DE102023202025A1

DE102023202025A1 - Federsystem für ein Fahrzeug zur Einstellung der Standhöhe des Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102023202025A1
Application number: DE102023202025.4A
Authority: DE
Inventors: Jens Kuche
Original assignee: ThyssenKrupp AG; ThyssenKrupp Federn und Stabilisatoren GmbH
Current assignee: ThyssenKrupp AG; ThyssenKrupp Federn und Stabilisatoren GmbH
Priority date: 2023-03-07
Filing date: 2023-03-07
Publication date: 2024-02-08

Abstract

Es ist ein Federsystem (20) für ein Fahrzeug offenbart. Das Federsystem umfasst eine Schraubenfeder (24), eine Federbasis (26) und einen Hubmechanismus (28). Die Schraubenfeder (24) federt Stöße auf das Fahrzeug ab. Die Federbasis (26) überträgt auf das Fahrzeug wirkenden Kräften auf die Schraubenfeder. Der Hubmechanismus (28) ist ausgebildet, einen Abstand zwischen einem Endwindungsbereich der Schraubenfeder (24) und der Federbasis (26) zu variieren, wenn das Federsystem in dem Fahrzeug montiert ist, um die Standhöhe des Fahrzeugs einzustellen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine verbesserte Höhenstandsangleichung für ein Fahrzeug.
Die Standhöhe des Fahrzeugs kann beispielsweise durch Fertigungstoleranzen der (Fahrwerks- bzw. Trag-) Federn von Rad zu Rad unterschiedlich sein. Insoweit werden von den Fahrzeugherstellern Fertigungstoleranzen vorgegeben, in denen sich die die Federn bewegen dürfen. Diese liegen typischerweise im Millimeterbereich. Im Zuge der Einführung von modernen Assistenzsystemen bis hin zum autonomen Fahren wird der Aspekt der korrekten Standhöhe immer wichtiger. Andernfalls ist es möglich, dass die Assistenzsysteme nicht korrekt funktionieren, beispielsweise-weil verschiedene Sensoren nicht exakt horizontal ausgerichtet sind oder ein Kamerabild schief ist.
Derzeit werden die Fahrzeuge nach der Montage vermessen. Sollte die Standhöhe nicht den Vorgaben entsprechen, werden die verbauten Federunterlagen durch solche mit einer anderen Höhe ersetzt. Dies resultiert jedoch in einem größeren Zeit- und Kostenaufwand für den Hersteller.
Um das Risiko einer fehlerhaften Standhöhe zu minimieren, werden die Toleranzen für die Federn durch die Fahrzeughersteller inzwischen stark reduziert. Hierdurch kommt es jedoch bei den Zulieferern, die die Federn herstellen, zu einem deutlich größeren Ausschuss.
Alternativ greifen die Fahrzeughersteller auf teurere Luftfahrwerke zurück, mit denen sich die Standhöhe beliebig anpassen lässt. Hierdurch erhöht sich jedoch auch der Fahrzeugpreis oder die Marge des Herstellers sinkt. Ein weiterer Nachteil eines Luftfahrwerks ist deren Größe, die zumindest in einigen Fahrzeugen wegen des zu geringen zur Verfügung stehenden Bauraums nicht verwendet werden können. Luftfedern sind im Durchmesser größer als vergleichbare Schraubenfedern.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, ein verbessertes Konzept zur Einstellung der Standhöhe von Fahrzeugen zu schaffen.
