DE10205039A1 - Verfahren zum Bestimmen des vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs vorgegebenen und an ein Fahrzeug-Antriebsaggregat weitergeleiteten Lastwunsches - Google Patents

Verfahren zum Bestimmen des vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs vorgegebenen und an ein Fahrzeug-Antriebsaggregat weitergeleiteten Lastwunsches

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DE10205039A1
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen des vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs mittels eines Lastwunschgebers, insbesondere eines Fahrpedals, vorgegebenen und geeignet aufbereitet an ein Fahrzeug-Antriebsaggregat weitergeleiteten Lastwunsches, wobei der Zusammenahng zwischen der Lastwunschgeber-Auslenkung und dem an das Antriebsaggregat übermittelten Lastwunschgeber-Signal durch eine Kennlinie beschrieben werden kann und für unterschiedliche situative Randbedingungen unterschiedliche Kennlinien vorgesehen sind. Erfindungsgemäß wird selbsttätig zumindest eine der folgenden Randbedingungen berücksichtigt: Der Reibwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeug-Rädern, Offroadbedingungen, der umgebende Verkehr, das Parkierumfeld und/oder Verkehrsrandbedingungen (wie bspw. Verkehrszeichen oder Ampelschaltung), und/oder die Sichtverhältnisse für den Fahrer, der Verlauf der Fahrbahn (in der Horizontalen und/oder unter Berücksichtigung eines Vertikal-Anteils) und/oder der Fahrbahntyp. Dabei kann das Lastwunschgeber-Signal zumindest unter gewissen Randbedingungen oder in gewissen Fahrsituationen einer Vorgabe einer konkreten Fahrzeug-Geschwindigkeit oder eine positiven und/oder negativen Beschleunigung des Fahrzeugs entsprechen. Bevorzugt wird der jeweilige Signalaufbereitungsmodus dem Fahrer des Fahrzeugs kenntlich gemacht.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen des vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs mittels eines Lastwunschgebers, insbesondere eines Fahrpedals, vorgegebenen und geeignet aufbereitet an ein Fahrzeug- Antriebsaggregat weitergeleiteten Lastwunsches, wobei die Aufbereitung des Lastwunsch-Signals unter Berücksichtigung situativer Randbedingungen erfolgt. Insbesondere kann dabei der Zusammenhang zwischen einer Lastwunschgeber-Auslenkung und dem an das Antriebsaggregat übermittelten Lastwunschgeber-Signal durch eine Kennlinie beschrieben sein, wobei für unterschiedliche situative Randbedingungen unterschiedliche Kennlinien vorgesehen sein können.
  • Üblicherweise gibt in Kraftfahrzeugen der Fahrer über ein Fahrpedal (auch Gaspedal genannt) die Vorgaben für die Längsführung des Fahrzeuges hinsichtlich Beschleunigen oder Verzögern (durch das Schleppmoment oder Bremsmoment des Fzg.-Antriebsaggregats), soweit diese durch den Fahrzeug-Antriebsstrang darstellbar sind, vor. Hierbei wird typischerweise der Fahrpedalweg oder Winkel im Bereich von 0-100% mittels einer geeignet geformten Kennlinie in ein auf 0-100% normiertes Fahrerwunschmoment des Antriebsaggregats umgesetzt. Handelt es sich bei diesem bspw. um eine quantitätsgesteuerte Brennkraftmaschine, so wird das Fahrerwunschmoment durch einen normierten Drosselklappenwinkel oder einen normierten Füllungswert der Brennkraftmaschinen-Zylinder repräsentiert.
