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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verbindung eines Modelleisenbahnfahrzeuges mit einem weiteren Modelleisenbahnfahrzeug, die eine am Fahrzeug schwenkbar gelagerte Kupplungsvorrichtung aufweist sowie einen stirnseitig in das Fahrzeug eintauchenden Einsatz, der um zwei senkrecht zur Fahrzeuglängs- und senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung ausgerichtete Schwenkachsen, die symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse und bezogen auf die Querrichtung des Fahrzeuges jeweils ungefähr in Höhe einer Seitenwand des Fahrzeuges angeordnet sind, schwenkbar am Fahrzeug gelagert ist.
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Eine Vorrichtung zur Verbindung zweier Modelleisenbahnfahrzeuge ist aus der
DE 35 09 140 C1 bekannt. Mit ihrer Hilfe läßt sich ein Spalt zwischen zwei über eine Kupplungsvorrichtung miteinander verbundenen Modelleisenbahnfahrzeugen überdecken, der sich bei einer Kurvenfahrt der Fahrzeuge ergibt. Hierzu wird in der
DE 35 09 140 C1 vorgeschlagen, die einander zugewandten Stirnseiten der Modelleisenbahnfahrzeuge konvex und kugelförmig auszubilden und zwischen den beiden Stirnseiten ein Mittelportal anzuordnen, das zu den kugelförmigen Stirnseiten komplementäre Anlageflächen aufweist. An jeder Stirnseite ist zusätzlich ein verschwenkbarer Einsatz gehalten. Die Einsätze sind mittels einer Druckfeder in Richtung auf das Mittelportal vorgespannt und nehmen dieses zwischen sich auf. Bei einer Kurvenfahrt werden die beiden Einsätze jeweils um eine senkrecht zur jeweiligen Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtung ausgerichtete Schwenkachse verschwenkt, und das zwischen den beiden Einsätzen eingeordnete Mittelportal weicht bezogen auf die von den Modelleisenbahnfahrzeugen durchfahrene Kurve radial nach innen aus. Das Verhalten realer Modelleisenbahnfahrzeuge beim Durchfahren einer Kurve wird somit nur unvollständig nachgebildet.
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In der
DE 34 00 578 C2 wird eine einen Faltenbalg nachahmende Verbindung zwischen Modelleisenbahnfahrzeugen beschrieben, bei der ein scheibenförmiger Einsatz mit konvex nach außen geformten Schmalseiten an einem Zapfen schwenkbar gehalten ist. Der Zapfen definiert hierbei die Schwenkachse des Einsatzes, die senkrecht zur Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet ist. Die beiden Einsätze unmittelbar benachbart angeordneter Modelleisenbahnfahrzeuge können mit ihren Stirnseiten aneinander angelegt werden. Durchfahren die Fahrzeuge eine Kurve, so werden die Einsätze jeweils verschwenkt, wobei sich allerdings im Übergangsbereich zwischen den Stirnseiten zweier benachbarter Modelleisenbahnfahrzeuge aufgrund der konvexen Ausgestaltung der Einsätze ein Einschnitt ausbildet, der eine unbefriedigende Nachbildung des Verhaltens realer Eisenbahnfahrzeuge zur Folge hat.
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Die Patentschrift
DE 1 189 423 B offenbart eine eingangs genannte Vorrichtung mit einem Modell einer Faltenbalghälfte in Form eines Einsatzes, dessen in das Fahrzeugende eintauchende Seite an einem in senkrechter Querebene angeordneten Träger gelagert ist, der mit Zugfedern am stirnseitigen Fahrzeugende befestigt ist. Der Einsatz weist im Fahrzeuginnern Anschlagskanten auf, die breiter sind als die von den Seitenkanten begrenzte lichte Öffnung des Stirnendes des Fahrzeugs. Die äußeren Enden der Anschlagskanten definieren zwei symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordnete Achsen, die senkrecht zur Fahrzeuglängs- und senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet sind. Der Einsatz ist um diese Achsen schwenkbar am Fahrzeug gelagert. Die Stirnseiten der Balghälften zusammengekoppelter Fahrzeuge werden aneinander angelegt. Im Innern des Fahrzeugs weist der Einsatz mit seinem Träger Spiel auf, um sich an von außen vorgegebene Bewegungen, wie beispielsweise bei einer Kurvendurchfahrt, anzupassen. Durch das Spiel kann der Einsatz seitliche Schwenkstellungen einnehmen, die sich insbesondere im Kreisbogen bemerkbar machen und den Begebenheiten des großtechnischen Vorbilds nur unzureichend entsprechen.
