DE102023114405A1 - Energieverbrauchsberechnungsvorrichtung - Google Patents

Abstract

In einer Energieverbrauchsberechnungsvorrichtung bezieht eine Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit für ein Zielfahrzeug ein Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster, das anzeigt, wie eine Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs über die Zeit schwankt. Ein Energieeinsparungszuweiser weist mindestens eine Energieeinsparungsmaßnahme zu, die in dem Zielfahrzeug installiert ist, wobei die mindestens eine Energieeinsparungsmaßnahme konfiguriert ist, um den Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug zu senken. Eine Energieverbrauchsberechnungseinrichtung berechnet auf der Grundlage des Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters den Referenz-Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug ohne Anwendung der zugewiesenen mindestens einen Energieeinsparungsmaßnahme. Die Energieverbrauchsberechnungseinrichtung berechnet auf der Grundlage des Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters und der zugewiesenen mindestens einen Energieeinsparungsmaßnahme einen gesteuerten Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug.

Description

• TECHNISCHES GEBIET
• Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Energieverbrauchsberechnungsvorrichtungen.
• STAND DER TECHNIK
• Die japanische Patentanmeldung Nr. 2011-210084 offenbart eine Fahrunterstützungsvorrichtung, um einen Fahrer darüber zu informieren, wie er ein Fahrzeug in einem Modus mit geringem Kraftstoffverbrauch fahren kann. Insbesondere bestimmt die in der Patentveröffentlichung offengelegte Fahrunterstützungsvorrichtung, ob ein Fahrzeug in einem Modus mit hohem Kraftstoffverbrauch fährt, gemäß einer Änderungshistorie verschiedener Parameter, die mit der vergangenen Fahrt eines Fahrzeugs zusammenhängen; Informationen über die Änderungshistorie der verschiedenen Parameter werden jeweils von verschiedenen im Fahrzeug installierten Sensoren gesendet.
• Dann erstellt die Fahrunterstützungsvorrichtung auf der Grundlage der Änderungshistorie der verschiedenen Parameter Informationen, die den Fahrer des Fahrzeugs anweisen, das Fahrzeug in einem Modus mit geringem Kraftstoffverbrauch zu fahren. Danach informiert die Fahrunterstützungsvorrichtung den Fahrer über die erstellten Informationen.
• ZUSAMMENFASSUNG
• Die in der Patentveröffentlichung beschriebene Fahrunterstützungsvorrichtung bestimmt anhand einheitlicher Kriterien und unabhängig von der Fahrweise, ob sich das Fahrzeug in einem Modus mit hohem Kraftstoffverbrauch befindet.
• Es sei zum Beispiel angenommen, dass die Fahrunterstützungs- bzw. Fahrassistenzvorrichtung als eines der einheitlichen Kriterien verwendet, ob eine Beschleunigung des Fahrzeugs höher oder gleich einer vorbestimmten konstanten Beschleunigung ist. Unter dieser Annahme bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung, wenn diese feststellt, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs größer oder gleich der vorbestimmten konstanten Beschleunigung ist, einheitlich, dass das Fahrzeug im Modus mit hohem Kraftstoffverbrauch fährt, und zwar in jedem Fall, wenn
• (I) Das Fahrzeug ist in der Stadt mit häufigen Beschleunigungen/Verzögerungen unterwegs oder
• (II) Das Fahrzeug ist auf einer Autobahn mit weniger häufigen Beschleunigungen/Verzögerungen unterwegs.
• Im ersten Fall, in dem das Fahrzeug in der Stadt unterwegs ist, trägt die Begrenzung der Beschleunigung des Fahrzeugs auf einen Wert unterhalb der vorbestimmten konstanten Beschleunigung stärker zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs bei. Im zweiten Fall, wenn das Fahrzeug auf einer Autobahn fährt, ist der Beitrag zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs geringer, wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs niedriger als die vorbestimmte konstante Beschleunigung ist.
• Die Offenbarung der vorstehenden Patentveröffentlichung kann daher einen Fahrer dazu veranlassen, ein Fahrzeug in einem Modus mit hohem Kraftstoffverbrauch zu fahren, der einen geringen Beitrag zur Kraftstoffeinsparung leistet, was zu einer unzureichenden Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs führt.
• Weil die Offenbarung der vorstehenden Patentveröffentlichung nicht wirksam bestimmen kann, ob ein Fahrzeug in einem Modus mit hohem Kraftstoffverbrauch fährt, wenn nicht eine bestimmte Menge an Daten gespeichert ist; wobei die bestimmte Menge an Daten die Änderungshistorie der verschiedenen Parameter darstellt, die sich auf die vergangenen Fahrten des Fahrzeugs beziehen. Dies kann es daher für einen Fahrer schwierig machen, eine vorteilhafte Auswirkung der Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs zum Beispiel vor der Nutzung des Fahrzeugs zu verstehen.
• In Anbetracht der vorstehenden Umstände zielt ein beispielhafter Gesichtspunkt der vorliegenden Offenbarung darauf ab, Energieverbrauchsberechnungsvorrichtungen bereitzustellen, die es dem Benutzer ermöglichen, einen Energieeinsparungsanwendungseffekt vor der Nutzung eines Fahrzeugs oder der Speicherung einer bestimmten Menge von Daten zu erkennen, die die Änderungshistorie verschiedener Parameter in Bezug auf die vergangenen Fahrten des Fahrzeugs darstellen.
• Eine erste beispielhafte Maßnahme der vorliegenden Offenbarung stellt eine Energieverbrauchsberechnungsvorrichtung bereit. Die Energieverbrauchsberechnungsvorrichtung umfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit, die konfiguriert ist, um für ein Zielfahrzeug ein Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu beziehen, das anzeigt, wie eine Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs über die Zeit schwankt. Die Energieverbrauchsberechnungsvorrichtung umfasst einen Energieeinsparungszuweiser, der konfiguriert ist, um mindestens eine Energieeinsparungsmaßnahme zuzuweisen, die in dem Zielfahrzeug installiert ist. Die mindestens eine Energieeinsparungsmaßnahme ist konfiguriert, um den Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug zu senken.
• Die Energieverbrauchsberechnungsvorrichtung umfasst eine Energieverbrauchsberechnungseinrichtung.
• Die Energieverbrauchsberechnungseinrichtung ist konfiguriert, um basierend auf dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster einen Referenz-Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug ohne Anwendung der zugewiesenen mindestens einen Energieeinsparungsmaßnahme zu berechnen.
• Die Energieverbrauchsberechnungseinrichtung ist zusätzlich konfiguriert, um basierend auf dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster und der zugewiesenen mindestens einen Energieeinsparungsmaßnahme einen gesteuerten Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug zu berechnen.
• Eine zweite beispielhafte Maßnahme der vorliegenden Offenbarung stellt ein computerlesbares Speichermedium bereit, das einen Satz von Programmanweisungen umfasst, die mindestens einen Prozessor dazu veranlassen, um
• (I) für ein Zielfahrzeug ein Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu beziehen, das angibt, wie eine Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs über die Zeit schwankt
• (II) mindestens eine im Zielfahrzeug installierte Energieeinsparungsmaßnahme zuzuweisen, wobei die mindestens eine Energieeinsparungsmaßnahme konfiguriert ist, um den Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug zu senken
• (III) basierend auf dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster einen Referenz-Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug ohne Anwendung der zugewiesenen mindestens einen Energieeinsparungsmaßnahme zu berechnen
• (IV) basierend auf dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster und der zugewiesenen mindestens einen Energieeinsparungsmaßnahme einen gesteuerten Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug zu berechnen.
• Jede der ersten und zweiten beispielhaften Maßnahmen ist so konfiguriert, dass sie auf der Grundlage des Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters den vom Zielfahrzeug verbrauchten Referenz-Energieverbrauch ohne Berücksichtigung der zugewiesenen Energieeinsparungsmaßnahme berechnet und auf der Grundlage des Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters und der zugewiesenen Energieeinsparungsmaßnahme den vom Zielfahrzeug verbrauchten gesteuerten Energieverbrauch berechnet.
• Diese Konfiguration der jeweils ersten und zweiten beispielhaften Maßnahme ermöglicht es daher einem Nutzer, den auf Basis des Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters berechneten Referenz-Energieverbrauch ohne Berücksichtigung der konzipierten mindestens einen Energieeinsparungsmaßnahme mit dem auf Basis des Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters berechneten gesteuerten Energieverbrauch und der konzipierten mindestens einen Energieeinsparungsmaßnahme zu vergleichen. Dies ermöglicht es einem Benutzer, einen Energieeinsparungsanwendungseffekt zu erkennen, der auf dem Vergleich zwischen dem Referenz-Energieverbrauch und dem gesteuerten Energieverbrauch vor dem Einsatz des Zielfahrzeugs oder auf der Speicherung einer bestimmten Datenmenge basiert, die die Änderungshistorie verschiedener Parameter in Bezug auf die vergangenen Fahrten des Zielfahrzeugs darstellt.
• KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
• Weitere Gesichtspunkte der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen gilt:
• 1 ist eine Blockdarstellung, die schematisch eine Vorrichtung zur Berechnung des Energieeinsparungsanwendungseffekts gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt;
• 2 ist ein Flussdiagramm, das schematisch eine Routine zur Berechnung des Energieeinsparungsanwendungseffekts gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt, die von einer in 1 dargestellten CPU ausgeführt wird;
• 3 ist eine Darstellung, die schematisch ein Beispiel für ein Schwankungsmuster der Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt;
• 4 ist eine Darstellung, die schematisch ein Beispiel für ein Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster darstellt;
• 5A ist eine Darstellung, die schematisch eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters und eine Referenz-Fahrpferdestärke darstellt;
• 5B ist eine Darstellung, die schematisch die Fahrzeuggeschwindigkeit eines Energieeinsparungsenden Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters und die gesteuerten Fahrtpferdestärken darstellt;
• 6 ist eine Blockdarstellung, die schematisch ein Beispiel für ein Antriebssystemmodell darstellt, das von einem Elektrofahrzeugmodell verwendet wird;
• 7 ist eine Darstellung, die schematisch eine Beziehung zwischen der Effizienz eines in 6 dargestellten elektrischen Antriebssystems und der vom elektrischen Antriebssystem in ein in 6 dargestelltes mechanisches Kraftübertragungssystem eingebrachten Energie darstellt;
• 8 ist eine Blockdarstellung, die schematisch ein Beispiel für ein Antriebssystemmodell darstellt, das von einer Brennkraftmaschine verwendet wird;
• 9 ist eine Darstellung, die schematisch eine Beziehung zwischen dem Wirkungsgrad einer in 8 dargestellten Brennkraftmaschine und der von der Brennkraftmaschine an ein in 8 dargestelltes mechanisches Kraftübertragungssystem gelieferten Energie darstellt;
• 10 ist ein Flussdiagramm, das schematisch eine Routine zur Berechnung des Energieeinsparungsanwendungseffekts gemäß einer Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels zeigt;
