CN117901838A - 车辆行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆行驶控制装置，即便使内燃机等动力源的工作停止而使自身车辆惯性行驶，也能够避免电池等蓄电装置的蓄电量变得过小。车辆行驶控制装置(10)在使车辆(100)减速的减速条件成立期间车辆的蓄电装置(23)的蓄电量为第一减速充电阈值以下的情况下，执行在使动力源(20)的工作停止了的状态下使车辆惯性行驶的同时进行通过车辆的发电装置(22)实现的车辆的行驶能量的再生而进行发电并将发电产生的电力向蓄电装置充入的、再生充电滑行控制作为滑行控制，在减速条件成立期间蓄电量比第一减速充电阈值大的情况下，执行不进行再生、在使动力源的工作停止了的状态下使车辆惯性行驶的、通常滑行控制作为滑行控制。

Description

车辆行驶控制装置

技术领域

本发明涉及车辆行驶控制装置。

背景技术

已知有一种车辆行驶控制装置，执行以跟随于前行车辆的方式使自身车辆行驶的跟随行驶控制。另外，作为这样的车辆行驶控制装置，还已知有一种车辆行驶控制装置，在执行跟随行驶控制时，通过使自身车辆惯性行驶而减速，来谋求燃料经济性的提高(例如参照专利文献1)。在该现有的车辆行驶控制装置中，在使自身车辆惯性行驶的情况下，使内燃机的工作停止。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4677945号公报

发明内容

车辆搭载有空调、灯等电装品，这些电装品使用蓄积于车辆的电池中的电力来工作，但该电力是利用内燃机输出的动力进行发电而蓄积于电池中的。因此，现有的车辆行驶控制装置，由于在执行跟随行驶控制时在使自身车辆惯性行驶而减速的期间使内燃机的工作停止，所以此时若电装品处于工作中，则蓄积于电池中的电力会持续下降，电池的蓄电量有可能变得过小，不理想。

本发明的目的在于，提供一种车辆行驶控制装置，即便使内燃机等动力源的工作停止而使自身车辆惯性行驶，也能够避免电池等蓄电装置的蓄电量变得过小。

本发明所涉及的车辆行驶控制装置，其具备执行如下自主行驶控制的控制装置，该自主行驶控制使车辆自主地加减速，且包括利用使所述车辆的动力源工作而产生的动力使所述车辆加速的加速控制、和在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶的滑行控制。所述控制装置配置为，在使所述车辆减速的减速条件成立期间所述车辆的蓄电装置的蓄电量为第一减速充电阈值以下的情况下，执行再生充电滑行控制作为所述滑行控制，该再生充电滑行控制是，在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶的同时，进行通过所述车辆的发电装置实现的所述车辆的行驶能量的再生而进行发电，并将该发电产生的电力向所述蓄电装置充入。另外，所述控制装置配置为，在所述减速条件成立期间所述蓄电量比所述第一减速充电阈值大的情况下，执行通常滑行控制作为所述滑行控制，该通常滑行控制是，不进行所述再生、在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶。

根据本发明所涉及的车辆行驶控制装置，在减速条件成立期间蓄电量变小了的情况下(蓄电量成为了第一减速充电阈值以下的情况下)，执行在使动力源的工作停止了的状态下使车辆惯性行驶的同时进行车辆的行驶能量的再生而进行发电并将发电产生的电力向蓄电装置充入的、再生充电滑行控制作为滑行控制。因而，即便使动力源的工作停止而使车辆惯性行驶，也能够避免蓄电量变得过小。

此外，在本发明所涉及的车辆行驶控制装置中，所述控制装置也可以配置为，在所述减速条件成立期间所述蓄电量为比所述第一减速充电阈值小的第二减速充电阈值以下的情况下，执行动力充电行驶控制，该动力充电行驶控制是，在利用使所述动力源工作而产生的动力使所述发电装置工作而进行发电并将该发电产生的电力向所述蓄电装置充入的同时，使所述车辆行驶。在该情况下，所述控制装置配置为，在所述减速条件成立期间所述蓄电量为所述第一减速充电阈值以下且比所述第二减速充电阈值大的情况下，执行所述再生充电滑行控制。

在再生充电滑行控制的执行期间，有时会由于车辆的电装品等电负载而持续消耗蓄积于蓄电装置中的电力。因此，有时即便通过再生充电滑行控制而利用车辆的行驶能量的再生进行发电并将发电产生的电力向蓄电装置充入，也无法抑制蓄电量的下降，导致蓄电量变得非常小。

根据本发明所涉及的车辆行驶控制装置，在再生充电滑行控制的执行期间蓄电量变得非常小的情况下(蓄电量成为了第二减速充电阈值以下的情况下)，执行利用使动力源工作而产生的动力使发电装置工作而进行发电并将发电产生的电力向蓄电装置充入的、动力充电行驶控制。由此，能够避免蓄电量变得过小。

另外，根据本发明所涉及的车辆行驶控制装置，所述控制装置也可以配置为，在执行所述再生充电滑行控制时，发电产生与由所述车辆的电负载消耗的所述蓄电装置的电力量相应的量的电力。

如上所述，在再生充电滑行控制的执行期间，有时会由于车辆的电装品等电负载而持续消耗蓄积于蓄电装置中的电力。此时，若增多通过再生充电滑行控制发电产生的电力的量，则能够更快地使蓄电量上升至第一减速充电阈值。然而，由此，车辆的减速度会变大，所以有可能给驾驶员带来违和感。另一方面，为了在使动力源停止了工作的期间避免蓄电量变得过小，至少发电产生与由电负载消耗的蓄电装置的电力量相称的量的电力并将发电产生的电力向蓄电装置充入即可。

根据本发明所涉及的车辆行驶控制装置，在执行再生充电滑行控制时，发电产生与由车辆的电负载消耗的蓄电装置的电力量相应的量的电力。因此，能够不会产生给驾驶员带来违和感那样的车辆过大的减速度地、避免蓄电量变得过小。

另外，在本发明所涉及的车辆行驶控制装置中，所述控制装置也可以配置为，在执行所述再生充电滑行控制时，以所述车辆的减速度被维持为规定减速度以下的方式，限制利用所述车辆的行驶能量的再生发电产生的电力量。

如前所述，若增多通过再生充电滑行控制发电产生的电力的量，则能够更快地使蓄电量上升至第一减速充电阈值，但是，由此，车辆的减速度会变大，所以有可能给驾驶员带来违和感。

根据本发明所涉及的车辆行驶控制装置，在执行再生充电滑行控制时，以车辆的减速度被维持为规定减速度以下的方式，限制利用车辆的行驶能量的再生发电产生的电力量。因而，能够不会产生给驾驶员带来违和感那样的车辆过大的减速度地、避免蓄电量变得过小。

在本发明所涉及的车辆行驶控制装置中，所述动力源例如包括内燃机。在该情况下，所述控制装置也可以配置为，在使所述车辆加速的加速条件成立期间所述蓄电量为加速充电阈值以下的情况下，执行动力充电加速控制作为所述加速控制，该动力充电加速控制是，利用使所述内燃机工作而产生的动力的一部分使所述发电装置工作而进行发电，并将该发电产生的电力向所述蓄电装置充入，并且利用剩余的所述动力使所述车辆加速。在该情况下，所述控制装置也可以配置为，在执行所述动力充电加速控制时，在所述蓄电量小的情况下，与所述蓄电量大的情况相比，延长执行所述动力充电加速控制的时间。

为了在滑行控制的执行期间避免蓄电量变得过小，在加速控制的执行期间将足够量的电力向蓄电装置充入也是有效的。

根据本发明所涉及的车辆行驶控制装置，在加速条件成立期间蓄电量变小了的情况下(蓄电量成为了加速充电阈值以下的情况下)，执行利用使内燃机工作而产生的动力的一部分进行发电并将发电产生的电力向蓄电装置充入、并且利用剩余的动力使车辆加速的、动力充电加速控制作为加速控制。并且，在执行该动力充电加速控制时，在蓄电量小的情况下，与蓄电量大的情况相比，延长执行动力充电加速控制的时间。因而，在加速控制的执行期间足够量的电力向蓄电装置充入，所以能够在滑行控制的执行期间避免蓄电量变得过小。

另外，在本发明所涉及的车辆行驶控制装置中，所述控制装置也可以配置为，在使所述车辆加速的加速条件成立期间所述蓄电量为加速充电阈值以下的情况下，执行动力充电加速控制作为所述加速控制，该动力充电加速控制是，利用使所述动力源工作而产生的动力的一部分使所述发电装置工作而进行发电，并将该发电产生的电力向所述蓄电装置充入，并且利用剩余的所述动力使所述车辆加速。

如前所述，为了在滑行控制的执行期间避免蓄电量变得过小，在加速控制的执行期间将足够量的电力向蓄电装置充入也是有效的。

根据本发明所涉及的车辆行驶控制装置，在加速条件成立期间蓄电量变小了的情况下(蓄电量成为了加速充电阈值以下的情况下)，执行利用使动力源工作而产生的动力的一部分进行发电并将发电产生的电力向蓄电装置充入、并且利用剩余的动力使车辆加速的动力充电加速控制作为加速控制。因而，在加速控制的执行期间足够量的电力向蓄电装置充入，所以能够在滑行控制的执行期间避免蓄电量变得过小。