  • Über die Form bzw. über den Verlauf der genannten Kennlinie wird das Ansprechverhalten des Antriebsaggregats abhängig von der Fahrervorgabe definiert, wobei unterschiedliche Kennlinien vorgesehen sein können, die zu einem unterschiedlichen Ansprechverhalten führen. So ist bspw. in der DE 199 51 119 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei dem der vom Fahrer vorgegebene Lastwunsch erfasst und mittels einer vorgegebenen Zuordnung in eine Steuergröße (für das Fzg.-Antriebsaggregat) umgesetzt wird, und wobei die genannte Zuordnung vom Fahrer durch einen Einstellmechanismus verändert werden kann. Bspw. kann somit eine Kennlinie oder dgl. gewählt werden, die sich durch spontanes Ansprechen des Antriebsaggregats und somit eine entsprechende Agilität des Fahrzeugs auszeichnet, während eine andere Kennlinie oder dgl. eine gute Last-Dosierbarkeit und wenig Nervosität (hinsichtlich Auslenkbewegungen des Lastwunschgebers) ergibt.
  • Die genannten Kennlinien, die verallgemeinert als Signal-Aufbereitungs-Modi bezeichnet werden können, sind heute fahrzeugabhängig entweder fest definiert (und zwar mechanisch oder elektronisch), oder sie sind mittels vom Fahrer zu betätigender Schalter umschaltbar, oder auch fahrgeschwindigkeitsabhängig und/oder in Abhängigkeit des aktuellen Übersetzungsverhältnisses eines im Fzg.-Antriebsstrang vorgesehenen Schaltgetriebes gangabhängig definiert, um dem Fahrer ein günstiges Verhalten abhängig vom jeweiligen Lastzustand zu gewähren.
  • In der Auslegung der Kennlinien (oder allgemein der sog. Signal- Aufbereitungs-Modi, nach denen das Lastwunschgeber-Signal umgewandelt bzw. aufbereitet wird, ehe es dem Fzg.-Antriebsaggregat zugeleitet wird) liegt generell ein Zielkonflikt zwischen dem Wunsch nach Fzg.-Agilität einerseits und guter Dosierbarkeit, Fahr-Komfort und verbrauchsgünstigem Fahr-Betrieb anderseits vor. Ein sportliches, agiles Ansprechen des Antriebsaggregats widerspricht bspw. einer guten Dosierbarkeit im Parkierbetrieb und führt bspw. auch zu einem nervösen Ansprechen im Kolonnenverkehr, um nur einige der vorliegenden Problemfelder zu nennen.
  • Die grundsätzlich bekannte geschwindigkeitsabhängige Kennlinienwahl bringt hier bereits Vorteile, jedoch wird dabei unterstellt, dass die Fzg.- Geschwindigkeit alleine bereits signifikant ist bezüglich der Adaptionswünsche des Fahrers. Dies ist jedoch nicht der Fall, da bspw. für einen dynamischen Ampelstart aus dem Fahrzeug-Stillstand heraus eine stark progressive, dynamisch-agile Kennlinie gewünscht wäre, während beim Parkieren bzw. beim Herausrangieren des Fahrzeugs aus einer Parklücke ebenfalls aus dem Fzg.-Stillstand heraus oder auch für das sog. Staukriechen eine "sanfte", gut dosierbare Kennlinie wünschenswert erscheint.
  • Auch in diesem Zusammenhang existiert bereits bekannter Stand der Technik, so bspw. durch die DE 197 51 306 A1. Laut dieser Schrift wird ein sog. Gebietsmerkmal für ein bestimmtes Gebiet, in welchem ein Fahrzeug fährt, nachgewiesen, und es werden sog. Fahrzeugantriebskraft-Kennlinien, wie bspw. die Drosselklappenzunahme einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe, entsprechend dem Gebietsmerkmal modifiziert.
  • Die mögliche Auswahl unterschiedlicher Signalaufbereitungsmodi bspw. hinsichtlich unterschiedlicher Gebiete stellt zwar bereits eine Verbesserung gegenüber dem heute in Praxis umgesetzten Stand der Technik dar, jedoch sind weitere Verbesserungen des bekannten Standes der Technik möglich, die aufzuzeigen sich die vorliegende Erfindung zur Aufgabe gestellt hat.