• 11 ist ein Flussdiagramm, das schematisch eine Routine zur Berechnung des Energieeinsparungsanwendungseffekts gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigt;
• 12 ist eine Darstellung, die schematisch die Fahrzeugbeschleunigung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt;
• 13 ist eine Darstellung, die schematisch eine Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt;
• 14 ist eine Darstellung, die schematisch ein Beispiel für eine bestimmte Fahrtroute darstellt;
• 15 ist eine Tabelle, die schematisch zeigt, wie für jeden abgetasteten Punkt die entsprechende Breitengrad-Information, die entsprechende Längengrad-Information, die entsprechende Höhenlagen-Information, die entsprechende Typ-Information und ein entsprechender Wert der gesetzlichen Geschwindigkeit als Verkehrsinformation miteinander korrelieren;
• 16 ist eine Darstellung, die schematisch ein Beispiel für ein Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt;
• 17 ist eine Darstellung, die schematisch ein Beispiel eines gesteuerten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt;
• 18A ist eine Darstellung, die schematisch ein Beispiel eines Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters als Funktion des Abstands jedes Abtastpunkts gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt;
• 18B ist eine Darstellung, die schematisch ein Beispiel für ein Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster als Funktion der verstrichenen Zeit darstellt, das dem in 18A dargestellten Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster entspricht;
• 19 ist eine Ansicht, die schematisch ein Beispiel für ein auf einer Anzeige einer in 1 dargestellten E/A-Einheit gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel angezeigtes Bild zeigt;
• 20 ist ein Flussdiagramm, das schematisch eine Routine zur Berechnung des Energieeinsparungsanwendungseffekts gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigt;
• 21A, 21B und 21C sind Darstellungen, die jeweils zuvor erstellte Schwankungsmusterkandidaten gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigen;
• 22 ist eine Darstellung, die schematisch einen Schwankungsmusterkandidaten für das Befahren einer 10 km langen Landstraße mit der zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h darstellt;
• 23 ist eine Darstellung, die schematisch einen Schwankungsmusterkandidaten für die Fahrt auf einer 30 km langen Autobahn mit der gesetzlichen Geschwindigkeit von 80 km/h darstellt; und
• 24 ist eine schematische Darstellung eines Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters, das auf der Kombination der in den 22 und 23 dargestellten Schwankungsmusterkandidaten beruht.
• DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
• Im Folgenden werden exemplarische Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die 1 bis 23 beschrieben. In den Ausführungsbeispielen und deren Modifikationen werden Beschreibungen gleichartiger Teile zwischen den Ausführungsbeispielen und deren Modifikationen, denen soweit wie möglich gleiche Bezugszeichen zugeordnet sind, weggelassen oder vereinfacht, um redundante Beschreibungen zu vermeiden.
• ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
• 1 ist eine Blockdarstellung, die schematisch eine Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt. Die Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 wird für die von den Benutzern verfügbaren Zielfahrzeuge VE verwendet; die Zielfahrzeuge VE haben verschiedene Modelle und umfassen Elektrofahrzeuge, Brennkraftmaschinenfahrzeuge und Hybridfahrzeuge. Jedes der Zielfahrzeuge VE umfasst ein darin installiertes Fahrzeugantriebssystem 1, das später beschrieben wird.
• Die Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 weist mindestens ein Computersystem 10 auf, das im Wesentlichen eine CPU 11, einen Speicher 12, eine Kommunikationsschnittstelle 13, eine Speichereinheit 14, eine Eingabe-/Ausgabeeinheit 15 und einen Bus 16 umfasst. Diese Komponenten 11 bis 15 sind über den Bus 16 kommunikationsfähig.
• Der Speicher 12 und die Speichereinheit 14 können als eine einzige Vorrichtung oder als mehrere Vorrichtungen konfiguriert werden. Als Speicher 12 kann ein nichttransitorisches, von einem Prozessor lesbares Medium wie ein ROM, ein RAM und/oder ein Flashspeicher verwendet werden, und als Speichereinheit 14 kann ein Speichermedium mit großer Kapazität wie ein Festplattenlaufwerk verwendet werden.
• Der Speicher 12 speichert ein oder mehrere Programme, d.h. Programmanweisungen für ein oder mehrere Programme.
• Die Kommunikationsschnittstelle 13 ermöglicht es der CPU 11, mit jedem der Zielfahrzeuge VE und verschiedenen externen Servern ES zu kommunizieren.
• Die Speichereinheit 14 umfasst einen Karteninformationenspeicher 40, einen Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41, einen Fahrtrouteninformationenspeicher 42, einen Routenverkehrsinformationenspeicher 43 und einen Fahrtlastinformationenspeicher 45.
• Die CPU 11 umfasst funktional beispielsweise einen Energieeinsparungszuweiser 51, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52, eine Energieverbrauchsberechnungseinrichtung 53, die eine Fahrtlastberechnungseinheit 54 und eine Energierechnungseinrichtung 55 umfasst, sowie eine Informationenausgabeeinheit 57.
• Beispielsweise zeigen die vorstehenden Komponenten 51 bis 55 und 57 jeweils Funktionen, die die Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 umfasst, und daher sind diese Komponenten 51 bis 55 und 57 in 1 als einzelne Blöcke 51 bis 55 und 57 dargestellt. Zumindest ein Teil aller Funktionen, die die Funktionen 51 bis 55 und 57 aufweisen, die von der Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 bereitgestellt werden, können von mindestens einem Prozessor, wie der CPU 11, implementiert werden; der mindestens eine Prozessor kann Folgendes umfassen
• (1) Die Kombination aus mindestens einer programmierbaren Verarbeitungseinheit, d.h. mindestens einer programmierbaren Logikschaltung, und mindestens einem Speicher
• (2) Mindestens eine festverdrahtete Logikschaltung
• (3) Mindestens eine festverdrahtete logische und programmierbare logische Hybridschaltung
• Die CPU 11 ist konfiguriert, um das eine oder die mehreren Programme, d.h. die Anweisungen des einen oder der mehreren Programme, die im Speicher 12 gespeichert sind, auszuführen und so verschiedene Funktionen zu implementieren, die dem einen oder den mehreren Programmen entsprechen.
• Die E/A-Einheit 15 weist z.B. mindestens eine Vorrichtung auf, wie z.B. ein Touchpanel, mehrere Tasten, eine Tastatur, eine Maus und/oder eine Zeigevorrichtung. Die E/A-Einheit 15 ermöglicht es Benutzern, die mindestens eine Vorrichtung zu bedienen, um verschiedene Informationen einzugeben, empfängt die eingegebenen Informationen und sendet die empfangenen Informationen an die CPU 11.
• Die E/A-Einheit 15 umfasst z.B. eine Anzeige und/oder einen Lautsprecher. Die E/A-Einheit 15 ist konfiguriert, um den Benutzern sichtbare und/oder hörbare Informationen bereitzustellen, die z.B. von der CPU 11 über die Anzeige und/oder den Lautsprecher gesendet werden.
• Der Karteninformationenspeicher 40 speichert Informationen über jeden Punkt einer oder mehrerer Regionen, die als befahrbare Regionen bezeichnet werden und in denen sich die Zielfahrzeuge VE bewegen können. Die Standortinformationen zu jedem Punkt der einen oder mehreren befahrbaren Regionen können einen Breitengrad, einen Längengrad und eine Höhe des entsprechenden Punktes umfassen.
• Der Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41 speichert als Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationen Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster für die jeweiligen Fahrzeugmodelle. Für mehrere Modelle der Zielfahrzeuge VE können die gleichen Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationen bereitgestellt werden.
• Beispielsweise zeigt das Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster für ein ausgewähltes Fahrzeugmodell, d.h. für ein ausgewähltes Zielfahrzeug mit einem vorbestimmten Modell (siehe Bezugszeichen VP1 in 3), eine Beziehung zwischen den Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) und den entsprechenden Werten der verstrichenen Zeit t seit dem Beginn der Fahrt des ausgewählten Zielfahrzeugs, d.h. es zeigt, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) über die Zeit t schwankt.
• Der Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41 kann als die Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationen Basis-Fahrzeugbeschleunigungsschwankungsmuster für die jeweiligen Fahrzeugmodelle speichern. Für mehrere Modelle der Zielfahrzeuge VE können dieselben Basis-Fahrzeugbeschleunigungseigenschaftsinformationen bereitgestellt werden.
• Das Basis-Fahrzeugbeschleunigungsschwankungsmuster für ein ausgewähltes Fahrzeugmodell (siehe Bezugszeichen AP1 in 12) zeigt zum Beispiel die Fahrzeugbeschleunigung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V(t); die Fahrzeugbeschleunigung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) wird als a(V) bezeichnet.
• Im Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41 können als Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster Basis-Fahrzeugverzögerungsschwankungsmuster für die jeweiligen Fahrzeugmodelle gespeichert werden. Für mehrere Modelle der Zielfahrzeuge VE kann dieselbe Basisinformation über die Fahrzeugverzögerung bereitgestellt werden.
• Das Basis-Fahrzeugverzögerungsschwankungsmuster für ein ausgewähltes Fahrzeugmodell (siehe Bezugszeichen DP1 in 13) zeigt zum Beispiel die Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V(t); die Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) wird als a_d(v) bezeichnet.
• Jedes der Schwankungsmuster für die Fahrzeugbeschleunigung kann so eingestellt werden, dass ein fester Wert für die Beschleunigung beibehalten wird, und in ähnlicher Weise kann jedes der Schwankungsmuster für die Fahrzeugverzögerung so eingestellt werden, dass ein fester Wert für die Verzögerung beibehalten wird.
• Die Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationen können zuvor in dem Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41 gespeichert werden, oder die Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationen können zuvor in mindestens einem der verschiedenen externen Server ES gespeichert werden, und die CPU 11 kann konfiguriert werden, um zu jeder Zeit eine oder mehrere der Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationen von dem mindestens einen der verschiedenen externen Server ES abzurufen. Ein Benutzer kann die mindestens eine Vorrichtung der E/A-Einheit 15 bedienen, um die Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationen, d.h. das Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster, für ein ausgewähltes Fahrzeugmodell entsprechend einzugeben, und die eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationen, d.h. das Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster, können in dem Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41 gespeichert werden.
• Der Fahrtrouteninformationenspeicher 42 speichert Informationen, die auch als Fahrtrouteninformationen bezeichnet werden, über eine spezifizierte Fahrtroute, wie z.B. eine vorbestimmte Fahrtroute, eine von einem Benutzer über die E/A-Einheit 15 eingegebene geplante Fahrtroute oder eine Route, auf der ein Zielfahrzeug VE tatsächlich gefahren ist.
