusammenwirkt.
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Die
Funktionsweise der Vorrichtung ist etwa wie folgt: Ausgehend von
einer Lage der Rückenlehne 14,
bei der sich diese im wesentlichen in vertikaler Position befindet,
ist das Sicherheitsnetz 13 zunächst vollständig aufgewickelt. Das Nockenelement 30 befindet
sich dabei in einer Null-Stellung, die in den Figuren nicht dargestellt
ist. Die Null-Stellung
des Nockenelementes 30 entspricht etwa einer um ca. 90 Grad
bezüglich 3 entgegen
dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 31 verdrehten Nockenelement 30.
In dieser Null-Stellung gerät
der Nockenfolger 35 des Steuerhebels 36 mit einem
Abschnitt 44 der Steuerfläche 32 in Kontakt,
der der Ausnehmung 34 unmittelbar benachbart ist. Der Abschnitt 44 der Steuerkurve 32 sorgt
dafür,
daß in
dieser Null-Stellung die Sperrklinke 22 in Freilaufstellung
gehalten wird, ein Abziehen der Werkstoffbahn 13 in Abwickelrichtung
b von der Wickelwelle 12 demzufolge möglich ist.
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Der
Benutzer kann nunmehr ein am freien Ende der Werkstoffbahn 13 angeordnetes
Endelement, beispielsweise eine Netz-Haltestange, ergreifen und
das Netz 13 ausziehen. Die Wickelwelle 12 und
dementsprechend auch das Antriebsrad 27 führen demzufolge
eine Drehbewegung im Drehsinne des Pfeiles b um die Achse 31 herum
durch. Durch Eingriff des Zahnes 28 des Antriebsrades 27 mit
der Verzahnung 29 des Nockenelementes 30 wird
bei einer vollen Umdrehung des Antriebsrades 27 entgegen
dem Uhrzeigersinn das Nockenelement 30 mit dem Uhrzeigersinn
um einen Schrittwinkel 45 gedreht.
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Die
Verzahnungen 28, 29 von Antriebsrad und Nockenelement
sind derart aufeinander abgestimmt, daß nach einer bestimmten Anzahl
Umdrehungen der Wickelwelle 12, die einer vorbestimmten Ausziehlänge I1 des Netzes 13 entsprechen, das
Nockenelement 30 einer Drehung von nahezu 360 Grad (beim
Ausführungsbeispiel
etwa 315 Grad) durchlaufen hat. Das Nockenelement 30 ist
ausgehend von der nicht dargestellten Null-Stellung um etwa 315 Grad
im Uhrzeigersinn verdreht worden, so daß eine Stellung gemäß 3 durchlaufen
worden ist und schließlich
eine Umfangsdrehstellung des Nockenelementes 30, wie in 4 dargestellt,
erreicht wird. Der Nockenfolger 35 erreicht, da der Steuerhebel 36 vom
Federelement 37 in Einfall-Rrichtung belastet ist, den
Grund der Ausnehmung 34, so daß die Sperrklinke 22 in
ihre Sperrstellung gemäß 4 hinein einfallen
kann. Die Einfallbewegung erfolgt, wie oben beschrieben, auf Grund
des Bewegungsverzögerers 43 verlangsamt.
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Für den Fall,
daß die
Werkstoffbahn 13 aus ihrer aufgespannten Gebrauchslage
nunmehr aufgerollt werden soll, greift der Benutzer z.B. die Haltestange
und kann die Werkstoffbahn 13 unter Ausübung der Rückzugskraft des nicht dargestellten
Federmotors der Wickelwelle 12 aufwickeln. Die flachen Steigungen
der Sperrzähne 21 der
Rastscheibe 22 können
dabei an der Sperrklinke 22 entlanggleiten, wobei durch
die Aufwickelbewegung das Nockenelement 30 entgegen dem
Uhrzeigersinn in seine Null-Stellung zurückgedreht wird.
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Das
Antriebsrad 27 und das Nockenelement 30 wirken
insoweit als Zählmechanismus,
welcher die jeweils aktuelle Ausziehlänge der Werkstoffbahn 13 durch
Zählen
der Umdrehungen der Wickelwelle 12 feststellt.
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Für den Fall,
daß sich
die Rückenlehne 14 des
Kfz-Sitzes 15 in im wesentlichen horizontaler Position
befindet (in 1 in durchgezogenen Linien dargestellt)
und die Werkstoffbahn 13 bis zu einer Ausziehlänge I2, welche größer ist als die vorbestimmte
Ausziehlänge
I1, ausgezogen werden soll, verläuft die
Handhabung analog. Ausgehend von der zuvor beschriebenen Null-Stellung
des Nockenelementes 30 kann die Werkstoffbahn 13 nunmehr
kontinuierlich abgezogen werden, ohne daß es zu der Sperrung der Wickelwelle 12 kommt.
Während
der Ausziehbewegung der Werkstoffbahn bis zur Ausziehlänge I2 durchläuft
das Nockenelement 30 eine Drehung um mehr als 360 Grad,
so daß in
der bezüglich 1 linken
Einhängeposition
des Netzes 13 eine Drehumfangsstellung des Nockenelementes 30 erreicht
wird, bei der der Nockenfolger 35 auf einem Abschnitt 33 der
Steuerkurve 32 anliegt, der ein Einfallen der Sperrklinke 22 verhindert.
Eine Sperrung der Wickelwelle ist in diesem Fall jedoch nicht mehr notwendig,
da in dieser Gebrauchsposition kein weiterer Vorrat (Überlänge) an
Werkstoffbahn auf der Wickelwelle 12 angeordnet ist.
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Während der
Ausziehbewegung der Werkstoffbahn 13 in einem Zug bis zur
zweiten Ausziehlänge
I2 gerät
zwar der Nockenfolger 35 kurzfristig in den Bereich der
Ausnehmung 34 der Nockenscheibe 30. Auf Grund
des Bewegungsverzögerers 43 kommt
es jedoch nicht zu einem Einfallen der Sperrklinke 22 in
ihre Sperrposition.
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Die
erfindungsgemäße Kfz-Sicherheitseinrichtung 10 erlaubt
eine Konstruktion mit einer nur sehr geringen Anzahl von Bauteilen,
so daß eine
einfache Montage möglich
wird. Außerdem
kann auf diese Weise eine besonders flache und damit raumsparende
Bauweise erreicht werden. Schließlich kann auf aufwendige Federn
verzichtet werden, die eine preiswerte Herstellung einer erfindungsgemäßen Kfz-Sicherheitseinrichtung 10 ermöglichen.