另外，在本发明所涉及的车辆行驶控制装置中，所述控制装置也可以配置为，在所述车辆的行驶速度大时，与该行驶速度小时相比，将所述加速充电阈值设定为小的值。

在车辆的行驶速度大的情况下，通过车辆的行驶能量的再生而得到的电力量大。因此，即便在加速控制的执行期间不利用动力源产生的动力进行发电，通过在之后的滑行控制的执行期间利用车辆的行驶能量的再生进行发电，也能够使蓄电量充分上升。并且，若不进行利用动力源产生的动力的发电，则动力源消耗的能量的量变少。

进而，本发明所涉及的车辆行驶控制装置，其具备执行如下自主行驶控制的控制装置，该自主行驶控制使车辆自主地加减速，且包括利用使所述车辆的内燃机工作而产生的动力使所述车辆加速的加速控制、和在使所述内燃机的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶的滑行控制。并且，所述控制装置配置为，基于所述车辆的行驶速度及从所述车辆周边的其他车辆到所述车辆的距离中的至少一方选择性地执行所述加速控制及所述滑行控制。而且，所述控制装置配置为，在使所述车辆加速的加速条件成立期间所述车辆的蓄电装置的蓄电量为加速充电阈值以下的情况下，执行动力充电加速控制作为所述加速控制，该动力充电加速控制是，利用使所述内燃机工作而产生的动力的一部分使所述车辆的发电装置工作而进行发电，并将该发电产生的电力向所述蓄电装置充入，并且利用剩余的所述动力使所述车辆加速。而且，所述控制装置配置为，在执行所述动力充电加速控制时，在所述蓄电量小的情况下，与所述蓄电量大的情况相比，延长执行所述动力充电加速控制的时间。

如前所述，为了在滑行控制的执行期间避免蓄电量变得过小，在加速控制的执行期间将足够量的电力向蓄电装置充入也是有效的。

根据本发明所涉及的车辆行驶控制装置，在加速条件成立期间蓄电量变小了的情况下(蓄电量成为了加速充电阈值以下的情况下)，执行利用使内燃机工作而产生的动力的一部分进行发电并将发电产生的电力向蓄电装置充入、并且利用剩余的动力使车辆加速的、动力充电加速控制作为加速控制。并且，在执行该动力充电加速控制时，在蓄电量小的情况下，与蓄电量大的情况相比，执行动力充电加速控制的时间延长。因而，在加速控制的执行期间足够量的电力向蓄电装置充入，所以能够在滑行控制的执行期间避免蓄电量变得过小。

根据本发明所涉及的车辆行驶控制装置，在车辆的行驶速度大时，与车辆的行驶速度小时相比，加速充电阈值被设定为小的值。因此，在加速控制的执行期间，在车辆的行驶速度大时，到蓄电量变小为止，不进行利用动力源产生的动力的发电。因此，能够在减少动力源消耗的能量的量的同时，避免蓄电量变得过小。

在本发明所涉及的车辆行驶控制装置中，所述控制装置也可以配置为，在基于地图信息及所述车辆的预测行驶路径预测到所述车辆将行驶于下坡时，与没有预测到所述车辆将行驶于下坡时相比，将所述加速充电阈值设定为小的值。

即便在加速控制期间蓄电量变小，若之后车辆行驶于下坡，则只要在车辆行驶于下坡时进行通过车辆的行驶能量的再生实现的发电，就能够将足够量的电力向蓄电装置充入。因此，即便在加速控制的执行期间不利用动力源产生的动力进行发电，通过在之后的滑行控制的执行中在车辆行驶于下坡的期间利用车辆的行驶能量的再生进行发电，也能够使蓄电量充分上升。并且，若不进行利用动力源产生的动力的发电，则动力源消耗的能量的量变少。

根据本发明所涉及的车辆行驶控制装置，在预测到车辆将行驶于下坡时，与没有预测到车辆将行驶于下坡时相比，加速充电阈值被设定为小的值。因此，在加速控制的执行期间预测到车辆将行驶于下坡时，到蓄电量变小为止，不进行利用动力源产生的动力的发电。因此，能够在减少动力源消耗的能量的量的同时，避免蓄电量变得过小。

进而，本发明所涉及的车辆行驶控制方法，是执行如下自主行驶控制的方法，该自主行驶控制使车辆自主地加减速，且包括利用使所述车辆的动力源工作而产生的动力使所述车辆加速的加速控制、和在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶的滑行控制。并且，本发明所涉及的车辆行驶控制方法具备：在使所述车辆减速的减速条件成立期间所述车辆的蓄电装置的蓄电量为第一减速充电阈值以下的情况下，执行再生充电滑行控制作为所述滑行控制的环节，该再生充电滑行控制是，在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶的同时，进行通过所述车辆的发电装置实现的所述车辆的行驶能量的再生而进行发电，并将该发电产生的电力向所述蓄电装置充入；和在所述减速条件成立期间所述蓄电量比所述第一减速充电阈值大的情况下，执行通常滑行控制作为所述滑行控制的环节，该通常滑行控制是，不进行所述再生、在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶。

根据本发明所涉及的车辆行驶控制方法，基于与先前所述的理由相同的理由，即便使动力源的工作停止而使车辆惯性行驶，也能够避免蓄电量变得过小。

进而，本发明所涉及的车辆行驶控制程序，是执行如下自主行驶控制的程序，该自主行驶控制使车辆自主地加减速，且包括利用使所述车辆的动力源工作而产生的动力使所述车辆加速的加速控制、和在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶的滑行控制。并且，本发明所涉及的车辆行驶控制程序配置为，在使所述车辆减速的减速条件成立期间所述车辆的蓄电装置的蓄电量为第一减速充电阈值以下的情况下，执行再生充电滑行控制作为所述滑行控制，该再生充电滑行控制是，在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶的同时，进行通过所述车辆的发电装置实现的所述车辆的行驶能量的再生而进行发电，并将该发电产生的电力向所述蓄电装置充入，在所述减速条件成立期间所述蓄电量比所述第一减速充电阈值大的情况下，执行通常滑行控制作为所述滑行控制，该通常滑行控制是，不进行所述再生、在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶。

根据本发明所涉及的车辆行驶控制程序，基于与先前所述的理由相同的理由，即便使动力源的工作停止而使车辆惯性行驶，也能够避免蓄电量变得过小。

本发明的构成要素不限定于参照附图后述的本发明的实施方式。本发明的其他目的、其他特征及附带的优点能够从关于本发明的实施方式的说明中容易地理解到。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的图。

图2是示出搭载本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的车辆(自身车辆)的图。

图3的(A)是示出在自身车辆的前方存在前行车辆的场景的图，图3的(B)是示出在自身车辆的前方不存在前行车辆的场景的图。

图4是示出内燃机动力与内燃机的能量效率的关系、及马达动力与第二电动发电机的能量效率的关系的图。

图5的(A)是示出在自身车辆的前方不存在前行车辆、且在自身车辆的后方存在后续车辆的场景的图，图5的(B)是示出在自身车辆的前方存在前行车辆、且在自身车辆的后方存在后续车辆的场景的图。

图6是示出表示内燃机输出动力及电池蓄电量等的推移的时间图的图。

图7是示出自身车速与加速充电阈值的关系的图。

图8是示出本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置执行的例程的流程图。

图9是示出本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置执行的例程的流程图。

图10是示出本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置执行的例程的流程图。

具体实施方式

以下，一边参照附图，一边对本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置进行说明。以下，以自身车辆100的操作者是乘坐自身车辆100并进行该自身车辆100的驾驶的人(即自身车辆100的驾驶员)的情况为例，对车辆行驶控制装置10进行说明。因此，在本例中，如图1所示，车辆行驶控制装置10搭载于自身车辆100。

然而，自身车辆100的操作者也可以是不乘坐自身车辆100而是远程进行该自身车辆100的驾驶的人(即自身车辆100的远程操作者)。在自身车辆100的操作者是远程操作者的情况下，车辆行驶控制装置10分别搭载于自身车辆100和为了远程进行自身车辆100的驾驶而设置于自身车辆100之外的远程操作设备，以下说明的车辆行驶控制装置10的功能在搭载于自身车辆100的车辆行驶控制装置10和搭载于远程操作设备的车辆行驶控制装置10中分别分担着进行。

<ECU>

车辆行驶控制装置10具备作为控制装置的ECU 90。ECU 90是电子控制单元(电子控制装置)。ECU 90具备微型计算机作为主要部分。微型计算机包含CPU、ROM、RAM、非易失性存储器及接口等。CPU通过执行保存于ROM中的命令或程序或例程，来实现各种机能。在本例中，车辆行驶控制装置10具备一个ECU，但也可以如后述那样配置成，具备多个ECU，且使这些ECU分别分担着执行后述的各种处理。

<内燃机等>

如图1所示，在自身车辆100搭载有内燃机21、第一电动发电机221、第二电动发电机222及变换器223。内燃机21及变换器223电连接于ECU 90。而且，变换器223电连接于第一电动发电机221及第二电动发电机222。

如图2所示，在自身车辆100还搭载有动力分配装置110。动力分配装置110是对内燃机21、第一电动发电机221、第二电动发电机222及驱动轴120(驱动器轴)之间的动力(或能量)的传递路径进行切换的装置，连接于内燃机21、第一电动发电机221、第二电动发电机222及驱动轴120。更具体地说，动力分配装置110由行星齿轮机构构成，太阳轮连接于内燃机21的输出轴(曲轴)，行星齿轮连接于第一电动发电机221的输入输出轴，齿圈连接于第二电动发电机222的输入输出轴及驱动轴120。