Die Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind der Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
Ausführungsbeispiele zeigen ein Federsystem für ein Fahrzeug. Das Federsystem umfasst eine Schraubenfeder, eine Federbasis und einen Hubmechanismus. Die Schraubenfeder federt Stöße auf das Fahrzeug ab. D.h. die Schraubenfeder nimmt Kräfte auf, die, z.B. über den Untergrund, auf das Fahrzeug einwirken. Sie ist bevorzugt Teil des Fahrwerks des Fahrzeugs. Als Federbasis wird eine Auflage, beispielsweise ein Federteller, bezeichnet, auf der eine Endwindung der Schraubenfeder aufliegt. Die Schraubenfeder kann sich auf der Federbasis abstützen. Die Federbasis dient zur Übertragung den auf das Fahrzeug wirkenden Kräften auf die Schraubenfeder. Der Hubmechanismus ist ausgebildet, einen Abstand zwischen einem Endwindungsbereich der Schraubenfeder und der Federbasis zu variieren, wenn das Federsystem in dem Fahrzeug montiert ist, um die Standhöhe des Fahrzeugs einzustellen. Hierzu kann der Hubmechanismus einen Arbeitsbereich aufweisen, in dem der Abstand zwischen dem Endwindungsbereich der Schraubenfeder und der Federbasis und somit auch die Standhöhe des Fahrzeugs eingestellt werden kann. Die Einstellung der Standhöhe erfolgt definiert, d.h. auf eine vorgegebene Höhe.
Idee ist es, die Vorteile beider gängigen Federsysteme für Fahrzeuge, nämlich die der Schraubenfeder und die der Luftfeder, zu vereinen. Dies sind im Wesentlichen der günstige Preis der Schraubenfeder und die Variabilität im Höhenstand bei der Luftfeder. Die weitaus überwiegende Kraftaufnahme erfolgt weiterhin durch die Schraubenfeder.
Es wird gewährleistet, dass sich die Fahrcharakteristik bzw. vorgegebenen Federkräfte bei den entsprechenden Federlängen durch die Standhöhenanpassung nicht oder zumindest nicht merklich verändert. Die Variabilität des Federsystems wird durch das Hubelement erreicht. Eine Kraftaufnahme durch das Hubelement erfolgt nur zu einem geringen, typischerweise vernachlässigbaren, Anteil im Vergleich zur Schraubenfeder.
Mittels des Hubelements kann in Ausführungsbeispielen die Standhöhe des Fahrzeugs dynamisch oder statisch eingestellt werden.
Die Standhöhe ist statisch eingestellt, wenn dieselbe, insbesondere einmalig, während der Montage des Fahrzeugs oder wenn Fahrwerkskomponenten ausgetauscht werden, erfolgt. Eine Anpassung während des Betriebs des Fahrzeugs ist hierbei nicht vorgesehen. So können Toleranzschwankungen nach dem Einbau oder während des Einbaus der Feder ausgeglichen werden.
Die dynamische Standhöheneinstellung ermöglicht die regelmäßige Anpassung der Standhöhe, insbesondere z.B. kontinuierlich während der Fahrt oder wenn bestimmte Ereignisse eingetreten sind, wie z.B. eine Beladung des Fahrzeugs. Somit können die unterschiedlichen (Beladungs-) Zustände des Fahrzeugs ausgeglichen und eine konstante Standhöhe sichergestellt werden.
Federsysteme für Fahrwerke sind in verschiedenen Ausführungsformen bekannt. Häufig kommen als Federelement Schraubenfedern zum Einsatz, welche beispielsweise auch als gewundene Torsionsfedern, insbesondere Druckfedern bezeichnet werden. Schraubenfedern sind aus Federdraht mehr oder weniger zylinderförmig gewickelt. Diese Schraubenfedern dienen für Fahrwerke als elastische Verbindung von Radachsen und Fahrzeugaufbau. Solche Schraubenfedern tragen meist zusammen mit weiteren Vorrichtungen zur Verbesserung des Fahrkomforts bei, indem sie den Fahrzeugaufbau und Fahrzeuginsassen vor von Fahrbahnunebenheiten hervorgerufenen Stößen und hieraus resultierenden Schwingungen schützen. Des Weiteren tragen solche Schraubenfedern, insbesondere bei hoher Fahrgeschwindigkeit für eine optimierte Fahrdynamik, das heißt für möglichst gleichmäßige Bodenhaftung der Räder und damit insbesondere zur Fahrsicherheit bei.