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Aus der
DE 90 04 771 U1 ist ein Einsatz als Modell einer Faltenbalghälfte bekannt. Der Einsatz ist plattenartig ausgebildet, und seine dem Fahrzeug abgewandte Stirnfläche ist konvex. Zur Fahrzeuginnenseite hin weist der Einsatz Lagerzapfen und Rastnocken auf, die in innen am Fahrzeug angeordneten komplementären Lagerbuchsen bzw. Aussparungen mit etwas Spiel gelagert sind. Dadurch ist der Einsatz schwenkbar. Nach außen hin ist der Einsatz mittels Druckfedern vorgespannt. Im Falle zusammengekoppelter Fahrzeuge berühren sich die Stirnflächen der Einsätze beider Fahrzeuge unter zusätzlicher Spannung der Druckfedern, und die Einsätze verschwenken etwas um eine vertikale Achse. Durch die stirnseitige Wölbung beider Einsätze bildet sich allerdings zwischen den Fahrzeugen ein Einschnitt aus, der die Faltenbalgverbindung zwischen den Fahrzeugen nur unbefriedigend wiedergibt.
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Aus dem ”eisenbahn magazin 8/76” (Seite 48) ist eine als Kurzkupplung ausgebildete Form einer am Fahrzeug schwenkbar gelagerten Kupplungsvorrichtung bekannt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass die Schwenkbewegung des Einsatzes so kontrollierbar gestaltbar ist, dass eine vorbildgerechtere Nachbildung zweier verbundener Modelleisenbahnfahrzeuge erzielt wird.
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Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Einsatz schwenkbar an der Kupplungsvorrichtung gelagert und mit ihr über einen Steuermechanismus derart gekoppelt ist, dass er bei einer Kurvenfahrt jeweils um die der Kurveninnenseite zugewandt angeordnete Schwenkachse verschwenkt wird.
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Eine Lagerung des Einsatzes, bei der dieser um zwei Achsen schwenkbar gelagert ist, ermöglicht es, einen Einschnitt zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen erheblich zu reduzieren. So ist der Einsatz derart gelagert, daß er bei einer Kurvenfahrt jeweils um eine außermittig zur Fahrzeuglängsachse, nämlich der Kurveninnenseite zugewandt angeordnete Schwenkachse verschwenkt werden kann. Dies ermöglicht eine verbesserte Nachbildung realer Eisenbahnfahrzeuge.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfaßt eine schwenkbar am Fahrzeug gelagerte Kupplungsvorrichtung, an der der Einsatz verschwenkbar gelagert ist. Als Kupplungsvorrichtung kann vorzugsweise eine sogenannte ”Kurzkupplung” zum Einsatz kommen, die in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar und um eine quer zur Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtung ausgerichtete Schwenkachse verschwenkbar am Fahrzeug gelagert ist. Bei einer Fahrt entlang eines geraden Gleisabschnittes nimmt die Kurzkupplung eine in das Fahrzeuginnere zurückgezogene Position ein. Durchfahren zwei über die Kurzkupplung miteinander verbundene Modelleisenbahnfahrzeuge eine Kurve, so wird die Kurzkupplung aufgrund der einwirkenden Zugkraft in das Fahrzeugäußere verschoben, so daß die aufeinander folgenden Fahrzeuge bei einer Kurvenfahrt einen größeren Fahrzeugabstand aufweisen als bei einer Geradeausfahrt. Der stirnseitig angeordnete Einsatz ist erfindungsgemäß an der Kupplungsvorrichtung schwenkbar gelagert, so daß bei einer Kurvenfahrt von der Kupplungsvorrichtung eine Schwenkkraft auf den Einsatz ausgeübt werden kann und dieser aus seiner Mittellage ausgelenkt wird.