• Die Fahrtrouteninformationen über die festgelegte Fahrtroute umfassen beispielsweise Informationen über die geographische Breite, die Länge, die Höhe und den Typ der jeweiligen Messpunkte, die entlang der festgelegten Fahrtroute von einem vorbestimmten Startort zu einem vorbestimmten Zielort liegen.
• Die Breitengrad-Information für jeden Punkt der angegebenen Fahrtroute zeigt den Breitengrad des entsprechenden Punktes an, die Längengrad-Information für jeden Punkt der angegebenen Fahrtroute zeigt den Längengrad des entsprechenden Punktes an, und die Höhenlagen-Information für jeden Punkt der angegebenen Fahrtroute zeigt die Höhe des entsprechenden Punktes an.
• Die Informationen über die Art jedes Punktes der angegebenen Fahrtroute zeigen die Art des entsprechenden Punktes an. Der Typ jedes Stichprobenpunkts der angegebenen Fahrtroute zeigt Informationen darüber an, ob ein Zielfahrzeug VE wahrscheinlich an dem entsprechenden Stichprobenpunkt stoppen wird. Beispielsweise wird die Information über den Typ jedes Punktes auf 0 gesetzt, was einen befahrbaren Punkt darstellt, den jedes Zielfahrzeug VE passieren kann, und auf 1, was einen Stopp-Punkt darstellt, an dem jedes Zielfahrzeug VE wahrscheinlich an einer Ampel stoppen muss. Zusätzlich wird die Information über den Typ jedes erfassten Punktes z.B. auf 2 gesetzt, was einen Haltepunkt darstellt, an dem ein Zielfahrzeug VE wahrscheinlich an einer Haltestelle anhalten wird.
• Die verschiedenen externen Server ES umfassen einen Verkehrsinformationsserver, der in regelmäßigen Abständen verschiedene Verkehrsinformationen zu jeder Straße in einer oder mehreren befahrbaren Regionen sammelt und speichert. Die verschiedenen Informationen über den Verkehr auf jeder Straße umfassen zum Beispiel
• (I) Stauinformationen über das Ausmaß des Staus auf der entsprechenden Straße
• (II) Bauliche Informationen darüber, ob es auf der entsprechenden Straße mindestens eine Baustelle gibt
• (III) Informationen über Unfälle, ob es auf der entsprechenden Straße einen Unfall gegeben hat
• (IV) Informationen über die Fahrtbedingungen für die entsprechende Straße
• Die Fahrbedingungen für jede Straße haben einen Einfluss auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Fahrbedingungen für jede Straße umfassen z.B. die Anzahl der Kreuzungen auf der entsprechenden Straße und die Anzahl der Ampelvorrichtungen auf der entsprechenden Straße. Die Informationen über den Verkehr auf den einzelnen Sektionen jeder Straße umfassen die zulässige Geschwindigkeit auf der entsprechenden Sektion der jeweiligen Route.
• Der Routenverkehrsinformationenspeicher 43 speichert Informationen über den Verkehr auf der angegebenen Fahrtroute.
• Die Informationen über den Verkehr auf der angegebenen Fahrtroute zeigen
1. (I) Stauinformationen über das Ausmaß des Staus auf der angegebenen Fahrtroute
2. (II) Baustelleninformationen darüber, ob es auf der angegebenen Fahrtroute mindestens eine Baustelle gibt
3. (III) Unfallinformationen darüber, ob sich auf der angegebenen Fahrtroute mindestens ein Unfall ereignet hat
4. (IV) Informationen über die Fahrtbedingungen für die angegebene Fahrtroute
• Die Fahrbedingungen für die vorgegebene Fahrtroute haben einen Einfluss auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Fahrtbedingungen für die angegebene Fahrtroute umfassen z.B. die Anzahl der Kreuzungen auf der angegebenen Fahrtroute und die Anzahl der Ampelvorrichtungen auf der angegebenen Fahrtroute. Die Verkehrsinformationen für die spezifizierte Fahrtroute umfassen Informationen darüber, wie sich die zulässige Geschwindigkeit auf der angegebenen Fahrtroute ändert.
• Der Fahrtlastinformationenspeicher 45 speichert Informationen, die die Last jedes Zielfahrzeugs VE anzeigen, wenn das entsprechende Zielfahrzeug VE unterwegs ist; die Informationen werden als Fahrtlastinformationen bezeichnet.
• Die Fahrtlastinformationen können für jedes Fahrzeugmodell erstellt werden. Die Fahrtlastinformationen für jedes Fahrzeugmodell, die im Fahrtlastinformationenspeicher 45 gespeichert sind, können beispielsweise (i) eine Fahrzeuggesamtmasse, (ii) einen Luftwiderstandskoeffizienten, (iii) eine projizierte Frontfläche und (iv) einen Rollwiderstandskoeffizienten für das entsprechende Fahrzeugmodell umfassen. Die Last eines ausgewählten Fahrzeugmodells kann daher auf der Grundlage der Fahrzeuggesamtmasse, des Luftwiderstandskoeffizienten, der projizierten Frontfläche und des Rollwiderstandskoeffizienten für das ausgewählte Fahrzeugmodell berechnet werden.
• Der Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41, der Fahrtrouteninformationenspeicher 42, der Routenverkehrsinformationenspeicher 43 und der Fahrtlastinformationenspeicher 45 sind gemeinsam in der gemeinsamen Speichereinheit 14 untergebracht, können aber auch in entsprechenden, räumlich voneinander getrennten Speichereinheiten untergebracht werden.
• Der Energieeinsparungszuweiser 51 weist mindestens eine der Energieeinsparungsmaßnahmen zu, die z.B. in jedem Fahrzeugmodell installiert sind, um Energie zu sparen, die von dem entsprechenden Fahrzeugmodell verbraucht wird.
• Jede der in jedem Fahrzeugmodell installierten Energieeinsparungsmaßnahmen ist konfiguriert, um den Energieverbrauch des entsprechenden Fahrzeugmodells zu senken. Die in jedem Fahrzeugmodell installierten Energieeinsparungsmaßnahmen können eine Fahrpedaleinstellmaßnahme zum Einstellen einer Freigabezeit, d.h. einer Aus-Zeit, des Fahrpedals für das entsprechende Fahrzeugmodell umfassen, d.h. einer Abschaltzeit der Kraft bzw. Leistung zu den Antriebsrädern des entsprechenden Fahrzeugmodells. Die in jedem Fahrzeugmodell installierten Energieeinsparungsmaßnahmen können eine Klimaanlagen-Einstellmaßnahme zum Einstellen einer Ausgabe einer in dem entsprechenden Fahrzeugmodell installierten Klimaanlage umfassen, indem (i) die Temperatureinstellung der Klimaanlage und/oder (ii) die Menge der von der Klimaanlage ausgegebenen klimatisierten Luft eingestellt wird. Der Energieeinsparungszuweiser 51 kann mindestens eine der Energieeinsparungsmaßnahmen zuweisen, die in jedem Fahrzeugmodell gemäß den Informationen, die von einem Benutzer über die E/A-Einheit 15 eingegeben wurden, installiert sind.
• Die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 bezieht ein Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster, d.h. ein Muster, das zeigt, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit im Laufe der Zeit schwankt.
• Beispielsweise kann die Speichereinheit 14 einen Schwankungsmusterkandidatenspeicher 46 umfassen, der eine Vielzahl von Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten speichert, und die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 kann als Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster einen der in dem Schwankungsmusterkandidatenspeicher 46 gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten auswählen.
• Als weiteres Beispiel kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 eines der Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster, die in dem Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41 gespeichert sind, als Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster verwenden. Als ein weiteres Beispiel kann der Schwankungsmusterkandidatenspeicher 46 eine Vielzahl von Geschwindigkeits-Abstands-Beziehungsmustern speichern, von denen jedes eine Beziehung zwischen Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) und entsprechenden Werten des Fahrwegs zeigt, und die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 kann eines der Geschwindigkeits-Abstands-Beziehungsmuster auswählen, und als das Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwankungsmuster ein Muster erzeugen, das zeigt, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit über die Zeit entlang der spezifizierten Fahrtroute schwankt, basierend auf (i) dem ausgewählten der Geschwindigkeits-Abstands-Beziehungsmuster und (ii) einer Periode, für die ein vorbestimmter Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit an jedem ausgewählten Punkt auf der spezifizierten Fahrtroute beibehalten wurde.
• Die Fahrtlastberechnungseinrichtung 54 berechnet auf der Grundlage des von der Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 bezogenen Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters und der in dem Fahrtlastinformationenspeicher 45 gespeicherten Referenz-Fahrtlastinformationen eine Fahrtlast für ein vom Benutzer ausgewähltes Fahrzeugmodell.
• Die Energieberechnungseinrichtung 55 berechnet auf der Grundlage der von der Fahrtlastberechnungseinrichtung 54 berechneten Fahrlast die Energie, die das vom Benutzer ausgewählte Fahrzeugmodell benötigt, um gemäß dem erzeugten Fahrgeschwindigkeitsschwankungsmuster zu fahren.
• Die Informationenausgabeeinheit 57 sendet die Informationen über die von der Energieberechnungseinrichtung 55 berechnete Energiemenge an die E/A-Einheit 15, um die E/A-Einheit 15 entsprechend anzuweisen, die Informationen sichtbar und/oder hörbar an einen Benutzer auszugeben.
• Im Folgenden wird eine vorbestimmte Berechnungsroutine für den Energieeinsparungsanwendungseffekt beschrieben, die auf den Programmanweisungen des einen oder der mehreren im Speicher 12 gespeicherten Programme basiert; die Berechnungsroutine für den Energieeinsparungsanwendungseffekt wird von der CPU 11 der Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 als Reaktion auf eine Anforderung ausgeführt, die beispielsweise von einem Benutzer über die E/A-Einheit 15 eingegeben wurde.
• Beim Empfang der Benutzeranforderung dient die CPU 11 beispielsweise als Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52, um einen Benutzer über die E/A-Einheit 15 aufzufordern, ein ausgewähltes Fahrzeugmodell aus den verschiedenen Modellen der Zielfahrzeuge VE in Schritt S101 von 2 einzugeben. Dann dient die CPU 11 zum Beispiel als Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52, um ein ausgewähltes Fahrzeugmodell zu empfangen, das von einem Benutzer über die E/A-Einheit 15 in Schritt S101 eingegeben wird. In Schritt S101 kann das vom Benutzer ausgewählte Fahrzeugmodell zuvor bestimmt werden, um beispielsweise in der Speichereinheit 14 gespeichert zu werden. Ein Benutzer kann als ausgewähltes Fahrzeugmodell einen eindeutigen Fahrzeugnamen oder eine ausgewählte Kategorie, wie z.B. einen PKW, einen schweren LKW oder einen mittelschweren LKW, eingeben.
• Als Nächstes dient die CPU 11 z.B. als Energieeinsparungszuweiser 51, um eine der Energieeinsparungsmaßnahmen zuzuweisen, die in dem ausgewählten Fahrzeugmodell in Schritt S102 installiert sind.
• Wie vorstehend beschrieben, kann der Energieeinsparungszuweiser 51 als eine der Energieeinsparungsmaßnahmen die Fahrpedaleinstellmaßnahme zur Anpassung der Abschaltzeit des Fahrpedals für das ausgewählte Fahrzeugmodell zuweisen, d.h. die Abschaltzeit der Kraft bzw. Leistung zu den Antriebsrädern des ausgewählten Fahrzeugmodells.
• Zum Beispiel kann die Standard-Aus-Zeit des Fahrpedals vorher als X Sekunden, z.B. 10 Sekunden, vor jeder Fahrzeuggeschwindigkeits-Nullzeit im Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster für das ausgewählte Fahrzeugmodell bestimmt werden, das im Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41 gespeichert und im später beschriebenen Schritt S3 abgerufen wird. Zu diesem Zeitpunkt kann die Fahrpedaleinstellmaßnahme konfiguriert werden, um eine tatsächliche Ausschaltzeit des Fahrpedals so einzustellen, dass sie früher als die Standard-Fahrpedalausschaltzeit ist, wie z.B. (X+α) Sekunden, wie z.B. 15 Sekunden, vor jeder Fahrzeuggeschwindigkeits-Nullzeit im Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster für das ausgewählte Fahrzeugmodell, das in dem Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41 gespeichert ist und in dem später beschriebenen Schritt S3 abgerufen wird.