如图2所示，在自身车辆100还搭载有电池231。电池231电连接于变换器223。电池231是用于蓄积电力的蓄电装置23。

ECU 90通过控制内燃机21的工作，能够控制内燃机21产生的动力的大小。ECU 90通过控制动力分配装置110的动作状态，能够将内燃机21产生的动力(内燃机动力)经由动力分配装置110向驱动轴120输入。即，ECU 90能够对自身车辆100赋予内燃机动力，作为用于使自身车辆100行驶的驱动力。进而，ECU 90通过控制动力分配装置110的动作状态，还能够将内燃机动力经由动力分配装置110向第一电动发电机221输入而使该第一电动发电机221工作。像这样，内燃机21是作为动力源的动力装置20。

此外，ECU 90通过控制动力分配装置110的动作状态，能够控制向驱动轴120输入的内燃机动力与向第一电动发电机221输入的内燃机动力的比例。

当内燃机动力输入到第一电动发电机221时，第一电动发电机221进行发电。发电产生的电力经由变换器223向电池231充入。因此，第一电动发电机221是进行发电的发电装置22。ECU 90通过控制动力分配装置110的动作状态，能够控制向第一电动发电机221输入的内燃机动力的大小，从而控制第一电动发电机221发电产生的电力量。

另外，ECU 90通过控制变换器223的动作状态，能够从电池231向第一电动发电机221供给电力。当电力供给到第一电动发电机221时，第一电动发电机221产生动力。因此，第一电动发电机221也是作为动力源的动力装置20。ECU 90通过控制变换器223的动作状态，能够控制从电池231向第一电动发电机221供给的电力量，从而控制第一电动发电机221产生的动力的大小。

例如，ECU 90在内燃机21处于停止时，通过向第一电动发电机221供给电力并将第一电动发电机221产生的动力经由动力分配装置110向内燃机21输入，能够使内燃机21启动。在该情况下，第一电动发电机221作为所谓的启动马达发挥功能。

另外，ECU 90通过控制变换器223的动作状态，能够从电池231向第二电动发电机222供给电力。当电力供给到第二电动发电机222时，第二电动发电机222产生动力。因此，第二电动发电机222是作为动力源的动力装置20。ECU 90通过控制变换器223的动作状态，能够控制从电池231向第二电动发电机222供给的电力量，从而控制第二电动发电机222产生的动力的大小。

第二电动发电机222产生的动力经由动力分配装置110向驱动轴120输入。即，ECU90能够对自身车辆100赋予第二电动发电机222产生的动力，作为用于使自身车辆100行驶的驱动力。

另外，ECU 90通过控制动力分配装置110的动作状态，能够将自身车辆100的行驶能量经由动力分配装置110向第二电动发电机222输入。当行驶能量输入到第二电动发电机222时，第二电动发电机222进行发电。换言之，第二电动发电机222使自身车辆100的行驶能量再生而进行发电。因此，第二电动发电机222也是进行发电的发电装置22。ECU 90通过控制动力分配装置110的动作状态，能够控制向第二电动发电机222输入的自身车辆100的行驶能量的量，从而控制第二电动发电机222发电产生的电力量。

此外，在本例中，动力装置20具备内燃机21、第一电动发电机221及第二电动发电机222作为动力源，但动力装置20也可以具备内燃机及一个电动发电机作为动力源。动力装置20还可以仅具备内燃机作为动力源。在该情况下，在自身车辆100上，作为发电装置，搭载至少一个发电机。

<制动装置>

进而，在自身车辆100搭载有制动装置30。制动装置30是对自身车辆100施加制动力的制动装置，在本例中，是液压制动器装置31。制动装置30电连接于ECU 90。ECU 90能够控制通过制动装置30对自身车辆100施加的制动力。

<传感器等>

进而，在自身车辆100搭载有加速器踏板51、加速器踏板操作量传感器52、制动器踏板53、制动器踏板操作量传感器54、驾驶辅助操作器55、第二驾驶辅助操作器56、车速检测装置57及周边信息检测装置60。

<加速器踏板等>

加速器踏板51是为了使自身车辆100加速而由驾驶员操作的器件。加速器踏板操作量传感器52是检测加速器踏板51的操作量的器件。此外，在自身车辆100的操作者是自身车辆100的远程操作者的情况下，加速器踏板51及加速器踏板操作量传感器52搭载于远程操作设备。

加速器踏板操作量传感器52电连接于ECU 90。ECU 90通过加速器踏板操作量传感器52取得加速器踏板51的操作量作为加速器踏板操作量AP。ECU 90基于加速器踏板操作量AP算出驾驶员要求的自身车辆100的加速度作为驾驶员要求加速度Ga_driver。ECU 90在驾驶员要求加速度Ga_driver比零大时，除了执行后述的自主行驶控制(自动驾驶控制)的情况之外，执行控制从动力装置20输出的驱动力以达成驾驶员要求加速度Ga_driver的通常行驶控制。

<制动器踏板等>

制动器踏板53是为了使自身车辆100减速而由驾驶员操作的器件。制动器踏板操作量传感器54是检测制动器踏板53的操作量的器件。此外，在自身车辆100的操作者是自身车辆100的远程操作者的情况下，制动器踏板53及制动器踏板操作量传感器54搭载于远程操作设备。

制动器踏板操作量传感器54电连接于ECU 90。ECU 90通过制动器踏板操作量传感器54取得制动器踏板53的操作量作为制动器踏板操作量BP。ECU 90基于制动器踏板操作量BP算出驾驶员要求的自身车辆100的减速度作为驾驶员要求减速度Gd_driver。ECU 90在驾驶员要求减速度Gd_driver比零大时，除了执行后述的自主行驶控制的情况之外，执行控制从制动装置30对自身车辆100施加的制动力以达成驾驶员要求减速度Gd_driver的通常行驶控制。

<驾驶辅助操作器等>

进而，在自身车辆100搭载有驾驶辅助操作器55及第二驾驶辅助操作器56。此外，在自身车辆100的操作者是自身车辆100的远程操作者的情况下，这些驾驶辅助操作器55及第二驾驶辅助操作器56搭载于远程操作设备。

<驾驶辅助操作器>

驾驶辅助操作器55是由驾驶员操作的按钮、开关等器件。驾驶员通过操作驾驶辅助操作器55，能够对车辆行驶控制装置10要求执行后述的自主行驶控制，或者对车辆行驶控制装置10要求停止自主行驶控制。

驾驶辅助操作器55电连接于ECU 90。ECU 90在没有执行自主行驶控制时驾驶辅助操作器55被进行了操作的情况下，判定为要求了执行自主行驶控制，之后，只要驾驶辅助操作器55不被进行操作，则判定为一直要求执行自主行驶控制。另一方面，ECU 90在正在执行自主行驶控制时驾驶辅助操作器55被进行了操作的情况下，判定为不要求执行自主行驶控制。即，ECU 90判定为要求了停止自主行驶控制。

<第二驾驶辅助操作器>

第二驾驶辅助操作器56(节能驾驶辅助操作器)是由驾驶员操作的按钮、开关等器件。驾驶员通过操作第二驾驶辅助操作器56，能够对车辆行驶控制装置10要求执行后述的第二自主行驶控制，或者对车辆行驶控制装置10要求停止第二自主行驶控制。

第二驾驶辅助操作器56电连接于ECU 90。ECU 90在没有执行第二自主行驶控制时第二驾驶辅助操作器56被进行了操作的情况下，判定为要求了执行第二自主行驶控制，之后，只要第二驾驶辅助操作器56不被进行操作，则判定为一直要求执行第二自主行驶控制。另一方面，ECU 90在正在执行第二自主行驶控制时第二驾驶辅助操作器56被进行了操作的情况下，判定为不要求执行第二自主行驶控制。即，ECU 90判定为要求了停止第二自主行驶控制。

<车速检测装置>

车速检测装置57是检测自身车辆100的行驶速度的装置，例如，包括设置于自身车辆100的各车轮的车轮速度传感器。车速检测装置57电连接于ECU 90。ECU 90通过车速检测装置57取得自身车辆100的行驶速度作为自身车速V。

<周边信息检测装置>

周边信息检测装置60是取得与自身车辆100周边的状况相关的信息的装置，在本例中，包括电磁波传感器61及图像传感器62。

<电磁波传感器>

电磁波传感器61是取得与自身车辆100周边的物体相关的数据(目标物数据)的传感器，例如是雷达传感器(毫米波雷达)等电波传感器、超声波传感器(间隙声呐)等声波传感器、及激光雷达(LiDAR)等光传感器。电磁波传感器61发送电磁波，在该电磁波被物体反射了的情况下，接收该电磁波(反射波)。目标物数据是与这些被发送的电磁波及反射波相关的信息。电磁波传感器61电连接于ECU 90。ECU 90从电磁波传感器61取得目标物数据作为周边检测信息IS。

例如，ECU 90在如图3的(A)所示存在作为自身车辆100周边的其他车辆的前行车辆200的情况下，能够基于作为周边检测信息IS的目标物数据检测前行车辆200，进而，能够取得该前行车辆200与自身车辆100之间的距离(前行车辆间距离DF)。

前行车辆200是以距自身车辆100规定距离以内的距离行驶于自身车辆100的前方的其他车辆，是行驶于自身车辆行驶车道上的其他车辆。自身车辆行驶车道是自身车辆100正在行驶的车道，车辆行驶控制装置10能够基于周边检测信息IS取得自身车辆100的左侧的区划线及右侧的区划线，基于这些左侧的区划线及右侧的区划线检测自身车辆行驶车道。

<图像传感器>

图像传感器62是对自身车辆100的周边进行拍摄而取得图像数据的传感器，例如是相机传感器。图像传感器62电连接于ECU 90。ECU 90从图像传感器62取得图像数据作为周边检测信息IS。