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Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist vorgesehen, daß die Vorrichtung einen Steuermechanismus aufweist, über den der Einsatz mit der Kupplungsvorrichtung gekoppelt ist. Insbesondere kann die schwenkbare Lagerung des Einsatzes an der Kupplungsvorrichtung über den Steuermechanismus erfolgen. Der Steuermechanismus kann beispielsweise ein Hebelgestänge umfassen, mit dessen Hilfe die Lagerung des Einsatzes um zwei symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordnete Schwenkachsen sichergestellt wird.
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Die Schwenkachsen sind bezogen auf die Querrichtung des Fahrzeuges jeweils ungefähr in Höhe einer Seitenwand des Fahrzeuges angeordnet. Eine derartige Positionierung der Schwenkachsen gibt die Möglichkeit, den Einsatz derart auszugestalten, daß er bei einer Geradeausfahrt des Modelleisenbahnfahrzeuges praktisch vollständig in das Fahrzeuginnere eintaucht, wobei sich der Einsatz im Fahrzeuginneren konisch verjüngt. Bei einer Fahrt entlang eines geraden Gleisabschnittes können die aufeinander folgenden Modelleisenbahnfahrzeuge somit einen sehr geringen Abstand aufweisen. Bei einer Kurvenfahrt werden die aneinander anliegenden Einsätze der beiden Fahrzeuge jeweils um die an der Kurveninnenseite in Höhe der Fahrzeugseitenwand angeordnete Schwenkachse verschwenkt, so daß sie auf der Kurvenaußenseite über die Stirnseite des Fahrzeuges überstehen und in diesem Übergangsbereich einen im wesentlichen stetigen Übergang von einem Modelleisenbahnfahrzeug zum anderen sicherstellen.
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Günstig ist es, wenn der Einsatz entgegen der Rückstellkraft einer Rückstellfeder aus einer Mittellage auslenkbar ist. Durch die Rückstellfeder wird sichergestellt, daß der Einsatz nach einer Kurvenfahrt wieder seine ursprüngliche Mittellage einnimmt. Der Einsatz einer Rückstellfeder hat außerdem den Vorteil, daß sich bei einer Auslenkung des Einsatzes eine möglichst gleichförmige Bewegung einstellt.
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Günstig ist es, wenn der Steuermechanismus eine Steuerkulisse umfaßt mit einer Gleitführung und zumindest einem in der Gleitführung verschiebbar gehaltenen Steuerzapfen. Vorzugsweise kommen zwei symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordnete Steuerzapfen zum Einsatz, die in eine gemeinsame Gleitführung eingreifen.
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Eine besonders störungsunanfällige Handhabung der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann dadurch erzielt werden, daß die Steuerkulisse ein erstes und ein zweites Kulissenteil aufweist, die zwischen sich die Gleitführung definieren, wobei das erste Kulissenteil mittels einer Feder in Richtung auf das zweite Kulissenteil vorgespannt ist. Dies ermöglicht es, das zweite Kulissenteil mit einer Führungsfläche auszugestalten, an der der mindestens eine Steuerzapfen beim Auslenken des Einsatzes anliegt. Durch die elastische Vorspannung mittels der zum Einsatz kommenden Feder kann ein Verhaken des Steuerzapfens in der Gleitführung vermieden werden, da ein gegebenenfalls auftretender geringfügiger Längshub ausgeglichen werden kann.
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Vorzugsweise ist die Steuerkulisse am Einsatz und der zumindest eine Steuerzapfen an der Kupplungsvorrichtung gehalten. Der Steuerzapfen bildet somit ein Antriebselement zum Auslenken des Einsatzes, indem von der Kupplungsvorrichtung über den Steuerzapfen ein Drehmoment auf die mit dem Einsatz verbundene Steuerkulisse ausgeübt werden kann.
