DE102023120597A1

DE102023120597A1 - Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung, Fahrzeugbewegungssteuerungsverfahren und computerlesbares Speichermedium, das ein Fahrzeugbewegungssteuerungsprogramm speichert

Info

Publication number: DE102023120597A1
Application number: DE102023120597.8A
Authority: DE
Inventors: Hideki Kamatani; Yusuke Tsuzuki; Takahiro Narita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2022-10-19
Filing date: 2023-08-03
Publication date: 2024-04-25
Also published as: CN117901838A; JP2024060258A

Abstract

Eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung (10) führt eine Regenerationsladesegelsteuerung aus, wenn eine gespeicherte Elektrizitätsmenge kleiner oder gleich einem ersten Verzögerungsladeschwellenwert ist, während eine Verzögerungsbedingung zum Verzögern eines Fahrzeugs (100) erfüllt ist, und führt eine normale Segelsteuerung aus, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge größer als der erste Verzögerungsladeschwellenwert ist, während die Verzögerungsbedingung erfüllt ist.

Description

HINTERGRUND
Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung, ein Fahrzeugbewegungssteuerungsverfahren und ein computerlesbares Speichermedium, das ein Fahrzeugbewegungssteuerungsprogramm speichert.
Beschreibung des verwandten Standes der Technik
Es ist eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung bekannt, die eine Nachfolgebewegungssteuerung ausführt, um ein eigenes Fahrzeug zu bewegen, wobei einem vorausfahrenden Fahrzeug gefolgt wird. Es ist auch eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung bekannt, die die Nachfolgebewegungssteuerung ausführt, um das eigene Fahrzeug zu verzögern, indem sie das eigene Fahrzeug zum Segeln bringt, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern (siehe zum Beispiel JP 4677945 B ). Diese bekannte Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung ist konfiguriert, um eine Aktivierung einer Brennkraftmaschine zu stoppen, um das eigene Fahrzeug zum Segeln zu bringen.
Das Fahrzeug ist mit elektrischen Komponenten wie einer Klimaanlage und Beleuchtung ausgestattet. Die elektrischen Komponenten werden durch die Verwendung von Elektrizität aktiviert, die in einer Batterie des Fahrzeugs gespeichert ist. Die Elektrizität wird durch die Leistungsausgabe der Brennkraftmaschine erzeugt, und die erzeugte Elektrizität wird in der Batterie gespeichert. In diesem Zusammenhang stoppt die bekannte Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung die Aktivierung der Brennkraftmaschine, während die bekannte Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung das eigene Fahrzeug durch die Nachfolgebewegungssteuerung zum Segeln bringt. Wenn also die elektrischen Komponenten aktiviert werden, wenn die Aktivierung der Brennkraftmaschine gestoppt wird, wird die in der Batterie gespeicherte Elektrizität weiter verringert. Dies kann dazu führen, dass die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge zu klein wird. Dies ist nicht erwünscht.
ZUSAMMENFASSUNG
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung, ein Fahrzeugbewegungssteuerungsverfahren und ein computerlesbares Speichermedium bereitzustellen, das ein Fahrzeugbewegungssteuerungsprogramm speichert, das verhindern kann, dass die gespeicherte Menge der in einer Elektrizitätsspeichereinrichtung, wie der Batterie, gespeicherten Leistung übermäßig klein wird, wenn eine Aktivierung einer Energiequelle, wie der Brennkraftmaschine, gestoppt wird und das eigene Fahrzeug zum Segeln gebracht wird.
Eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine elektronische Steuereinheit auf, die konfiguriert ist, um eine autonome Bewegungssteuerung zum autonomen Beschleunigen oder Verzögern eines Fahrzeugs auszuführen. Die autonome Bewegungssteuerung umfasst eine Beschleunigungssteuerung und eine Segelsteuerung. Die Beschleunigungssteuerung ist eine Steuerung zum Beschleunigen des Fahrzeugs durch (i) Aktivieren einer Energiequelle des Fahrzeugs zur Erzeugung von Leistung und (ii) Beschleunigen des Fahrzeugs durch die erzeugte Leistung. Die Segelsteuerung ist eine Steuerung, um das Fahrzeug zum Segeln zu veranlassen, indem eine Aktivierung der Energiequelle gestoppt wird. Die elektronische Steuereinheit ist ferner konfiguriert, um eine Regenerationsladesegelsteuerung als Segelsteuerung auszuführen, wenn eine in einer Elektrizitätsspeichereinrichtung des Fahrzeugs gespeicherte Elektrizitätsmenge kleiner oder gleich einem ersten Verzögerungsladeschwellenwert ist, während eine Verzögerungsbedingung zum Verzögern des Fahrzeugs erfüllt ist. Die Regenerationsladesegelsteuerung ist eine Steuerung, die das Fahrzeug veranlasst, zu segeln und die Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung zu speichern, indem (i) die Aktivierung der Energiequelle gestoppt wird, (ii) eine Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs durch eine Elektrizitätserzeugungsvorrichtung des Fahrzeugs durchgeführt wird, um die Elektrizität zu erzeugen, und (iii) die erzeugte Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung gespeichert wird. Die elektronische Steuereinheit ist ferner konfiguriert, um eine normale Segelsteuerung als Segelsteuerung auszuführen, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge größer als der erste Verzögerungsladeschwellenwert ist, während die Verzögerungsbedingung erfüllt ist. Die normale Segelsteuerung ist eine Steuerung, um das Fahrzeug zum Segeln zu veranlassen, indem die Aktivierung der Energiequelle gestoppt wird, ohne die Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs durchzuführen.
Mit der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge klein wird (d.h., die gespeicherte Elektrizitätsmenge wird kleiner oder gleich dem ersten Verzögerungsladeschwellenwert), während die Verzögerungsbedingung erfüllt ist, die Regenerationsladesegelsteuerung als die Segelsteuerung ausgeführt. Dabei wird, während die Aktivierung der Energiequelle gestoppt und das Fahrzeug zum Segeln veranlasst wird, die Elektrizität durch die Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs erzeugt, und die erzeugte Elektrizität wird in der Elektrizitätsspeichereinrichtung gespeichert. So kann verhindert werden, dass die gespeicherte Elektrizitätsmenge zu klein wird, selbst wenn die Aktivierung der Energiequelle gestoppt und das Fahrzeug zum Segeln gebracht wird.
Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein, um eine Leistungsladebewegungssteuerung auszuführen, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge kleiner oder gleich einem zweiten Verzögerungsladeschwellenwert ist, der kleiner als der erste Verzögerungsladeschwellenwert ist, während die Verzögerungsbedingung erfüllt ist. Die Leistungsladebewegungssteuerung kann eine Steuerung sein, um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen, indem (i) die Energiequelle aktiviert wird, um die Leistung zu erzeugen, (ii) die Elektrizitätserzeugungsvorrichtung durch die erzeugte Leistung aktiviert wird, um die Elektrizität zu erzeugen, und (iii) die erzeugte Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung gespeichert wird. Die elektronische Steuereinheit kann ferner konfiguriert sein, um die Regenerationsladesegelsteuerung auszuführen, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge kleiner oder gleich dem ersten Verzögerungsladeschwellenwert und größer als der zweite Verzögerungsladeschwellenwert ist, während die Verzögerungsbedingung erfüllt ist.
Eine elektrische Last, wie z.B. eine elektrische Komponente des Fahrzeugs, kann die in der Elektrizitätsspeichereinrichtung gespeicherte Elektrizität verbrauchen, während die Regenerationsladesegelsteuerung ausgeführt wird. Daher wird die gespeicherte Elektrizitätsmenge weiterhin verringert, selbst wenn der durch die Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs erzeugte Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung gespeichert wird. Dadurch kann die gespeicherte Elektrizitätsmenge übermäßig klein werden.
Mit der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß diesem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird die Leistungsladebewegungssteuerung ausgeführt, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge zu klein wird (d.h. die gespeicherte Elektrizitätsmenge wird gleich oder kleiner als der zweite Verzögerungsladeschwellenwert), während die Regenerationsladesegelsteuerung ausgeführt wird. Dadurch wird die Energiequelle aktiviert, um die Leistung zu erzeugen, die Elektrizitätserzeugungsvorrichtung wird durch die erzeugte Leistung aktiviert, um die Elektrizität zu erzeugen, und die erzeugte Elektrizität wird in der Elektrizitätsspeichereinrichtung gespeichert. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die gespeicherte Elektrizitätsmenge zu klein wird.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein, um die Regenerationsladesegelsteuerung auszuführen, um eine Elektrizitätsmenge zu speichern, die von einer Elektrizitätsmenge abhängt, die von mindestens einer elektrischen Last des Fahrzeugs aus der Vorrichtung verbraucht wird.
Wie vorstehend beschrieben, kann die elektrische Last, wie z.B. die elektrische Komponente des Fahrzeugs, die in der Elektrizitätsspeichereinrichtung gespeicherten Elektrizität verbrauchen, während die Regenerationsladesegelsteuerung ausgeführt wird. In diesem Fall kann die gespeicherte Elektrizitätsmenge frühzeitig auf den ersten Verzögerungsladeschwellenwert erhöht werden, indem die von der Regenerationsladesegelsteuerung erzeugte Elektrizitätsmenge erhöht wird. In diesem Fall erhöht sich jedoch die Verzögerungsrate des Fahrzeugs. Daher kann der Fahrer des Fahrzeugs ein Unbehagen verspüren. Andererseits ist es wirksam, eine Elektrizitätsmenge zu erzeugen, die der von der elektrischen Last aus der Elektrizitätsspeichereinrichtung verbrauchten Elektrizitätsmenge entspricht, und die erzeugte Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung zu speichern, um zu verhindern, dass die gespeicherte Elektrizitätsmenge zu klein wird, während die Aktivierung der Energiequelle gestoppt wird.
Mit der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß diesem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird die Regenerationsladesegelsteuerung so ausgeführt, dass die Elektrizitätsmenge in Abhängigkeit von der von der elektrischen Last des Fahrzeugs aus der Elektrizitätsspeichereinrichtung verbrauchten Elektrizitätsmenge erzeugt wird. Daher kann verhindert werden, dass die gespeicherte Elektrizitätsmenge zu klein wird, ohne eine übermäßige Verzögerungsrate des Fahrzeugs zu erzeugen, die dem Fahrer ein Unbehagen bereiten könnte.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein, um eine erzeugte Elektrizitätsmenge zu begrenzen, die durch die Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs durch die Elektrizitätserzeugungsvorrichtung erzeugt wird, um eine Verzögerungsrate des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, die kleiner oder gleich einem vorbestimmten Verzögerungsrate ist, während die Regenerationsladesegelsteuerung ausgeführt wird.
Wie vorstehend beschrieben, ist es wirksam, die von der Regenerationsladesegelsteuerung erzeugte Elektrizitätsmenge zu erhöhen, um die gespeicherte Elektrizitätsmenge frühzeitig auf den ersten Verzögerungsladeschwellenwert anzuheben. In diesem Fall nimmt jedoch die Verzögerungsrate des Fahrzeugs zu. Dadurch kann der Fahrer ein Unbehagen verspüren.
Mit der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß diesem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird die Regenerationsladesegelsteuerung ausgeführt, um die Menge der durch die Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs erzeugten Elektrizität zu begrenzen, um die Fahrzeugverzögerung gleich oder kleiner als die vorbestimmte Verzögerungsrate zu halten. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die gespeicherte Elektrizitätsmenge zu klein wird, ohne eine übermäßige Verzögerungsrate des Fahrzeugs zu erzeugen, die zu einem Unbehagen des Fahrers führt.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann die Energiequelle eine Brennkraftmaschine umfassen. In diesem Gesichtspunkt kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein, um eine Leistungsladungsbeschleunigungssteuerung als Beschleunigungssteuerung auszuführen, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge kleiner oder gleich einem Beschleunigungsladungsschwellenwert ist, während eine Beschleunigungsbedingung zum Beschleunigen des Fahrzeugs erfüllt ist. Die Leistungsladungsbeschleunigungssteuerung kann eine Steuerung sein, um das Fahrzeug zu beschleunigen und die Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung zu speichern, indem (i) die Brennkraftmaschine aktiviert wird, um die Leistung zu erzeugen, (ii) die Elektrizitätserzeugungsvorrichtung aktiviert wird, um die Elektrizität mit einem Teil der erzeugten Leistung zu erzeugen, (iii) die erzeugte Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung gespeichert wird, und (iv) das Fahrzeug mit der verbleibenden erzeugten Leistung beschleunigt wird. Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um eine Zeit des Ausführens der Leistungsladungsbeschleunigungssteuerung zu verlängern, so dass die Zeit des Ausführens der Leistungsladungsbeschleunigungssteuerung zunimmt, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge abnimmt.
Es ist wirksam, die ausreichende Elektrizitätsmenge in der Elektrizitätsspeichereinrichtung zu speichern, während die Beschleunigungssteuerung ausgeführt wird, um zu verhindern, dass die gespeicherte Elektrizitätsmenge zu klein wird, während die Segelsteuerung ausgeführt wird.
Bei der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß diesem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird die Leistungsladebewegungssteuerung als Beschleunigungssteuerung ausgeführt, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge klein wird (d.h., die gespeicherte Elektrizitätsmenge wird gleich oder kleiner als die Beschleunigungsladungsschwelle), während die Bedingung erfüllt ist. Dadurch wird die Brennkraftmaschine aktiviert, um die Leistung zu erzeugen, die Elektrizität wird durch einen Teil der erzeugten Leistung erzeugt, die erzeugte Elektrizität wird in der Elektrizitätsspeichereinrichtung gespeichert, und das Fahrzeug wird durch die verbleibende erzeugte Leistung beschleunigt. Während die Leistungsladebewegungssteuerung ausgeführt wird, nimmt die Zeit für die Ausführung der Leistungsladebewegungssteuerung zu, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge abnimmt. Auf diese Weise kann während der Ausführung der Beschleunigungssteuerung eine ausreichende Elektrizitätsmenge in der Vorrichtung gespeichert werden. Daher kann verhindert werden, dass die gespeicherte Elektrizitätsmenge zu klein wird, während die Segelsteuerung ausgeführt wird.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein, um eine Leistungsladungsbeschleunigungssteuerung als Beschleunigungssteuerung auszuführen, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge kleiner oder gleich einem Beschleunigungsschwellenwert ist, während eine Beschleunigungsbedingung zum Beschleunigen des Fahrzeugs erfüllt ist. Die Leistungsladungsbeschleunigungssteuerung kann eine Steuerung sein, um das Fahrzeug zu beschleunigen und die Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung zu speichern, indem (i) die Energiequelle aktiviert wird, um die Leistung zu erzeugen, (ii) die Elektrizitätserzeugungsvorrichtung aktiviert wird, um die Elektrizität durch einen Teil der erzeugten Leistung zu erzeugen, (iii) die erzeugte Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung gespeichert wird, und (iv) das Fahrzeug durch die verbleibende erzeugte Leistung beschleunigt wird.
Wie vorstehend beschrieben, ist es wirksam, eine ausreichende Elektrizitätsmenge in der Elektrizitätsspeichereinrichtung zu speichern, während die Beschleunigungssteuerung ausgeführt wird, um zu verhindern, dass die gespeicherte Elektrizitätsmenge zu klein wird.
Mit der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß diesem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird die Leistungsladebewegungssteuerung als Beschleunigungssteuerung ausgeführt, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge klein wird (d.h., die gespeicherte Elektrizitätsmenge wird gleich oder kleiner als die Beschleunigungsladungsschwelle), während die Bedingung erfüllt ist. Dabei wird die Energiequelle aktiviert, um die Leistung zu erzeugen, die Elektrizität wird durch einen Teil der erzeugten Leistung erzeugt, die erzeugte Elektrizität wird in der Elektrizitätsspeichereinrichtung gespeichert, und das Fahrzeug wird durch die verbleibende erzeugte Leistung beschleunigt. Auf diese Weise wird die ausreichende Elektrizitätsmenge in der Vorrichtung gespeichert, während die Beschleunigungssteuerung ausgeführt wird. Daher kann verhindert werden, dass die gespeicherte Elektrizitätsmenge zu klein wird, während die Segelsteuerung ausgeführt wird.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert werden, um den Beschleunigungsladungsschwellenwert so einzustellen, dass der Beschleunigungsladungsschwellenwert mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs groß ist, kann die große Elektrizitätsmenge durch die Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs bezogen werden. Daher kann die gespeicherte Elektrizitätsmenge durch die Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs ausreichend erhöht werden, während die Segelsteuerung später ausgeführt wird, ohne die Elektrizität durch die von der Energiequelle erzeugte Leistung zu erzeugen, während die Beschleunigungssteuerung ausgeführt wird. Darüber hinaus kann die von der Energiequelle verbrauchte Energiemenge verringert werden, wenn keine Elektrizitätserzeugung durch die von der Energiequelle erzeugte Leistung erfolgt.