• Der Energieeinsparungszuweiser 51 kann als eine der Energieeinsparungsmaßnahmen die Klimaanlagen-Einstellmaßnahme zur Anpassung der Temperatureinstellung der in dem ausgewählten Fahrzeugmodell eingebauten Klimaanlage und/oder der von der Klimaanlage ausgegebenen Menge an klimatisierter Luft zuweisen.
• Zum Beispiel kann die Standard-Temperatureinstellung der Klimaanlage sowohl im Heiz- als auch im Kühlmodus für jeden Wert der Außentemperatur und/oder der Kabinentemperatur vorher festgelegt werden. Zum Beispiel kann die aktuelle Temperatureinstellung der Klimaanlage im Heizmodus vorher auf 25° C eingestellt werden, wenn die Außentemperatur und/oder die Kabinentemperatur 5° C beträgt. Zu diesem Zeitpunkt kann die Klimaeinstellmaßnahme konfiguriert werden, um einen tatsächlichen Wert der Temperatureinstellung der Klimaanlage im Heizmodus auf einen Wert, wie 20° C, einzustellen, der niedriger ist als die aktuelle Temperatureinstellung von 25° C, wenn die Außentemperatur 5° C beträgt.
• In dem ersten Ausführungsbeispiel wird im Folgenden ein Fall beschrieben, in dem die Fahrpedaleinstellmaßnahme als eine der Energieeinsparungsmaßnahmen zugewiesen wird.
• Nach der Operation in Schritt S102 dient die CPU 11 beispielsweise als Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52, um in Schritt S103 das Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster für das ausgewählte Fahrzeugmodell aus dem Schwankungsmusterkandidatenspeicher 46 abzurufen. Ein Beispiel für das Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster ist das in 3 dargestellte Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VP1, das eine Beziehung zwischen den Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) und den entsprechenden Werten der verstrichenen Zeit zeigt, d.h. es zeigt, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit im Laufe der Zeit schwankt.
• Im Anschluss an den Vorgang in Schritt S103 dient die CPU 11 beispielsweise als Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52, um auf der Grundlage des in Schritt S103 abgerufenen Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters ein Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu erzeugen, auf das die zugewiesene Energieeinsparungsmaßnahme in Schritt S104 nicht angewendet wurde. Insbesondere kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 das in Schritt S103 abgerufene Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster als Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster verwenden. Alternativ kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52, wenn mehrere Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster für jedes Fahrzeugmodell vorbereitet und in dem Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41 gespeichert sind, das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster in Kombination mit den abgerufenen Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmustern erzeugen.
• Nach dem Vorgang in Schritt S104 dient die CPU 11 beispielsweise als Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52, um die zugewiesene Energieeinsparungsmaßnahme auf das in Schritt S103 abgerufene Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster anzuwenden, um dementsprechend in Schritt S105 ein Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu erzeugen.
• Im Folgenden wird beispielsweise beschrieben, wie die Fahrpedaleinstellmaßnahme das Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster korrigiert, wenn die Fahrpedaleinstellmaßnahme in Schritt S102 zugewiesen wird (vgl. 4).
• 4 zeigt schematisch ein Beispiel für das Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster, dem das Bezugszeichen VPA zugeordnet ist. Das Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VPA, d.h. das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VPA, ist so konfiguriert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) ab dem Zeitpunkt t = t1 in Reaktion auf das Betätigen des Fahrpedals ansteigt, um zum Zeitpunkt t = t2 einen Maximalwert zu erreichen, vom Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t = t3 auf dem Maximalwert gehalten wird und danach ab dem Zeitpunkt t3, d.h. dem Aus-Zeitpunkt t3, in Reaktion auf das Loslassen des Fahrpedals abnimmt, um zum Zeitpunkt t = t4 den Wert Null zu erreichen. Das Zeitintervall zwischen dem Ausschaltzeitpunkt t3 des Beschleuniger- bzw. Fahrpedals und dem Zeitpunkt t4 ist mit 10 Sekunden definiert.
• Das heißt, der Ausschaltzeitpunkt t3 des Fahrpedals im Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VPA wird auf 10 Sekunden vor dem Zeitpunkt t4 gesetzt, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) Null wird. Zu diesem Zeitpunkt wird das Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VPA durch die Fahrpedaleinstellmaßnahme so korrigiert, dass ein korrigierter Ausschaltzeitpunkt t = t3A des Fahrpedals im korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VPA1 (siehe gestrichelte Linie) um 5 Sekunden früher liegt als der Ausschaltzeitpunkt t3 des Fahrpedals im Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VPA. Das heißt, das Energieeinsparungsende Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VPA ist so konfiguriert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) ab dem korrigierten Aus-Zeitpunkt t3A des Fahrpedals 15 Sekunden vor dem Zeitpunkt t4 abnimmt.
• Ein weiteres Beispiel: Das Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VP1 kann als Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster verwendet werden. In diesem Fall wird das Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VP1, d.h. das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VP1, so konfiguriert, dass
• (I) Die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) steigt ab dem Zeitpunkt t = t10 als Reaktion auf das Betätigen des Fahrpedals an, um zum Zeitpunkt t = t11 einen Höchstwert zu erreichen, und sinkt danach ab dem Zeitpunkt t11, d.h. dem ersten Aus-Zeitpunkt t11, als Reaktion auf das Loslassen des Fahrpedals, um zum Zeitpunkt t = t12 den Wert Null zu erreichen
• (II) Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) auf Null gehalten wurde, steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) ab dem Zeitpunkt t = t13 als Reaktion auf das Betätigen des Fahrpedals an, um zum Zeitpunkt t = t14 einen Maximalwert zu erreichen, und sinkt danach ab dem Zeitpunkt t14, d.h. dem zweiten Ausschaltzeitpunkt t14, als Reaktion auf das Loslassen des Fahrpedals ab, um zum Zeitpunkt t = t15 Null zu erreichen
• (III) Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) auf Null gehalten wurde, steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) ab dem Zeitpunkt t = t16 als Reaktion auf das Betätigen des Fahrpedals an, um zum Zeitpunkt t = t17 einen Maximalwert zu erreichen, und sinkt danach ab dem Zeitpunkt t17, d.h. dem dritten Aus-Zeitpunkt t17, als Reaktion auf das Loslassen des Fahrpedals ab, um zum Zeitpunkt t = t18 Null zu erreichen
• Zu diesem Zeitpunkt wird das Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VP1 durch die Fahrpedaleinstellmaßnahme so korrigiert, dass
• (I) Ein korrigierter erster Ausschaltzeitpunkt t = t11A des Fahrpedals im Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VP2 (siehe gestrichelte Linie) wird um vorbestimmte Sekunden früher als der erste Ausschaltzeitpunkt t11 des Fahrpedals im Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VP1
• (II) Ein korrigierter zweiter Ausschaltzeitpunkt t = t14A des Fahrpedals im Energieeinsparungsenden Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VP2 (siehe gestrichelte Linie) wird um vorbestimmte Sekunden früher als der zweite Ausschaltzeitpunkt t14 des Fahrpedals im Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VP1.
• (III) Ein korrigierter dritter Ausschaltzeitpunkt t = t17A des Fahrpedals im Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VP2 (siehe gestrichelte Linie) wird um vorbestimmte Sekunden früher als der dritte Ausschaltzeitpunkt t17 des Fahrpedals im Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster VP1
• Als nächstes dient die CPU 11 beispielsweise als Fahrtlastberechnungseinrichtung 54 zur Berechnung einer Fahrtlast des ausgewählten Fahrzeugmodells, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem in Schritt S104 erzeugten Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster und den in dem Fahrtlastinformationenspeicher 45 gespeicherten Informationen fährt, in Schritt S106A1. Anschließend dient die CPU 11 beispielsweise als Energieberechnungseinrichtung 55 zur Berechnung der Fahrtpferdestärken gemäß der berechneten Fahrtlast in Schritt S106A2.
• Es sei Angemerkt, dass der Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell durch das Bezugszeichen E_sum ausgedrückt werden kann, und dass der Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell ohne Berücksichtigung der zugewiesenen Energieeinsparungsmaßnahme durch das Bezugszeichen E_{sum_1} ausgedrückt werden kann, und dass der Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell mit Berücksichtigung der zugewiesenen Energieeinsparungsmaßnahme durch das Bezugszeichen E_{sum_2} ausgedrückt werden kann.
• Das heißt, eine Variable zur Berechnung des Referenz-Energieverbrauchs E_{sum_1} kann durch ein vorbestimmtes Bezugszeichen mit dem tiefgestellten Index (_1) ausgedrückt werden, und die Variable zur Berechnung des gesteuerten Energieverbrauchs E_{sum_2} kann durch das vorbestimmte Bezugszeichen mit dem tiefgestellten Index (_2) ausgedrückt werden.
• Konkret dient die CPU 11 z.B. als Berechnungseinrichtung 55, um den Referenz-Energieverbrauch E_{sum_1} des ausgewählten Fahrzeugmodells gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V-₁ (t) des in Schritt S104 erzeugten Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters und der berechneten Fahrtpferdestärke P_{drv_1} (t) in Schritt S106A3 zu berechnen (siehe 5A).
• Im Folgenden wird beschrieben, wie die Fahrtlastberechnungseinrichtung 54 die Fahrtlast des ausgewählten Fahrzeugmodells gemäß dem in Schritt S104 erzeugten Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster und den in Schritt S106A1 im Fahrtlastinformationenspeicher 45 gespeicherten Fahrtlastinformationen errechnet.
• Zunächst bezieht sich die Berechnungseinrichtung 54 auf den Fahrtlastinformationenspeicher 45, um aus dem Fahrtlastinformationenspeicher 45 die Fahrzeuggesamtmasse, den Luftwiderstandsbeiwert, die projizierte Frontfläche und den Rollwiderstandsbeiwert für das ausgewählte Fahrzeugmodell zu ermitteln.
• Als nächstes berechnet die Fahrtlastberechnungseinrichtung 54 einen Beschleunigungswiderstand, einen Luftwiderstand, d.h. einen Luftwiderstand, einen Steigwiderstand und einen Rollwiderstand gemäß der Gesamtmasse des Fahrzeugs, des Luftwiderstandsbeiwerts, der projizierten Frontfläche und des Rollwiderstandsbeiwerts für das ausgewählte Fahrzeugmodell, um dementsprechend als Fahrtlast einen Fahrwiderstand als Funktion des Luftwiderstands (Luftwiderstands), des Steigwiderstands und des Rollwiderstands gemäß der folgenden Formel [f01] zu berechnen: $$F_{drv\_1}=Wa\left(t\right)+0.5*\rho *Cd*A{V}_{-1}^2\left(t\right)+\mu Wg+g\text{ sin }\theta \left(t\right)$$