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Von Vorteil ist es, wenn die Steuerkulisse in vertikaler Richtung ungefähr mittig am Einsatz angeordnet ist, denn dadurch können auftretende Kippmomente auf einen Mindestmaß reduziert werden.
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Eine besonders gleichförmige und störungsunanfällige Auslenkung des Einsatzes wird bei einer bevorzugten Ausführungsform dadurch erzielt, daß der Einsatz über einen Führungsmechanismus unmittelbar mit einem starren Gehäuseteil des Fahrzeuges verbunden ist.
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Der Führungsmechanismus kann beispielsweise als Kulissenführung ausgestaltet sein. Alternativ könnte vorgesehen sein, den Führungsmechanismus in Form eines Hebelwerkes auszugestalten.
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Eine besonders einfache Montage der Vorrichtung kann dadurch erzielt werden, daß die Kulissenführung eine Aufhängung für den Einsatz ausbildet. Hierzu kann die Kulissenführung eine starre Kulissenplatte umfassen, die an einem Gehäuseteil des Fahrzeuges festgelegt ist und die eine Gleitführung aufweist, in die ein am Einsatz gehaltener Führungsstift eintaucht. Mit dem Führungsstift kann der Einsatz in die Gleitführung der Kulissenplatte eingehängt werden.
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Die voranstehend bereits erwähnte Kupplungsvorrichtung umfaßt vorzugsweise einen Kupplungsschaft, der in einer Kupplungsführung geführt ist und der mit dem Einsatz mechanisch gekoppelt ist. Die Kupplungsführung kann eine Führungsfläche mit zwei spitz zusammentreffenden, bogenförmigen Abschnitten aufweisen, an der eine Anlagefläche der Kupplungsvorrichtung, beispielsweise in Form eines Anlagestiftes oder eines Anlagevorsprunges anlegbar ist. Beim Auslenken der Kupplungsvorrichtung wird die Anlagefläche entlang der Führungsfläche verschoben, wobei sich die Anlagefläche in der am weitesten im Fahrzeuginneren liegenden Position befindet, wenn die Kupplung ihre Mittellage einnimmt. Bei einer Auslenkung der Kupplungsvorrichtung wird die Anlagefläche nach rechts oder links entlang der Führungsfläche in Richtung auf die offene Stirnseite des Fahrzeuges verschoben, so daß die Kupplung aus dem Fahrzeuginneren herausgeschoben wird.
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Bei einer konstruktiv besonders einfachen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist der Einsatz über den Kupplungsschaft mit einer Rückstellkraft beaufschlagbar. Dies gibt die Möglichkeit, eine einzige Rückstellfeder vorzusehen, die sowohl den Kupplungsschaft als auch den Einsatz nach einer Auslenkung in eine Mittellage zurückführt.
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So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Rückstellfeder als Zugfeder ausgestaltet ist, die am Kupplungsschaft angreift.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Vorrichtung einen elektrischen Steckverbinder aufweist zur Herstellung einer elektrischen Verbindung mit dem weiteren Modelleisenbahnfahrzeug, wobei der Steckverbinder synchron mit dem Einsatz verschwenkbar ist. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Steckverbinder an der Kupplungsvorrichtung gehalten ist.
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In vielen Fällen kommen bei einem Modelleisenbahnzug eine Vielzahl von elektrischen Verbrauchern zum Einsatz, die über innerhalb des Zuges verlaufende Leitungsverbindungen miteinander verbunden sind. Sollen die einzelnen Verbraucher unabhängig voneinander ansteuerbar sein, so müssen zusätzliche Steuerleitungen verwendet werden. Es ist deshalb von Vorteil, wenn der Steckverbinder zumindest zwei mehrpolige Steckerleisten umfaßt, die an der Kupplungsvorrichtung lösbar verbindbar gehalten sind. Dies gibt die Möglichkeit, je nach Anzahl der zum Einsatz kommenden elektrischen Verbraucher eine oder mehrere – vorzugsweise zwei – mehrpolige Steckerleisten zum Einsatz zu bringen, die unabhängig voneinander an der Kupplungsvorrichtung lösbar verbindbar gehalten sind. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß zwei vier- oder fünfpolige Steckerleisten zum Einsatz kommen, um auf diese Weise die elektrische Verbindung von vier, fünf, neun oder gar zehn elektrischen Verbindungsleitungen zwischen zwei einander benachbarten Modelleisenbahnfahrzeugen sicherzustellen.