Mit der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß diesem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist der Schwellenwert für die Beschleunigungssteuerung klein, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs groß ist. Daher ist die Erzeugung der Elektrizität durch die Leistung von der Energiequelle erzeugt wird nicht durchgeführt, bis die gespeicherte Elektrizitätsmenge klein wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist groß, während die Beschleunigungssteuerung ausgeführt wird. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die gespeicherte Elektrizitätsmenge zu klein wird, und die von der Energiequelle verbrauchte Energiemenge kann reduziert werden.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein, um den Beschleunigungsladungsschwellenwert so einzustellen, dass der Beschleunigungsladungsschwellenwert, wenn das Fahrzeug auf der Grundlage von Karteninformationen und einer vorhergesagten Bewegungsroute des Fahrzeugs auf einer abwärts gerichteten Steigung bzw. einem Gefälle bewegt werden soll, kleiner ist als der Beschleunigungsladungsschwellenwert, wenn das Fahrzeug nicht auf der abwärts gerichteten Steigung bewegt werden soll, auf der Grundlage der Karteninformationen und der vorhergesagten Bewegungsroute des Fahrzeugs.
Wenn sich das Fahrzeug bald auf der Gefällestrecke abwärts bewegt, kann eine ausreichende Elektrizitätsmenge in der Elektrizitätsspeichereinrichtung gespeichert werden, indem die Elektrizität durch die Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs erzeugt wird, während sich das Fahrzeug auf der Gefällestrecke bewegt, selbst wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge klein wird, während die Beschleunigungssteuerung ausgeführt wird. Daher kann die gespeicherte Elektrizitätsmenge auch dann ausreichend erhöht werden, wenn die Elektrizitätserzeugung durch die von der Energiequelle erzeugte Leistung nicht ausgeführt wird, während die Beschleunigungssteuerung ausgeführt wird, indem die Elektrizität durch die spätere Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs erzeugt wird, während sich das Fahrzeug auf der Gefällestrecke bewegt, und die Segelsteuerung ausgeführt wird. In diesem Fall kann die von der Energiequelle verbrauchten Energiemenge reduziert werden, da die Erzeugung der Elektrizität durch die von der Energiequelle erzeugte Leistung nicht durchgeführt wird.
Mit der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß diesem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird der Schwellenwert für die Beschleunigungssteuerung auf einen kleinen Wert gesetzt, wenn vorhergesagt wird, dass sich das Fahrzeug auf dem Gefälle bewegt, im Vergleich dazu, wenn nicht vorhergesagt wird, dass sich das Fahrzeug auf dem Gefälle bewegt. Wenn also vorhergesagt wird, dass sich das Fahrzeug auf der Gefällestrecke bewegt, während die Beschleunigungssteuerung ausgeführt wird, wird die Erzeugung der Elektrizität durch die von der Energiequelle erzeugte Leistung erst dann durchgeführt, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge klein wird. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die gespeicherte Elektrizitätsmenge übermäßig klein wird, und die von der Energiequelle verbrauchte Leistungsmenge kann reduziert werden.
Ein Fahrzeugbewegungssteuerungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Ausführen einer autonomen Bewegungssteuerung zum autonomen Beschleunigen oder Verzögern eines Fahrzeugs. Die autonome Bewegungssteuerung umfasst eine Beschleunigungssteuerung und eine Segelsteuerung. Die Beschleunigungssteuerung ist eine Steuerung, um (i) eine Energiequelle des Fahrzeugs zu aktivieren, um Leistung zu erzeugen und (ii) das Fahrzeug durch die erzeugte Leistung zu beschleunigen. Die Segelsteuerung ist eine Steuerung, um (i) die Aktivierung der Energiequelle zu stoppen und (ii) das Fahrzeug zum Segeln zu veranlassen. Das Fahrzeugbewegungssteuerungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung weist einen Schritt zum Ausführen einer Regenerationsladesegelsteuerung als Segelsteuerung auf, wenn eine in einer Elektrizitätsspeichereinrichtung des Fahrzeugs gespeicherte Elektrizitätsmenge kleiner oder gleich einem ersten Verzögerungsladeschwellenwert ist, während eine Verzögerungsbedingung zum Verzögern des Fahrzeugs erfüllt ist. Die Regenerationsladesegelsteuerung ist eine Steuerung, um (i) die Aktivierung der Energiequelle zu stoppen und das Fahrzeug zum Segeln zu veranlassen, (ii) die Elektrizität zu erzeugen, indem eine Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs durch eine Elektrizitätserzeugungsvorrichtung des Fahrzeugs durchgeführt wird, und (iii) die erzeugte Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung zu speichern. Das Fahrzeugbewegungssteuerungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung weist ferner einen Schritt auf, der eine normale Segelsteuerung als Segelsteuerung ausführt, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge größer ist als der erste Verzögerungsladeschwellenwert, während die Verzögerungsbedingung erfüllt ist. Die normale Segelsteuerung ist eine Steuerung, um (i) die Aktivierung der Energiequelle zu stoppen und das Fahrzeug zum Segeln zu veranlassen, ohne die Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs durchzuführen.
Mit dem Fahrzeugbewegungssteuerungsverfahren gemäß diesem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann aus den vorstehend beschriebenen Gründen verhindert werden, dass die gespeicherte Elektrizitätsmenge zu klein wird, selbst wenn die Aktivierung der Energiequelle gestoppt und das Fahrzeug zum Segeln veranlasst wird.
Ein computerlesbares Speichermedium gemäß der vorliegenden Erfindung speichert ein Fahrzeugbewegungssteuerungsprogramm, das eine autonome Bewegungssteuerung zum autonomen Beschleunigen oder Verzögern eines Fahrzeugs ausführt. Die autonome Bewegungssteuerung umfasst eine Beschleunigungssteuerung und eine Segelsteuerung. Die Beschleunigungssteuerung ist eine Steuerung, um (i) eine Energiequelle des Fahrzeugs zu aktivieren, um Leistung zu erzeugen und (ii) das Fahrzeug durch die erzeugte Leistung zu beschleunigen. Die Segelsteuerung ist eine Steuerung, um (i) die Aktivierung der Energiequelle zu stoppen und (ii) das Fahrzeug zum Segeln zu veranlassen. Das Fahrzeugbewegungssteuerungsprogramm ist konfiguriert, um eine Regenerationsladesegelsteuerung als Segelsteuerung auszuführen, wenn eine gespeicherte Elektrizitätsmenge, die in einer Elektrizitätsspeichereinrichtung des Fahrzeugs gespeichert ist, kleiner oder gleich einem ersten Verzögerungsladeschwellenwert ist, während eine Verzögerungsbedingung zum Verzögern des Fahrzeugs erfüllt ist. Die Regenerationsladesegelsteuerung ist eine Steuerung, um (i) die Aktivierung der Energiequelle zu stoppen und das Fahrzeug zum Segeln zu veranlassen, (ii) die Elektrizität zu erzeugen, indem eine Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs durch eine Elektrizitätserzeugungsvorrichtung des Fahrzeugs durchgeführt wird, und (iii) die erzeugte Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung zu speichern. Das Fahrzeugbewegungssteuerungsprogramm ist ferner konfiguriert, um eine normale Segelsteuerung als die Segelsteuerung auszuführen, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge größer als der erste Verzögerungsladeschwellenwert ist, während die Verzögerungsbedingung erfüllt ist. Die normale Segelsteuerung ist eine Steuerung, um (i) die Aktivierung der Energiequelle zu stoppen und das Fahrzeug zum Segeln zu veranlassen, ohne die Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs durchzuführen.
Mit dem computerlesbaren Speichermedium, das ein Fahrzeugbewegungssteuerungsprogramm gemäß der vorliegenden Erfindung speichert, kann aus den vorstehend beschriebenen Gründen verhindert werden, dass die gespeicherte Elektrizitätsmenge zu klein wird, selbst wenn die Aktivierung der Energiequelle gestoppt und das Fahrzeug zum Segeln veranlasst wird.
Die Elemente der Erfindung sind nicht auf die Elemente der Ausführungsbeispiele und modifizierten Beispiele der Erfindung beschränkt, die unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Die anderen Objekte, Merkmale und begleitenden Vorteile der Erfindung können leicht aus den Ausführungsbeispielen und den modifizierten Beispielen der Erfindung verstanden werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine Ansicht, die eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Ansicht, die ein Fahrzeug oder ein eigenes Fahrzeug zeigt, das mit der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
3A ist eine Ansicht, die eine Szene zeigt, in der sich ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug befindet.
3B ist eine Ansicht, die eine Szene zeigt, in der sich kein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug befindet.
4 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen einer Brennkraftmaschine und einer Energieeffizienz bzw. einem Wirkungsgrad einer Verbrennungskraftmaschine und eine Beziehung zwischen einer Motorleistung und einer Energieeffizienz eines zweiten Motorgenerators zeigt.
5A ist eine Ansicht, die eine Szene zeigt, in der sich kein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug befindet und ein nachfolgendes Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug steht.
5B ist eine Ansicht, die eine Szene zeigt, in der sich das vorausfahrende Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug und das nachfolgende Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug befindet.
6 ist eine Ansicht, die ein Zeitdiagramm zeigt, das die Änderungen einer Ausgabe der Brennkraftmaschine, einer in der Batterie gespeicherten Elektrizitätsmenge usw. darstellt.
7 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und einem Beschleunigungsladeschwellenwert zeigt.
8 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Routine zeigt, die von der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
9 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Routine zeigt, die von der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
10 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Routine zeigt, die von der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachfolgend wird eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 wird anhand eines Beispiels beschrieben, bei dem ein Bediener eines eigenen Fahrzeugs 100 ein Fahrer des eigenen Fahrzeugs 100 ist, d.h. eine Person, die sich in dem eigenen Fahrzeug 100 befindet und das eigene Fahrzeug 100 fährt. Daher wird in diesem Ausführungsbeispiel die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 auf dem eigenen Fahrzeug 100 installiert, wie in 1 gezeigt.
In diesem Zusammenhang kann der Bediener des eigenen Fahrzeugs 100 ein Fernbediener des eigenen Fahrzeugs 100 sein, d.h. eine Person, die sich nicht im eigenen Fahrzeug 100 befindet und das eigene Fahrzeug 100 aus der Ferne bedient. Wenn der Bediener des eigenen Fahrzeugs 100 der Fernbediener ist, werden sowohl das eigene Fahrzeug 100 als auch eine außerhalb des eigenen Fahrzeugs 100 bereitgestellte Fernbedienungseinrichtung, mit der der Fernbediener das eigene Fahrzeug 100 fernsteuern kann, in die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtungen 10 eingebaut. In diesem Fall werden die im Folgenden beschriebenen Funktionen der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 durch die am eigenen Fahrzeug 100 installierte Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 und die an der Fernbedienungseinrichtung installierte Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 realisiert.
<ECU>
Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 umfasst eine ECU 90 als eine Steuerungsvorrichtung. Die ECU 90 ist eine elektronische Steuereinheit. Die ECU 90 umfasst einen Mikrocomputer als eine Hauptkomponente. Der Mikrocomputer umfasst eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen nichtflüchtigen Speicher und eine Schnittstelle. Die CPU ist konfiguriert oder programmiert, um verschiedene Funktionen durch Ausführen von Anweisungen, Programmen oder Routinen, die im ROM gespeichert sind, zu realisieren. In diesem Ausführungsbeispiel umfasst die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 eine ECU. Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 kann jedoch eine Vielzahl von ECUs umfassen und die unten beschriebenen Funktionen durch die ECUs ausführen.
<Brennkraftmaschine, etc.>
Wie in 1 dargestellt, ist das eigene Fahrzeug 100 mit einer Brennkraftmaschine 21, einem ersten Motorgenerator 221, einem zweiten Motorgenerator 222 und einem Inverter bzw. Wechselrichter 223 ausgestattet. Die Brennkraftmaschine 21 und der Wechselrichter 223 sind elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Der Wechselrichter 223 ist elektrisch mit dem ersten Motorgenerator 221 und dem zweiten Motorgenerator 222 verbunden.
Wie in 2 dargestellt, ist das eigene Fahrzeug 100 mit einer Leistungsverteilungsvorrichtung 110 ausgestattet. Die Leistungsverteilungsvorrichtung 110 ist eine Vorrichtung, die eine Übertragungsleitung zur Übertragung von Energie oder Leistung zwischen der Brennkraftmaschine 21, dem ersten Motorgenerator 221, dem zweiten Motorgenerator 222 und einer Antriebswelle 120 verändert. Die Leistungsverteilungsvorrichtung 110 ist mit der Brennkraftmaschine 21, dem ersten Motorgenerator 221, dem zweiten Motorgenerator 222 und der Antriebswelle 120 verbunden. Die Leistungsverteilungsvorrichtung 110 weist insbesondere ein Planetengetriebe auf. Ein Sonnenrad des Planetengetriebes ist mit einer Kurbelwelle, d.h. einer Ausgabe der Brennkraftmaschine 21, funktionsfähig verbunden. Die Planetenräder des Planetengetriebes sind mit einer Eingang-Ausgangswelle des ersten Motorgenerators 221 verbunden. Ein Hohlrad des Planetengetriebes ist mit einer Eingangs-Ausgangs-Welle des zweiten Motorgenerators 222 und der Antriebswelle 120 verbunden.
Wie in 2 dargestellt, ist das eigene Fahrzeug 100 mit einem Akkumulator bzw. einer Batterie 231 ausgestattet. Die Batterie 231 ist elektrisch mit dem Wechselrichter 223 verbunden. Die Batterie 231 ist eine Elektrizitätsspeichereinrichtung 23, die Elektrizität bzw. elektrische Energie speichert.
Die ECU 90 steuert eine Größe der von der Brennkraftmaschine 21 erzeugten Leistung, indem sie eine Aktivierung der Brennkraftmaschine 21 steuert. Die ECU 90 kann Motorleistung (d.h. die von der Brennkraftmaschine 21 erzeugte Leistung) über die Leistungsverteilungsvorrichtung 110 an die Antriebswelle 120 übertragen, indem sie einen Betriebszustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 110 steuert. Das heißt, die ECU 90 kann die Leistung der Brennkraftmaschine auf das eigene Fahrzeug 100 als Antriebskraft zum Bewegen des eigenen Fahrzeugs 100 anwenden. Ferner gibt die ECU 90 die Leistung der Brennkraftmaschine über die Leistungsverteilungsvorrichtung 110 an den ersten Motorgenerator 221 weiter, um den ersten Motorgenerator 221 zu aktivieren, indem der Betriebszustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 110 gesteuert wird. Wie zu verstehen ist, ist die Brennkraftmaschine 21 eine Leistungsvorrichtung 20 als Energiequelle.
Es sollte beachtet werden, dass die ECU 90 ein Verhältnis der Brennkraftmaschine zur Antriebswelle 120 und der Brennkraftmaschine zum ersten Motorgenerator 221 steuern kann, indem sie den Betriebszustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 110 steuert.
Wenn die Leistung der Brennkraftmaschine in den ersten Motorgenerator 221 eingespeist wird, erzeugt der erste Motorgenerator 221 Elektrizität. Die erzeugte Elektrizität wird über den Wechselrichter 223 in der Batterie 231 gespeichert. Daher ist der erste Motorgenerator 221 eine Elektrizitätserzeugungsvorrichtung 22, die die Elektrizität bzw. elektrische Energie erzeugt. Die ECU 90 kann eine Elektrizitätsmenge der vom ersten Motorgenerator 221 erzeugten Elektrizität steuern, indem sie eine Größe der Brennkraftmaschine steuert, die dem ersten Motorgenerator 221 zugeführt wird, indem sie den Betriebszustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 110 steuert.