  

  wobei:
• F_{drv_1} stellt den Laufwiderstand dar;
• W steht für die Gesamtmasse des Fahrzeugs;
• a(t) steht für die Beschleunigung zum Zeitpunkt t;
• ρ steht für die Luftdichte;
• Cd steht für den Luftwiderstandsbeiwert;
• A stellt die projizierte Frontalfläche dar;
• V₁(t) steht für die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt t gemäß dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster;
• µ steht für den Rollwiderstandskoeffizienten;
• g steht für die Erdbeschleunigung;
• e(t) steht für einen vorbestimmten Neigungswinkel einer Referenzstraße in Bezug auf eine horizontale Referenzebene zum Zeitpunkt t;
• Wa(t) steht für den Beschleunigungswiderstand;
• $0.5*\rho *Cd*A{V}_1^2\left(t\right)$
  
  steht für den Referenzluftwiderstand (aerodynamischer Widerstand);
• µWg steht für die Steigfähigkeit; und
• g sin θ(t) steht für den Rollwiderstand.
• Die Luftdichte p kann auf einen festen Wert, z.B. 1,293 kg/m³, eingestellt oder gemäß einer vorgegebenen Lufttemperatur berechnet werden, die von einem im ausgewählten Fahrzeugmodell installierten Temperatursensor gemessen oder von einem Benutzer über die E/A-Einheit 15 eingegeben werden kann. Die Erdbeschleunigung kann auf einen festen Wert von z.B. 9,8 m/s² eingestellt werden.
• Der Neigungswinkel θ(t) kann auf einen bestimmten, vom Benutzer über die E/A-Einheit 15 eingegebenen Wert oder einen festen Wert eingestellt oder auf der Grundlage von Breitengrad, Längengrad und Höhe eines bestimmten, vom Benutzer über die E/A-Einheit 15 eingegebenen Punktes berechnet werden.
• Mit Hilfe des Laufwiderstandes F_{drv_1} berechnet die Energieberechnungseinrichtung 55 das Fahrtpferdestärken P_{drv_1} (t) gemäß der folgenden Formel [f02] $$P_{drv\_1}=F_{drv\_1}*V_{\_1}\left(t\right)$$