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Günstig ist es, wenn die Kupplungsvorrichtung zwei vertikal übereinander angeordnete Aufnahmen aufweist, in die jeweils eine Steckerleiste einsetzbar ist. Dies ermöglicht eine einfache Montage der Steckerleisten. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß eine untere Steckerleiste unterhalb des auslenkbaren Einsatzes angeordnet ist, während die obere Steckerleiste eine Öffnung des Einsatzes durchgreift.
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Vorzugsweise sind die Steckerleisten über eine Schnappverbindung mit der Kupplungsvorrichtung lösbar verbindbar.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist vorgesehen, daß die Kupplungsvorrichtung einen mit dem Einsatz gekoppelten Mitnehmer umfaßt, der mit dem Kupplungsschaft lösbar verbindbar ist und der vorzugsweise eine Aufnahme für eine Steckerleiste aufweist. Hierbei ist es günstig, wenn der Mitnehmer über eine Rast- oder Schnappverbindung mit dem Kupplungsschaft verbindbar ist.
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Die Erfindung betrifft außerdem einen Modelleisenbahnzug mit mehreren Waggons, die jeweils über eine Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche miteinander verbunden sind.
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Eine derartige Ausgestaltung eines Modelleisenbahnzuges hat insbesondere den Vorteil, daß im Bereich des vorderen und des hinteren Zugendes jeweils ein Lautsprecher angeordnet sein kann, wobei die Lautsprecher an eine im Zug angeordnete Geräuschelektronik zur Wiedergabe vorbildgerechter Fahrgeräusche angeschlossen sind, und wobei die elektrische Verbindung der Lautsprecher über zumindest eine an der Kupplungsvorrichtung gehaltene Steckerleiste erfolgt. Der Einsatz von zwei Lautsprechern, die an den beiden Zugenden angeordnet sind, ermöglicht eine besonders vorbildgerechte Geräuschsimulation.
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Erforderlich hierfür ist allerdings eine mehrpolige Steckverbindung zwischen einander benachbarten Waggons. Diese Steckverbindung wird mittels der voranstehend erläuterten Vorrichtung sichergestellt.
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Die nachfolgende Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:
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1: eine schematische, teilweise aufgetrennte schaubildliche Darstellung von einem Wagen einer Modelleisenbahn;
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2: eine Schnittansicht längs der Linie 2-2 in 1 mit zwei miteinander verbundenen Wagen einer Modelleisenbahn bei einer Fahrt entlang eines geraden Gleisabschnittes;
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3: eine Schnittansicht längs der Linie 3-3 von 1 mit zwei miteinander verbundenen Wagen einer Modelleisenbahn bei einer Fahrt entlang eines geraden Gleisabschnittes;
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4: eine Schnittansicht entsprechend 2 bei einer Kurvenfahrt und
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5: eine Explosionsdarstellung einer beim Wagen gemäß 1 zum Einsatz kommenden Kupplungsvorrichtung.
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In 1 ist in schematischer Darstellung ein Endbereich eines Modelleisenbahnfahrzeuges in Form eines insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 belegten Modelleisenbahnwagens dargestellt. Dieser kann mit einem weiteren Modelleisenbahnwagen 11 verbunden werden, der identisch aufgebaut ist wie der Modelleisenbahnwagen 10. Dies ist in den 2, 3 und 4 dargestellt.