ECU 90能够基于作为周边检测信息IS的图像数据掌握自身车辆100前方的状况。

<道路信息取得装置>

道路信息取得装置70是取得与自身车辆100正在行驶的道路相关的信息的装置，尤其是，在本例中，是接收GPS信号而取得自身车辆100的当前位置及自身车辆100周边的地图信息的装置。自身车辆100周边的地图信息中，包含与自身车辆100正在行驶的道路相关的信息(道路信息)。

在本例中，道路信息取得装置70具备GPS接收机71及地图数据库72。

GPS接收机71接收GPS信号。GPS接收机71电连接于ECU 90。ECU 90基于GPS接收机71接收到的GPS信号取得自身车辆100的当前位置作为周边检测信息IS。

地图数据库72是保存地图信息的器件。地图数据库72电连接于ECU 90。ECU 90基于自身车辆100的当前位置从地图数据库72中取得自身车辆100周边的地图信息作为周边检测信息IS。ECU 90能够基于地图信息，判定在自身车辆100的行进方向前方、即被预测为自身车辆100将要行驶的道路是否存在下坡。

此外，周边信息检测装置60可以包含接收从设置于道路旁侧的设备以无线方式发送的与道路相关的信息的装置，在该情况下，也可以配置为取得该信息作为周边检测信息IS。在该情况下，ECU 90能够基于该周边检测信息IS，判定在自身车辆100的行进方向前方、即被预测为自身车辆100将要行驶的道路是否存在下坡。

<车辆行驶控制装置的工作>

接着，对车辆行驶控制装置10的工作进行说明。车辆行驶控制装置10配置为，能够执行使自身车辆100自主地加减速来使自身车辆100行驶的自主行驶控制。

在本例中，自主行驶控制包括第一自主行驶控制及第二自主行驶控制。第一自主行驶控制包括第一行驶速度控制(第一恒速行驶控制)及第一车间距离控制(第一跟随行驶控制)，第二自主行驶控制包括第二行驶速度控制(节能行驶速度控制)及第二车间距离控制(节能跟随行驶控制)。

<第一行驶速度控制>

第一行驶速度控制是以自身车速V被维持为目标速度Vtgt的方式自主地控制自身车辆100的加减速的自主行驶控制。第一行驶速度控制在驾驶辅助条件成立且第二驾驶辅助条件不成立时在如图3的(B)所示不存在前行车辆的情况下执行。

驾驶辅助条件是要求执行自主行驶控制这一条件。第二驾驶辅助条件是要求执行第二自主行驶控制这一条件。

车辆行驶控制装置10在第一行驶速度控制的执行期间，当自身车速V变得比目标速度Vtgt小时，使自身车辆100加速，当自身车速V变得比目标速度Vtgt大时，使自身车辆100减速。

即，车辆行驶控制装置10在第一行驶速度控制的执行期间，当自身车速V变得比目标速度Vtgt小这一加速条件成立时，执行用于使自身车辆100加速的加速控制，当自身车速V变得比目标速度Vtgt大这一减速条件成立时，执行用于使自身车辆100减速的减速控制。

此外，车辆行驶控制装置10将由驾驶员设定为作为目标的自身车辆100的行驶速度的速度，设定为目标速度Vtgt。自身车辆100的驾驶员能够通过操作行驶速度设定按钮等行驶速度设定操作器来设定作为目标的自身车辆100的行驶速度。或者，车辆行驶控制装置10将驾驶辅助操作器55被进行操作而驾驶辅助条件成立的时间点的自身车速V设定为目标速度Vtgt。

<第一车间距离控制>

第一车间距离控制是以前行车辆间距离DF被维持为目标距离Dtgt的方式自主地控制自身车辆100的加减速的自主行驶控制。第一车间距离控制在驾驶辅助条件成立且第二驾驶辅助条件不成立时在如图3的(A)所示存在前行车辆200的情况下执行。

车辆行驶控制装置10在第一车间距离控制的执行期间，当前行车辆间距离DF变得比目标距离Dtgt大时，使自身车辆100加速，当前行车辆间距离DF变得比目标距离Dtgt小时，使自身车辆100减速。

即，车辆行驶控制装置10在第一车间距离控制的执行期间，当前行车辆间距离DF变得比目标距离Dtgt大这一加速条件成立时，执行用于使自身车辆100加速的加速控制，当前行车辆间距离DF变得比目标距离Dtgt小这一减速条件成立时，执行用于使自身车辆100减速的减速控制。

此外，车辆行驶控制装置10虽然可以将由驾驶员设定的前行车辆间距离DF直接设定为目标距离Dtgt，但在本例中，基于由自身车辆100的驾驶员设定的前行车辆间距离DF来设定目标距离Dtgt。

更具体地说，车辆行驶控制装置10将基于由驾驶员设定的前行车辆间距离DF算出的车间时间Td设定为目标车间时间Tdtgt。车间时间Td是自身车辆100行驶前行车辆间距离DF所需的时间，具体地说，是前行车辆间距离DF除以自身车速V而得到的值(Td＝DF/V)。因此，目标车间时间Tdtgt是自身车辆100行驶前行车辆间距离DF所需的时间的目标值，在本例中，是由自身车辆100的驾驶员设定的前行车辆间距离DF(目标前行车辆间距离DFtgt)除以自身车速V而得到的值(Tdtgt＝DFtgt/V)。此外，前行车辆间距离DF越大，则车间时间Td越大。

车辆行驶控制装置10将对所设定的目标车间时间Tdtgt乘以该时间点的自身车速V而得到的值设定为目标距离Dtgt。

此外，驾驶员能够通过操作车间距离设定按钮等车间距离设定操作器来设定前行车辆间距离DF。在本例中，驾驶员能够从长的前行车辆间距离、中等的前行车辆间距离及短的前行车辆间距离中将任意1个设定为前行车辆间距离DF。

另外，车辆行驶控制装置10也可以配置为，将与驾驶辅助操作器55被进行操作而驾驶辅助条件成立的时间点的前行车辆间距离DF对应的车间时间Td设定为目标车间时间Tdtgt。

<第二行驶速度控制>

第二行驶速度控制是以自身车速V被维持为目标速度范围RVtgt内的方式自主地控制自身车辆100的加减速的自主行驶控制。第二行驶速度控制在驾驶辅助条件成立且第二驾驶辅助条件成立时在如图3的(B)所示不存在前行车辆的情况下执行。

目标速度范围RVtgt是被设定为包含目标速度Vtgt的范围，在本例中，是将从目标速度Vtgt大规定值(上限速度设定值ΔVupper)的速度设定为上限值(上限速度Vupper)且将从目标速度Vtgt小规定值(下限速度设定值ΔVlower)的速度设定为下限值(下限速度Vlower)的范围。上限速度设定值ΔVupper和下限速度设定值ΔVlower既可以是相同的值，也可以是不同的值。

车辆行驶控制装置10在第二行驶速度控制的执行期间，当自身车速V变得比下限速度Vlower小时，使自身车辆100加速，当自身车速V变得比上限速度Vupper大时，使自身车辆100减速。

即，车辆行驶控制装置10在第二行驶速度控制的执行期间，当自身车速V变得比下限速度Vlower小这一加速条件成立时，执行用于使自身车辆100加速的加速控制，当自身车速V变得比上限速度Vupper大这一减速条件成立时，执行用于使自身车辆100减速的减速控制。

尤其是，在本例中，车辆行驶控制装置10在第二行驶速度控制的执行期间，作为加速控制执行最适加速控制，作为减速控制执行滑行控制。

最适加速控制是以动力装置20的能量效率被维持为规定效率以上的方式控制动力装置20(在本例中，是内燃机21及第二电动发电机222)的工作而使自身车辆100加速的控制，在本例中，是以动力装置20的能量效率成为最大效率(或至少极度接近最大效率的效率)的方式控制动力装置20的工作而使自身车辆100加速的控制。

例如，在内燃机动力Peng与内燃机21的能量效率Eeng的关系处于图4中以线Leng示出的关系、且马达动力Pmotor(第二电动发电机222输出的动力)与第二电动发电机222的能量效率Emotor的关系处于图4中以线Lmotor示出的关系的情况下，车辆行驶控制装置10以内燃机21的能量效率Eeng成为最大效率的动作点(最适动作点)使内燃机21工作。此外，动作点是根据内燃机21的旋转速度(或旋转数)和内燃机21的负荷确定的点。

在内燃机21以最适动作点工作时，其能量效率Eeng为最高值(最大效率)，内燃机动力Peng在图4所示的例子中，是与该最大效率对应的值(最适内燃机动力P1)。此外，在图4中，附图标记P2是第二电动发电机222的能量效率Emotor最高时的马达动力的值。

滑行控制是以自身车辆100进行惯性行驶的方式控制动力装置20及动力分配装置110的工作的控制。通过滑行控制，自身车辆100主要由于空气阻力和路面阻力而减速。因此，滑行控制也可以说是以自身车辆100主要通过空气阻力和路面阻力而减速的方式控制动力装置20及动力分配装置110的工作的控制。

此外，在如图5的(A)所示存在作为自身车辆100周边的其他车辆的后续车辆300的情况下，车辆行驶控制装置10也可以配置为，在第二行驶速度控制的执行期间，即便自身车速V比下限速度Vlower大，在自身车辆100与后续车辆300之间的距离(后续车辆间距离DR)成为了规定距离(规定后续车辆间距离DRth)以下时，也执行最适加速控制而使自身车辆100加速。在该情况下，车辆行驶控制装置10在开始了最适加速控制之后，即便后续车辆间距离DR变得比规定后续车辆间距离DRth大，也继续最适加速控制，直到自身车速V达到上限速度Vupper。