Ferner kann die ECU 90 die Elektrizität von der Batterie 231 an den ersten Motorgenerator 221 liefern, indem sie einen Betriebszustand des Wechselrichters 223 steuert. Wenn die Elektrizität an den ersten Motorgenerator 221 geliefert wird, erzeugt der erste Motorgenerator 221 Leistung. Daher ist der erste Motorgenerator 221 auch die Leistungsvorrichtung 20 als Energiequelle. Die ECU 90 kann eine Größe der vom ersten Motorgenerator 221 erzeugten Leistung steuern, indem sie die Elektrizitätsmenge der von der Batterie 231 an den ersten Motorgenerator 221 gelieferten Elektrizität steuert, indem sie den Betriebszustand des Wechselrichters 223 steuert.
Beispielsweise kann die ECU 90 die Aktivierung der Brennkraftmaschine 21 starten, indem sie den ersten Motorgenerator 221 mit Elektrizität versorgt und die vom ersten Motorgenerator 221 erzeugte Leistung über die Leistungsverteilungsvorrichtung 110 in die Brennkraftmaschine 21 einspeist. In diesem Fall fungiert der erste Motorgenerator 221 als sogenannter Startermotor.
Ferner kann die ECU 90 die Elektrizität von der Batterie 231 an den zweiten Motorgenerator 222 liefern, indem sie den Betriebszustand des Wechselrichters 223 steuert. Wenn die Elektrizität dem zweiten Motorgenerator 222 zugeführt wird, erzeugt der zweite Motorgenerator 222 Leistung. Daher ist der zweite Motorgenerator 222 die Leistungsvorrichtung 20 als Energiequelle. Die ECU 90 kann eine Größe der vom zweiten Motorgenerator 222 erzeugten Leistung steuern, indem sie die Elektrizitätsmenge der von der Batterie 231 an den zweiten Motorgenerator 222 gelieferten Elektrizität durch Steuerung des Betriebszustands des Wechselrichters 223 steuert.
Die von dem zweiten Motorgenerator 222 erzeugte Leistung wird über die Leistungsverteilungsvorrichtung 110 auf die Antriebswelle 120 übertragen. Das heißt, die ECU 90 kann die von dem zweiten Motorgenerator 222 erzeugte Leistung auf das eigene Fahrzeug 100 als Antriebskraft für die Bewegung des eigenen Fahrzeugs 100 anwenden.
Ferner kann die ECU 90 eine Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs 100 über die Leistungsverteilungsvorrichtung 110 in den zweiten Motorgenerator 222 einspeisen, indem sie den Betriebszustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 110 steuert. Wenn die Bewegungsenergie in den zweiten Motorgenerator 222 eingegeben wird, erzeugt der zweite Motorgenerator 222 Elektrizität. Mit anderen Worten, der zweite Motorgenerator 222 erzeugt die Elektrizität durch Regeneration der Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs 100. Daher ist der zweite Motorgenerator 222 auch die Elektrizitätserzeugungsvorrichtung 22, die die Elektrizität erzeugt. Die ECU 90 kann eine Elektrizitätsmenge der vom zweiten Motorgenerator 222 erzeugten Elektrizität steuern, indem sie eine Menge der Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs 100 steuert, die dem zweiten Motorgenerator 222 zugeführt wird, indem sie den Betriebszustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 110 steuert.
In diesem Ausführungsbeispiel umfasst die Leistungsvorrichtung 20 die Brennkraftmaschine 21, den ersten Motorgenerator 221 und den zweiten Motorgenerator 222 als Energiequellen. In dieser Hinsicht kann die Leistungsvorrichtung 20 die Brennkraftmaschine und einen Motorgenerator als Energiequellen umfassen. Ferner kann die Antriebsvorrichtung 20 nur die Brennkraftmaschine als Energiequelle umfassen. In diesem Fall ist das eigene Fahrzeug 100 mit mindestens einem Generator als Elektrizitätserzeugungsvorrichtung ausgestattet.
<Bremsvorrichtung>
Ferner ist das eigene Fahrzeug 100 mit einer Bremsvorrichtung 30 ausgestattet. Die Bremsvorrichtung 30 ist eine Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft auf das eigene Fahrzeug 100 ausübt. In diesem Ausführungsbeispiel umfasst die Bremsvorrichtung 30 eine hydraulische Bremsvorrichtung 31. Die Bremsvorrichtung 30 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 ist konfiguriert, um die von der Bremsvorrichtung 30 auf das eigene Fahrzeug 100 ausgeübte Bremskraft zu steuern.
<Sensoren, etc. >
Ferner ist das eigene Fahrzeug 100 mit einem Fahr- bzw. Beschleunigerpedal 51, einem Fahr- bzw. Beschleunigerpedalbetätigungsbetragssensor 52, einem Bremspedal 53, einem Bremspedalbetätigungsbetragssensor 54, einer Fahrassistenzoperationsvorrichtung 55, einer zweiten Fahrassistenzoperationsvorrichtung 56, einer Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung 57 und einer Umgebungsinformationenerfassungseinrichtung 60 ausgestattet.
<Beschleunigerpedal, etc.>
Das Beschleunigerpedal 51 ist eine Vorrichtung, die vom Fahrer betätigt wird, um das eigene Fahrzeug 100 zu beschleunigen. Der Beschleunigerpedalbetätigungsbetragssensor 52 ist eine Vorrichtung, die einen Betätigungsbetrag des Beschleunigerpedals 51 erfasst. Es sollte beachtet werden, dass, wenn der Fahrer des eigenen Fahrzeugs 100 der Fernbediener des eigenen Fahrzeugs 100 ist, das Beschleunigerpedal 51 und der Beschleunigerpedalbetätigungsbetragssensor 52 an der Fernbedienungseinrichtung installiert sind.
Der Beschleunigerpedalbetätigungsbetragssensor 52 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 bezieht den Betätigungsbetrag des Beschleunigerpedals 51 als Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag AP von dem Beschleunigerpedalbetätigungsbetragssensor 52. Die ECU 90 berechnet eine vom Fahrer angeforderte Beschleunigungsrate des eigenen Fahrzeugs 100 als eine Fahreranforderungs-Beschleunigungsrate Ga_driver, basierend auf dem Beschleunigerpedal-Betätigungsbetrag AP. Die ECU 90 führt eine normale Bewegungssteuerung aus, um die von der Antriebsvorrichtung 20 ausgegebene Antriebskraft zu steuern, um die vom Fahrer angeforderte Beschleunigungsrate Ga_driver zu realisieren, wenn die vom Fahrer angeforderte Beschleunigungsrate Ga_driver größer als Null ist, außer dass die ECU 90 eine autonome Bewegungssteuerung oder eine später beschriebene automatische Fahrsteuerung ausführt.
<Bremspedal, etc.>
Das Bremspedal 53 ist eine Vorrichtung, die vom Fahrer betätigt wird, um das eigene Fahrzeug 100 zu verzögern. Der Bremspedalbetätigungsbetragssensor 54 ist eine Vorrichtung, die einen Betätigungsbetrag des Bremspedals 53 erfasst. Es sollte beachtet werden, dass das Bremspedal 53 und der Bremspedalbetätigungsbetragssensor 54 an der Fernbedienungseinrichtung installiert sind, wenn der Bediener des eigenen Fahrzeugs 100 der Fernbediener des eigenen Fahrzeugs 100 ist.
Der Bremspedalbetätigungsbetragssensor 54 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 bezieht den Betätigungsbetrag des Bremspedals 53 als einen Bremspedalbetätigungsbetrag BP von dem Bremspedalbetätigungsbetragssensor 54. Die ECU 90 berechnet eine vom Fahrer angeforderte Verzögerungsrate des eigenen Fahrzeugs 100 als eine Fahreranforderungsverzögerungsrate Gd_driver, basierend auf dem Bremspedalbetätigungsbetrag BP. Die ECU 90 führt die normale Bewegungssteuerung aus, um die von der Bremsvorrichtung 30 auf das eigene Fahrzeug 100 ausgeübte Bremskraft zu steuern, um die vom Fahrer angeforderte Verzögerungsrate Gd_driver zu realisieren, wenn die vom Fahrer angeforderte Verzögerungsrate Gd_driver größer als Null ist, mit der Ausnahme, dass die ECU 90 die später beschriebene autonome Bewegungssteuerung ausführt.
<Fahrassistenzoperationsvorrichtung, etc.>
Ferner ist das eigene Fahrzeug 100 mit der Fahrassistenzoperationsvorrichtung 55 und der zweiten Fahrassistenzoperationsvorrichtung 56 ausgestattet. Es sollte beachtet werden, dass, wenn der Bediener des eigenen Fahrzeugs 100 der entfernte Bediener des eigenen Fahrzeugs 100 ist, die Fahrassistenzoperationsvorrichtung 55 und die zweite Fahrassistenzoperationsvorrichtung 56 auf der entfernten Bedieneinrichtung installiert sind.
< Fahrassistenzoperationsvorrichtung >
Die Fahrassistenzoperationsvorrichtung 55 ist eine Vorrichtung, wie z.B. ein Knopf oder ein Schalter, die vom Fahrer betätigt wird. Der Fahrer kann die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 auffordern, die später beschriebene autonome Bewegungssteuerung auszuführen oder die Ausführung der autonomen Bewegungssteuerung zu stoppen, indem er die Fahrassistenzoperationsvorrichtung 55 betätigt.
Die Fahrassistenzoperationsvorrichtung 55 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Wenn die Fahrassistenzoperationsvorrichtung 55 betätigt wird, während die ECU 90 die autonome Bewegungssteuerung nicht ausführt, bestimmt die ECU 90, dass die autonome Bewegungssteuerung auszuführen ist. Danach bestimmt die ECU 90 weiterhin, dass die autonome Bewegungssteuerung ausgeführt werden soll, solange die Fahrassistenzoperationsvorrichtung 55 nicht in Betrieb ist. Andererseits, wenn die Fahrassistenzoperationsvorrichtung 55 betrieben wird, während die ECU 90 die autonome Bewegungssteuerung ausführt, bestimmt die ECU 90, dass die autonome Bewegungssteuerung nicht zur Ausführung angefordert wird. Das heißt, die ECU 90 bestimmt, dass eine Ausführung der autonomen Bewegungssteuerung angefordert wird, um gestoppt zu werden.
<Zweite Fahrassistenzoperationsvorrichtung>
Die zweite Fahrassistenzoperationsvorrichtung 56 oder eine Wirtschaftlichkeits- bzw. Economy-Fahrassistenzoperationsvorrichtung ist eine Vorrichtung, wie z.B. ein Knopf oder ein Schalter, die vom Fahrer betätigt wird. Der Fahrer kann die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 auffordern, eine später beschriebene zweite autonome Bewegungssteuerung auszuführen oder die Ausführung der zweiten autonomen Bewegungssteuerung durch Betätigung der zweiten Fahrassistenzoperationsvorrichtung 56 zu stoppen.
Die zweite Fahrassistenzoperationsvorrichtung 56 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Wenn die zweite Fahrassistenzoperationsvorrichtung 56 betrieben wird, während die ECU 90 die zweite autonome Bewegungssteuerung nicht ausführt, bestimmt die ECU 90, dass die zweite autonome Bewegungssteuerung auszuführen ist. Danach bestimmt die ECU 90 weiterhin, dass die zweite autonome Bewegungssteuerung ausgeführt werden soll, solange die zweite Vorrichtung 56 für die Fahrassistenz nicht in Betrieb ist. Andererseits, wenn die zweite Fahrassistenzoperationsvorrichtung 56 betrieben wird, während die ECU 90 die zweite autonome Bewegungssteuerung ausführt, bestimmt die ECU 90, dass die zweite autonome Bewegungssteuerung nicht ausgeführt werden soll. Das heißt, die ECU 90 bestimmt, dass eine Ausführung der zweiten autonomen Bewegungssteuerung angefordert wird, um gestoppt zu werden.
<Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung>
Die Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung 57 ist eine Vorrichtung, die eine Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 100 erfasst. Die Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung 57 kann Fahrzeugraddrehzahlsensoren umfassen, die an den Fahrzeugrädern des eigenen Fahrzeugs 100 bereitgestellt werden. Die Vorrichtung zur Erfassung der Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung 57 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 bezieht die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 100 als eine eigene Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeit V durch die Fahrzeug bewegungsgeschwind igkeitserfassungseinrichtung 57.
< Umgebungsinformationenerfassungsvorrichtung >
Die Umgebungsinformationenerfassungsvorrichtung 60 ist eine Vorrichtung, die Informationen über eine Situation um das eigene Fahrzeug 100 herum erfasst. In diesem Ausführungsbeispiel umfasst die Umgebungsinformationenerfassungsvorrichtung 60 Sensoren für elektromagnetische Wellen 61 und Bildsensoren 62.
<Sensoren für elektromagnetische Wellen>
Der Sensor für elektromagnetische Wellen 61 ist ein Sensor, der Objektdaten bezieht, d.h. Daten über Objekte in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs 100.
Der Sensor für elektromagnetische Wellen 61 kann ein Radiowellensensor sein, wie z.B. ein Radarsensor, wie z.B. ein Millimeterwellenradar, ein Schallwellensensor, wie z.B. ein Ultraschallwellensensor, wie z.B. ein Abstandssonar, und ein optischer Sensor, wie z.B. ein Laserradar, wie z.B. ein LiDAR. Der Sensor für elektromagnetische Wellen 61 sendet elektromagnetische Wellen aus und empfängt reflektierte Wellen, d. h. die von den Objekten reflektierten elektromagnetischen Wellen. Die Objektdaten sind Informationen über die gesendeten elektromagnetischen Wellen und die reflektierten Wellen. Die Sensoren für elektromagnetische Wellen 61 sind elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 bezieht die Objektdaten als Umgebungserfassungsinformationen IS von den Sensoren für elektromagnetische Wellen 61.
Wie in 3A gezeigt, erfasst die ECU 90 beispielsweise bei einem vorausfahrenden Fahrzeug 200, das ein Fahrzeug in der Nähe des eigenen Fahrzeugs 100 ist, das vorausfahrende Fahrzeug 200 auf der Grundlage der Objektdaten als Umgebungserfassungsinformationen IS. Darüber hinaus bezieht die ECU 90 einen vorausgehenden Fahrzeugabstand DF, d.h. einen Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 200 und dem eigenen Fahrzeug 100.
Das vorausfahrende Fahrzeug 200 ist ein Fahrzeug, das sich vor dem eigenen Fahrzeug 100 auf einer eigenen Fahrspur in einem vorbestimmten Abstand zum eigenen Fahrzeug 100 bewegt. Die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs ist eine Verkehrsspur, auf der sich das eigene Fahrzeug 100 bewegt. Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 bezieht eine linke Fahrspurmarkierung auf der linken Seite des eigenen Fahrzeugs 100 und eine rechte Fahrspurmarkierung auf der rechten Seite des eigenen Fahrzeugs 100 und erfasst die eigene Fahrspur auf der Grundlage der erfassten linken Fahrspurmarkierung und der erfassten rechten Fahrspurmarkierung.
<Bildsensoren>
Der Bildsensor 62 ist ein Sensor, der Bilder der Umgebung des eigenen Fahrzeugs 100 aufnimmt, um Bilddaten zu beziehen. Der Bildsensor 62 kann ein Kamerasensor sein. Die Bildsensoren 62 sind elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 bezieht die Bilddaten als die Umgebungserfassungsinformationen IS von den Bildsensoren 62.
Die ECU 90 erkennt die Situation vor dem eigenen Fahrzeug 100, basierend auf den Bilddaten als Umgebungserkennungsinformationen IS.