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Die Modelleisenbahnwagen 10 und 11 weisen jeweils ein Gehäuse 12 auf mit einer Bodenwand 13, einem Dach 14 und mit die Bodenwand 13 mit dem Dach 14 verbindenden, parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung 15 ausgerichteten Seitenwänden 16 und 17. An den einander zugewandten Stirnseiten 19, 20 der Gehäuse 12 der Modelleisenbahnwagen 10 und 11 taucht in das Gehäuse 12 jeweils ein Einsatz 22 ein, der eine Stirnwand 23 aufweist, die über das stirnseitige Ende des Gehäuses 12 übersteht und an die sich ein in das Innere des Gehäuses 12 eintauchender Ansatz anschließt mit konischen, bogenförmig gekrümmten Seitenwänden 24, 25.
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In vertikaler Richtung ungefähr mittig sind die Seitenwände 24 und 25 des Einsatzes 22 über eine Steuerkulisse 27 miteinander verbunden, die zweiteilig ausgestaltet ist in Form eines die beiden Seitenwände 24 und 25 einstückig miteinander verbindenden Verbindungsarmes 28 und eines mittels einer Druckfeder 29 in Fahrzeuglängsrichtung 15 gegen den Verbindungsarm 28 vorgespannten Steuerarmes 30, der auf seiner dem Verbindungsarm 28 abgewandten Stirnseite Rastvorsprünge 31 und 32 trägt, denen jeweils eine in die Stirnwand 23 des Einsatzes 22 eingeformte Durchgangsbohrung 33 bzw. 34 zugeordnet ist und die jeweils einen im Bereich der Durchgangsbohrung 33 bzw. 34 an die Stirnwand 23 angeformten Rasthaken 35 bzw. 36 hintergreifen.
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Der federelastisch vorgespannte Steuerarm 30 ist im Abstand zum Verbindungsarm 28 angeordnet, so daß sich zwischen den beiden Armen 28 und 30 eine Gleitführung 38 ausbildet. In die Gleitführung 38 tauchen zwei senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung 15 und senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung 40 ausgerichtete Steuerzapfen 42, 43 ein, die – das wird insbesondere aus den 3 und 5 deutlich – an einem Mitnehmer 45 einer nachstehend noch näher erläuterten Kupplungsvorrichtung 47 gehalten sind.
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Der Unterseite des Daches 14 benachbart trägt der Einsatz 22 einen ins Innere des Gehäuses 12 weisenden Ausleger 49, der an seinem freien Ende eine horizontal ausgerichtete Endplatte 50 aufweist, von der in vertikaler Richtung ein Führungszapfen 51 nach unten absteht.
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Parallel zur Endplatte 50 ist eine starr mit dem Gehäuse 12 verbundene Kulissenplatte 53 angeordnet, auf der die Endplatte 50 gleitend aufliegt und die eine im wesentlichen V-förmige Gleitführung 54 umfaßt mit zwei spitz zusammentreffenden, bogenförmigen Führungsabschnitten 55, 56. Die Gleitführung 54 wird vom Führungszapfen 51 durchgriffen.
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Mittels der in vertikaler Richtung mittig angeordneten Steuerkulisse 27 und der dem Dach 14 benachbart angeordneten Kulissenplatte 53 ist der Einsatz 22 um zwei Schwenkachsen verschwenkbar gelagert, die senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung 15 und senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung 40 ausgerichtet sind und im Bereich der Stirnseite 19 bzw. 20 bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung 40 in Höhe der Seitenwände 16 und 17 der Gehäuse 12 positioniert sind. In den 2, 3 und 4 sind die Schwenkachsen durch die Kreuze 58 und 59 symbolisiert. Die Verschwenkbarkeit des Einsatzes 22 um die Schwenkachsen 58 und 59 ermöglicht es dem Einsatz 22 sich bei einer Kurvenfahrt der Modelleisenbahnwagen 10 und 11 um die auf der Kurveninnenseite angeordnete Schwenkachse, in 4 die Schwenkachse 58 – aus dem Gehäuseinneren herauszuschwenken. Dadurch kann der sich bei einer Kurvenfahrt zwischen den Stirnseiten 19 und 20 der Modelleisenbahnwagen 10 und 11 ergebende Spalt 61 verschlossen werden, wobei die sich bei einer Geradeausfahrt, wie sie beispielsweise in 2 dargestellt ist, ergebende Außenkontur praktisch nahtlos erhalten bleibt.