  • Für ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, wonach unterschiedliche Kennlinien für unterschiedliche Randbedingungen vorgesehen sind, ist die Lösung dieser Aufgabe dadurch gekennzeichnet, dass selbsttätig zumindest eine der folgenden Randbedingungen berücksichtigt wird:
    • 1. der Schaltzustand eines im Antriebsstrang des Fahrzeugs vorgesehenen Drehmoment-Wandlers und/oder
    • 2. der Reibwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeug-Rädern und/oder
    • 3. das Vorliegen von Offroadbedingungen (insbesondere unter Berücksichtigung von Längs- und Querneigungssensoren und/oder Aufbau-Beschleunigungssensoren) und/oder
    • 4. der umgebende Verkehr und/oder
    • 5. das Parkierumfeld und/oder
    • 6. Verkehrsrandbedingungen, wie bspw. Verkehrzeichen oder eine Ampelschaltung.
  • Für ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 2, wonach bei der Signal-Aufbereitung - unabhängig davon ob es sich hierbei um Kennlinien handelt - unterschiedliche Randbedingungen berücksichtigt werden, ist die Lösung dieser Aufgabe dadurch gekennzeichnet, dass selbsttätig zumindest eine der folgenden Randbedingungen berücksichtigt wird:
    • 1. die Sichtverhältnisse für den Fahrer und/oder
    • 2. der Verlauf der Fahrbahn, wobei dies in der Horizontalen und/oder unter Berücksichtigung eines Vertikal-Anteils möglich ist, und/oder
    • 3. der aktuelle Fahrbahntyp.
  • Allgemein ausgedrückt liegt der vorliegenden Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass der Fahrer eines Fahrzeugs im Idealfall ein zur jeweiligen Fahrsituation passendes Ansprechen des Fahrzeuges (bzw. des Fzg.- Antriebsaggregats) und damit eine fahrsituationsabhängige Interpretation seiner Fahrpedalvorgaben bzw. seines am Lastwunschgeber "geäußerten" Lastwunsches erwartet. Unterschiedliche Fahrsituationen können nun u. a. durch die folgenden tabellarisch aufgelisteten Merkmale gekennzeichnet sein, wobei gleichzeitig mögliche Sensierungsmöglichkeiten, mittels derer die jeweilige Fahrsituation erkannt werden kann, angegeben sind:


  • Grundsätzlich zeigt diese Tabelle, dass mittels einer zusätzlichen Sensorik und weiterer Informationsquellen, die teilweise bereits heute für Fahrer- Assistenzsysteme (wie bspw. die automatische Geschwindigkeitsregelung unter Einhaltung eines Sicherheitsabstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug) sowie für Sicherheitssysteme in Kraftfahrzeugen Verwendung finden oder künftig immer mehr Verwendung finden werden, immer mehr Potenzial für eine spezifischere und damit aussagefähigere Fahrsituations- Erkennung gegeben ist. Damit ist es über den heutigen Stand der Technik hinaus möglich, insbesondere die sog. Pedalinterpretationskennlinien entsprechend der verfügbaren Sensorik auch wirklich fahrsituationsspezifisch zu gestalten, und zwar ohne eine detaillierte Vorgabe des Fahrers, d. h. selbsttätig.
  • Dabei sei darauf hingewiesen, dass einige der in obiger Tabelle angegebenen Randbedingungen bzw. Merkmale bereits heute berücksichtigt werden, zumeist jedoch nicht in einer unterschiedliche Kennlinien zwischen einer Lastwunschgeber-Betätigung und dem Lastwunschgeber-Signal zugrunde legenden Weise. Wie eingangs erläutert wurde, wird bislang lediglich die Fahrgeschwindigkeit und der sog. "Antriebsstrangzustand", d. h. der Schaltzustand eines im Antriebsstrang des Fahrzeugs vorgesehenen Drehmomentwandlers in der Weise berücksichtigt, dass unterschiedlichen Werten hierfür unterschiedliche "Pedalkennlinien" oder dgl. zugeordnet sind. Alle weiteren in obiger Tabelle genannten Randbedingungen werden bislang entweder überhaupt nicht oder nur in Form spezieller Regelungseingriffe berücksichtigt, ohne dabei unterschiedliche Kennlinien zwischen einer Pedal- Auslenkung und dem an das Antriebsaggregat übermittelten Lastwunschgeber-Signal zugrunde zu legen.