<Vorrichtung zur Erfassung von Straßeninformationen>
Eine Straßeninformationenbezugseinrichtung 70 ist eine Vorrichtung, die Informationen über eine Straße bezieht, auf der sich das eigene Fahrzeug 100 bewegt. Insbesondere ist in diesem Ausführungsbeispiel die Straßeninformationenbezugseinrichtung 70 eine Vorrichtung, die GPS-Signale empfängt und auf der Grundlage der empfangenen GPS-Signale eine aktuelle Position des eigenen Fahrzeugs 100 bezieht und Karteninformationen über ein Gebiet um das eigene Fahrzeug 100 erfasst. Die Karteninformationen über den Bereich um das eigene Fahrzeug 100 umfassen Straßeninformationen, d.h. Informationen über die Straße, auf der sich das eigene Fahrzeug 100 bewegt.
In diesem Ausführungsbeispiel umfasst die Straßeninformationenbezugseinrichtung 70 einen GPS-Empfänger 71 und eine Kartendatenbank 72.
Der GPS-Empfänger 71 empfängt die GPS-Signale. Der GPS-Empfänger 71 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 bezieht die aktuelle Position des eigenen Fahrzeugs 100 als Umgebungserkennungsinformationen IS, basierend auf den vom GPS-Empfänger 71 empfangenen GPS-Signalen.
Die Kartendatenbank 72 ist eine Vorrichtung, die die Karteninformationen speichert. Die Kartendatenbank 72 ist elektrisch mit der ECU 90 verbunden. Die ECU 90 bezieht die Karteninformationen über den Bereich um das eigene Fahrzeug 100 als Umgebungserfassungsinformationen IS aus der Kartendatenbank 72, basierend auf der aktuellen Position des eigenen Fahrzeugs 100. Die ECU 90 bestimmt auf der Grundlage der Karteninformationen, ob es in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 100, d.h. auf der Straße, auf der sich das eigene Fahrzeug 100 vorausschauend bewegt, ein Gefälle gibt.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Umgebungsinformationenerfassungsvorrichtung 60 eine Vorrichtung umfassen kann, die Informationen über die Straße empfängt, die von am Straßenrand bereitgestellten Geräten drahtlos übertragen werden. In diesem Fall ist die Umgebungsinformationenerfassungsvorrichtung 60 konfiguriert, um die von den am Straßenrand bereitgestellten Geräten übertragenen Informationen als Umgebungsinformationen IS zu erfassen. In diesem Fall bestimmt die ECU 90 auf der Grundlage der erfassten Umgebungserkennungsinformationen IS, ob es in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 100, d.h. auf der Straße, auf der sich das eigene Fahrzeug 100 vorausschauend bewegt, ein Gefälle gibt.
<Operationen von Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtungen>
Als nächstes wird die Operation bzw. der Betrieb der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 beschrieben. Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 ist konfiguriert, um die autonome Bewegungssteuerung auszuführen, um das eigene Fahrzeug 100 durch autonomes Beschleunigen oder Verzögern des eigenen Fahrzeugs 100 in Bewegung zu setzen.
In diesem Ausführungsbeispiel umfasst die autonome Bewegungssteuerung eine erste Bewegungsgeschwindigkeitssteuerung und eine zweite autonome Bewegungssteuerung. Die erste Bewegungsgeschwindigkeitssteuerung umfasst eine erste Bewegungsgeschwindigkeitssteuerung (oder eine erste Bewegungssteuerung mit konstanter Geschwindigkeit) und eine erste Abstandssteuerung zwischen den Fahrzeugen (oder eine erste Nachfolgebewegungssteuerung). Die zweite autonome Bewegungssteuerung umfasst eine zweite Steuerung der Fahrgeschwindigkeit (oder eine sparsame Steuerung der Fahrgeschwindigkeit) und eine zweite Steuerung des Abstands zwischen den Fahrzeugen (oder eine sparsame Steuerung der nachfolgenden Bewegung).
<Erste Bewegungsgeschwindigkeitssteuerung>
Die erste Bewegungsgeschwindigkeitssteuerung ist die autonome Bewegungssteuerung zur autonomen Steuerung einer Beschleunigung und einer Verzögerung des eigenen Fahrzeugs 100, um die Bewegungsgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs auf einer Zielgeschwindigkeit Vtgt zu halten. Die erste Bewegungssteuerung wird ausgeführt, wenn es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, wie in 3B gezeigt, während eine Bedingung der Fahrassistenz erfüllt ist und eine zweite Bedingung der Fahrassistenz nicht erfüllt ist.
Die Bedingung für die Fahrassistenz ist eine Bedingung, dass die autonome Bewegungssteuerung ausgeführt werden soll. Die zweite Fahrassistenzbedingung ist eine Bedingung dafür, dass die zweite autonome Bewegungssteuerung ausgeführt werden soll.
Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 beschleunigt das eigene Fahrzeug 100, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs kleiner als die Zielgeschwindigkeit Vtgt wird, während die erste Steuerung der Bewegungsgeschwindigkeit ausgeführt wird. Andererseits verzögert die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 das eigene Fahrzeug 100, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs größer als die Zielgeschwindigkeit Vtgt wird, während die erste Steuerung der Bewegungsgeschwindigkeit ausgeführt wird.
Das heißt, die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 führt eine Beschleunigungssteuerung aus, um das eigene Fahrzeug 100 zu beschleunigen, wenn eine Beschleunigungsbedingung, dass die Bewegungsgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs kleiner als die Zielgeschwindigkeit Vtgt wird, erfüllt wird, während die erste Bewegungsgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird. Andererseits führt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 eine Verzögerungssteuerung aus, um das eigene Fahrzeug 100 zu verzögern, wenn eine Verzögerungsbedingung, dass die Bewegungsgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs größer als die Zielgeschwindigkeit Vtgt wird, erfüllt wird, während die erste Steuerung der Bewegungsgeschwindigkeit ausgeführt wird.
Es sollte beachtet werden, dass die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 eine Zielgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 100, die vom Fahrer eingestellt wird, als die Zielgeschwindigkeit Vtgt einstellt. Der Fahrer des eigenen Fahrzeugs 100 kann die Zielgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 100 einstellen, indem er eine Vorrichtung zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit, wie z.B. eine Taste zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit, bedient. Alternativ stellt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 als Zielgeschwindigkeit Vtgt die Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt ein, zu dem die Bedingung für die Fahrassistenz als Reaktion auf die Betätigung der Vorrichtung für die Fahrassistenz 55 erfüllt wird.
<Erste Zwischenfahrzeugabstandssteuerung>
Die erste Zwischenfahrzeugabstandssteuerung ist die autonome Bewegungssteuerung zur autonomen Steuerung der Beschleunigung und der Verzögerung des eigenen Fahrzeugs 100, um den vorausgehenden Zwischenfahrzeugabstand DF auf einem Zielabstand Dtgt zu halten. Die erste Zwischenfahrzeugabstandssteuerung wird ausgeführt, wenn es das vorausgehende Fahrzeug 200 gibt, wie in 3A gezeigt, während die Bedingung der Fahrassistenz erfüllt ist und die zweite Bedingung der Fahrassistenz nicht erfüllt ist.
Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 beschleunigt das eigene Fahrzeug 100, wenn der vorausgehende Fahrzeugabstand DF größer als der Zielabstand Dtgt wird, während die erste Fahrzeugabstandssteuerung ausgeführt wird. Andererseits verzögert die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 das eigene Fahrzeug 100, wenn der vorangehende Fahrzeugabstand DF kleiner wird als der Zielabstand Dtgt, während die erste Fahrzeugabstandssteuerung ausgeführt wird.
Das heißt, die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 führt die Beschleunigungssteuerung aus, um das eigene Fahrzeug 100 zu beschleunigen, wenn eine Beschleunigungsbedingung, dass der vorhergehende Fahrzeugabstand DF größer wird als der Zielabstand Dtgt, erfüllt wird, während die erste Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung ausgeführt wird. Andererseits führt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 die Verzögerungssteuerung aus, um das eigene Fahrzeug 100 zu verzögern, wenn eine Verzögerungsbedingung, dass der vorangehende Fahrzeugabstand DF kleiner als der Zielabstand Dtgt wird, erfüllt wird, während die erste Fahrzeugbewegungssteuerung ausgeführt wird.
In diesem Ausführungsbeispiel stellt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 den Zielabstand Dtgt auf der Grundlage des vom Fahrer des eigenen Fahrzeugs 100 eingestellten vorausgehenden Fahrzeugabstands DF ein. In diesem Zusammenhang kann die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 den vorausgehenden, vom Fahrer eingestellten Fahrzeugabstand DF als Zielabstand Dtgt festlegen.
Insbesondere berechnet die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 (i) eine Fahrzeugübergangszeit Td auf der Grundlage des vorhergehenden, vom Fahrer eingestellten Fahrzeugabstands DF und (ii) legt die berechnete Fahrzeugübergangszeit Td als Zielfahrzeugübergangszeit Tdtgt fest. Die Fahrzeugübergangszeit Td ist eine Zeit, die das eigene Fahrzeug 100 benötigt, um den vorhergehenden Fahrzeugabstand DF zurückzulegen. Insbesondere ist die Zwischenfahrzeugzeit Td ein Wert, der sich aus der Division des vorangegangenen Fahrzeugabstands DF durch die Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs ergibt (Td = DF/V). Daher ist die Ziel-Fahrzeugwechselzeit Tdtgt ein Zielwert für die Zeit, die das eigene Fahrzeug 100 benötigt, um den vorangegangenen Fahrzeugwechselabstand DF zurückzulegen. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Soll-Fahrzeugübergangszeit Tdtgt ein Wert, der bezogen wird, indem der angestrebte vorausgehende Fahrzeugabstand DFtgt (d. h. der vom Fahrer des eigenen Fahrzeugs 100 festgelegte vorausgehende Fahrzeugabstand DF) durch die Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs (Tdtgt = DFtgt/V) dividiert wird. Es ist zu beachten, dass die Zeit Td zwischen den Fahrzeugen zunimmt, wenn der vorausgehende Abstand DF zunimmt.
Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 gibt als Zielentfernung Dtgt einen Wert vor, der durch Multiplikation der eingestellten Zielzeit Tdtgt mit der aktuellen Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs bezogen wird.
Es ist zu beachten, dass der Fahrer den vorausgehenden Fahrzeugabstand DF durch Betätigung einer Vorrichtung zur Einstellung des Fahrzeugabstands, wie z.B. einer Taste zur Einstellung des Fahrzeugabstands, einstellen kann. In diesem Ausführungsbeispiel kann der Fahrer als vorausgehenden Fahrzeugabstand DF entweder den langen vorausgehenden Fahrzeugabstand, den mittleren vorausgehenden Fahrzeugabstand oder den kurzen vorausgehenden Fahrzeugabstand einstellen.
Ferner kann die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 konfiguriert sein, um als Zielzeit Tdtgt die Fahrzeugzeit Td festzulegen, die mit dem vorhergehenden Fahrzeugabstand DF eines Zeitpunkts verbunden ist, zu dem die Bedingung für die Fahrassistenz als Reaktion auf die Betätigung der Vorrichtung 55 für die Fahrassistenz erfüllt wird.
<Zweite Bewegungsgeschwindigkeitssteuerung>
Die zweite Bewegungsgeschwindigkeitssteuerung ist die autonome Bewegungssteuerung zur autonomen Steuerung der Beschleunigung und der Verzögerung des eigenen Fahrzeugs 100, um die Bewegungsgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs innerhalb eines Zielgeschwindigkeitsbereichs RVtgt zu halten. Die zweite Bewegungssteuerung wird ausgeführt, wenn es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, wie in 3B gezeigt, während die Bedingung der Fahrassistenz erfüllt ist, und die zweite Bedingung der Fahrassistenz erfüllt ist.
Der Zielgeschwindigkeitsbereich RVtgt ist ein Bereich, der die Zielgeschwindigkeit Vtgt umfasst. In diesem Ausführungsbeispiel hat der Zielgeschwindigkeitsbereich RVtgt (i) eine obere Grenzgeschwindigkeit Vupper, die einer Geschwindigkeit entspricht, die um einen vorbestimmten Wert oder einen oberen Grenzgeschwindigkeits-Einstellwert ΔVupper größer als die Zielgeschwindigkeit Vtgt ist, und (ii) eine untere Grenzgeschwindigkeit Vlower, die einer Geschwindigkeit entspricht, die um einen vorbestimmten Wert oder einen unteren Grenzgeschwindigkeits-Einstellwert ΔVlower kleiner als die Zielgeschwindigkeit Vtgt ist. Der Einstellwert für die obere Grenzgeschwindigkeit ΔVupper und der Einstellwert für die untere Grenzgeschwindigkeit ΔVlower können gleich oder voneinander verschieden sein.
Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 beschleunigt das eigene Fahrzeug 100, wenn die Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs kleiner als die untere Grenzgeschwindigkeit Vlower wird, während die zweite Fahrgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird. Andererseits verzögert die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 das eigene Fahrzeug 100, wenn die Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs größer als die obere Grenzgeschwindigkeit Vupper wird, während die zweite Steuerung der Fahrgeschwindigkeit ausgeführt wird.
Das heißt, die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 führt die Beschleunigungssteuerung aus, um das eigene Fahrzeug 100 zu beschleunigen, wenn eine Beschleunigungsbedingung, dass die Bewegungsgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs kleiner wird als die untere Grenzgeschwindigkeit Vlower, erfüllt wird, während die zweite Bewegungsgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird. Andererseits führt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 die Verzögerungssteuerung aus, um das eigene Fahrzeug 100 zu verzögern, wenn eine Verzögerungsbedingung, dass die Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs größer als die obere Grenzgeschwindigkeit Vupper wird, erfüllt wird, während die zweite Fahrgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
Insbesondere führt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 in diesem Ausführungsbeispiel eine Optimumbeschleunigungssteuerung als Beschleunigungssteuerung aus, während die zweite Fahrgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird. Ferner führt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 eine Segelsteuerung als die Steuerung der Verzögerung aus, während die zweite Steuerung der Fahrgeschwindigkeit ausgeführt wird.
Die Optimumbeschleunigungssteuerung ist eine Steuerung zum Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs 100 durch Steuern einer Aktivierung der Leistungsvorrichtung 20 (in diesem Ausführungsbeispiel die Brennkraftmaschine 21 und der zweite Motorgenerator 222), um eine Energieeffizienz der Leistungsvorrichtung 20 bei einer vorbestimmten Effizienz oder mehr zu halten. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Optimumbeschleunigungssteuerung eine Steuerung zum Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs 100 durch Steuern der Aktivierung der Leistungsvorrichtung 20, um die Energieeffizienz der Leistungsvorrichtung 20 bei der maximalen Energieeffizienz oder bei der Energieeffizienz nahe der maximalen Energieeffizienz zu halten.
Wenn beispielsweise eine Beziehung zwischen einer Brennkraftmaschine Peng und einer Energieeffizienz Eeng der Brennkraftmaschine 21 eine ist, die durch eine Linie Leng in 4 gezeigt ist, und eine Beziehung zwischen einer Motorleistung Pmotor (d.h., (d.h. die Leistungsausgabe des zweiten Motorgenerators 222) und einer Energieeffizienz Emotor des zweiten Motorgenerators 222 durch eine Linie Lmotor in 4 dargestellt ist, aktiviert die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 die Brennkraftmaschine 21 an einem optimalen Aktivierungspunkt, d.h. an einem Aktivierungspunkt, um die Energieeffizienz Eeng der Brennkraftmaschine 21 auf der maximalen Energieeffizienz zu halten. Es ist zu beachten, dass der Aktivierungspunkt ein Punkt ist, der durch eine Drehzahl der Brennkraftmaschine 21 und eine Last der Brennkraftmaschine 21 definiert ist.
Wenn die Brennkraftmaschine 21 am optimalen Aktivierungspunkt aktiviert wird, ist die Energieeffizienz Eeng der größte Wert oder der maximale Wirkungsgrad, und die Motorleistung Peng eines in 4 dargestellten Beispiels ist eine optimale Motorleistung P1, d.h. ein Wert, der dem maximalen Wirkungsgrad entspricht. Es sollte beachtet werden, dass das in 4 gezeigte Referenzsymbol P2 ein Wert für die Leistung des Motors ist, wenn die Energieeffizienz Emotor des zweiten Motorgenerators 222 den höchsten Wirkungsgrad aufweist.