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Der Antrieb zum Verschwenken des Einsatzes 22 erfolgt über die voranstehend bereits erwähnte Kupplungsvorrichtung 47. Wie insbesondere aus 5 deutlich wird, umfaßt die Kupplungsvorrichtung 47 einen stufig ausgestalteten Kupplungsschaft 63 mit einem unterhalb des Einsatzes 22 verlaufenden Schaltvorderteil 64, das an seinem freien Ende eine Kupplungsdeichsel 65 trägt, einem im wesentlichen vertikal ausgerichteten Schaftzwischenteil 67, das auf seiner der Kupplungsdeichsel 65 zugewandten Vorderseite einen Vorsprung 68 trägt, und mit einem sich an das Schaftzwischenteil 67 einstückig anschließenden Schaftendteil 70, von dem schräg nach außen und in das Innere des Gehäuses 12 gerichtet zwei Führungsflügel 71, 72 abstehen.
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Die Bodenwand 13 des Gehäuses 12 weist im Bereich des Schaftvorderteiles 64 einen Endabschnitt 74 auf, der unterhalb der Seitenwände 24 und 25 des Einsatzes 22 verläuft, und an den sich im Inneren des Gehäuses 12 über eine Stufe eine Tragplatte 75 anschließt, auf der die Führungsflügel 71 und 72 des Schaftendteiles 70 der Kupplungsvorrichtung 47 gleitend aufliegen. Auf ihrer Oberseite trägt die Tragplatte 75 zwei Anschlagwinkel 76, 77 sowie einen Haltezapfen 78. Bei einer Fahrt entlang eines geraden Gleisabschnittes (siehe insbesondere 3) liegen die freien Enden der Führungsflügel 71, 72 jeweils an einem Anschlagwinkel 76 bzw. 77 an.
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Das Schaftendteil 70 trägt auf seiner Oberseite einen Haltezapfen 79, und zwischen dem Haltezapfen 79 und dem an der Tragplatte 75 gehaltenen Haltezapfen 78 ist eine Zugfeder 80 eingespannt, die die Kupplungsvorrichtung 47 mit einer in das Gehäuseinnere gerichteten Spannkraft beaufschlagt.
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Das Schaftzwischenteil 67 durchgreift eine vom Endabschnitt 74 und der Tragplatte 75 begrenzte Durchgangsöffnung 82 der Bodenwand 13. Im Bereich des Endabschnittes 74 wird die Durchgangsöffnung 82 durch eine Führungsfläche 84 begrenzt, die von zwei spitz zusammentreffenden, bogenförmigen Führungsbögen 85 und 86 gebildet ist.
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Der Vorsprung 68 des Schaftzwischenteiles 57 weist an seinem unteren, dem Schaftvorderteil 64 zugewandten Ende einen im wesentlichen U-förmig ausgestalteten Rücksprung 88 auf, dessen Boden von einem Führungsanschlag 89 gebildet ist. Mit dem Führungsanschlag 89 liegt der Kupplungsschaft 63 an der Führungsfläche 84 des Endabschnittes 74 der Bodenwand 13 an, während der Vorsprung 68 die Führungsfläche 84 geringfügig überdeckt.
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Bei einer Fahrt entlang eines geraden Gleisabschnittes wird die Kupplungsvorrichtung 47 von der Zugfeder 80 an die Anschlagwinkel 76 und 77 gedrückt, so daß die Kupplungsdeichsel 65 eine mittige Stellung einnimmt. Bei einer Kurvenfahrt wird die Kupplungsdeichsel 65 vom in Fahrtrichtung voranstehenden Modelleisenbahnwagen, mit dem die Kupplungsdeichsel 65 verbunden ist, aus der Mittellage ausgelenkt. Hierbei wird der Kupplungsschaft 63 verschwenkt, wobei der Führungsanschlag 89 entlang der Führungsfläche 84 verschoben wird, so daß der Kupplungsschaft 63 zusätzlich zu einer Verschwenkbewegung eine Verschiebebewegung aus dem Gehäuseinneren heraus nach vorne durchführt aufgrund der bogenförmigen Ausgestaltung der Führungsbögen 85 und 86.