Diese Schraubenfedern können zum Schutz gegen Umwelteinflüsse, welche beispielsweise Korrosion hervorrufen können, mit einer Schutzschicht, insbesondere einem Lack, versehen sein. Die Feder ist bevorzugt auf einer Federunterlage zur Führung der Feder und zur Geräuschdämmung bzw. zur Entkopplung des Fahrzeugchassis von dem Fahrwerk angeordnet. Auf der der Feder abgewandten Seite der Federunterlage ist eine Federbasis angeordnet, auf welchem sich die Feder direkt oder über die Federunterlage abstützt.
Ausführungsbeispiele zeigen, dass der Hubmechanismus eine flexible Kammer aufweist, die zwischen der Schraubenfeder und der Federbasis angeordnet ist. Die Kammer weist eine Öffnung, insbesondere ein Ventil, auf, um die Kammer mit einem Fluid zu befüllen. Das Befüllen kann mit einer aus Sicht des Fahrzeugs internen oder externen Pumpe erfolgen. Bei der Befüllung mit dem Fluid dehnt sich die Kammer aus, um die Standhöhe des Fahrzeugs einzustellen. Die Verwendung eines Ventils zur Befüllung der Kammer ist vorteilhaft, wenn als Fluid eine Flüssigkeit oder ein Gas verwendet wird, um die Kammer vor einem unkontrollierten Entweichen des Fluids zu schützen. Bei einer statischen Einstellung der Standhöhe kann auch ein dauerhafter Verschluss der Öffnung vorgesehen werden. Wird beispielsweise ein aushärtendes Fluid, beispielsweise eine vulkanisierende Gummimischung, verwendet, kann es auch ausreichen, wenn kein Verschluss für die Öffnung vorgesehen ist. Gleiches gilt für die Verwendung von zwei oder mehr Fluiden, die gemeinsam in die Kammer eingefüllt werden und aushärten, wenn die Fluide sich vermischen. Vorteilhafterweise kann in der Kammer ferner eine weitere Öffnung für eine Entlüftung vorgesehen sein. So kann während des Befüllens der Kammer sich darin möglicherweise befindende Luft entweichen. Somit wird beispielsweise bei Verwendung eines aushärtenden Stoffs vermieden, dass sich Lufteinschlüsse bilden. Diese könnten dazu führen, dass der ausgehärtete Stoff unter Belastung gestaucht wird und die Standhöhe sich somit verringert.
In weiteren Ausführungsbeispielen weist das Federsystem eine Federunterlage auf, die zwischen Schraubenfeder und Federunterlage angeordnet ist. Beispielsweise umfasst die Federunterlage eine Zusammensetzung, die ausgewählt ist aus einer Gruppe von (Silikon-) Gummi, Polyurethan, Verbundwerkstoff, insbesondere Kohle-Faser-Kunststoff, Glasfaserkunststoff, Stahl, EPDM (Ethylen-Propylen-Dien-(Monomer)-Kautschuk), einem thermoplastischen Elastomer wie z.B. Polyolefine, PVDF (Polyvinylidenfluorid), Fluorelasotmere, PVC (Polyvinylchlorid) und PTFE (Polytetrafluorethylen), Fluorpolymeren oder einer Kombination hiervon.
Der Hubmechanismus kann nun in die Federunterlage integriert sein, so dass eine variable Federunterlage entsteht und/oder ergänzend zu der Federunterlage z.B. zwischen der Federbasis und der Federunterlage angeordnet sein.
Weitere Ausführungsbeispiele zeigen das Federsystem umfassend eine Fluidpumpe. Die Fluidpumpe ist ausgebildet, das Fluid durch die Öffnung in die Kammer zu pumpen, um die Standhöhe des Fahrzeugs anzupassen. Die Fluidpumpe kann elektrisch oder mechanisch ausgebildet sein. Insbesondere mittels einer elektrischen Fluidpumpe wird die dynamische Standhöhenanpassung ermöglicht.