Die Segelsteuerung ist eine Steuerung, die die Aktivierung der Leistungsvorrichtung 20 und eine Aktivierung der Leistungsverteilungsvorrichtung 110 steuert, um das eigene Fahrzeug 100 zum Segeln zu bringen. Während die Segelsteuerung ausgeführt wird, wird das eigene Fahrzeug 100 hauptsächlich durch einen Luftwiderstand und einen Fahrbahnwiderstand verzögert. Mit anderen Worten, die Segelsteuerung ist eine Steuerung, um die Aktivierungen der Leistungsvorrichtung 20 und der Leistungsverteilungsvorrichtung 110 so zu steuern, dass das eigene Fahrzeug 100 hauptsächlich durch den Luftwiderstand und den Fahrbahnwiderstand verzögert wird.
In dieser Hinsicht kann die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 in einer Situation, in der es ein folgendes Fahrzeug 300 gibt, das eines der Fahrzeuge um das eigene Fahrzeug 100 herum ist, wie in 5A gezeigt, konfiguriert werden, um die Optimumbeschleunigungssteuerung auszuführen, um das eigene Fahrzeug 100 zu beschleunigen, wenn ein folgender Zwischenfahrzeugabstand DR (d.h., ein Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 100 und dem nachfolgenden Fahrzeug 300) kleiner oder gleich einem vorbestimmter Abstand oder ein vorbestimmter folgender Fahrzeugabstand DRth wird, selbst wenn die Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs größer als die untere Grenzgeschwindigkeit Vlower ist, während die zweite Steuerung der Fahrgeschwindigkeit ausgeführt wird. In diesem Fall fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 damit fort, die Optimumbeschleunigungssteuerung auszuführen, bis die Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs die obere Grenzgeschwindigkeit Vupper erreicht, selbst wenn der nachfolgende Fahrzeugabstand DR größer wird als der vorbestimmte nachfolgende Fahrzeugabstand DRth, nachdem die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit der Ausführung der Optimumbeschleunigungssteuerung beginnt.
Ferner kann die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 konfiguriert sein, um einen Zeitpunkt des Beginns des Ausführens der Optimumbeschleunigungssteuerung zu bestimmen, um zu verhindern, dass das eigene Fahrzeug 100 unter Berücksichtigung einer Differenz zwischen der Bewegungsgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs und einer Bewegungsgeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs 300 zu nahe an dem nachfolgenden Fahrzeug 300 ist, während die zweite Bewegungsgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
Es sollte beachtet werden, dass das nachfolgende Fahrzeug 300 ein Fahrzeug ist, das sich hinter dem eigenen Fahrzeug 100 in der eigenen Fahrspur innerhalb eines vorbestimmten Abstands vom eigenen Fahrzeug 100 bewegt. Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 erfasst das nachfolgende Fahrzeug 300 und bezieht den nachfolgenden Fahrzeugabstand DR auf der Grundlage der Umgebungserfassungsinformationen IS.
<Zweite Zwischenfahrzeugabstandssteuerung>
Die zweite Zwischenfahrzeugabstandssteuerung ist die autonome Bewegungssteuerung zur autonomen Steuerung der Beschleunigung und der Verzögerung des eigenen Fahrzeugs 100, um den vorausgehenden Fahrzeugabstand DF innerhalb eines Zielabstandsbereichs RDtgt zu halten. Die zweite Zwischenfahrzeugabstandssteuerung zwischen den Fahrzeugen wird ausgeführt, wenn das vorausgehende Fahrzeug 200, wie in 3A gezeigt, vorhanden ist, während die Bedingung der Fahrassistenz erfüllt ist, und die zweite Bedingung der Fahrassistenz erfüllt ist.
Der Zieldistanzbereich RDtgt ist ein Bereich, der die Zieldistanz Dtgt umfasst. In diesem Ausführungsbeispiel hat der Zieldistanzbereich RDtgt (i) eine obere Grenzdistanz Dupper, die einer Distanz entspricht, die um einen vorbestimmten Wert oder einen oberen Grenzdistanzeinstellwert größer ist als die Zieldistanz Dtgt ΔDupper, und (ii) eine untere Grenzdistanz Dlower, die einer Distanz entspricht, die um einen vorbestimmten Wert oder einen unteren Grenzdistanzeinstellwert kleiner ist als die Zieldistanz Dtgt ΔDlower. Mit anderen Worten, der Zielentfernungsbereich RDtgt hat (i) einen oberen Grenzwert, der einem Wert entspricht, der größer ist als die Zielentfernung Dtgt, der einem Wert entspricht, der durch Multiplikation eines Zielwerts für die Zeit, die das eigene Fahrzeug 100 benötigt, um die vorhergehende Entfernung DF zwischen den Fahrzeugen zurückzulegen, mit einem ersten Wert oder dem oberen Grenzentfernungseinstellwert ΔDupper bezogen wird, und (ii) einen unteren Wert, der einem Wert entspricht, der um einen zweiten Wert oder den unteren Grenzentfernungseinstellwert ΔDlower kleiner ist als die Zielentfernung Dtgt. Es ist zu beachten, dass der obere Grenzabstands-Einstellwert ΔDupper und der untere Grenzabstands-Einstellwert ΔDlower gleich oder voneinander verschieden sein können.
Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 beschleunigt das eigene Fahrzeug 100, wenn der vorhergehende Fahrzeugabstand DF größer als der obere Grenzabstand Dupper wird, während die zweite Fahrzeugabstandssteuerung ausgeführt wird. Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 verzögert das eigene Fahrzeug 100, wenn der vorangehende Fahrzeugabstand DF kleiner als der untere Grenzabstand Dlower wird, während die zweite Fahrzeugabstandssteuerung ausgeführt wird.
Das heißt, die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 führt die Beschleunigungssteuerung aus, um das eigene Fahrzeug 100 zu beschleunigen, wenn eine Beschleunigungsbedingung, dass der vorangehende Fahrzeugabstand DF größer als der obere Grenzabstand Dupper wird, erfüllt wird, während die zweite Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung ausgeführt wird. Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 führt die Verzögerungssteuerung aus, um das eigene Fahrzeug 100 zu verzögern, wenn eine Verzögerungsbedingung, dass der vorangehende Fahrzeugabstand DF kleiner wird als der untere Grenzabstand Dlower, erfüllt wird, während die zweite Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung ausgeführt wird.
Insbesondere führt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 in diesem Ausführungsbeispiel die Optimumbeschleunigungssteuerung als Beschleunigungssteuerung aus, während die zweite Abstandssteuerung zwischen den Fahrzeugen ausgeführt wird. Ferner führt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 die Segelsteuerung als Verzögerungssteuerung aus, während die zweite Abstandssteuerung zwischen den Fahrzeugen ausgeführt wird.
In dieser Hinsicht kann die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 in einer Situation, in der es das nachfolgende Fahrzeug 300 gibt, wie in 5B gezeigt, konfiguriert werden, um die Optimumbeschleunigungssteuerung auszuführen, um das eigene Fahrzeug 100 zu beschleunigen, wenn der nachfolgende Fahrzeugabstand DR gleich oder kleiner als der vorbestimmte nachfolgende Fahrzeugabstand DRth wird, selbst wenn der vorausgehende Fahrzeugabstand DF kleiner als der obere Grenzabstand Dupper ist, während die zweite Fahrzeugabstandssteuerung ausgeführt wird. In diesem Fall fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 damit fort, die Optimumbeschleunigungssteuerung auszuführen, bis der vorausgehende Fahrzeugabstand DF den unteren Grenzabstand Dupper erreicht, selbst wenn der nachfolgende Fahrzeugabstand DR größer wird als der vorbestimmte nachfolgende Fahrzeugabstand DRth, nachdem die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 beginnt, die Optimumbeschleunigungssteuerung auszuführen.
Ferner kann die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 konfiguriert sein, um den Zeitpunkt des Beginns der Ausführung der Optimumbeschleunigungssteuerung zu bestimmen, um zu verhindern, dass sich das eigene Fahrzeug 100 unter Berücksichtigung der Differenz zwischen der Bewegungsgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs und der Bewegungsgeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs 300 zu nahe an dem nachfolgenden Fahrzeug 300 befindet, während die zweite Abstandssteuerung zwischen den Fahrzeugen ausgeführt wird.
<In der Batterie gespeicherte elektrische Leistungsmenge>
Das eigene Fahrzeug 100 ist mit elektrischen Komponenten 41, wie z.B. einer Klimaanlage und Scheinwerfern, und einem Multimediasystem, wie z.B. einem Auto-Navigationssystem, ausgestattet. Die elektrischen Komponenten 41 sind elektrische Verbraucher 40 und werden durch die Elektrizität aktiviert. Der Elektrizität zur Aktivierung der elektrischen Komponenten 41 wird von der Batterie 231 zu den elektrischen Komponenten 41 geleitet. Wenn also die elektrischen Komponenten 41 aktiviert werden, wird die Batterieelektrizität (d. h. der in der Batterie 231 gespeicherte Elektrizität) verbraucht. Wenn die Batterie 231 nicht aufgeladen wird, während der in der Batterie 231 gespeicherte Elektrizität verbraucht wird, wird die in der Batterie 231 gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC (d.h. die gespeicherte Elektrizitätsmenge der Batterie 231) extrem klein.
Dementsprechend ist die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 konfiguriert, um einen Teil der Leistung der Brennkraftmaschine in den ersten Motorgenerator 221 einzugeben, um die Elektrizität zu erzeugen und die erzeugte Elektrizität in der Batterie 231 zu speichern, um die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC auf einem vorbestimmten Wert oder einer normalen Ladeschwelle SOC_N oder mehr zu halten, während die normale Bewegungssteuerung oder die erste Bewegungsgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
In diesem Zusammenhang kann die normale Ladungsschwelle SOC_N eine Steuerungshysterese aufweisen.
Ferner führt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 eine Regenerationsladesegelsteuerung als Segelsteuerung aus, wenn die Verzögerungsbedingung erfüllt ist und die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC kleiner oder gleich einem vorbestimmter Wert oder ein erster Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 ist, während die zweite autonome Bewegungssteuerung ausgeführt wird.
Die Regenerationsladesegelsteuerung ist eine Steuerung, die das eigene Fahrzeug 100 veranlasst, zu segeln und die Elektrizität in der Batterie 231 zu speichern, indem (i) die Aktivierung der Brennkraftmaschine 21 und eine Aktivierung des zweiten Motorgenerators 222 als Energiequellen gestoppt werden, (ii) eine eigene Fahrzeugbewegungsenergie (d.h. die Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs 100) in den zweiten Motorgenerator 222 eingegeben wird, um eine Regeneration der eigenen Fahrzeugbewegungsenergie durch den zweiten Motorgenerator 222 durchzuführen, um die Elektrizität zu erzeugen, und (iii) die erzeugte Elektrizität in der Batterie 231 gespeichert wird.
Das heißt, die Regenerationsladesegelsteuerung ist eine Steuerung, die das eigene Fahrzeug 100 veranlasst, zu segeln und die Elektrizität in der Batterie 231 zu speichern, indem (i) die Aktivierung der Leistungsvorrichtung 20 gestoppt wird, (ii) die Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs dem zweiten Motorgenerator 222 zugeführt wird, um die Regeneration von Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs durch den zweiten Motorgenerator 222 durchzuführen, um die Elektrizität zu erzeugen, und (iii) die erzeugte Elektrizität in der Batterie 231 gespeichert wird.
Mit anderen Worten, die Regenerationsladesegelsteuerung ist eine Steuerung, die das eigene Fahrzeug 100 zum Segeln und Speichern der Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung 23 veranlasst, indem (i) die Aktivierung der Energiequellen gestoppt wird, (ii) die Regeneration von Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs durch die Elektrizitätserzeugungsvorrichtung 22 durchgeführt wird, um die Elektrizität zu erzeugen, und (iii) die erzeugte Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung 23 gespeichert wird.
Es ist zu beachten, dass der erste Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 ein optionaler Wert sein kann. In diesem Ausführungsbeispiel ist der erste Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 ein kleinerer Wert als der normale Ladeschwellenwert SOC_N. Außerdem kann der erste Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 eine Steuerungshysterese aufweisen.
Dabei wird, wenn (i) die zweite autonome Bewegungssteuerung ausgeführt wird, (ii) die Verzögerungsbedingung erfüllt ist und (iii) die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC klein wird (insbesondere wird die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC kleiner oder gleich dem ersten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1), die Aktivierung der Leistungsvorrichtung 20 gestoppt, die Elektrizität wird durch die Regeneration von Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs erzeugt, und die erzeugte Elektrizität wird in der Batterie 231 gespeichert. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC zu klein wird, selbst wenn die Aktivierung der Leistungsvorrichtung 20 gestoppt und das eigene Fahrzeug 100 zum Segeln gebracht wird.
Darüber hinaus wird die Elektrizität durch die Regeneration von Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs erzeugt, wenn die Bedingung des Verzögerns erfüllt ist, während die zweite autonome Bewegungssteuerung ausgeführt wird. Somit verzögert das eigene Fahrzeug. Daher ist das Verzögern des eigenen Fahrzeugs 100 nicht begrenzt, selbst wenn die Batterie 231 geladen wird.
Andererseits führt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 eine normale Segelsteuerung als Segelsteuerung aus, wenn die Verzögerungsbedingung erfüllt ist und die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC größer als der erste Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 ist, während die zweite autonome Bewegungssteuerung ausgeführt wird.
Die normale Segelsteuerung ist eine Steuerung, um das eigene Fahrzeug 100 zum Segeln zu bringen, indem die Aktivierung der Leistungsvorrichtung 20 (insbesondere die Aktivierung der Brennkraftmaschine 21 und des zweiten Motorgenerators 222 als Energiequellen) gestoppt wird, ohne die Regeneration von Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs durch den zweiten Motorgenerator 222 durchzuführen.
Mit anderen Worten, die normale Segelsteuerung ist eine Steuerung, die das eigene Fahrzeug 100 zum Segeln bringt, indem sie die Aktivierung der Energiequellen stoppt, ohne die Regeneration von Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs durchzuführen.
Während die Segelsteuerung der Erzeugungsladung ausgeführt wird, wird die Batterieelektrizität (d. h. der in der Batterie 231 gespeicherte Elektrizität) weiterhin von den elektrischen Verbrauchern 40 verbraucht. In diesem Fall kann selbst dann, wenn die Regenerationsladesegelsteuerung ausgeführt wird, um die Elektrizität durch die Regeneration von Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs zu erzeugen, und die erzeugte Elektrizität in der Batterie 231 gespeichert wird, die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC abnehmen und zu klein werden.
Dementsprechend führt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 eine Leistungsladebewegungssteuerung aus, wenn die Bedingung der Fahrzeugverzögerung erfüllt ist und die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC kleiner oder gleich einem vorbestimmter Wert oder ein zweiter Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2 ist, während die zweite autonome Bewegungssteuerung ausgeführt wird. Der zweite Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2 ist kleiner als der erste Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1.
Die Leistungsladebewegungssteuerung ist eine Steuerung, um das eigene Fahrzeug 100 zu veranlassen, sich zu bewegen und die Elektrizität in der Batterie 231 zu speichern, indem (i) die Brennkraftmaschine 21 aktiviert wird, um die Leistung zu erzeugen, (ii) die erzeugte Leistung in den ersten Motorgenerator 221 eingegeben wird, um die Elektrizität zu erzeugen, und (iii) die erzeugte Elektrizität in der Batterie 231 gespeichert wird.
Mit anderen Worten, die Leistungsladebewegungssteuerung ist eine Steuerung, um das eigene Fahrzeug 100 zu veranlassen, sich zu bewegen und die Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung 23 zu speichern, indem (i) die Energiequelle aktiviert wird, um die Leistung zu erzeugen, (ii) die Elektrizitätserzeugungseinrichtung 22 durch die erzeugte Leistung aktiviert wird, um die Elektrizität zu erzeugen, und (iii) die erzeugte Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung 23 gespeichert wird.