  • Beispielsweise wird zwar bislang bereits der Reibwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugrädern berücksichtigt, wenn ein sog. Antriebs- Schlupfregelsystem aktiv ist, jedoch wird dann lediglich die Ausgangsleistung des Antriebsaggregats zurückgenommen, ohne dass der über eine Kennlinie beschreibbare Zusammenhang zwischen der Lastwunschgeber-Auslenkung und dem an das Antriebsaggregat übermittelten Lastwunsch-Signal in Richtung auf eine andere Kennlinie geändert wird. Erfindungsgemäß kann oder soll nun letztgenanntes erfolgen.
  • Beispielsweise wird zwar bislang bereits der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug berücksichtigt, wenn das Fahrzeug mit einer automatischen Geschwindigkeitsregelung unter Einhaltung eines Sicherheitsabstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug ausgerüstet ist, jedoch wird dann ebenfalls lediglich die Ausgangsleistung des Antriebsaggregats zurückgenommen, ohne dass der über eine Kennlinie beschreibbare Zusammenhang zwischen der Lastwunschgeber-Auslenkung und dem an das Antriebsaggregat übermittelten Lastwunsch-Signal in Richtung auf eine andere Kennlinie geändert wird. Erfindungsgemäß kann oder soll nun letztgenanntes erfolgen.
  • D. h. mit der Auswirkung einer veränderten Pedal-Kennlinie oder dgl. kann oder soll nun erfindungsgemäß das Verkehrsumfeld berücksichtigt werden. Neben der Berücksichtigung der Verkehrsdichte allgemein können in diesem Sinne auch einzelne voraus oder in einer Nebenspur fahrende Fahrzeuge berücksichtigt werden. Ferner können in gleicher Weise auch Geschwindigkeitsbeschränkungen oder sonstige verkehrsregelnde Verkehrskennzeichen berücksichtigt werden, wie bspw. auch Verkehrsampeln. Ferner kann auf Parkier-Vorgänge, d. h. ein Einparken oder Ausparken des Fahrzeugs reagiert werden, und zwar bevorzugt in der Weise, dass dann selbsttätig eine gut dosierbare Pedal-Kennlinie oder dgl. gewählt wird.
  • Ebenfalls mit der Auswirkung einer veränderten Pedal-Kennlinie oder dgl. kann oder soll nun berücksichtigt werden, dass bzw. wenn das Fahrzeug auf extremen Fahrbahnverhältnissen, ggf. sogar Offroad bewegt wird, was grundsätzlich anhand der Beschleunigungen des Fzg.Aufbaus (sowohl in Längsrichtung als auch insbesondere in Fzg.-Querrichtung) aber auch mittels Neigungssensoren feststellbar ist.
  • In Verbindung mit der Lastwunsch-Übertragung auf das Fahrzeug- Antriebsaggregat bislang überhaupt noch nicht berücksichtigt werden verschiedene Randbedingungen, die im unabhängigen Patentanspruch 2 aufgelistet sind, und die nun - erfindungsgemäß - zur Unterstützung des Fahrers im Hinblick auf seine Erwartung, auf eine Lastwunsch-Vorgabe hin eine situativ angepasste Reaktion des Fzg.-Antriebsaggregats zu erhalten, bei der Aufbereitung bzw. Übertragung des Lastwunschgeber-Signals eine Berücksichtigung finden können.
  • Hierzu zählt neben einer Berücksichtigung der aktuellen Sichtverhältnisse für den Fahrer insbesondere auch die Art und Ausbildung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug bewegt wird. Für das erstgenannte Kriterium kann bspw. bei Nacht und/oder Nebel ein weniger dynamisches Ansprechen des Fzg.- Antriebsaggregats auf Lastwunsch-Steigerungen gewählt werden, als wenn das Fahrzeug untertags bei klaren Sichtverhältnissen bewegt wird. Aber auch die Tatsache, ob das Fahrzeug auf einer Autobahn oder einer Gebirgs- Passstrecke bewegt wird, lässt eine unterschiedliche Signal-Aufbereitung empfehlenswert erscheinen. Dabei kann hier nicht nur eine Pedal-Kennlinie als solche geändert werden, sondern es kann das Übertragungsverhalten grundsätzlich geändert werden. Lediglich beispielshalber sei hierfür die Begrenzung auf eine maximale Fzg.-Geschwindigkeit genannt.