Optional umfasst das Federsystem ferner ein Fluidreservoir, welches das Fluid für die Fluidpumpe bereitstellt und überschüssiges Fluid aus der Kammer aufnehmen kann. Dies ist vorteilhaft, wenn als Fluid ein von Luft abweichendes Medium verwendet wird. Ferner ist dies ebenfalls vorteilhaft für die dynamische Standhöhenanpassung. Als Fluid wird, insbesondere für die dynamische Standhöhenanpassung, vorteilhafterweise ein hydraulisches oder pneumatisches Medium verwendet.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst das Federsystem eine Steuereinheit, wobei die Steuereinheit ausgebildet ist, eine Abweichung der Standhöhe des Fahrzeugs von einer vorgegebenen Standhöhe zu ermitteln und die Fluidpumpe derart anzusteuern, dass die Abweichung reduziert wird. Somit wird eine vollständig dynamische Standhöhenanpassung auch während der Fahrt möglich. Insbesondere bezieht sich die Steuereinheit auf eine Software, die die Funktionalität bereitstellt, d.h. insbesondere die Pumpe ansteuert und somit dem Federsystem zugeordnet ist. Physikalisch kann die Software auf einer Recheneinheit des Fahrzeugs aufgespielt sein.
In weiteren Ausführungsbeispielen weist das Federsystem als Schraubenfeder eine Systemfeder auf. Vorteilhaferweise ist der Hubmechanismus dann zwischen Karosserie des Fahrzeugs und der Systemfeder angeordnet ist und nicht zwischen der Aufhängung des Fahrzeugs und der Systemfeder. Als Systemfeder in Abgrenzung zu einer Parallelfeder eine Feder bezeichnet, die einen dreidimensionalen Federweg aufweist und keinen geraden Federweg. D.h. die Aufhängung steht nicht zwangsläufig rechtwinklig bzw. horizontal auf der Feder, so dass die Federbasis nicht horizontal ausrichtet ist. Somit ist es vorteilhaft, den Hubmechanismus an dem anderen Ende der Feder vorzusehen. An der Karosserie liegt die Schraubenfeder typischerweise rechtwinklig auf, die Federbasis ist horizontal angeordnet.
Analog ist ein Verfahren zur Anpassung einer Standhöhe eines Fahrzeugs mit einem Federsystem offenbart. Das Federsystem umfasst eine Schraubenfeder zur Abfederung von Stößen auf das Fahrzeug, eine Federbasis zur Montage der Schraubenfeder an dem Fahrzeug und einen Hubmechanismus. Das Verfahren weist folgende Schritte auf: a) Einbauen des Federsystems in das Fahrzeug; b Ermitteln der Standhöhe des Fahrzeugs nach dem Einbau des Federsystems; c) Einstellen eines Abstands zwischen einem Endwindungsbereich der Schraubenfeder und der Federbasis mittels des Hubmechanismus um die Standhöhe des Fahrzeugs anzupassen.
Beispielsweise wird als Hubmechanismus eine flexible Kammer verwendet, die zwischen der Schraubenfeder und der Federbasis angeordnet ist. Das Verfahren weist dann folgenden weiteren Schritt auf: Befüllen der Kammer mit einem Fluid, so dass sich die Kammer, ausdehnt um die Standhöhe einzustellen. Als Fluid wird z.B. ein aushärtendes Fluid, beispielsweise ein aushärtendes (d.h. vulkanisierendes) Gummi verwendet. Die Verwendung eines aushärtenden Fluids ist vorteilhaft, somit die Materialeigenschaften des ausgehärteten Fluids so gewählt werden können, dass sie den Materialeigenschaften der Federbasis ähneln. Dies ist Vorteilhaft, da somit die Federeigenschaften durch die gefüllte Kammer nicht oder nur unwesentlich verändert werden. Das aushärtende Fluid kann selbstständig aushärten oder in Kombination mit einem weiteren Stoff als Zwei- oder Mehrkomponentenmaterial. Beispielsweise kann das Fluid und ein weiteres Fluid in die Kammer gefüllt werden, wobei das Fluid mit dem weiteren Fluid in der Kammer reagiert und aushärtet.