Zum Beispiel ist die Leistungsladebewegungssteuerung eine Leistungsladebewegungssteuerung, um das eigene Fahrzeug 100 zu veranlassen, zu segeln und die Elektrizität in der Batterie 231 zu speichern, indem (i) die Aktivierung des zweiten Motorgenerators 222 als die Energiequelle gestoppt wird (d.h., Stoppen der Erzeugung der Leistung durch den zweiten Motorgenerator 222), (ii) Aktivieren der Brennkraftmaschine 21 zur Erzeugung der Leistung, (iii) Einspeisen der gesamten erzeugten Leistung in den ersten Motorgenerator 221 zur Erzeugung der Elektrizität ohne Einspeisung der erzeugten Leistung in die Antriebswelle 120 und (iv) Speichern der erzeugten Elektrizität in der Batterie 231.
Mit anderen Worten, die Leistungsladebewegungssteuerung ist die Segelsteuerung, um das eigene Fahrzeug 100 zum Segeln zu veranlassen und die Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung 23 zu speichern, indem (i) die Antriebsvorrichtung 20 aktiviert wird, um die Leistung zu erzeugen, (ii) die gesamte von der Antriebsvorrichtung 20 erzeugte Elektrizität in die Elektrizitätserzeugungsvorrichtung 22 eingespeist wird, um die Leistung zu erzeugen, ohne die erzeugte Leistung in die Antriebswelle 120 einzuspeisen, und (iii) die erzeugte Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung 23 gespeichert wird.
In dieser Hinsicht kann die Leistungsladebewegungssteuerung eine Steuerung zum Ausführen der ersten autonomen Bewegungssteuerung sein, um das eigene Fahrzeug 100 zu veranlassen, sich zu bewegen und die Elektrizität in die Batterie 231 zu speichern, indem (i) die Aktivierung des zweiten Motorgenerators 222 als die Energiequelle gestoppt wird (d.h., Stoppen der Erzeugung der Leistung durch den zweiten Motorgenerator 222), (ii) Aktivieren der Brennkraftmaschine 21 zur Erzeugung der Leistung, (iii) Einspeisen eines Teils der erzeugten Leistung in den ersten Motorgenerator 221 zur Erzeugung der Elektrizität, (iv) Speichern der erzeugten Elektrizität in der Batterie 231 und (iv) Einspeisen der restlichen erzeugten Leistung in die Antriebswelle 120. In diesem Fall wird die erste Leistungsladebewegungssteuerung ausgeführt, wenn die zweite Bewegungsgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird, bevor die Leistungsladebewegungssteuerung ausgeführt wird. Wenn andererseits die zweite Abstandssteuerung zwischen den Fahrzeugen ausgeführt wird, bevor die Leistungsladebewegungssteuerung ausgeführt wird, wird die erste Abstandssteuerung zwischen den Fahrzeugen ausgeführt.
Mit anderen Worten, die Leistungsladebewegungssteuerung kann eine Steuerung sein, um das eigene Fahrzeug 100 zu veranlassen, sich zu bewegen und die Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung 23 zu speichern, indem (i) die Leistungsvorrichtung 20 aktiviert wird, um die Leistung zu erzeugen, (ii) ein Teil der erzeugten Leistung in die Elektrizitätserzeugungsvorrichtung 22 eingespeist wird, um die Elektrizität zu erzeugen, (iii) die erzeugte Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung 23 gespeichert wird, und (iv) das eigene Fahrzeug 100 durch die verbleibende erzeugte Leistung bewegt wird.
Es ist zu beachten, dass die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 die Regenerationsladesegelsteuerung erneut ausführt, wenn die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC größer wird als der zweite Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2, während die Leistungsladebewegungssteuerung ausgeführt wird. Das heißt, die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 führt die Regenerationsladesegelsteuerung aus, wenn die Bedingung der Fahrzeugverzögerung erfüllt ist und die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC kleiner oder gleich dem ersten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 und größer als der zweite Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2 ist.
Es ist zu beachten, dass der zweite Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2 ein optionaler Wert ist, der kleiner als der erste Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 ist. Außerdem kann der zweite Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2 eine Steuerungshysterese aufweisen.
Wie vorstehend beschrieben, führt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 die Leistungsladebewegungssteuerung aus, um die Leistungsvorrichtung 20 zu aktivieren, um die Leistung zu erzeugen, den ersten Motorgenerator 221 durch die erzeugte Leistung zu aktivieren, um die Elektrizität zu erzeugen, und die erzeugte Elektrizität in der Batterie 231 zu speichern, wenn die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC zu klein wird (d. h., die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC wird gleich oder kleiner als der zweite Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2), während die Regenerationsladesegelsteuerung ausgeführt wird. Dadurch kann verhindert werden, dass die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC übermäßig klein wird.
Wie vorstehend beschrieben, kann die Batterieelektrizität (d. h. der in der Batterie 231 gespeicherte Elektrizität) weiterhin von den elektrischen Verbrauchern 40 verbraucht werden, während die Regenerationsladesegelsteuerung ausgeführt wird. In diesem Fall kann die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC frühzeitig auf den ersten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 erhöht werden, indem die von der Regenerationsladesegelsteuerung erzeugte Elektrizitätsmenge erhöht wird. In diesem Fall erhöht sich jedoch die Verzögerungsrate des eigenen Fahrzeugs 100, und der Fahrer kann ein Unbehagen verspüren. Andererseits kann verhindert werden, dass die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC zu klein wird, während die Aktivierung der Leistungsvorrichtung 20 gestoppt wird, indem (i) die Elektrizitätsmenge erzeugt wird, die der von den elektrischen Verbrauchern 40 aus der Batterie 231 verbrauchten Elektrizitätsmenge entspricht, und (ii) die erzeugte Elektrizität in der Batterie 231 gespeichert wird.
Dementsprechend führt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 die Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs durch den zweiten Motorgenerator 222 durch, um die Elektrizitätsmenge zu erzeugen, die von der Elektrizitätsmenge abhängt, die von den elektrischen Verbrauchern 40 aus der Batterie 231 verbraucht wird, während die Regenerationsladesegelsteuerung ausgeführt wird.
Dabei wird die Elektrizitätsmenge in Abhängigkeit von der Elektrizitätsmenge erzeugt, die von den elektrischen Verbrauchern 40 aus der Batterie 231 verbraucht wird, während die Regenerationsladesegelsteuerung ausgeführt wird. Daher kann verhindert werden, dass die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC zu klein wird, ohne dass die übermäßige Verzögerungsrate des eigenen Fahrzeugs 100 zu einem Unbehagen des Fahrers führt.
Alternativ kann die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 konfiguriert sein, um die Elektrizitätsmenge zu begrenzen, die durch die Durchführung der Regeneration von Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs durch den zweiten Motorgenerator 222 erzeugt wird, um die Verzögerungsrate des eigenen Fahrzeugs 100 bei einer vorbestimmten Verzögerungsrate oder weniger zu halten, während die Regenerationsladesegelsteuerung ausgeführt wird.
Wie vorstehend beschrieben, kann die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC frühzeitig auf den ersten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 erhöht werden, indem die von der Regenerationsladesegelsteuerung erzeugte Elektrizitätsmenge erhöht wird. In diesem Fall erhöht sich jedoch die Verzögerungsrate des eigenen Fahrzeugs 100, und der Fahrer kann ein Unbehagen verspüren.
Mit der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 wird die durch die Regeneration von Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs erzeugte Elektrizitätsmenge begrenzt, um die Verzögerungsrate des eigenen Fahrzeugs 100 bei der vorbestimmten Verzögerungsrate oder darunter zu halten, während die Regenerationsladesegelsteuerung ausgeführt wird. Daher kann verhindert werden, dass die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC zu klein wird, ohne dass die übermäßige Verzögerungsrate des eigenen Fahrzeugs 100 zu Unbehagen beim Fahrer führt.
Ferner führt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 eine Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung als Beschleunigungssteuerung aus, wenn die Beschleunigungsbedingung erfüllt ist und die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC kleiner oder gleich einem vorbestimmter Wert oder ein Beschleunigungsladeschwellenwert SOC_A ist, während die zweite autonome Bewegungssteuerung ausgeführt wird.
Die Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung ist die Beschleunigungssteuerung, um das eigene Fahrzeug 100 zu beschleunigen und die Elektrizität in der Batterie 231 zu speichern, indem (i) die Brennkraftmaschine 21 mit dem maximalen Wirkungsgrad aktiviert wird, um die Leistung zu erzeugen, (ii) ein Teil der erzeugten Leistung in den ersten Motorgenerator 221 eingegeben wird, um die Elektrizität zu erzeugen, (iii) die erzeugte Elektrizität in der Batterie 231 gespeichert wird, und (iv) die verbleibende erzeugte Leistung in die Antriebswelle 120 als Antriebsleistung (d.h. die Leistung zum Antreiben des eigenen Fahrzeugs 100) eingegeben wird, um das eigene Fahrzeug 100 zu beschleunigen.
Mit anderen Worten, die Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung ist die Beschleunigungssteuerung, um das eigene Fahrzeug 100 zu beschleunigen und die Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung 23 zu speichern, indem (i) die Brennkraftmaschine 21 aktiviert wird, um die Leistung zu erzeugen, (ii) die Elektrizitätserzeugungsvorrichtung 22 durch einen Teil der erzeugten Leistung aktiviert wird, um die Elektrizität zu erzeugen, (iii) die erzeugte Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung 23 gespeichert wird, und (iv) das eigene Fahrzeug 100 durch die verbleibende erzeugte Leistung beschleunigt wird.
Mit anderen Worten, die Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung ist die Beschleunigungssteuerung, um das eigene Fahrzeug 100 zu beschleunigen und die Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung 23 zu speichern, indem (i) die Energiequelle aktiviert wird, um die Leistung zu erzeugen, (ii) die Elektrizitätserzeugungsvorrichtung 22 mit einem Teil der erzeugten Leistung aktiviert wird, um die Elektrizität zu erzeugen, (iii) die erzeugte Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung 23 gespeichert wird, und (iv) das eigene Fahrzeug 100 mit der restlichen erzeugten Leistung beschleunigt wird.
Wenn während des Ausführens der Beschleunigungssteuerung eine ausreichende Elektrizitätsmenge in der Batterie 231 gespeichert wird, kann verhindert werden, dass die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge während des Ausführens der Segelsteuerung zu klein wird
Mit der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 wird die Beschleunigungssteuerung ausgeführt, indem die Leistungsladebewegungssteuerung ausgeführt wird, um die Brennkraftmaschine 21 zu aktivieren, um die Leistung zu erzeugen, die Elektrizität durch einen Teil der erzeugten Leistung zu erzeugen, die erzeugte Elektrizität in der Batterie 231 zu speichern und das eigene Fahrzeug 100 durch die verbleibende erzeugte Leistung zu beschleunigen, wenn die Beschleunigungsbedingung erfüllt ist und die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC klein wird (d.h. die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC wird gleich oder kleiner als der Beschleunigungsladeschwellenwert SOC_A). Somit wird eine ausreichende Elektrizitätsmenge in der Batterie 231 gespeichert, während die Beschleunigungssteuerung ausgeführt wird. Daher kann verhindert werden, dass die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge zu klein wird, während die Segelsteuerung ausgeführt wird.
Es ist zu beachten, dass der Beschleunigungsladeschwellenwert SOC_A ein optionaler Wert ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Beschleunigungsladeschwelle SOC_A größer als die normale Ladeschwelle SOC_N. Außerdem kann der Beschleunigungsladeschwellenwert SOC_A eine Steuerungshysterese aufweisen.
Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 berechnet und bezieht einen Batterieelektrizitätsabnahmemenge ΔSOC und speichert den erfassten Batterieelektrizitätsabnahmemenge ΔSOC, während die normale Segelsteuerung ausgeführt wird. Der Batterieelektrizitätsabnahmemenge ΔSOC ist ein Abnahmebetrag der in der Batterie gespeicherten Elektrizitätsmenge SOC, die durch den Verbrauch der Elektrizität in der Batterie 231 durch die elektrischen Verbraucher 40 abnimmt, während die normale Segelsteuerung ausgeführt wird.
Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 speist einen Teil der Brennkraftmaschine in den ersten Motorgenerator 221 ein, um mindestens eine Elektrizitätsmenge zu erzeugen, die der Batterieelektrizitätsabnahmemenge ΔSOC durch den ersten Motorgenerator 221 entspricht, während die Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung ausgeführt wird.
In diesem Ausführungsbeispiel steuert die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 , während die Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung ausgeführt wird , (i) einen Teil der Brennkraftmaschine in den ersten Motorgenerator 221 ein, um die Elektrizitätsmenge zu erzeugen, die der Batterieelektrizitätsabnahmemenge ΔSOC und der von den elektrischen Verbrauchern 40 verbrauchten Elektrizitätsmenge entspricht, und (ii) gibt die verbleibende Brennkraftmaschine die Antriebswelle 120 als Antriebsleistung ein (d.h. die Leistung zum Antrieb des eigenen Fahrzeugs 100).
Insbesondere gibt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 die nach der folgenden Formel 1 berechnete Brennkraftmaschine Pm an den ersten Motorgenerator 221 und die nach der folgenden Formel 2 berechnete Brennkraftmaschine Pd an die Antriebswelle 120 weiter. $Pm = Pac + Pbc$
$Pd = Pe * - Pm$
$Pbc = f (SOC) + f (Es / T)$
In den Formeln 1 und 2 ist „Pac“ die Brennkraftmaschine, die erforderlich ist, um die Elektrizitätsmenge zu erzeugen, die der von den elektrischen Verbrauchern 40 verbrauchten Elektrizitätsmenge entspricht, während die Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung ausgeführt wird, und „Pbc“ ist die Brennkraftmaschine, die erforderlich ist, um die berechnete Elektrizitätsmenge zu erzeugen, die auf der Grundlage der Batterieelektrizitätsabnahmemenge ΔSOC berechnet wird. Die Leistung der Brennkraftmaschine Pbc wird nach der vorstehenden Formel 3 berechnet.
In der Formel 3 ist „f(SOC)“ die Brennkraftmaschine, die erforderlich ist, um die in der Batterie 231 zu speichernde Elektrizitätsmenge pro Zeiteinheit zu erzeugen, basierend auf der in der Batterie gespeicherten Elektrizitätsmenge SOC. Der Wert f(SCO) steigt, wenn die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC abnimmt.
Ferner ist in der Formel 3 „Es“ die Batterieelektrizitätsabnahmemenge ΔSOC, d.h. die Abnahme der in der Batterie gespeicherten Elektrizitätsmenge SOC, die durch den Verbrauch des Elektrizität in der Batterie 231 durch die elektrischen Verbraucher 40 abnimmt, während die normale Segelsteuerung ausgeführt wird, „T“ ist eine vorausgesagte Ausführungszeit der Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung, d.h., eine Zeit, für die die Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung prädiktiv ausgeführt wird, „f(Es/T)“ ist die Brennkraftmaschine, die notwendig ist, um die Elektrizitätsmenge pro Zeiteinheit zu erzeugen, die notwendig ist, um die Batterie 231 zu laden, basierend auf der Batterieelektrizitätsabnahmemenge ΔSOC. Der Wert f(Es/T) steigt mit der Batterieelektrizitätsabnahmemenge ΔSOC. Außerdem nimmt der Wert f(Es/T) zu, wenn die voraussichtliche Ausführungszeit T abnimmt.
Ferner ist in der Formel 2 „Pe*“ eine optimale Leistung, d.h. die Leistung, die von der Brennkraftmaschine 21 in die Leistungsverteilungsvorrichtung 110 eingespeist wird, wenn die Brennkraftmaschine 21 mit maximalem Wirkungsgrad betrieben wird.