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Auf seiner Oberseite trägt das Schaftzwischenteil 67 den bereits erwähnten Mitnehmer 45, der wiederum auf seiner Oberseite die Steuerzapfen 42 und 43 trägt, die in die Gleitführung 38 der Steuerkulisse 27 eintauchen. Über den Mitnehmer 45 und die Steuerzapfen 42 und 43 wird die Verschwenkbewegung der Kupplungsvorrichtung 47 auf den Einsatz 22 übertragen. Der Mitnehmer 45 kann über eine Rastverbindung auf das Schaftzwischenteil 67 aufgerastet werden. Hierzu sind an die Unterseite des Mitnehmers 45 im Abstand zueinander zwei elastisch verformbare Rastaufnahmen 91 angeformt, die jeweils einen seitlich vom Schaftzwischenteil 67 abstehenden Rastzapfen 92 aufnehmen.
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Zur Bereitstellung einer elektrischen Verbindung zwischen den beiden Modelleisenbahnwagen 10 und 11 umfaßt die Kupplungsvorrichtung 47 eine erste Steckerleiste 94 und eine zweite Steckerleiste 95, die mit der Kupplungsdeichsel 65 bzw. dem Mitnehmer 45 verrastet werden können. Hierzu bildet die Kupplungsdeichsel 65 auf ihrer Oberseite eine Rastaufnahme 96, in die die erste Steckerleiste 94 eingerastet werden kann, und der Mitnehmer 45 bildet auf seiner Unterseite eine Rastaufnahme 97, in die die zweite Steckerleiste 95 eingerastet werden kann.
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An die erste und zweite Steckerleiste 94 bzw. 95 können in üblicher Weise elektrische Verbindungsleitungen 99 bzw. 100 angeschlossen werden.
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Der Mitnehmer 45 trägt auf seiner Vorderseite zungenförmige Kopplungselemente 102, die beim Zusammenschieben der einander zugewandten Kupplungsvorrichtungen 47 von zwei zu verbindenden Modelleisenbahnwagen 10, 11 in entsprechende Kopplungsausnehmungen der jeweils anderen Kupplungsvorrichtung eingreifen, so daß die Kupplungsvorrichtungen 47 aufgrund des Zusammenwirkens der jeweiligen Kupplungsdeichseln 65 und der Kopplungselemente 102 beim Zusammenschieben der Modelleisenbahnwagen in Längsrichtung eine genau definierte Relativposition zueinander einnehmen. Die Kopplungselemente 102 durchgreifen hierbei ebenso wie die zweite Steckerleiste 95, die im Bereich der Kopplungselemente 102 am Mitnehmer 47 gehalten ist, eine zentrale Durchgangsöffnung der Stirnwand 23 des Einsatzes 22.
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Aus dem voranstehenden wird deutlich, daß die miteinander verbundenen Modelleisenbahnwagen 10 und 11 nicht nur bei einer Fahrt entlang eines geraden Gleisabschnittes, sondern auch bei einer Kurvenfahrt eine stetige Außenkontur aufweisen, wobei mehrere elektrische Verbindungsleitungen innerhalb der Modelleisenbahnwagen 10 und 11 verlaufen können, die über die Steckerleisten 94 und 95 miteinander verbunden werden können. Dies gibt die Möglichkeit, eine Vielzahl von elektrischen Verbrauchern innerhalb der Modelleisenbahnwagen 10 und 11 separat anzusteuern und mit elektrischer Energie zu versorgen. Beispielsweise können am vorderen und hinteren Ende eines Modelleisenbahnzuges jeweils Lautsprecher angeordnet werden, die über Verbindungsleitungen und Steckerleisten mit einer zentralen elektronischen Geräuschelektronik verbunden sind zur Wiedergabe vorbildgerechter Fahrgeräusche.