Generell ist als Fluid zur Befüllung der Kammer eine große Bandbreite an Stoffen möglich. Als Fluid kann beispielsweise einer der folgenden Stoffe oder eine beliebige Kombination hiervon verwendet wird: Luft, Wasser, Öl, eine Emulsion, Einkomponentenkleber, Zweikomponentenkleber, Mehrkomponentenkleber, vulkanisierende Lösung (z.B. Gummi), UV-aushärtender Stoff bei Verwendung einer transparenten Federunterlage.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

1: eine schematische Seitenansicht eines Federsystems mit einem Hubmechanismus, wobei der Hubmechanismus in 1a unterhalb einer Federunterlage angeordnet ist und der Hubmechanismus in 1b in der Federunterlage integriert ist;
2: eine schematische Seitenansicht eines Federsystems in Systemeinfederung mit einem Hubmechanismus, wobei der Hubmechanismus in 2a und in 2b unterschiedliche Höhen bzw. Füllstände aufweisen, woraus dementsprechend auch unterschiedliche Standhöhen des Fahrzeugs resultieren.

Bevor nachfolgend Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Detail anhand der Zeichnungen näher erläutert werden, wird darauf hingewiesen, dass identische, funktionsgleiche oder gleichwirkende Elemente, Objekte und/oder Strukturen in den unterschiedlichen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, so dass die in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellte Beschreibung dieser Elemente untereinander austauschbar ist bzw. aufeinander angewendet werden kann.
1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Federsystems 20 für ein Fahrzeug. Von dem Fahrzeug ist in 1 der Lenker 22 als Teil der Radaufhängung dargestellt. Das Federsystem 20 umfasst eine Schraubenfeder 24, einer Federbasis 26 und einen Hubmechanismus 28. Optional ist ferner eine Federunterlage 30 dargestellt. Die Schraubenfeder 24 liegt in dem dargestellten Beispiel auf der Federunterlage 30 auf, die wiederum auf der Federbasis 26 aufliegt.
In 1a ist der Hubmechanismus nunmehr ein separates Element, das zwischen Federbasis 26 und Federunterlage 30 angeordnet ist. Hier ist eine Öffnung 32 beispielsweise in Form eines Ventils als Teil des Hubmechanismus 28 dargestellt, um den Hubmechanismus zu aktivieren, d.h. insbesondere ein Fluid in den Hubmechanismus 28 pumpen zu können. Somit kann ein Abstand zwischen Feder 24 und Federbasis 26 mittels des Hubmechanismus 28 definiert variiert bzw. eingestellt werden. Exemplarisch ist eine optionale Pumpe 34 dargestellt, die Teil des Federsystems 20 sein kann oder extern zur mehrfachen Verwendung bei unterschiedlichen Federsystemen bereitgestellt wird.
In 1b ist der Hubmechanismus nunmehr als Teil der Federunterlage 30 dargestellt. Die Federunterlage ist zur besseren Darstellbarkeit abweichend von dem Rest der Figur in einer Schnittdarstellung dargestellt. Die Federunterlage 30 weist hier ein Oberteil 30a und ein Unterteil 30b auf. Dazwischen ist der Hubmechanismus 28 angeordnet, beispielsweise in Form eines Balgs wie er aus Luftfederungen bekannt ist. Der Balg 28 bildet eine flexible Kammer für das Fluid. Da hier jedoch keine signifikante Federung über den Balg erfolgen soll, kann dieser deutlich kleiner ausgelegt werden als bei entsprechender Luftfederung. Auch hier kann mittels der optionalen Pumpe 34 ein Fluid in den Hubmechanismus hineingepumpt werden, um die Standhöhe des Fahrzeugs einzustellen.