另外，在存在后续车辆300的情况下，车辆行驶控制装置10也可以配置为，在第二行驶速度控制的执行期间，考虑自身车速V与后续车辆300的行驶速度之差，而以自身车辆100不会过于接近后续车辆300的方式决定开始最适加速控制的时机。

此外，后续车辆300是以距自身车辆100规定距离以内的距离行驶于自身车辆100的后方的其他车辆，是行驶于自身车辆行驶车道上的其他车辆。车辆行驶控制装置10能够基于周边检测信息IS检测后续车辆300，进而，能够取得后续车辆间距离DR。

<第二车间距离控制>

第二车间距离控制是以前行车辆间距离DF被维持为目标距离范围RDtgt内的方式自主地控制自身车辆100的加减速的自主行驶控制。第二车间距离控制在驾驶辅助条件成立且第二驾驶辅助条件成立时在如图3的(A)所示存在前行车辆200的情况下执行。

目标距离范围RDtgt是被设定为包含目标距离Dtgt的范围，在本例中，是将从目标距离Dtgt大规定值(上限距离设定值ΔDupper)的距离设定为上限值(上限距离Dupper)、并将从目标距离Dtgt小规定值(下限距离设定值ΔDlower)的距离设定为下限值(下限距离Dlower)的范围。换言之，目标距离范围RDtgt是将比目标距离Dtgt大第一值(上限距离设定值ΔDupper)的值作为上限值、并将比目标距离Dtgt小第二值(下限距离设定值ΔDlower)的值作为下限值的范围，该目标距离Dtgt是对自身车辆100行驶前行车辆间距离DF所需的时间的目标值乘以自身车辆100的行驶速度而得到的值。此外，上限距离设定值ΔDupper和下限距离设定值ΔDlower既可以是相同的值，也可以是不同的值。

车辆行驶控制装置10在第二车间距离控制的执行期间，当前行车辆间距离DF变得比上限距离Dupper大时，使自身车辆100加速，当前行车辆间距离DF变得比下限距离Dlower小时，使自身车辆100减速。

即，车辆行驶控制装置10在第二车间距离控制的执行期间，当前行车辆间距离DF变得比上限距离Dupper大这一加速条件成立时，执行用于使自身车辆100加速的加速控制，当前行车辆间距离DF变得比下限距离Dlower小这一减速条件成立时，执行用于使自身车辆100减速的减速控制。

尤其是，在本例中，车辆行驶控制装置10在第二车间距离控制的执行期间也是，作为加速控制执行最适加速控制，作为减速控制执行滑行控制。

此外，在如图5的(B)所示存在后续车辆300的情况下，车辆行驶控制装置10也可以配置为，在第二车间距离控制的执行期间，即便前行车辆间距离DF比上限距离Dupper小，在后续车辆间距离DR成为了规定后续车辆间距离DRth以下时，也执行最适加速控制而使自身车辆100加速。在该情况下，车辆行驶控制装置10在开始了最适加速控制之后，即便后续车辆间距离DR变得比规定后续车辆间距离DRth大，也继续最适加速控制，直到前行车辆间距离DF达到下限距离Dlower。

另外，在存在后续车辆300的情况下，车辆行驶控制装置10也可以配置为，在第二车间距离控制的执行期间，考虑自身车速V与后续车辆300的行驶速度之差，而以自身车辆100不会过于接近后续车辆300的方式决定开始最适加速控制的时机。

<电池蓄电量>

在自身车辆100还搭载有空调、前灯、车辆导航装置等多媒体等电装品41。这些电装品41是电负载40，使用电力来工作。由于使电装品41工作的电力从电池231提供给电装品41，所以若电装品41处于工作中，则蓄积于电池231中的电力(电池电力)会被消耗。因此，此时，若未进行电力向电池231的充入，则电池231的蓄电量(电池蓄电量SOC)会变得过小，不理想。

于是，车辆行驶控制装置10在执行通常行驶控制及第一自主行驶控制时，以电池蓄电量SOC被维持为规定值(通常充电阈值SOC_N)以上的方式，将内燃机动力的一部分向第一电动发电机221输入而通过该第一电动发电机221进行发电，并将发电产生的电力向电池231充入。

此外，也可以对通常充电阈值SOC_N设置控制迟滞。

进而，车辆行驶控制装置10在执行第二自主行驶控制时，在减速条件成立时电池蓄电量SOC为规定值(第一减速充电阈值SOC_D1)以下的情况下，作为滑行控制执行再生充电滑行控制。

再生充电滑行控制是如下控制：在使内燃机21的工作及第二电动发电机222的作为动力源的工作停止了的状态下使自身车辆100惯性行驶的同时，将自身车辆100的行驶能量(自身车辆行驶能量)向第二电动发电机222输入来进行通过该第二电动发电机222实现的自身车辆行驶能量的再生而进行发电，并将发电产生的电力向电池231充入。

即，再生充电滑行控制是如下控制：在使动力装置20的工作停止了的状态下使自身车辆100惯性行驶的同时，将自身车辆行驶能量向第二电动发电机222输入来进行通过该第二电动发电机222实现的自身车辆行驶能量的再生而进行发电，并将发电产生的电力向电池231充入。

换言之，再生充电滑行控制是如下控制：在使动力源的工作停止了的状态下使自身车辆100惯性行驶的同时，进行通过发电装置22实现的自身车辆行驶能量的再生而进行发电，将发电产生的电力向蓄电装置23充入。

此外，第一减速充电阈值SOC_D1可以设定为任意值，但在本例中，设定为比通常充电阈值SOC_N小的值。另外，也可以对第一减速充电阈值SOC_D1设置控制迟滞。

据此，在执行第二自主行驶控制时，在减速条件成立时电池蓄电量SOC变小了的情况下(电池蓄电量SOC成为了第一减速充电阈值SOC_D1以下的情况下)，在动力装置20的工作停止了的状态下通过自身车辆行驶能量的再生进行发电，发电产生的电力向电池231充入。因而，即便使动力装置20的工作停止而使自身车辆100惯性行驶，也能够避免电池蓄电量SOC变得过小。

另外，在执行第二自主行驶控制时减速条件成立时的发电通过自身车辆行驶能量的再生来进行，所以自身车辆100减速。因此，即便进行向电池231的充电，也不会阻碍自身车辆100的减速。

另一方面，车辆行驶控制装置10在执行第二自主行驶控制时，在减速条件成立时电池蓄电量SOC比第一减速充电阈值SOC_D1大的情况下，执行通常滑行控制作为滑行控制。

通常滑行控制是如下控制：不进行通过第二电动发电机222实现的自身车辆行驶能量的再生、在使动力装置20的工作停止了的状态(使内燃机21的工作及第二电动发电机222的作为动力源的工作停止了的状态)下使自身车辆100惯性行驶。

换言之，通常滑行控制是如下控制：不进行自身车辆行驶能量的再生、在使动力源的工作停止了的状态下使自身车辆100惯性行驶。

进而，在再生充电滑行控制的执行期间，有时会由于电负载40而持续消耗蓄积于电池231中的电力(电池电力)。因此，可能即便通过再生充电滑行控制，利用自身车辆行驶能量的再生进行发电并将发电产生的电力向电池231充入，也无法抑制电池蓄电量SOC的下降，导致电池蓄电量SOC变得非常小。

于是，车辆行驶控制装置10在执行第二自主行驶控制时，在减速条件成立时电池蓄电量SOC为比第一减速充电阈值SOC_D1小的规定值(第二减速充电阈值SOC_D2)以下的情况下，执行动力充电行驶控制。

动力充电行驶控制是如下控制：在将使内燃机21工作而产生的动力向第一电动发电机221输入而通过该第一电动发电机221进行发电、并将发电产生的电力向电池231充入的同时，使自身车辆100行驶。

换言之，动力充电行驶控制是如下控制：在利用使动力源工作而产生的动力使发电装置22工作而进行发电、并将发电产生的电力向蓄电装置23充入的同时，使自身车辆100行驶。

例如，动力充电行驶控制是如下的动力充电滑行控制：在使第二电动发电机222的作为动力源的工作停止了的状态(即，不使第二电动发电机222产生动力的状态)下，使内燃机21工作而产生动力，但不将该动力向驱动轴120输入，而是将内燃机21产生的全部动力向第一电动发电机221输入而通过该第一电动发电机221进行发电，并将发电产生的电力向电池231充入，由此使自身车辆100惯性行驶。

换言之，动力充电行驶控制是如下的动力充电滑行控制：虽然使动力装置20工作而产生动力，但不将该动力向驱动轴120输入，而是利用动力装置20产生的全部动力使发电装置22工作而进行发电，并将发电产生的电力向蓄电装置23充入，由此使自身车辆100惯性行驶。

或者，动力充电行驶控制也可以是如下控制：在使第二电动发电机222的作为动力源的工作停止了的状态(即，不使第二电动发电机222产生动力的状态)下，使内燃机21工作而产生动力，将该动力的一部分向第一电动发电机221输入而通过该第一电动发电机221进行发电，将发电产生的电力向电池231充入，同时将剩余的动力向驱动轴120输入，执行第一自主行驶控制而使自身车辆100行驶。在该情况下，在动力充电行驶控制的开始前执行了第二行驶速度控制的情况下，执行第一行驶速度控制，在动力充电行驶控制的开始前执行了第二车间距离控制的情况下，执行第一车间距离控制。

换言之，动力充电行驶控制也可以是如下控制：使动力装置20工作而产生动力，利用该动力的一部分使发电装置22工作而进行发电，并将发电产生的电力向蓄电装置23充入，同时利用剩余的动力使自身车辆100行驶。