  • Was die Berücksichtigung der Art der Fahrbahn betrifft, so kann nicht nur berücksichtigt werden, ob es sich um eine in der Ebene verlaufende Fahrbahn oder um eine Steigungs- oder Gefällestrecke handelt, sondern es kann auch Eingang finden, ob die befahrene Straße kurvenreich oder schnurgerade verläuft. All dies ist dabei nicht nur mittels geeigneter Sensoren, sondern auch mittels eines an sich bekannten Navigationssystems feststellbar.
  • Nur kurz sind im folgenden noch weitere Beispiele und hierfür sich ergebende Vorteile für/bei eine(r) Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens genannt. So kann eine hohe Ansprechdynamik beim Losfahren aus dem Stand gewählt werden, aber nur dann, wenn keine Parksituation vorliegt, wenn die eigene Fahrspur Spur frei ist, und/oder wenn keine Niederreibwertverhältnisse zwischen der Fahrbahn und den Fzg.-Rädern vorliegen. Hingegen kann ein sanftes Ansprechen des Fzg.- Antriebsaggregats beim Parkieren des Fahrzeugs, beim Anfahren am Berg oder Gefälle, bei Vorliegen von Niederreibwert und/oder beim Stau- Kolonnenfahren gewählt werden. Ein sanftes Ansprechen des Fahrpedals empfiehlt sich auch in reinen Wohngebieten, in Tempo-30-Zonen etc., während ein dynamisches Ansprechverhalten beim Fahren auf freier Straße sowie bei Überholsituationen vorteilhaft ist. Dieses dynamische Ansprechverhalten kann dann wieder reduziert werden, wenn Niederreibwertbedingungen vorliegen, sowie bei schlechter Sicht, bei belegter Fahrspur, d. h. hoher Verkehrsdichte, die sich aus einer Mehrzahl vorausfahrender Fahrzeuge ergibt.
  • Bezogen auf den Fall, dass der Zusammenhang zwischen einer Auslenkung des Lastwunschgebers/Fahrpedals und dem an das Fzg.-Antriebsaggregat übermittelten Lastwunsch-Signal durch eine Kennlinie, die keineswegs linear verlaufen muss, beschrieben werden kann, so können - verallgemeinert ausgedrückt - bestimmten Fahr-Situationen (S1-Sn) hierauf jeweils optimierte Kennlinien (K1-Kn) zugeordnet sein. Der Fahrer kann damit ein situationsangepasstes intelligentes Verhalten seines Fahrzeuges erleben, wobei insbesondere der Zielkonflikt "Agilität versus Komfort und Dosierbarkeit" wirkungsvoll aufgelöst werden kann.
  • Um eine Funktionstransparenz für den Fahrer zu gewährleisten, kann im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung der jeweils aktuelle Signalaufbereitungsmodus, nach welchem die Signalaufbereitung zwischen dem Lastwunschgeber und dem Fzg.-Antriebsaggregat erfolgt (d. h. bspw. die jeweils aktuelle Kennlinie aus dem Umfang der grundsätzlich möglichen Kennlinien oder allgemein Signalaufbereitungsmodi) dem Fahrer bspw. durch Anzeigeumfänge kenntlich gemacht werden. Bspw. kann dem Fahrer geeignet mitgeteilt werden, dass aktuell ein sog. Parkier-Modus aktiv ist, oder dass nach Verlassen der Parklücke ein sog. Stadtverkehr-Modus aktiv ist, oder dass bei einer Fahrt auf der Autobahn ein sog. Autobahn-Modus aktiv ist. Wenn allerdings nur zwischen wenigen, ganz elementaren Situationen (bspw. Fahren und Parkieren) gewechselt werden kann, die für den Fahrer eindeutig oder im Zusammenhang mit anderen Assistenzfunktionen (z. B. eingeschaltete Parkierhilfe) zuordenbar sind, so ist eine eigenständige Kenntlichmachung nicht erforderlich.