  
• Im Folgenden wird beschrieben, wie die Berechnungseinrichtung 55 den Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell anhand der berechneten Fahrtpferdestärken P_{drv_1} (t) berechnet.
• Im Folgenden wird zunächst beschrieben, wie die Energieberechnungseinrichtung 55 den Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell anhand der berechneten Fahrtpferdestärken P_{drv_1} (t) berechnet, wenn es sich bei dem ausgewählten Fahrzeugmodell um ein Elektrofahrzeug handelt.
• 6 ist eine Blockdarstellung, die schematisch ein Beispiel für ein Antriebssystemmodell SM1 darstellt, das von jedem Elektrofahrzeugmodell verwendet wird. Im Einzelnen umfasst das Antriebssystemmodell SM1 eine Batterie B, ein elektrisches Antriebssystem MG-INV, das einen Wechselrichter INV und einen Motor-Generator MG umfasst, ein mechanisches Energieübertragungssystem MPTS, Antriebsräder DRV und Zubehör (ACC) einschließlich der Klimaanlage. Das elektrische Antriebssystem MG-INV erzeugt Antriebsenergie gemäß der von der Batterie B gelieferten Gleichstromenergie, um die Antriebsenergie, d.h. das Drehmoment, über das mechanische Kraftübertragungssystem MPTS auf die Antriebsräder DRV zu übertragen, wodurch die Antriebsräder DRV gedreht werden können. Die Zubehöreinrichtungen ACC einschließlich der Klimaanlage werden mit der von der Batterie B gelieferten Gleichstromenergie betrieben.
• Das elektrische Antriebssystem MG-INV hat einen vorbestimmten Wirkungsgrad R_elec, und das mechanische Energieübertragungssystem MPTS hat einen vorbestimmten Wirkungsgrad R_mech. Der Wirkungsgrad R_mech des mechanischen Energieübertragungssystems MPTS ist auf einen festen Wert von z.B. 70% eingestellt.
• Konkret zeigt der Wirkungsgrad R_mech des mechanischen Kraftübertragungssystems MPTS, dass die in das mechanische Kraftübertragungssystem MPTS eingespeiste Energie mit dem Wirkungsgrad R_mech (%) auf die Antriebsräder DRV übertragen wird, so dass die Fahrtpferdestärken P_drv(t) erzeugt werden.
• Dementsprechend kann die Berechnungseinrichtung 55 die in das mechanische Kraftübertragungssystem MPTS eingespeiste Energie, die zur Berechnung des Referenz-Energieverbrauchs E_{sum_1} verwendet wird, dem das Bezugszeichen PI_{drv_1} zugeordnet ist, gemäß der folgenden Formel [f03] berechnen: $$P{I}_{drv\_1}\left(t\right)=P_{drv\_1}\left(t\right)\text{/}{R}_{mech}$$

  
• Der Wirkungsgrad R_{elec_1} des elektrischen Antriebssystems MG-INV steht in einem vorbestimmten Verhältnis zur eingespeisten Energie PI_{drv_1} vom elektrischen Antriebssystem MG-INV zum mechanischen Energieübertragungssystem MPTS, wie z.B. in 7 dargestellt. Das heißt, der Wirkungsgrad R_{elec_1} des elektrischen Antriebssystems MG-INV ist definiert als eine Funktion der Eingangsenergie PI_{drv_1} vom elektrischen Antriebssystem MG-INV zum mechanischen Leistungsübertragungssystem MPTS, und daher kann der Wirkungsgrad R_{elec_1} des elektrischen Antriebssystems MG-INV durch die folgende Formel [f04] ausgedrückt werden: $$R_{elec\_1}=ƒ\left(P{I}_{drv\_1}\left(t\right)\right)$$

  
• Es wird also angenommen, dass die in das elektrische Antriebssystem MG-INV eingespeiste und zur Berechnung des Referenz-Energieverbrauchs E_{sum_1} verwendete Eingangsenergie durch das Bezugszeichen PD_{drv_1} ausgedrückt wird. Unter dieser Annahme kann die Energieberechnungseinrichtung 55 die Eingangsenergie PD_{drv_1} gemäß der folgenden Formel [f05] berechnen: $$P{D}_{drv\_1}\left(t\right)=P{I}_{drv\_1}\left(t\right)\text{/}{R}_{elec\_1}$$

  
• Es wird angenommen, dass die für den Antrieb des Zubehörs ACC einschließlich der Klimaanlage erforderliche Energie, die zur Berechnung des Referenz-Energieverbrauchs E_{sum_1} verwendet wird, als Zubehörantriebsenergie P_{other_1} (t) definiert ist. Die Zubehörantriebsenergie P_{other_1} (t), die für den Antrieb des Zubehörs ACC erforderlich ist, kann auf einen festen Wert von z.B. 5 kW festgelegt werden.
• Anschließend kann die Berechnungseinrichtung 55 die für das gewählte Fahrzeugmodell benötigte Energie berechnen und zur Berechnung des Referenz-Energieverbrauchs E_{sum_1} gemäß der folgenden Formel [f06] verwenden: $$P_{sum\_1}\left(t\right)=P{D}_{drv\_1}\left(t\right)+P_{other\_1}\left(t\right)$$

  

  wobei P_{sum_1} (t) die für das ausgewählte Fahrzeugmodell erforderliche Energie darstellt und zur Berechnung des Referenz-Energieverbrauchs E_{sum_1} verwendet wird.
• Wenn die Energie P_{sum_1}(t) einen negativen Wert hat, dient die Energie P_{sum_1}(t) als regenerative Energie, die in die Batterie B geladen wird.
• Die Energieberechnungseinrichtung 55 errechnet das zeitliche Integral der Energie P_{sum_1}(t) gemäß der folgenden Formel [f07], um dementsprechend den Energiebedarf des ausgewählten Fahrzeugmodells als Referenz-Energieverbrauch E_{sum_1} zu berechnen: $$E_{sum\_1}={\displaystyle \sum \left(P_{sum\_1}\left(t\right)*\left(t-\left(t-1\right)\right)\right)}$$

  
• Im Folgenden wird beschrieben, wie die Energieberechnungseinrichtung 55 den Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell anhand der berechneten Fahrtpferdestärken P_{drv_1} (t) berechnet, wenn es sich bei dem ausgewählten Fahrzeugmodell um ein Fahrzeugmodell mit Brennkraftmaschine handelt.
• 8 ist eine Blockdarstellung, die schematisch ein Beispiel für ein Antriebssystemmodell SM2 darstellt, das von jedem Brennkraftmaschinen-Fahrzeugmodell verwendet wird. Im Einzelnen umfasst das Antriebssystemmodell SM2 eine Brennkraftmaschine E, das mechanische Kraftübertragungssystem MPTS, die Antriebsräder DRV und das Zubehör (ACC) einschließlich der Klimaanlage. Insbesondere erzeugt die Brennkraftmaschine E Antriebsenergie auf der Grundlage von Kraftstoff, um die Antriebsenergie, d.h. das Drehmoment, über das mechanische Kraftübertragungssystem MPTS an die Antriebsräder DRV zu übertragen, so dass die Antriebsräder DRV gedreht werden können.
• Die Brennkraftmaschine E hat einen vorbestimmten Wirkungsgrad R_eng, und das mechanische Kraftübertragungssystem MPTS hat den vorbestimmten Wirkungsgrad R_mech. Der Wirkungsgrad des mechanischen Kraftübertragungssystems MPTS ist auf einen festen Wert von z.B. 70% eingestellt.
• Konkret zeigt der Wirkungsgrad R_mech des mechanischen Kraftübertragungssystems MPTS, dass die in das mechanische Kraftübertragungssystem MPTS eingespeiste Energie mit dem Wirkungsgrad R (_mech %) auf die Antriebsräder DRV übertragen wird, so dass die Fahrtpferdestärken P_drv (t) erzeugt werden.
• Dementsprechend kann die Energieberechnungseinrichtung 55 die in das mechanische Kraftübertragungssystem MPTS eingespeiste und zur Berechnung des Referenz-Energieverbrauchs E_{sum_1}, dem das Bezugszeichen PI_{drv_1} zugeordnet ist, gemäß der folgenden Formel [f08] berechnen: $$P{I}_{drv\_1}\left(t\right)=P_{drv\_1}\left(t\right)\text{/}{R}_{mech}$$