此外，车辆行驶控制装置10在动力充电行驶控制的执行期间电池蓄电量SOC变得比第二减速充电阈值SOC_D2大的情况下，再次开始再生充电滑行控制。即，车辆行驶控制装置10在减速条件成立时电池蓄电量SOC为第一减速充电阈值SOC_D1以下且比第二减速充电阈值SOC_D2大的情况下，执行再生充电滑行控制。

此外，第二减速充电阈值SOC_D2只要是比第一减速充电阈值SOC_D1小的值即可，可以设定为任意值。另外，也可以对第二减速充电阈值SOC_D2设置控制迟滞。

根据车辆行驶控制装置10，在再生充电滑行控制的执行期间电池蓄电量SOC变得非常小的情况下(电池蓄电量SOC成为了第二减速充电阈值SOC_D2以下的情况下)，执行利用使动力装置20工作而产生的动力使第一电动发电机221工作而进行发电并将发电产生的电力向电池231充入的、动力充电行驶控制。由此，能够避免电池蓄电量SOC变得过小。

另外，如上所述，在再生充电滑行控制的执行期间，有时会由于电负载40而持续消耗蓄积于电池231中的电力(电池电力)。此时，若增多通过再生充电滑行控制发电产生的电力的量，则能够更快地使电池蓄电量SOC上升至第一减速充电阈值SOC_D1。然而，由此，自身车辆100的减速度会变大，所以有可能给驾驶员带来违和感。另一方面，为了在使动力装置20的工作停止了的期间避免电池蓄电量SOC变得过小，至少发电产生与由电负载40消耗的电池231的电力量相称的量的电力并将发电产生的电力向电池231充入即可。

于是，车辆行驶控制装置10在执行再生充电滑行控制时，利用通过第二电动发电机222实现的自身车辆行驶能量的再生发电产生与由电负载40消耗的电池231的电力量相应的量的电力。

据此，在执行再生充电滑行控制时，发电产生与由电负载40消耗的电池231的电力量相应的量的电力。因此，能够不会产生给驾驶员带来违和感那样的自身车辆100过大的减速度地、避免电池蓄电量SOC变得过小。

或者，车辆行驶控制装置10也可以在执行再生充电滑行控制时，以自身车辆100的减速度被维持为规定减速度以下的方式，限制利用通过第二电动发电机222实现的自身车辆行驶能量的再生发电产生的电力量。

如前所述，若增多通过再生充电滑行控制发电产生的电力的量，则能够更快地使电池蓄电量SOC上升至第一减速充电阈值SOC_D1，但是，由此，自身车辆100的减速度会变大，所以有可能给驾驶员带来违和感。

根据车辆行驶控制装置10，在执行再生充电滑行控制时，以自身车辆100的减速度被维持为规定减速度以下的方式，限制利用自身车辆行驶能量的再生发电产生的电力量。因而，能够不会产生给驾驶员带来违和感那样的自身车辆100过大的减速度地、避免电池蓄电量SOC变得过小。

另外，车辆行驶控制装置10在执行第二自主行驶控制时，在加速条件成立时电池蓄电量SOC为规定值(加速充电阈值SOC_A)以下的情况下，执行动力充电最适加速控制作为加速控制。

动力充电最适加速控制是如下的加速控制：将使内燃机21以最大效率工作而产生的动力的一部分向第一电动发电机221输入而通过该第一电动发电机221进行发电，并将发电产生的电力向电池231充入，并且通过将剩余的动力作为驱动力(用于驱动自身车辆100的动力)向驱动轴120输入而使自身车辆100加速。

换言之，动力充电最适加速控制是如下的加速控制：利用使内燃机21工作而产生的动力的一部分使发电装置22工作而进行发电，并将发电产生的电力向蓄电装置23充入，并且利用剩余的动力使自身车辆100加速。

再换言之，动力充电最适加速控制是如下的加速控制：利用使动力源工作而产生的动力的一部分使发电装置22工作而进行发电，并将发电产生的电力向蓄电装置23充入，并且利用剩余的动力使自身车辆100加速。

为了在滑行控制的执行期间避免电池蓄电量SOC变得过小，在加速控制的执行期间将足够量的电力向电池231充入也是有效的。

根据车辆行驶控制装置10，在加速条件成立时电池蓄电量SOC变小了的情况下(电池蓄电量SOC成为了加速充电阈值SOC_A以下的情况下)，执行利用使内燃机21工作而产生的动力的一部分进行发电并将发电产生的电力向电池231充入、并且利用剩余的动力使自身车辆100加速的、动力充电加速控制作为加速控制。因而，在加速控制的执行期间足够量的电力向电池231充入，所以能够在滑行控制的执行期间避免电池蓄电量SOC变得过小。

此外，加速充电阈值SOC_A虽然也可以设定为任意值，但在本例中，设定为比通常充电阈值SOC_N大的值。另外，也可以对加速充电阈值SOC_A设置控制迟滞。

车辆行驶控制装置10在通常滑行控制的执行期间通过运算取得电池电力下降量ΔSOC并存储。电池电力下降量ΔSOC是在通常滑行控制的执行期间由于电负载40的消耗而下降了的电池蓄电量SOC。

车辆行驶控制装置10在执行动力充电最适加速控制时，以至少通过第一电动发电机221发电产生与电池电力下降量ΔSOC相当的量的电力的方式将内燃机动力的一部分向第一电动发电机221输入。

另外，在本例中，车辆行驶控制装置10在执行动力充电最适加速控制时，以通过第一电动发电机221发电产生与电池电力下降量ΔSOC相当的电力量及在该动力充电最适加速控制的执行期间由电负载40消耗的电力量的方式将内燃机动力的一部分向第一电动发电机221输入，将剩余的内燃机动力作为驱动力(由于驱动自身车辆100的动力)向驱动轴120输入。

更具体地说，车辆行驶控制装置10将按照下式1算出的内燃机动力Pm向第一电动发电机221输入，将按照下式2算出的内燃机动力Pd向驱动轴120输入。

Pm＝Pac+Pbc…(1)

Pd＝Pe*-Pm…(2)

Pbc＝f(SOC)+f(Es/T)…(3)

在上式1中，“Pac”是发电产生在该动力充电最适加速控制的执行期间由电负载40消耗的电力量所需的内燃机动力，“Pbc”是发电产生基于电池电力下降量ΔSOC算出的电力量所需的内燃机动力，是根据上式3算出的内燃机动力。

另外，在上式3中，“f(SOC)”是发电产生基于电池蓄电量SOC而需要向电池231充入的每单位时间的电力量所需的内燃机动力，电池蓄电量SOC越小，则其值越大。

进而，在上式3中，“Es”是在通常滑行控制的执行期间由于电负载40的消耗而下降了的电池蓄电量SOC、即电池电力下降量ΔSOC，“T”是动力充电最适加速控制的预测执行时间(作为执行动力充电最适加速控制的时间而预测的时间)，“f(Es/T)”是发电产生基于电池电力下降量ΔSOC而需要向电池231充入的每单位时间的电力量所需的内燃机动力，电池电力下降量ΔSOC越大，则其值越大，预测执行时间T越短，则其值越大。

另外，在上式2中，“Pe*”是在使内燃机21以最大效率工作时从内燃机21向动力分配装置110输入的动力(最适动力)。

根据以上说明的控制，例如，在第一行驶速度控制的执行期间，电池蓄电量SOC如图6所示推移。即，在图6所示的例子中，到时刻t60为止，执行通常滑行控制，因此，内燃机动力为零，驱动扭矩(利用内燃机动力向驱动轴120输入的扭矩)也为零，因此，自身车速V逐渐下降。另外，在到时刻t60为止的期间，蓄积于电池231中的电力(电池电力)由电负载40持续消耗，所以电池电力消耗量SOC_C(由电负载40消耗的电池电力的量)变得比零大，因此，电池蓄电量SOC逐渐下降。

然后，当在时刻t60的时间点，自身车速V达到下限速度Vlower时，最适加速控制开始。此时，由于电池蓄电量SOC比加速充电阈值SOC_A小，所以作为最适加速控制，动力充电最适加速控制开始。因此，在时刻t60，内燃机21启动。此时，从电池231向第一电动发电机221供给电力，由此，利用第一电动发电机221产生的动力而内燃机21启动，所以在时刻t60，电池电力消耗量SOC_C上升。因而，电池蓄电量SOC下降。然后，当内燃机21启动后，从电池231向第一电动发电机221的电力供给停止，所以电池电力消耗量SOC_C下降。

当在时刻t60，内燃机21启动后，内燃机输出动力(从内燃机21输出的动力)上升至最适动力Pe*，伴随于此，驱动扭矩上升，由此，自身车速V逐渐上升。此外，随着自身车速V上升，驱动扭矩逐渐下降。

另外，当内燃机21启动后，内燃机输出动力的一部分向第一电动发电机221输入而通过该第一电动发电机221进行发电，发电产生的电力向电池231充入，所以电池电力消耗量SOC_C成为负的值，电池蓄电量SOC上升。

此时，向第一电动发电机221输入的内燃机动力是根据上式1算出的内燃机动力Pm，向驱动轴120输入的内燃机动力是根据上式2算出的内燃机动力Pd。

然后，当在时刻t61，自身车速V达到上限速度Vupper时，动力充电最适加速控制停止，通常滑行控制开始。因而，内燃机21的工作停止，所以内燃机输出动力成为零，伴随于此，驱动扭矩也成为零。另外，电池电力消耗量SOC_C上升而成为正的值，结果，电池蓄电量SOC下降。此外，此时的电池电力消耗量SOC_C相当于由电负载40消耗的电池电力。