  • Wenn eine Adaption bzw. situationsgerechte oder randbedingungsspezifische Signal-Aufbereitung bezüglich einer Vielzahl unterschiedlicher Fahr-Situationen oder Randbedingungen vorgenommen werden soll, so kann es empfehlenswert sein, wenn diese sog. Situationsadaption gleitend erfolgt, um Unstetigkeiten und ein sprunghaftes Wechseln der sog. Pedal- Charakteristik (oder dgl.) zu vermeiden. Ein bevorzugter Ansatz hierfür ist, für alle in Frage kommenden Situationen laufend Situationswahrscheinlichkeiten (p1-pn) (bspw. jeweils von 0-100%) zu berechnen, die ein Maß dafür sind, welche Situation gerade vorliegt. Eine aktuell anzuwendende Kennlinie kann dann z. B. durch über die Wahrscheinlichkeiten gewichtete Mittelwerte der Kennlinien ermittelt werden. Der Übergang zwischen den einzelnen Situationen kann dabei abhängig von der Art des Situationswechsels über ein Dynamikglied, z. B. einem Filterelement mit einstellbarer Zeitkonstante so gestaltet sein, dass der Fahrer nicht von der Änderung der Charakteristik überrascht wird und sich intuitiv an die neuen Gegebenheiten anpassen kann. Dies ist insbesondere der Fall, wenn z. B. Kennlinienänderungen bei konstant gehaltenem Fahrpedal zu einer Beschleunigung des Fahrzeugs führen würden. Hierbei ist durch langsame Dynamik dafür zu sorgen, dass die zusätzliche Regelaufgabe, die für den Fahrer hieraus resultiert, im Rahmen der ohnehin ständig erforderlichen Feinregulierung durch den Fahrer untergehen.
  • Über die beschriebene Veränderung der Fahrpedalkennlinien hinaus besteht die im folgenden erläuterte weitere Möglichkeit, die grundlegende Art der Fahrpedalinterpretation situationsbezogen zu verändern. Heute ergibt sich nämlich über die sog. Pedal-Kennlinie und die letztlich daraus resultierende Momentenanforderung des Fahrers an das Fzg.-Antriebsaggregat abhängig vom Antriebsstrangzustand des Fahrzeugs und den aktuellen Fahrwiederständen mittelbar eine bestimmte, aber von diesen Randbedingungen abhängige Fahrzeugreaktion. Beispiele hierfür sind etwa das steigungsabhängig unterschiedliche Verhalten eines Fahrzeuges mit Automatikgetriebe.
  • Auf Basis einer dem Fahrpedalwinkel zugeordneten Regelfunktion, z. B. als Bestandteil eines Längsdynamikmanagements, kann nun jedoch der Pedalwertvorgabe eine eindeutige Reaktion des Fahrzeuges zugeordnet werden, z. B. eine Fahr-Geschwindigkeit abhängig vom Pedalwinkel oder eine Beschleunigung und/oder Verzögerung abhängig vom Pedalwinkel. Unter Einbeziehung der Betriebsbremsanlage des Fahrzeugs wird damit der mit dem Fahrpedal erreichbare Wirkbereich erweitert. Grundsätzlich sind derartige Ansätze bekannt, wobei erfindungsgemäß der Übergang in derartige Signalaufbereitungsmodi und die zugehörige Auswahl jeweils zutreffender Kennlinien oder dgl. (bspw. Geschwindigkeit oder Beschleunigung ist eine Funktion des Auslenkwinkels des Fahrpedals bzw. Lastwunschgebers) unter Nutzung der oben vorgeschlagenen Situationserkennungen fahrsituationsbezogen erfolgen kann.