Mit den vorstehend beschriebenen Steuerungen kann sich die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC ändern, während die erste Steuerung der Fahrgeschwindigkeit ausgeführt wird, wie in 6 dargestellt. Das heißt, in einem in 6 gezeigten Beispiel wird die normale Segelsteuerung bis zu einem Zeitpunkt t60 ausgeführt. Daher ist die Leistung der Brennkraftmaschine gleich Null, und das Antriebsdrehmoment (d. h. das von der Brennkraftmaschine auf die Antriebswelle 120 übertragene Drehmoment) ist ebenfalls gleich Null. Daher nimmt die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs allmählich ab. Darüber hinaus wird der Batterieelektrizität (d. h. der in der Batterie 231 gespeicherte Elektrizität) bis zum Zeitpunkt t60 kontinuierlich von den elektrischen Verbrauchern 40 verbraucht. Der Batterieelektrizitätsverbrauchsmenge SOC_C (d. h. die Menge des von den elektrischen Verbrauchern 40 verbrauchten Batterieelektrizität) ist größer als Null. Daher nimmt die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC allmählich ab.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs zum Zeitpunkt t60 die untere Grenzgeschwindigkeit Vlower erreicht, beginnt die Optimumbeschleunigungssteuerung ausgeführt zu werden. Zu diesem Zeitpunkt ist die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC kleiner als der Beschleunigungsladeschwellenwert SOC_A. Daher wird die Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung als Optimumbeschleunigungssteuerung ausgeführt. Daher wird zum Zeitpunkt t60 die Brennkraftmaschine 21 aktiviert. Zu diesem Zeitpunkt wird die Elektrizität von der Batterie 231 an den ersten Motorgenerator 221 geliefert. Dabei wird die Brennkraftmaschine 21 durch die vom ersten Motorgenerator 221 erzeugte Leistung aktiviert. Daher beginnt zum Zeitpunkt t60 der Elektrizitätsverbrauch der Batterie SOC_C zu steigen. Somit beginnt die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC zu sinken. Wenn die Brennkraftmaschine 21 aktiviert wird, wird die Elektrizitätszufuhr von der Batterie 231 zum ersten Motorgenerator 221 gestoppt. Daher beginnt die Elektrizitätsverbrauchsmenge SOC_C der Batterie zu sinken.
Nach dem Einschalten der Brennkraftmaschine 21 zum Zeitpunkt t60 steigt die Leistungsausgabe der Brennkraftmaschine 21 auf die optimale Leistung Pe* und damit auch das Antriebsmoment. Dadurch nimmt die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs allmählich zu. Es ist zu beachten, dass das Antriebsmoment allmählich abnimmt, wenn die Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs zunimmt.
Außerdem wird, nachdem die Brennkraftmaschine 21 in Betrieb genommen wurde, ein Teil der Ausgabe der Brennkraftmaschine in den ersten Motorgenerator 221 eingespeist, um Elektrizität zu erzeugen, und die erzeugte Elektrizität wird in der Batterie 231 gespeichert. Daher biegt die Batterieelektrizitätsverbrauchsmenge SOC_C auf einen negativen Wert ab, und der in der Batterie gespeicherte Elektrizitätswert SOC steigt.
Zu diesem Zeitpunkt ist die dem ersten Motorgenerator 221 zugeführte Brennkraftmaschine die nach Formel 1 berechnete Brennkraftmaschine Pm und die der Antriebswelle 120 zugeführte Brennkraftmaschine die nach Formel 2 berechnete Brennkraft Pd.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt t61 die obere Grenzgeschwindigkeit Vupper erreicht, wird die Ausführung der Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung gestoppt und die Ausführung der normalen Segelsteuerung gestartet. Somit wird die Aktivierung der Brennkraftmaschine 21 gestoppt. Daher wird die Ausgabe der Leistung der Brennkraftmaschine auf Null gesetzt, und infolgedessen wird auch das Antriebsmoment auf Null gesetzt. Außerdem steigt der Batterieelektrizitätsverbrauchsmenge SOC_C an und biegt auf einen positiven Wert ab. Infolgedessen sinkt die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC. Es ist zu beachten, dass der Batterieelektrizitätsverbrauchsmenge SOC_C der Batterieelektrizität entspricht, der von den elektrischen Verbrauchern 40 verbraucht wird.
Dabei wird die Elektrizität in der Batterie 231 gespeichert.
Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 kann konfiguriert werden, um eine Zeitperiode, für die die Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung ausgeführt wird, auf eine lange Zeitperiode einzustellen, wenn der SOC der in der Batterie gespeicherten Elektrizitätsmenge klein ist, im Vergleich dazu, wenn der SOC der in der Batterie gespeicherten Elektrizitätsmenge zu einem Zeitpunkt, zu dem die Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung ausgeführt wird, groß ist. Insbesondere kann in diesem Ausführungsbeispiel die Fahrzeugbewegungsbewegungssteuerungsvorrichtung 10 konfiguriert werden, um die Zeitperiode, für die die Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung ausgeführt wird, auf eine Zeitperiode einzustellen, die zunimmt, wenn der SOC der in der Batterie gespeicherten Elektrizität zu dem Zeitpunkt des Beginns der Ausführung der Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung abnimmt.
Dadurch ist die Zeitspanne, für die die optimale Leistungsladung ausgeführt wird, lang, wenn die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC klein ist, verglichen mit der Zeit, in der die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC groß ist. Somit wird eine ausreichende Elektrizitätsmenge in der Batterie 231 gespeichert, während die Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung ausgeführt wird. Daher kann verhindert werden, dass die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge zu klein wird, während die Segelsteuerung ausgeführt wird.
Es sollte beachtet werden, dass die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 die Zeitperiode, für die die Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung ausgeführt wird, verlängert, indem die obere Grenzgeschwindigkeit Vupper erhöht wird, während die zweite Fahrgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird. Darüber hinaus verlängert die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 die Zeitperiode, in der die Optimumbeschleunigungssteuerung ausgeführt wird, indem der untere Grenzabstand Dlower verringert wird, während die zweite Abstandssteuerung zwischen den Fahrzeugen ausgeführt wird.
Darüber hinaus ist die vorhergesagte Ausführungszeit T, für die die Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung ausgeführt wird, lang, wenn sich das eigene Fahrzeug 100 auf einer Steigung bewegt, verglichen damit, wenn sich das eigene Fahrzeug 100 auf einer ebenen Straße bewegt. Darüber hinaus ist die vorhergesagte Ausführungszeit T, für die die Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung prädiktiv ausgeführt wird, lang, wenn sich das eigene Fahrzeug 100 auf einer Steigung bewegt und die Steigung groß ist, im Vergleich dazu, wenn sich das eigene Fahrzeug 100 auf einer Steigung bewegt und die Steigung klein ist.
Wenn die Bewegungsgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs groß ist, ist auch die Menge der durch die Regeneration von Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs bezogenen Elektrizität groß. Daher kann die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC ausreichend erhöht werden, indem die Elektrizität durch die Regeneration von Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs erzeugt wird, während die Segelsteuerung später ausgeführt wird, selbst wenn die Erzeugung der Elektrizität durch die von der Leistungsvorrichtung 20 erzeugte Leistung nicht durchgeführt wird, während die Beschleunigungssteuerung ausgeführt wird. In dieser Hinsicht, wenn die Erzeugung der Elektrizität durch die Leistung, die von der Leistungsvorrichtung 20 erzeugt wird, nicht durchgeführt wird, wird die Energiemenge, die von der Leistungsvorrichtung 20 verbraucht wird, reduziert.
Dementsprechend setzt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 den Beschleunigungsladeschwellenwert SOC_A auf einen kleinen Wert, wenn die Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs groß ist, im Vergleich dazu, wenn die Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs klein ist. Insbesondere setzt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 die Beschleunigungsladungsschwelle SOC_A auf einen Wert, der mit zunehmender Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs abnimmt. In diesem Ausführungsbeispiel, wie in 7 gezeigt, setzt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 den Beschleunigungsladungsschwellenwert SOC_A auf einen Wert, der mit zunehmender Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs abnimmt, wenn die Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs innerhalb des vorbestimmten Bereichs Rv liegt. Ferner setzt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 den Beschleunigungsladungsschwellenwert SOC_A auf einen relativ großen konstanten Wert, wenn die eigene Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeit V kleiner als ein unterer Grenzwert V1 des vorbestimmten Bereichs Rv ist. Außerdem setzt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 der Beschleunigungsladungsschwellenwert SOC_A auf einen relativ kleinen konstanten Wert, wenn die Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs größer ist als ein oberer Grenzwert V2 des vorbestimmten Bereichs Rv.
Dabei wird der Beschleunigungsladeschwellenwert SOC_A auf einen kleinen Wert gesetzt, wenn die Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs groß ist, im Vergleich dazu, wenn die Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs klein ist. Daher wird die Erzeugung von Elektrizität durch die von der Leistungsvorrichtung 20 erzeugte Leistung nicht durchgeführt, bis die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC klein wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs groß ist, während die Beschleunigungssteuerung ausgeführt wird. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC übermäßig klein wird, und die von der Leistungsvorrichtung 20 verbrauchte Energiemenge kann reduziert werden.
In ähnlicher Weise setzt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 den ersten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 und den zweiten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2 auf kleine Werte, wenn die eigene Fahrzeugverzögerung V groß ist, im Vergleich dazu, wenn die eigene Fahrzeugverzögerung V klein ist. Insbesondere setzt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 den ersten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 und den zweiten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2 auf Werte, die mit zunehmender Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs abnehmen. In diesem Ausführungsbeispiel setzt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 den ersten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 und den zweiten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2 auf Werte, die mit zunehmender Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeit V abnehmen, wenn die Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeit V innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Wenn die Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeit V kleiner als ein unterer Grenzwert des vorbestimmten Bereichs ist, setzt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 den ersten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 bzw. den zweiten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2 auf relativ große konstante Werte. Außerdem setzt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 den ersten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 und den zweiten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2 auf relativ kleine konstante Werte, wenn die eigene Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeit V größer als ein oberer Grenzwert des vorbestimmten Bereichs ist.
Dabei werden der erste Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 und der zweite Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2 auf kleine Werte gesetzt, wenn die Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs groß ist, im Vergleich dazu, wenn die Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs klein ist. Daher wird die Erzeugung von Elektrizität durch die von der Leistungsvorrichtung 20 erzeugte Leistung nicht durchgeführt, bis die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC klein wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs groß ist, während die Segelsteuerung ausgeführt wird. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC zu klein wird, und die von der Leistungsvorrichtung 20 verbrauchte Energiemenge kann reduziert werden.
Ferner kann in einer Situation, in der sich das eigene Fahrzeug 100 bald abwärts bewegt, selbst wenn die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC klein wird, während die Beschleunigungssteuerung ausgeführt wird, eine ausreichende Elektrizitätsmenge in der Batterie 231 gespeichert werden, indem die Elektrizität durch die Regeneration von Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs erzeugt wird, während sich das eigene Fahrzeug 100 später abwärts bewegt. Daher kann, wenn die Erzeugung der Elektrizität durch die von der Leistungsvorrichtung 20 erzeugte Leistung nicht durchgeführt wird, während die Beschleunigungssteuerung ausgeführt wird, die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC ausreichend erhöht werden, indem die Elektrizität durch die Regeneration von Bewegungsenergie des eigenen Fahrzeugs erzeugt wird, während sich das eigene Fahrzeug 100 auf der Abwärtsstrecke bewegt, während die Segelsteuerung später ausgeführt wird. In dieser Hinsicht, wenn die Erzeugung der Elektrizität durch die Leistung, die von der Leistungsvorrichtung 20 erzeugt wird, nicht durchgeführt wird, wird die Energiemenge, die von der Leistungsvorrichtung 20 verbraucht wird, reduziert.
Dementsprechend setzt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 den Beschleunigungsladeschwellenwert SOC_A auf einen kleinen Wert, wenn vorhergesagt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 100 auf der abwärts gerichteten Steigung bewegt, verglichen mit dem Fall, dass nicht vorhergesagt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 100 auf der abwärts gerichteten Steigung bewegt. Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 sagt voraus, ob sich das eigene Fahrzeug 100 auf der Gefällestrecke bewegt, basierend auf einer vorhergesagten Bewegungsroute des eigenen Fahrzeugs 100 und den Karteninformationen, die in den Umgebungserfassungsinformationen IS enthalten sind, die von der Straßeninformationserfassungsvorrichtung 70 erfasst werden. Die vorhergesagte Fahrtroute ist eine Route, entlang der sich das eigene Fahrzeug 100 voraussichtlich bewegen wird.
Dabei wird der Beschleunigungsladeschwellenwert SOC_A auf einen kleinen Wert gesetzt, wenn vorhergesagt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 100 auf dem Abhang bewegt, verglichen mit dem Wert, wenn nicht vorhergesagt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 100 auf dem Abhang bewegt. Daher wird die Erzeugung von Elektrizität durch die von der Leistungsvorrichtung 20 erzeugte Leistung erst dann durchgeführt, wenn die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC klein wird, wenn vorhergesagt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 100 während der Ausführung der Beschleunigungssteuerung auf der Gefällestrecke bewegt. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC übermäßig klein wird, und die von der Leistungsvorrichtung 20 verbrauchte Energiemenge kann reduziert werden.
In ähnlicher Weise setzt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 den ersten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 und den zweiten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2 auf kleine Werte, wenn vorhergesagt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 100 auf der abwärts gerichteten Steigung bewegt, im Vergleich dazu, wenn nicht vorhergesagt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 100 auf der abwärts gerichteten Steigung bewegt. In diesem Fall sagt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 auch voraus, ob sich das eigene Fahrzeug 100 auf dem Gefälle bewegt, basierend auf der vorhergesagten Bewegungsroute des eigenen Fahrzeugs 100 und den Karteninformationen, die in den Umgebungserfassungsinformationen IS enthalten sind, die von der Straßeninformationserfassungsvorrichtung 70 erfasst werden. Die vorhergesagte Fahrtroute ist eine Route, entlang der sich das eigene Fahrzeug 100 voraussichtlich bewegen wird.
Dabei werden der erste Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 und der zweite Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2 jeweils auf kleine Werte gesetzt, wenn vorhergesagt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 100 auf der abwärts gerichteten Steigung bewegt, im Vergleich dazu, wenn nicht vorhergesagt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 100 auf der abwärts gerichteten Steigung bewegt. Daher wird die Erzeugung der Elektrizität durch die von der Leistungsvorrichtung 20 erzeugte Leistung nicht durchgeführt, bis die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC klein wird, wenn das eigene Fahrzeug 100 voraussichtlich auf dem Gefälle fährt, während die Segelsteuerung ausgeführt wird. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC übermäßig klein wird, und die von der Leistungsvorrichtung 20 verbrauchte Energiemenge kann reduziert werden.
Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die vorliegende Erfindung auf die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung angewendet, die die Segelsteuerung ausführt, während die zweite autonome Bewegungssteuerung ausgeführt wird. In dieser Hinsicht kann die vorliegende Erfindung auf die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung angewandt werden, die konfiguriert ist, um die Aktivierung der Energiequelle, wie z.B. der Brennkraftmaschine, zu stoppen und das Fahrzeug zum Segeln zu veranlassen, wenn die normale Segelsteuerung ausgeführt wird und der Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag Null ist, d.h. der Fahrer das Beschleunigerpedal freigibt.
< Spezifische Operationen von Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtungen >
Als Nächstes werden spezifische Vorgänge der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 beschrieben. Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 ist konfiguriert, um eine in 8 dargestellte Routine mit einem vorbestimmten Berechnungszyklus auszuführen. Daher startet die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt einen Prozess von einem Schritt S800 der in 8 gezeigten Routine und fährt mit dem Prozess zu einem Schritt S805 fort, um zu bestimmen, ob die Bedingung der Fahrassistenz erfüllt ist.
Wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S805 „Ja“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S810 fort, um zu bestimmen, ob die zweite Fahrassistenzbedingung erfüllt ist. Wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S810 „Nein“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S815 fort, um zu bestimmen, ob das vorausfahrende Fahrzeug 200 vorhanden ist. Wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S815 „Ja“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S820 fort, um die erste Abstandssteuerung zwischen den Fahrzeugen auszuführen. Anschließend fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S895 fort, um das einmalige Ausführen dieser Routine zu beenden.
Bestimmt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 hingegen im Schritt S815 „Nein“, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S825 fort, um die erste Steuerung der Fahrgeschwindigkeit auszuführen. Anschließend fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zum Schritt S895 fort, um das einmalige Ausführen dieser Routine zu beenden.
Wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S810 „Ja“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S830 fort, um zu bestimmen, ob das vorausfahrende Fahrzeug 200 vorhanden ist. Wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S830 „Ja“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S835 fort, um eine in 9 dargestellte Routine auszuführen. Wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zum Schritt S835 fortfährt, startet die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 daher einen Prozess von einem Schritt S900 und fährt mit dem Prozess zu einem Schritt S905 fort, um zu bestimmen, ob die Verzögerungsbedingung der zweiten Abstandssteuerung zwischen den Fahrzeugen erfüllt ist.
Wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S905 „Ja“ feststellt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Verfahren zu einem Schritt S910 fort, um zu bestimmen, ob die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC größer als der zweite Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2 und kleiner oder gleich dem ersten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 ist.
Wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S910 „Ja“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S915 fort, um die Regenerationsladesegelsteuerung auszuführen. Als nächstes fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zum Schritt S895 durch einen Schritt S995 fort, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Andererseits, wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S910 „Nein“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S920 fort, um zu bestimmen, ob die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC gleich oder kleiner als der zweite Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2 ist.
Wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S920 „Ja“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S925 fort, um die Leistungsladebewegungssteuerung oder die erste Abstandssteuerung zwischen Fahrzeugen auszuführen. Anschließend fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zum Schritt S895 bis zum Schritt S995 fort, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Bestimmt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 hingegen im Schritt S920 „Nein“, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S930 fort, um die normale Segelsteuerung auszuführen. Anschließend fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zum Schritt S895 bis zum Schritt S995 fort, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S905 „Nein“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Verfahren zu einem Schritt S935 fort, um zu bestimmen, ob die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC gleich oder kleiner als der Beschleunigungsladeschwellenwert SOC_A ist.
Wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S935 „Ja“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S940 fort, um die Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung auszuführen. Anschließend fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zum Schritt S895 bis zum Schritt S995 fort, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Andererseits, wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S935 „Nein“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S945 fort, um die normale Optimumbeschleunigungssteuerung auszuführen. Anschließend fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zum Schritt S895 durch den Schritt S995 fort, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Andererseits, wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S830 der in 8 dargestellten Routine „Nein“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S840 fort, um eine in 10 dargestellte Routine auszuführen. Wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zum Schritt S840 fortfährt, startet die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 daher einen Prozess von einem Schritt S1000 der in 10 gezeigten Routine und fährt mit dem Prozess zu einem Schritt S1005 fort, um zu bestimmen, ob die Bedingung für das Verzögern der zweiten Fahrgeschwindigkeitssteuerung erfüllt ist.
Wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S1005 „Ja“ feststellt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Verfahren zu einem Schritt S1010 fort, um zu bestimmen, ob die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC größer als der zweite Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2 und kleiner oder gleich dem ersten Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D1 ist.
Wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S1010 „Ja“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S1015 fort, um die Regenerationsladesegelsteuerung auszuführen. Als nächstes fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zum Schritt S895 durch einen Schritt S1095 fort, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Andererseits, wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S1010 „Nein“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S1020 fort, um zu bestimmen, ob die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC gleich oder kleiner als der zweite Verzögerungsladeschwellenwert SOC_D2 ist.
Wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S1020 „Ja“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S1025 fort, um die Segelsteuerung der Leistung oder die erste Steuerung der Fahrgeschwindigkeit auszuführen. Anschließend fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zum Schritt S895 bis zum Schritt S1095 fort, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Bestimmt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 hingegen im Schritt S1020 „Nein“, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S1030 fort, um die normale Segelsteuerung auszuführen. Anschließend fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zum Schritt S895 bis zum Schritt S1095 fort, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S1005 „Nein“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S1035 fort, um zu bestimmen, ob die in der Batterie gespeicherte Elektrizitätsmenge SOC gleich oder kleiner als der Beschleunigungsladeschwellenwert SOC_A ist.
Wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S1035 „Ja“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S1040 fort, um die Leistungsladeoptimumbeschleunigungssteuerung auszuführen. Als nächstes fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zum Schritt S895 durch den Schritt S1095 fort, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Andererseits, wenn die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 im Schritt S1035 „Nein“ bestimmt, fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zu einem Schritt S1045 fort, um die normale Optimumbeschleunigungssteuerung auszuführen. Anschließend fährt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 mit dem Prozess zum Schritt S895 durch den Schritt S1095 fort, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Die spezifischen Funktionen der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 wurden beschrieben.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf die oben genannten Ausführungsbeispiele beschränkt ist und dass verschiedene Modifikationen im Rahmen der Erfindung verwendet werden können.
Eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung (10) führt eine Regenerationsladesegelsteuerung aus, wenn eine gespeicherte Elektrizitätsmenge kleiner oder gleich einem ersten Verzögerungsladeschwellenwert ist, während eine Verzögerungsbedingung zum Verzögern eines Fahrzeugs (100) erfüllt ist, und führt eine normale Segelsteuerung aus, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge größer als der erste Verzögerungsladeschwellenwert ist, während die Verzögerungsbedingung erfüllt ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 4677945 B [0002]

Claims

Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung (10), die eine elektronische Steuereinheit (90) aufweist, die konfiguriert ist, um eine autonome Bewegungssteuerung zum autonomen Beschleunigen oder Verzögern eines Fahrzeugs (100) auszuführen, wobei die autonome Bewegungssteuerung eine Beschleunigungssteuerung und eine Segelsteuerung umfasst, die Beschleunigungssteuerung eine Steuerung zum Beschleunigen des Fahrzeugs (100) ist, durch (i) Aktivieren einer Energiequelle (20) des Fahrzeugs (100) zum Erzeugen von Leistung, und (ii) Beschleunigen des Fahrzeugs (100) durch die erzeugte Leistung, und die Segelsteuerung eine Steuerung ist, die das Fahrzeug (100) veranlasst, durch Stoppen einer Aktivierung der Energiequelle (20) zu segeln, wobei die elektronische Steuereinheit (90) konfiguriert ist, um: eine Regenerationsladesegelsteuerung als die Segelsteuerung auszuführen, wenn eine in einer Elektrizitätsspeichereinrichtung (23) des Fahrzeugs (100) gespeicherte Elektrizitätsmenge kleiner oder gleich einem ersten Verzögerungsladeschwellenwert ist, während eine Verzögerungsbedingung zum Verzögern des Fahrzeugs (100) erfüllt ist, wobei die Regenerationsladesegelsteuerung eine Steuerung ist, die das Fahrzeug (100) veranlasst, zu segeln und die Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung (23) zu speichern, durch (i) Stoppen der Aktivierung der Energiequelle (20), (ii) Durchführen einer Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs (100) durch eine Elektrizitätserzeugungsvorrichtung (22) des Fahrzeugs (100), um die Elektrizität zu erzeugen, und (iii) Speichern der erzeugten Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung (23); und eine normale Segelsteuerung als Segelsteuerung auszuführen, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge größer ist als der erste Verzögerungsladeschwellenwert, während die Verzögerungsbedingung erfüllt ist, wobei die normale Segelsteuerung eine Steuerung ist, um das Fahrzeug (100) zu veranlassen, zu segeln, durch Stoppen der Aktivierung der Energiequelle ohne Durchführung der Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs (100).
Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung (10) gemäß Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (90) konfiguriert ist, um: eine Leistungsladebewegungssteuerung auszuführen, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge kleiner oder gleich einem zweiten Verzögerungsladeschwellenwert ist, der kleiner als der erste Verzögerungsladeschwellenwert ist, während die Verzögerungsbedingung erfüllt ist, wobei die Leistungsladebewegungssteuerung eine Steuerung ist, um das Fahrzeug (100) zu veranlassen, sich zu bewegen, durch (i) Aktivieren der Energiequelle (20), um die Leistung zu erzeugen, (ii) Aktivieren der Elektrizitätserzeugungsvorrichtung (22) durch die erzeugte Leistung, um die Elektrizität zu erzeugen, und (iii) Speichern der erzeugten Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung (23); und die Segelsteuerung der Regenerationsladung auszuführen, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge kleiner oder gleich dem ersten Verzögerungsladeschwellenwert und größer als der zweite Verzögerungsladeschwellenwert ist, während die Verzögerungsbedingung erfüllt ist.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung (10) gemäß Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (90) konfiguriert ist, um die Regenerationsladesegelsteuerung auszuführen, um eine Elektrizitätsmenge zu speichern, die von einer Elektrizitätsmenge abhängt, die von der Elektrizitätsspeichereinrichtung (23) durch mindestens eine elektrische Last (40) des Fahrzeugs (100) verbraucht wird.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung (10) gemäß Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (90) konfiguriert ist, um eine erzeugte Elektrizitätsmenge, die durch die Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs (100) durch die Elektrizitätserzeugungsvorrichtung (22) erzeugt wird, zu begrenzen, um eine Verzögerungsrate des Fahrzeugs (100) kleiner oder gleich einem vorbestimmten Verzögerungsrate aufrechtzuerhalten, während die Regenerationsladesegelsteuerung ausgeführt wird.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung (10) gemäß Anspruch 1, wobei die Energiequelle (20) eine Brennkraftmaschine (21) umfasst, wobei die elektronische Steuereinheit (90) konfiguriert ist, um eine Leistungsladungsbeschleunigungssteuerung als die Beschleunigungssteuerung auszuführen, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge kleiner oder gleich einem Beschleunigungsladungsschwellenwert ist, während eine Beschleunigungsbedingung zum Beschleunigen des Fahrzeugs (100) erfüllt ist, wobei die Leistungsladungsbeschleunigungssteuerung eine Steuerung ist, um das Fahrzeug (100) zu beschleunigen und die Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung (23) zu speichern, durch (i) Aktivieren der Brennkraftmaschine (21), um die Leistung zu erzeugen, (ii) Aktivieren der Elektrizitätserzeugungseinrichtung (22), um die Elektrizität durch einen Teil der erzeugten Leistung zu erzeugen, (iii) Speichern der erzeugten Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung (23), und (iv) Beschleunigen des Fahrzeugs (100) durch die verbleibende erzeugte Leistung, und wobei die elektronische Steuereinheit (90) konfiguriert ist, um eine Zeit des Ausführens der Leistungsladungsbeschleunigungssteuerung zu verlängern, so dass die Zeit des Ausführens der Leistungsladungsbeschleunigungssteuerung zunimmt, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge abnimmt.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung (10) gemäß Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (90) konfiguriert ist, um eine Leistungsladungsbeschleunigungssteuerung als die Beschleunigungssteuerung auszuführen, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge kleiner oder gleich einem Beschleunigungsladungsschwellenwert ist, während eine Beschleunigungsbedingung zum Beschleunigen des Fahrzeugs (100) erfüllt ist, die Leistungsladungsbeschleunigungssteuerung eine Steuerung ist, um das Fahrzeug (100) zu beschleunigen und die Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung (23) zu speichern, durch (i) Aktivieren der Energiequelle (20), um die Leistung zu erzeugen, (ii) Aktivieren der Elektrizitätserzeugungseinrichtung (22), um die Elektrizität durch einen Teil der erzeugten Leistung zu erzeugen, (iii) Speichern der erzeugten Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung (23), und (iv) Beschleunigen des Fahrzeugs (100) durch die verbleibende erzeugte Leistung.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung (10) gemäß einem der Ansprüche 5 und 6, wobei die elektronische Steuereinheit (90) konfiguriert ist, um den Beschleunigungsladungsschwellenwert so einzustellen, dass der Beschleunigungsladungsschwellenwert mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (100) abnimmt.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung (10) gemäß einem der Ansprüche 5 und 6, wobei die elektronische Steuereinheit (90) konfiguriert ist, um den Beschleunigungsladungsschwellenwert so einzustellen, dass der Beschleunigungsladungsschwellenwert, wenn basierend auf Karteninformationen und einer vorhergesagten Bewegungsroute des Fahrzeugs (100) vorhergesagt wird, dass sich das Fahrzeug (100) auf einem Gefälle abwärts bewegt, kleiner ist als der Beschleunigungsladungsschwellenwert, wenn basierend auf den Karteninformationen und der vorhergesagten Bewegungsroute des Fahrzeugs (100) nicht vorhergesagt wird, dass sich das Fahrzeug (100) auf dem Gefälle abwärts bewegt,.
Fahrzeugbewegungssteuerungsverfahren zum Ausführen einer autonomen Bewegungssteuerung zum autonomen Beschleunigen oder Verzögern eines Fahrzeugs (100), wobei die autonome Bewegungssteuerung eine Beschleunigungssteuerung und eine Segelsteuerung umfasst, die Beschleunigungssteuerung eine Steuerung ist, um (i) eine Energiequelle (20) des Fahrzeugs (100) zu aktivieren, um Leistung zu erzeugen, und (ii) das Fahrzeug (100) durch die erzeugte Leistung zu beschleunigen, und die Segelsteuerung eine Steuerung ist, um (i) die Aktivierung der Energiequelle (20) zu stoppen und (ii) das Fahrzeug (100) zum Segeln zu veranlassen, wobei das Fahrzeugbewegungssteuerungsverfahren aufweist: einen Schritt des Ausführens einer Regenerationsladesegelsteuerung als Segelsteuerung, wenn eine in einer Elektrizitätsspeichereinrichtung (23) des Fahrzeugs (100) gespeicherte Elektrizitätsmenge kleiner oder gleich einem ersten Verzögerungsladeschwellenwert ist, während eine Verzögerungsbedingung zum Verzögern des Fahrzeugs (100) erfüllt ist, wobei die Regenerationsladesegelsteuerung eine Steuerung ist, um (i) die Aktivierung der Energiequelle (20) zu stoppen und das Fahrzeug (100) zum Segeln zu veranlassen, (ii) die Elektrizität durch Durchführen einer Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs (100) durch eine Elektrizitätserzeugungsvorrichtung (22) des Fahrzeugs (100) zu erzeugen, und (iii) die erzeugte Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung (23) zu speichern; und einen Schritt des Ausführens einer normalen Segelsteuerung als Segelsteuerung, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge größer ist als der erste Verzögerungsladeschwellenwert, während die Verzögerungsbedingung erfüllt ist, wobei die normale Segelsteuerung eine Steuerung ist, um (i) die Aktivierung der Energiequelle (20) zu stoppen und das Fahrzeug (100) zum Segeln zu veranlassen, ohne die Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs (100) durchzuführen.
Computerlesbares Speichermedium, das ein Fahrzeugbewegungssteuerungsprogramm speichert, das eine autonome Bewegungssteuerung zum autonomen Beschleunigen oder Verzögern eines Fahrzeugs (100) ausführt, wobei die autonome Bewegungssteuerung eine Beschleunigungssteuerung und eine Segelsteuerung umfasst, die Beschleunigungssteuerung eine Steuerung ist, um (i) eine Energiequelle (20) des Fahrzeugs (100) zu aktivieren, um Leistung zu erzeugen, und (ii) das Fahrzeug (100) durch die erzeugte Leistung zu beschleunigen, und die Segelsteuerung eine Steuerung ist, um (i) die Aktivierung der Energiequelle (20) zu stoppen und (ii) das Fahrzeug (100) zum Segeln zu veranlassen, wobei das Fahrzeugbewegungssteuerungsprogramm konfiguriert ist, um: eine Regenerationsladesegelsteuerung als Segelsteuerung auszuführen, wenn eine in einer Elektrizitätsspeichereinrichtung (23) des Fahrzeugs (100) gespeicherte Elektrizitätsmenge kleiner oder gleich einem ersten Verzögerungsladeschwellenwert ist, während eine Verzögerungsbedingung zum Verzögern des Fahrzeugs (100) erfüllt ist, wobei die Regenerationsladesegelsteuerung eine Steuerung ist, um (i) die Aktivierung der Energiequelle (20) zu stoppen und das Fahrzeug (100) zum Segeln zu veranlassen, (ii) die Elektrizität durch Ausführen einer Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs (100) durch eine Elektrizitätserzeugungsvorrichtung (22) des Fahrzeugs (100) zu erzeugen, und (iii) die erzeugte Elektrizität in der Elektrizitätsspeichereinrichtung (23) zu speichern; und eine normale Segelsteuerung als Segelsteuerung auszuführen, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge größer ist als der erste Verzögerungsladeschwellenwert, während die Verzögerungsbedingung erfüllt ist, wobei die normale Segelsteuerung eine Steuerung ist, um (i) die Aktivierung der Energiequelle (20) zu stoppen und das Fahrzeug (100) zum Segeln zu veranlassen, ohne die Regeneration von Bewegungsenergie des Fahrzeugs (100) durchzuführen.