这样一来，向电池231充入电力。

另外，车辆行驶控制装置10也可以配置为，在动力充电最适加速控制的开始时间点，在电池蓄电量SOC小时，与电池蓄电量SOC大时相比，延长执行动力充电最适加速控制的时间。尤其是，在本例中，车辆行驶控制装置10也可以配置为，在动力充电最适加速控制的开始时间点，电池蓄电量SOC越小，则使执行动力充电最适加速控制的时间越长。

据此，在电池蓄电量SOC小时，与电池蓄电量SOC大时相比，执行动力充电最适加速控制的时间变长。因而，在动力充电最适加速控制的执行期间足够量的电力向电池231充入，所以能够在滑行控制的执行期间避免电池蓄电量SOC变得过小。

此外，车辆行驶控制装置10在执行第二行驶速度控制时，通过增大上限速度Vupper，来延长执行动力充电最适加速控制的时间。另外，车辆行驶控制装置10在执行第二车间距离控制时，通过减小下限距离Dlower，来延长执行最适加速控制的时间。

另外，动力充电最适加速控制的预测执行时间T在自身车辆100行驶于上坡时，与自身车辆100行驶于平地时相比变长，另外，动力充电最适加速控制的预测执行时间T在自身车辆100行驶于上坡的情况下，在上坡的坡度大时，与该坡度小时相比变长。

另外，在自身车速V大的情况下，通过自身车辆行驶能量的再生而得到的电力量大。因此，即便在加速控制的执行期间不利用动力装置20产生的动力进行发电，通过在之后的滑行控制的执行期间利用自身车辆行驶能量的再生进行发电，也能够使电池蓄电量SOC充分上升。并且，若不进行利用动力装置20产生的动力的发电，则动力装置20消耗的能量的量变少。

于是，车辆行驶控制装置10在自身车速V大时，与自身车速V小时相比，将加速充电阈值SOC_A设定为小的值。尤其是，自身车速V越大，则车辆行驶控制装置10将加速充电阈值SOC_A设定为越小的值。在本例中，车辆行驶控制装置10如图7所示，在自身车速V为规定范围Rv内的值时，自身车速V越大，则将加速充电阈值SOC_A设定为越小的值，在自身车速V比规定范围Rv的下限值V1小时，将加速充电阈值SOC_A设定为较大的恒定值，在自身车速V比规定范围Rv的上限值V2大时，将加速充电阈值SOC_A设定为较小的恒定值。

据此，在自身车速V大时，与自身车速V小时相比，加速充电阈值SOC_A被设定为小的值。因此，在加速控制的执行期间，在自身车速V大时，到电池蓄电量SOC变小为止，不进行利用动力装置20产生的动力的发电。因此，能够在减少动力装置20消耗的能量的量的同时，避免电池蓄电量SOC变得过小。

同样，在自身车速V大时，与自身车速V小时相比，车辆行驶控制装置10将第一减速充电阈值SOC_D1及第二减速充电阈值SOC_D2设定为小的值。尤其是，自身车速V越大，则车辆行驶控制装置10将第一减速充电阈值SOC_D1及第二减速充电阈值SOC_D2设定为越小的值。在本例中，车辆行驶控制装置10在自身车速V为规定范围内的值时，自身车速V越大，则将第一减速充电阈值SOC_D1及第二减速充电阈值SOC_D2设定为越小的值，在自身车速V比规定范围的下限值小时，将第一减速充电阈值SOC_D1及第二减速充电阈值SOC_D2设定为较大的恒定值，在自身车速V比规定范围的上限值大时，将第一减速充电阈值SOC_D1及第二减速充电阈值SOC_D2设定为较小的恒定值。

据此，在自身车速V大时，与自身车速V小时相比，第一减速充电阈值SOC_D1及第二减速充电阈值SOC_D2被设定为小的值。因此，在滑行控制的执行期间，在自身车速V大时，到电池蓄电量SOC变小为止，不进行利用动力装置20产生的动力的发电。因此，能够在减少动力装置20消耗的能量的量的同时，避免电池蓄电量SOC变得过小。

另外，即便在加速控制期间电池蓄电量SOC变小，若之后自身车辆100行驶于下坡，则只要在自身车辆100行驶于下坡时进行通过自身车辆行驶能量的再生实现的发电，就能够将足够量的电力向电池231充入。因此，即便在加速控制的执行期间不利用动力装置20产生的动力进行发电，通过在之后的滑行控制的执行中在自身车辆100行驶于下坡的期间利用自身车辆行驶能量的再生进行发电，也能够使电池蓄电量SOC充分上升。并且，若不进行利用动力装置20产生的动力的发电，则动力装置20消耗的能量的量变少。

于是，车辆行驶控制装置10在基于由道路信息取得装置70取得的周边检测信息IS中包含的地图信息及被预测为自身车辆100将行驶的路径(自身车辆100的预测行驶路径)而预测到自身车辆100将行驶于下坡时，与没有预测到自身车辆100将行驶于下坡时相比，将加速充电阈值SOC_A设定为小的值。

据此，在预测到自身车辆100将行驶于下坡时，与没有预测到自身车辆100将行驶于下坡时相比，加速充电阈值SOC_A被设定为小的值。因此，在加速控制的执行期间，在预测到自身车辆100将行驶于下坡时，到电池蓄电量SOC变小为止，不进行利用动力装置20产生的动力的发电。因此，能够在减少动力装置20消耗的能量的量的同时，避免电池蓄电量SOC变得过小。

同样，车辆行驶控制装置10在基于由道路信息取得装置70取得的周边检测信息IS中包含的地图信息及被预测为自身车辆100将行驶的路径(自身车辆100的预测行驶路径)而预测到自身车辆100将行驶于下坡时，与没有预测到自身车辆100将行驶于下坡时相比，将第一减速充电阈值SOC_D1及第二减速充电阈值SOC_D2设定为小的值。

据此，在预测到自身车辆100将行驶于下坡时，与没有预测到自身车辆100将行驶于下坡时相比，第一减速充电阈值SOC_D1及第二减速充电阈值SOC_D2被设定为小的值。因此，在滑行控制的执行期间，在预测到自身车辆100将行驶于下坡时，到电池蓄电量SOC变小为止，不进行利用动力装置20产生的动力的发电。因此，能够在减少动力装置20消耗的能量的量的同时，避免电池蓄电量SOC变得过小。

此外，上述实施方式是将本发明应用于在第二自主行驶控制的执行期间执行滑行控制的车辆行驶控制装置，但本发明也能够应用于在通常行驶控制的执行中驾驶员释放了加速器踏板的期间(即，加速器踏板操作量为零的期间)在使内燃机等动力源的工作停止了的状态下使车辆惯性行驶的车辆行驶控制装置。

<车辆行驶控制装置的具体工作>

接着，对车辆行驶控制装置10的具体工作进行说明。车辆行驶控制装置10以规定运算周期执行图8所示的例程。因此，当成为规定时机时，车辆行驶控制装置10从图8所示的例程的步骤S800起开始处理，使该处理前进至步骤S805，判定驾驶辅助条件是否成立。

车辆行驶控制装置10在步骤S805中判定为“是”的情况下，使处理前进至步骤S810，判定第二驾驶辅助条件是否成立。车辆行驶控制装置10在步骤S810中判定为“否”的情况下，使处理前进至步骤S815，判定是否存在前行车辆200。车辆行驶控制装置10在步骤S815中判定为“是”的情况下，使处理前进至步骤S820，执行第一车间距离控制。接下来，车辆行驶控制装置10使处理前进至步骤S895，暂且结束本例程的处理。

另一方面，车辆行驶控制装置10在步骤S815中判定为“否”的情况下，使处理前进至步骤S825，执行第一行驶速度控制。接下来，车辆行驶控制装置10使处理前进至步骤S895，暂且结束本例程的处理。

另外，车辆行驶控制装置10在步骤S810中判定为“是”的情况下，使处理前进至步骤S830，判定是否存在前行车辆200。车辆行驶控制装置10在步骤S830中判定为“是”的情况下，使处理前进至步骤S835，执行图9所示的例程。因此，车辆行驶控制装置10当使处理前进至步骤S835时，从图9所示的例程的步骤S900起开始处理，使该处理前进至步骤S905，判定第二车间距离控制所涉及的减速条件是否成立。

车辆行驶控制装置10在步骤S905中判定为“是”的情况下，使处理前进至步骤S910，判定是否电池蓄电量SOC比第二减速充电阈值SOC_D2大且为第一减速充电阈值SOC_D1以下。

车辆行驶控制装置10在步骤S910中判定为“是”的情况下，使处理前进至步骤S915，执行再生充电滑行控制。接下来，车辆行驶控制装置10经由步骤S995而使处理前进至步骤S895，暂且结束本例程的处理。

另一方面，车辆行驶控制装置10在步骤S910中判定为“否”的情况下，使处理前进至步骤S920，判定电池蓄电量SOC是否为第二减速充电阈值SOC_D2以下。

车辆行驶控制装置10在步骤S920中判定为“是”的情况下，使处理前进至步骤S925，执行动力充电滑行控制或第一车间距离控制。接下来，车辆行驶控制装置10经由步骤S995而使处理前进至步骤S895，暂且结束本例程的处理。

另一方面，车辆行驶控制装置10在步骤S920中判定为“否”的情况下，使处理前进至步骤S930，执行通常滑行控制。接下来，车辆行驶控制装置10经由步骤S995而使处理前进至步骤S895，暂且结束本例程的处理。