  
• Neben der Energie, d.h. der Antriebsleistung für die Antriebsräder DRV, liefert die Brennkraftmaschine E die Energie, die für den Antrieb des Zubehörs ACC einschließlich der Klimaanlage erforderlich ist.
• Wie vorstehend beschrieben, kann die Zubehörantriebsenergie P_{other_1} (t), die für den Antrieb des Zubehörs ACC erforderlich ist, auf einen festen Wert von z.B. 5 kW eingestellt werden.
• Der Wirkungsgrad R_{eng_1} der Brennkraftmaschine E steht in einem vorbestimmten Verhältnis zu der von der Brennkraftmaschine E an das mechanische Kraftübertragungssystem MPTS gelieferten Eingangsenergie PI_{drv_1} und der Zubehörantriebsenergie P_{other_1}(t), die für den Antrieb des Zubehörs ACC erforderlich ist, wie z.B. in 9 dargestellt. Das heißt, der Wirkungsgrad R_{eng_1} der Brennkraftmaschine E ist definiert als Funktion der Summe aus (i) der von der Brennkraftmaschine E in das mechanische Kraftübertragungssystem MPTS eingespeisten Energie PI_{drv_1} und (ii) der Zubehörantriebsenergie P_{other_1} (t), die für den Antrieb des Zubehörs ACC erforderlich ist, und daher kann der Wirkungsgrad R_{eng_1} der Brennkraftmaschine E durch die folgenden Formeln [f09] und [f10] ausgedrückt werden: $$R_{eng\_1}=g\left(P_{sum\_1}\left(t\right)\right)$$

  

  $$P_{sum\_1}\left(t\right)=P{I}_{drv\_1}\left(t\right)+P_{other\_1}\left(t\right)$$

  
• Es wird also angenommen, dass die der Brennkraftmaschine E zugeführte und zur Berechnung des Referenz-Energieverbrauchs E_{sum_1} verwendete Eingangsenergie durch das Bezugszeichen PA_{sum_1} ausgedrückt wird. Unter dieser Annahme kann die Energieberechnungseinrichtung 55 die Eingangsenergie PA_{sum_1} gemäß der folgenden Formel [f11] berechnen: $$P{A}_{sum\_1}\left(t\right)=P_{sum\_1}\left(t\right)\text{/}{R}_{eng\_1}$$

  
• Da das Motorfahrzeugmodell keine Aufladung von regenerativer Energie vornimmt, kann die Energieberechnungseinrichtung 55 positive Werte der Eingangsenergie PA_{sum_1} als Eingangsenergie PB_{sum_1} zur Brennkraftmaschine E gemäß der folgenden Formel [f12] bestimmen: $$P{B}_{sum\_1}\left(t\right)=P{A}_{sum\_1}\left(t\right)\left(P{A}_{sum\_1}\left(t\right)>0\right)$$

  
• Die Energieberechnungseinrichtung 55 berechnet das zeitliche Integral der eingegebenen Energie PB_{sum_1}(t) gemäß der folgenden Formel [f13], um dementsprechend den Energiebedarf des ausgewählten Fahrzeugmodells als Referenz-Energieverbrauch E_{sum_1} zu berechnen: $$E_{sum\_1}={\displaystyle \sum \left(P{B}_{sum\_1}\left(t\right)*\left(t-\left(t-1\right)\right)\right)}$$

  
• Im Anschluss an die Operation in Schritt S106A3 dient die CPU 11 beispielsweise als Fahrtlastberechnungseinrichtung 54 zur Berechnung einer Fahrtlast des ausgewählten Fahrzeugmodells, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem in Schritt S105 erzeugten Energieeinsparungsenden Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungs-muster und den in Schritt S107A1 im Fahrtlastinformationenspeicher 45 gespeicherten Fahrtlastinformationen fährt. Dann dient die CPU 11 beispielsweise als Berechnungseinrichtung 55 zur Berechnung der Fahrtpferdestärken P_{drv_2} (t) gemäß der berechneten Fahrlast in Schritt S107A2 und zur Berechnung der von dem ausgewählten Fahrzeugmodell verbrauchten Energie E_{sum_2} als gesteuerter Energieverbrauch E_{sum_2} gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V-₂(t) des in Schritt S105 erzeugten Gesteuertes-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters und der berechneten Fahrtpferdestärken P_{drv_2} (t) in Schritt S107A3 (siehe 5B).
• Im Folgenden wird beschrieben, wie die Fahrtlastberechnungseinrichtung 54 die Fahrtlast des ausgewählten Fahrzeugmodells gemäß dem in Schritt S105 erzeugten Energieeinsparungsenden Geschwindigkeitsschwankungsmuster und den in Schritt S107A1 im Fahrtlastinformationenspeicher 45 gespeicherten Fahrtlastinformationen errechnet.
• Zunächst bezieht sich die Berechnungseinrichtung 54 auf den Fahrtlastinformationenspeicher 45, um aus dem Fahrtlastinformationenspeicher 45 die Fahrzeuggesamtmasse, den Luftwiderstandsbeiwert, die projizierte Frontfläche und den Rollwiderstandsbeiwert für das ausgewählte Fahrzeugmodell zu ermitteln.
• Als nächstes berechnet die Berechnungseinrichtung 54 den Beschleunigungswiderstand, den Luftwiderstand, d.h. den Luftwiderstand, den Steigwiderstand und den Rollwiderstand gemäß der Fahrzeuggesamtmasse, dem Luftwiderstandsbeiwert, der projizierten Frontfläche und dem Rollwiderstandsbeiwert für das ausgewählte Fahrzeugmodell, um dementsprechend als Fahrlast einen gesteuerten Fahrwiderstand in Abhängigkeit vom Luftwiderstand (Luftwiderstand), Steigwiderstand und Rollwiderstand gemäß der folgenden Formel [f14] zu berechnen: $$F_{drv\_2}=Wa\left(t\right)+0.5*\rho *Cd*A{V}_{-2}^2\left(t\right)+\mu Wg+g\text{ sin }\theta \left(t\right)$$

  

  wobei:
• F_{drv_2} stellt den Laufwiderstand dar;
• W steht für die Gesamtmasse des Fahrzeugs;
• a(t) steht für die Beschleunigung zum Zeitpunkt t;
• ρ steht für die Luftdichte;
• Cd steht für den Luftwiderstandsbeiwert;
• A stellt die projizierte Frontalfläche dar;
• V_{_2}(t) steht für die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt t gemäß dem Energieeinsparungsenden Geschwindigkeitsschwankungsmuster;
• µ steht für den Rollwiderstandskoeffizienten;
• g steht für die Erdbeschleunigung;
• θ(t) steht für den vorbestimmten Neigungswinkel der Bezugsstraße gegenüber der horizontalen Bezugsebene zum Zeitpunkt t;
• Wa(t) steht für den Beschleunigungswiderstand;
• $0.5*\rho *Cd*A{V}_2^2\left(t\right)$
  
  steht für den Referenzluftwiderstand (aerodynamischer Widerstand);
• µWg steht für die Steigfähigkeit; und
• g sin θ(t) steht für den Rollwiderstand.
• Die Luftdichte ρ kann auf einen festen Wert, z.B. 1,293 kg/m³, eingestellt oder gemäß einer vorgegebenen Lufttemperatur berechnet werden, die von einem im ausgewählten Fahrzeugmodell installierten Temperatursensor gemessen oder von einem Benutzer über die E/A-Einheit 15 eingegeben werden kann. Die Erdbeschleunigung kann auf einen festen Wert von z.B. 9,8 m/s² eingestellt werden.
• Der Neigungswinkel θ(t) kann auf einen bestimmten, vom Benutzer über die E/A-Einheit 15 eingegebenen Wert oder einen festen Wert eingestellt oder auf der Grundlage von Breitengrad, Längengrad und Höhe eines bestimmten, vom Benutzer über die E/A-Einheit 15 eingegebenen Punktes berechnet werden.
• Mit Hilfe des gesteuerten Fahrwiderstandes F_{drv_2} berechnet die Energieberechnungseinrichtung 55 das Fahrtpferdestärken P_{drv_2} (t) gemäß der folgenden Formel [f15]: $$P_{drv\_2}=F_{drv\_2}*V_{\_2}\left(t\right)$$

  
• In einem Fall, in dem das ausgewählte Fahrzeugmodell ein Elektrofahrzeugmodell ist, kann die Berechnungseinrichtung 55 die Eingangsenergie PI_{drv_1}, die in das mechanische Kraftübertragungssystem MPTS eingegeben wird, wie die Eingangsenergie PI_{drv_2} berechnen, die für die Berechnung des gesteuerten Energieverbrauchs E_{sum_2} gemäß der folgenden Formel [f16] verwendet wird: $$P{I}_{drv\_2}\left(t\right)=P_{drv\_2}\left(t\right)\text{/}{R}_{mech}$$

  
• Darüber hinaus ist der Wirkungsgrad R_{elec_2} des elektrischen Antriebssystems MG-INV, der für die Berechnung des gesteuerten Energieverbrauchs E_{sum_2} verwendet wird, als Funktion der Eingangsenergie PI_{drv_2} des elektrischen Antriebssystems MG-INV in das mechanische Kraftübertragungssystem MPTS definiert, und daher kann der Wirkungsgrad R_{elec_2} des elektrischen Antriebssystems MG-INV durch die folgende Formel ausgedrückt werden [f17]: $$R_{elec\_2}=ƒ\left(P{I}_{drv\_2}\left(t\right)\right)$$