2 zeigt eine schematische Seitenansicht des Federsystems 20 in einer Ausführung mit einer Systemeinfederung. D.h. die Schraubenfeder 24 ist als Systemfeder ausgestaltet. Hier ist es vorteilhaft, den Hubmechanismus 28 an der Oberseite der Schraubenfeder 24, d.h. der einer Karosserie 36 des Fahrzeugs zugewandten Endwindungsbereiche der Feder 24 anzuordnen. Ferner sind die Federbasis 26 sowie auf der gegenüberliegenden Seite der Schraubenfeder ebenfalls eine Federbasis 26`, hier jeweils in Form eines Federtellers, mit einer korrespondierenden Federauflage 30' dargestellt. Die Federunterlage 30 ist wie bereits in 1b als Schnittdarstellung gezeigt. Der Hubmechanismus 28 ist hier als Kammer einer flexiblen, insbesondere einteiligen, Federunterlage 30 dargestellt.
2a zeigt die Kammer (Hubmechanismus 28) der Federunterlage 30 mit einem geringen Füllvolumen und 2b zeigt die Kammer der Federunterlage 30 mit einem größeren Füllvolumen, so dass die Abstände zwischen dem Endwindungsbereich der Schraubenfeder 24 und der Federbasis in 2b größer ist als in 2a.
Obwohl manche Aspekte im Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschrieben wurden, versteht es sich, dass diese Aspekte auch eine Beschreibung des entsprechenden Verfahrens darstellen, sodass ein Block oder ein Bauelement einer Vorrichtung auch als ein entsprechender Verfahrensschritt oder als ein Merkmal eines Verfahrensschrittes zu verstehen ist. Analog dazu stellen Aspekte, die im Zusammenhang mit einem oder als ein Verfahrensschritt beschrieben wurden, auch eine Beschreibung eines entsprechenden Blocks oder Details oder Merkmals einer entsprechenden Vorrichtung dar.
Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen lediglich eine Veranschaulichung der Prinzipien der vorliegenden Erfindung dar. Es versteht sich, dass Modifikationen und Variationen der hierin beschriebenen Anordnungen und Einzelheiten anderen Fachleuten einleuchten werden. Deshalb ist beabsichtigt, dass die Erfindung lediglich durch den Schutzumfang der nachstehenden Patentansprüche und nicht durch die spezifischen Einzelheiten, die anhand der Beschreibung und der Erläuterung der Ausführungsbeispiele hierin präsentiert wurden, beschränkt sei.
Bezugszeichenliste:

20: Federsystem
22: Lenker des Fahrzeugs
24: Schraubenfeder
26: Federbasis
28: Hubmechanismus
30: Federunterlage
32: Öffnung des Hubmechanismus bzw. der Kammer des Hubmechanismus
34: Pumpe
36: Karosserie

Claims

Federsystem (20) für ein Fahrzeug mit folgenden Merkmalen: - einer Schraubenfeder (24) zur Abfederung von Stößen auf das Fahrzeug; - einer Federbasis (26) zur Übertragung von auf das Fahrzeug wirkenden Kräften auf die Schraubenfeder; - einem Hubmechanismus (28), der ausgebildet ist, einen Abstand zwischen einem Endwindungsbereich der Schraubenfeder (24) und der Federbasis (26) zu variieren, wenn das Federsystem in dem Fahrzeug montiert ist, um die Standhöhe des Fahrzeugs einzustellen.