另外，车辆行驶控制装置10在步骤S905中判定为“否”的情况下，使处理前进至步骤S935，判定电池蓄电量SOC是否为加速充电阈值SOC_A以下。

车辆行驶控制装置10在步骤S935中判定为“是”的情况下，使处理前进至步骤S940，执行动力充电最适加速控制。接下来，车辆行驶控制装置10经由步骤S995而使处理前进至步骤S895，暂且结束本例程的处理。

另一方面，车辆行驶控制装置10在步骤S935中判定为“否”的情况下，使处理前进至步骤S945，执行通常最适加速控制。接下来，车辆行驶控制装置10经由步骤S995而使处理前进至步骤S895，暂且结束本例程的处理。

另一方面，车辆行驶控制装置10在图8所示的例程的步骤S830中判定为“否”的情况下，使处理前进至步骤S840，执行图10所示的例程。因此，车辆行驶控制装置10当使处理前进至步骤S840时，从图10所示的例程的步骤S1000起开始处理，使该处理前进至步骤S1005，判定第二行驶速度控制所涉及的减速条件是否成立。

车辆行驶控制装置10在步骤S1005中判定为“是”的情况下，使处理前进至步骤S1010，判定是否电池蓄电量SOC比第二减速充电阈值SOC_D2大且为第一减速充电阈值SOC_D1以下。

车辆行驶控制装置10在步骤S1010中判定为“是”的情况下，使处理前进至步骤S1015，执行再生充电滑行控制。接下来，车辆行驶控制装置10经由步骤S1095而使处理前进至步骤S895，暂且结束本例程的处理。

另一方面，车辆行驶控制装置10在步骤S1010中判定为“否”的情况下，使处理前进至步骤S1020，判定电池蓄电量SOC是否为第二减速充电阈值SOC_D2以下。

车辆行驶控制装置10在步骤S1020中判定为“是”的情况下，使处理前进至步骤S1025，执行动力充电滑行控制或第一行驶速度控制。接下来，车辆行驶控制装置10经由步骤S1095而使处理前进至步骤S895，暂且结束本例程的处理。

另一方面，车辆行驶控制装置10在步骤S1020中判定为“否”的情况下，使处理前进至步骤S1030，执行通常滑行控制。接下来，车辆行驶控制装置10经由步骤S1095而使处理前进至步骤S895，暂且结束本例程的处理。

另外，车辆行驶控制装置10在步骤S1005中判定为“否”的情况下，使处理前进至步骤S1035，判定电池蓄电量SOC是否为加速充电阈值SOC_A以下。

车辆行驶控制装置10在步骤S1035中判定为“是”的情况下，使处理前进至步骤S1040，执行动力充电最适加速控制。接下来，车辆行驶控制装置10经由步骤S1095而使处理前进至步骤S895，暂且结束本例程的处理。

另一方面，车辆行驶控制装置10在步骤S1035中判定为“否”的情况下，使处理前进至步骤S1045，执行通常最适加速控制。接下来，车辆行驶控制装置10经由步骤S1095而使处理前进至步骤S895，暂且结束本例程的处理。

以上是车辆行驶控制装置10的具体工作。

此外，本发明不限定于上述实施方式，可以在本发明的范围内采用各种变形例。

附图标记说明

10…车辆行驶控制装置，20…动力装置(动力源)，21…内燃机，22…发电装置，221…第一电动发电机，222…第二电动发电机，23…蓄电装置，231…电池，90…ECU，100…自身车辆，200…前行车辆，300…后续车辆

Claims (11)

1.一种车辆行驶控制装置，其具备执行如下自主行驶控制的控制装置，该自主行驶控制使车辆自主地加减速，且包括利用使所述车辆的动力源工作而产生的动力使所述车辆加速的加速控制、和在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶的滑行控制，

所述控制装置配置为，

在使所述车辆减速的减速条件成立期间所述车辆的蓄电装置的蓄电量为第一减速充电阈值以下的情况下，执行再生充电滑行控制作为所述滑行控制，该再生充电滑行控制是，在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶的同时，进行通过所述车辆的发电装置实现的所述车辆的行驶能量的再生而进行发电，并将该发电产生的电力向所述蓄电装置充入，

在所述减速条件成立期间所述蓄电量比所述第一减速充电阈值大的情况下，执行通常滑行控制作为所述滑行控制，该通常滑行控制是，不进行所述再生、在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶。

2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，

所述控制装置配置为，

在所述减速条件成立期间所述蓄电量为比所述第一减速充电阈值小的第二减速充电阈值以下的情况下，执行动力充电行驶控制，该动力充电行驶控制是，在利用使所述动力源工作而产生的动力使所述发电装置工作而进行发电、并将该发电产生的电力向所述蓄电装置充入的同时，使所述车辆行驶，

在所述减速条件成立期间所述蓄电量为所述第一减速充电阈值以下且比所述第二减速充电阈值大的情况下，执行所述再生充电滑行控制。

3.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，

所述控制装置配置为，在执行所述再生充电滑行控制时，发电产生与由所述车辆的电负载消耗的所述蓄电装置的电力量相应的量的电力。

4.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，

所述控制装置配置为，在执行所述再生充电滑行控制时，以所述车辆的减速度被维持为规定减速度以下的方式，限制利用通过所述发电装置实现的所述车辆的行驶能量的再生发电产生的电力量。

5.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，

所述动力源包括内燃机，

所述控制装置配置为，在使所述车辆加速的加速条件成立期间所述蓄电量为加速充电阈值以下的情况下，执行动力充电加速控制作为所述加速控制，该动力充电加速控制是，利用使所述内燃机工作而产生的动力的一部分使所述发电装置工作而进行发电，并将该发电产生的电力向所述蓄电装置充入，并且利用剩余的所述动力使所述车辆加速，

所述控制装置配置为，在执行所述动力充电加速控制时，在所述蓄电量小的情况下，与所述蓄电量大的情况相比，延长执行所述动力充电加速控制的时间。

6.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，

所述控制装置配置为，在使所述车辆加速的加速条件成立期间所述蓄电量为加速充电阈值以下的情况下，执行动力充电加速控制作为所述加速控制，该动力充电加速控制是，利用使所述动力源工作而产生的动力的一部分使所述发电装置工作而进行发电，并将该发电产生的电力向所述蓄电装置充入，并且利用剩余的所述动力使所述车辆加速。

7.根据权利要求5或6所述的车辆行驶控制装置，

所述控制装置配置为，在所述车辆的行驶速度大时，与该行驶速度小时相比，将所述加速充电阈值设定为小的值。

8.根据权利要求5或6所述的车辆行驶控制装置，

所述控制装置配置为，在基于地图信息及所述车辆的预测行驶路径预测到所述车辆将行驶于下坡时，与没有预测到所述车辆将行驶于下坡时相比，将所述加速充电阈值设定为小的值。

9.一种车辆行驶控制方法，其执行如下自主行驶控制，该自主行驶控制使车辆自主地加减速，且包括利用使所述车辆的动力源工作而产生的动力使所述车辆加速的加速控制、和在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶的滑行控制，

在使所述车辆减速的减速条件成立期间所述车辆的蓄电装置的蓄电量为第一减速充电阈值以下的情况下，执行再生充电滑行控制作为所述滑行控制，该再生充电滑行控制是，在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶的同时，进行通过所述车辆的发电装置实现的所述车辆的行驶能量的再生而进行发电，并将该发电产生的电力向所述蓄电装置充入，

在所述减速条件成立期间所述蓄电量比所述第一减速充电阈值大的情况下，执行通常滑行控制作为所述滑行控制，该通常滑行控制是，不进行所述再生、在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶。

10.一种车辆行驶控制程序，其执行如下自主行驶控制，该自主行驶控制使车辆自主地加减速，且包括利用使所述车辆的动力源工作而产生的动力使所述车辆加速的加速控制、和在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶的滑行控制，

在使所述车辆减速的减速条件成立期间所述车辆的蓄电装置的蓄电量为第一减速充电阈值以下的情况下，执行再生充电滑行控制作为所述滑行控制，该再生充电滑行控制是，在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶的同时，进行通过所述车辆的发电装置实现的所述车辆的行驶能量的再生而进行发电，并将该发电产生的电力向所述蓄电装置充入，

在所述减速条件成立期间所述蓄电量比所述第一减速充电阈值大的情况下，执行通常滑行控制作为所述滑行控制，该通常滑行控制是，不进行所述再生、在使所述动力源的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶。

11.一种车辆行驶控制装置，其具备执行如下自主行驶控制的控制装置，该自主行驶控制使车辆自主地加减速，且包括利用使所述车辆的内燃机工作而产生的动力使所述车辆加速的加速控制、和在使所述内燃机的工作停止了的状态下使所述车辆惯性行驶的滑行控制，

所述控制装置配置为，基于所述车辆的行驶速度及从所述车辆周边的其他车辆到所述车辆的距离中的至少一方选择性地执行所述加速控制及所述滑行控制，

所述控制装置配置为，在使所述车辆加速的加速条件成立期间所述车辆的蓄电装置的蓄电量为加速充电阈值以下的情况下，执行动力充电加速控制作为所述加速控制，该动力充电加速控制是，利用使所述内燃机工作而产生的动力的一部分使所述车辆的发电装置工作而进行发电，并将该发电产生的电力向所述蓄电装置充入，并且利用剩余的所述动力使所述车辆加速，

所述控制装置配置为，在执行所述动力充电加速控制时，在所述蓄电量小的情况下，与所述蓄电量大的情况相比，延长执行所述动力充电加速控制的时间。