  • Als ein Beispiel hierfür kann die direkte Vorgabe einer Parkiergeschwindigkeit bevorzugt steigungsunabhängig in Parkiersituationen inclusive einem Halten des Fahrzeuges bei Loslassen des Fahrpedals genannt werden. Ein weiteres Beispiel ist das sog. "bremsende Fahrpedal", wobei durch eine pedalwertproportionale Beschleunigung mit Nullpunktoffset auch eine Verzögerungsfunktion des Fahrzeugs durch Pedalloslassen als Funktion in einem selbständig erkannten "Stau-Kriechmodus" umgesetzt werden kann. Dem Fahrer wird hiermit erspart, im Stau-Kolonnenverkehr dauernd zwischen dem Gas- oder Fahrpedal und einem Bremspedal hin- und herzuwechseln.
  • Grundsätzlich ermöglicht die vorliegende Erfindung die Auflösung von Zielkonflikten zwischen der Agilität eines Kraftfahrzeugs und dem Komfort bzw. der Bedienbarkeit im Hinblick auf den mittels eines Lastwunschgebers erzeugten und als geeignet aufbereitetes Signal an das Fzg.- Antriebsaggregat übermittelten Lastwunsch des Fzg.-Fahrers. Daraus ergibt sich direkt eine Erhöhung der Souveränität des Fahrers in der Fahrzeugführung. Ferner ermöglicht die vorliegende Erfindung eine Darstellung dieser Zusatzfunktionalitäten auf kostengünstige Art im Umfeld wachsender Fahrersassistenzfunktionen und deren Sensorik sowie auf Basis eines leistungsfähigen Längsdynamikmanagements. Dabei kann ein erfindungsgemäßes Verfahren auf dem Fachmann bekannte Weise in elektronischen Steuereinheiten umgesetzt werden, wobei ausdrücklich auch für derartige Vorrichtungen zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens Schutz beansprucht wird. Schließlich sei noch darauf hingewiesen, dass durchaus eine Vielzahl von Details auch abweichend von obigen Erläuterungen gestaltet sein kann, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen.

Claims (5)

1. Verfahren zum Bestimmen des vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs mittels eines Lastwunschgebers, insbesondere eines Fahrpedals vorgegebenen und geeignet aufbereitet an ein Fahrzeug- Antriebsaggregat weitergeleiteten Lastwunsches, wobei der Zusammenhang zwischen der Lastwunschgeber-Auslenkung und dem an das Antriebsaggregat übermittelten Lastwunschgeber-Signal durch eine Kennlinie beschrieben werden kann und für unterschiedliche situative Randbedingungen unterschiedliche Kennlinien vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass selbsttätig zumindest eine der folgenden Randbedingungen berücksichtigt wird:
Reibwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeug-Rädern
Offroadbedingungen (insbesondere unter Berücksichtigung von Längs- und Querneigungssensoren und/oder Aufbau- Beschleunigungssensoren)
umgebender Verkehr
Parkierumfeld
Verkehrsrandbedingungen (wie bspw. Verkehrzeichen oder Ampelschaltung).
2. Verfahren zum Bestimmen des vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs mittels eines Lastwunschgebers, insbesondere eines Fahrpedals, vorgegebenen und geeignet aufbereitet an ein Fahrzeug- Antriebsaggregat weitergeleiteten Lastwunsches, wobei die Aufbereitung des Lastwunschgeber-Signals unter Berücksichtigung situativer Randbedingungen erfolgt, insbesondere nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass selbsttätig zumindest eine der folgenden Randbedingungen berücksichtigt wird:
Sichtverhältnisse für den Fahrer
Verlauf der Fahrbahn (in der Horizontalen und/oder unter Berücksichtigung eines Vertikal-Anteils)
Fahrbahntyp.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Lastwunschgeber-Signal zumindest unter gewissen Randbedingungen oder in gewissen Fahrsituationen einer Vorgabe einer konkreten Fahrzeug-Geschwindigkeit oder einer positiven und/oder negativen Beschleunigung des Fahrzeugs entspricht.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Signalaufbereitungsmodus dem Fahrer des Fahrzeugs kenntlich gemacht wird.
5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche.
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