Federsystem (20) gemäß Anspruch 1, - wobei der Hubmechanismus (28) eine flexible Kammer aufweist, die zwischen der Schraubenfeder (24) und der Federbasis (26) angeordnet ist, - wobei die Kammer eine Öffnung (32), insbesondere ein Ventil, aufweist, um die Kammer mit einem Fluid zu befüllen; - wobei sich die Kammer bei der Befüllung mit einem Fluid ausdehnt, um die Standhöhe des Fahrzeugs einzustellen.
Federsystem (20) gemäß einem der vorherigen Ansprüche, - umfassend eine Federunterlage, die zwischen Schraubenfeder (24) und Federunterlage angeordnet ist, - wobei der Hubmechanismus (28) in die Federunterlage integriert ist.
Federsystem (20) gemäß einem der vorherigen Ansprüche, - umfassend eine Federunterlage, die zwischen Schraubenfeder (24) und Federunterlage angeordnet ist, - wobei der Hubmechanismus (28) zwischen der Federbasis (26) und der Federunterlage angeordnet ist.
Federsystem (20) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, - umfassend eine Fluidpumpe, die ausgebildet ist, das Fluid durch die Öffnung in die Kammer zu pumpen, um die Standhöhe des Fahrzeugs anzupassen.
Federsystem (20) gemäß Anspruch 5, - umfassend ein Fluidreservoir, das ausgebildet ist, das Fluid für die Fluidpumpe bereitzustellen und überschüssiges Fluid aus der Kammer aufzunehmen.
Federsystem (20) gemäß Anspruch 5 oder 6, - umfassend eine Steuereinheit, wobei die Steuereinheit ausgebildet ist, eine Abweichung der Standhöhe des Fahrzeugs von einer vorgegebenen Standhöhe zu ermitteln und die Fluidpumpe derart anzusteuern, dass die Abweichung reduziert wird.
Federsystem (20) gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Schraubenfeder (24) eine Systemfeder ist, wobei der Hubmechanismus (28) zwischen Karosserie des Fahrzeugs und Systemfeder angeordnet ist und nicht zwischen Aufhängung des Fahrzeugs und der Systemfeder.
Verfahren zur Anpassung einer Standhöhe eines Fahrzeugs mit einem Federsystem, wobei das Federsystem eine Schraubenfeder (24) zur Abfederung von Stößen das Fahrzeug, einer Federbasis (26) zur Montage der Schraubenfeder (24) an dem Fahrzeug und einen Hubmechanismus (28) aufweist, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: - Einbauen des Federsystems in das Fahrzeug; - Ermitteln der Standhöhe des Fahrzeugs nach dem Einbau des Federsystems; - Einstellen eines Abstands zwischen einem Endwindungsbereich der Schraubenfeder (24) und der Federbasis (26) mittels des Hubmechanismus (28) um die Standhöhe anzupassen.
Verfahren gemäß Anspruch 9, - wobei der Hubmechanismus (28) eine flexible Kammer aufweist, die zwischen der Schraubenfeder (24) und der Federbasis (26) angeordnet ist, - wobei das Verfahren folgenden weiteren Schritt aufweist: Befüllen der Kammer mit einem Fluid, so dass sich die Kammer, ausdehnt um die Standhöhe einzustellen.
Verfahren gemäß Anspruch 10, - wobei als Fluid, ein aushärtendes Fluid, beispielsweise ein aushärtendes Gummi, verwendet wird.
Verfahren gemäß Anspruch 10 oder 11, - wobei das Fluid und ein weiteres Fluid in die Kammer gefüllt werden, wobei das Fluid mit dem weiteren Fluid in der Kammer reagiert und aushärtet.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 10 bis 12, - wobei als Fluid einer der folgenden Stoffe oder eine beliebige Kombination hiervon verwendet wird: Luft, Wasser, Öl, eine Emulsion, Einkomponentenkleber, Zweikomponentenkleber, Mehrkomponentenkleber, vulkanisierende Lösung (z.B. Gummi), UV-aushärtender Stoff bei Verwendung einer transparenten Federunterlage.