  
• Es wird also angenommen, dass die dem elektrischen Antriebssystem MG-INV zugeführte und zur Berechnung des gesteuerten Energieverbrauchs E_{sum_2} verwendete Eingangsenergie durch das Bezugszeichen PD_{drv_2} ausgedrückt wird. Unter dieser Annahme kann die Energieberechnungseinrichtung 55 die Eingangsenergie PD_{drv_2} gemäß der folgenden Formel [f18] berechnen: $$P{D}_{drv\_1}\left(t\right)=P{I}_{drv\_1}\left(t\right)\text{/}{R}_{elec\_1}$$

  
• Es wird angenommen, dass die für den Antrieb des Zubehörs ACC einschließlich der Klimaanlage erforderliche Energie, die zur Berechnung des gesteuerten Energieverbrauchs E_{sum_2} verwendet wird, als Zubehörantriebsenergie P_{other_2} (t) definiert ist. Die Zubehörantriebsenergie P_{other_2} (t), die für den Antrieb des Zubehörs ACC erforderlich ist, kann auf einen festen Wert von z.B. 5 kW festgelegt werden.
• Anschließend kann die Berechnungseinrichtung 55 die für das ausgewählte Fahrzeugmodell benötigte Energie berechnen und zur Berechnung des gesteuerten Energieverbrauchs E_{sum_2} gemäß der folgenden Formel [f19] verwendet werden: $$P_{sum\_2}\left(t\right)=P{D}_{drv\_2}\left(t\right)+P_{other\_2}\left(t\right)$$

  

  wobei P_{sum_2}(t) die für das gewählte Fahrzeugmodell erforderliche Energie darstellt und zur Berechnung des gesteuerten Energieverbrauchs E_{sum_2} verwendet wird.
• Wenn die Energie P_{sum_2}(t) einen negativen Wert hat, dient die Energie P_{sum_2}(t) als regenerative Energie, die in die Batterie B geladen wird.
• Die Energieberechnungseinrichtung 55 errechnet das zeitliche Integral der Energie P_{sum_2}(t) gemäß der folgenden Formel [f20], um den Energiebedarf des ausgewählten Fahrzeugmodells als gesteuerten Energieverbrauch E_{sum_2} entsprechend zu berechnen: $$E_{sum\_2}={\displaystyle \sum \left(P_{sum\_2}\left(t\right)*\left(t-\left(t-1\right)\right)\right)}$$

  
• In einem anderen Fall, in dem das gewählte Fahrzeugmodell ein Brennkraftmaschinen-Fahrzeugmodell ist, kann die Berechnungseinrichtung 55, wie bei der Eingangsenergie PI_{drv_1}, die dem mechanischen Kraftübertragungssystem MPTS zugeführt wird, die Eingangsenergie PI_{drv_2}, , die zur Berechnung des gesteuerten Energieverbrauchs E_{sum_2} verwendet wird, gemäß der folgenden Formel [f21] berechnen: $$P{I}_{drv\_2}\left(t\right)=P_{drv\_2}\left(t\right)\text{/}{R}_{mech}$$

  
• Neben der Energie, d.h. der Antriebsleistung für die Antriebsräder DRV, liefert die Brennkraftmaschine E die Energie, die für den Antrieb des Zubehörs ACC einschließlich der Klimaanlage erforderlich ist.
• Wie der Wirkungsgrad R_{eng_1} der Brennkraftmaschine E ist auch der Wirkungsgrad R_{eng 2} der Brennkraftmaschine E definiert als Funktion der Summe aus (i) der von der Brennkraftmaschine E in das mechanische Kraftübertragungssystem MPTS eingespeisten Energie PI_{drv_2} und (ii) der Zubehörantriebsenergie P_{other_2} (t), die für den Antrieb des Zubehörs ACC erforderlich ist, und daher kann der Wirkungsgrad R_{eng_2} der Brennkraftmaschine E durch die folgenden Formeln [f22] und [f23] ausgedrückt werden: $$R_{eng\_2}=g\left(P_{sum\_2}\left(t\right)\right)$$

  

  $$P_{sum\_2}\left(t\right)=P{I}_{drv\_2}\left(t\right)+P_{other\_2}\left(t\right)$$

  
• Es wird also davon ausgegangen, dass die der Brennkraftmaschine E zugeführte und zur Berechnung des gesteuerten Energieverbrauchs E_{sum_2} verwendete Eingangsenergie durch das Bezugszeichen PA_{sum_2} ausgedrückt wird. Unter dieser Annahme kann die Energieberechnungseinrichtung 55 die Eingangsenergie PA_{sum_2} gemäß der folgenden Formel [f24] berechnen: $$P{A}_{sum\_2}\left(t\right)=P_{sum\_2}\left(t\right)\text{/}{R}_{eng\_2}$$

  
• Da das Motorfahrzeugmodell keine Aufladung von regenerativer Energie vornimmt, kann die Energieberechnungseinrichtung 55 positive Werte der Eingangsenergie PA_{sum_2} als Eingangsenergie PB_{sum_2} zur Brennkraftmaschine E gemäß der folgenden Formel [f25] bestimmen: $$P{B}_{sum\_2}\left(t\right)=P{A}_{sum\_2}\left(t\right)\left(P{A}_{sum\_2}\left(t\right)>0\right)$$

  
• Die Energieberechnungseinrichtung 55 berechnet das zeitliche Integral der eingegebenen Energie PB_{sum_2}(t) gemäß der folgenden Formel [f26], um den Energiebedarf des ausgewählten Fahrzeugmodells als gesteuerten Energieverbrauch E_{sum_2} entsprechend zu berechnen: $$E_{sum\_2}={\displaystyle \sum \left(P{B}_{sum\_2}\left(t\right)*\left(t-\left(t-1\right)\right)\right)}$$

  
• Nach der Operation in Schritt S107A3 dient die CPU 11 beispielsweise als Berechnungseinrichtung 55 zur Berechnung eines Energieeinsparungsanwendungseffekts, der auf dem Verhältnis des gesteuerten Energieverbrauchs E_{sum_2} zum Referenz-Energieverbrauch E_{sum_1} gemäß der folgenden Formel [f27] in Schritt S108 beruht: $$X=\left(1-E_{su{m}_2}\text{/}{E}_{sum\_1}\right)*100\left[\%\right]$$

  
• Wenn beispielsweise das Verhältnis zwischen dem gesteuerten Energieverbrauch E_{sum_2} und dem Referenz-Energieverbrauch E_{sum_1}, das als Verhältnis (E_sum3 /E_{sum_1}), 1/10 beträgt, kann der Energieeinsparungsanwendungseffekt mit 10% berechnet werden.
• Nach der Operation in Schritt S108 dient die CPU 11 beispielsweise als Informationenausgabeeinheit 57, um Informationen, die den Energieeinsparungsanwendungseffekt darstellen, an die E/A-Einheit 15 zu senden, um die E/A-Einheit 15 entsprechend anzuweisen, die Informationen, die den Energieeinsparungsanwendungseffekt darstellen, in Schritt S109 sichtbar und/oder hörbar an einen Benutzer auszugeben, und danach beendet die CPU 11 die Berechnungsroutine für den Energieeinsparungsanwendungseffekt.
• Im Folgenden werden die Vorteile beschrieben, die durch die Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel erzielt werden.
• Die Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 umfasst insbesondere den Energieeinsparungszuweiser 51, die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 und die Energieverbrauchsberechnungseinrichtung 53.
• Der Energieeinsparungszuweiser 51 ist konfiguriert, um eine der in jedem Fahrzeugmodell installierten Energieeinsparungsmaßnahmen zuweisen zu können, und die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 ist konfiguriert, um für ein ausgewähltes Fahrzeugmodell in den Zielfahrzeugen ein Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu beziehen, d.h. ein Referenzmuster, das zeigt, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit im Laufe der Zeit schwankt.
• Dann ist die Energieverbrauchsberechnungseinrichtung 53 konfiguriert, um auf der Grundlage des Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters den von dem ausgewählten Fahrzeugmodell verbrauchten Referenz-Energieverbrauch ohne Berücksichtigung der zugewiesenen Energieeinsparungsmaßnahme zu berechnen und auf der Grundlage des Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters und der zugewiesenen Energieeinsparungsmaßnahme den von dem ausgewählten Fahrzeugmodell verbrauchten gesteuerten Energieverbrauch zu berechnen.
• Diese Konfiguration der Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 ermöglicht es daher einem Benutzer, den auf der Grundlage des Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters berechneten Referenz-Energieverbrauch ohne Berücksichtigung der vorgesehenen Energieeinsparungsmaßnahme mit dem auf der Grundlage des Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters und der vorgesehenen Energieeinsparungsmaßnahme berechneten gesteuerten Energieverbrauch zu vergleichen. Dies ermöglicht es einem Benutzer, einen Energieeinsparungsanwendungseffekt zu erkennen, der auf dem Vergleich zwischen dem Referenz-Energieverbrauch und dem gesteuerten Energieverbrauch vor der Verwendung eines Fahrzeugs des ausgewählten Modells oder der Speicherung einer bestimmten Datenmenge basiert, die die Änderungshistorie verschiedener Parameter in Bezug auf die vergangenen Fahrten des Fahrzeugs darstellt.
  Insbesondere ist die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 konfiguriert, um für das ausgewählte Fahrzeugmodell das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu beziehen, wenn die zugewiesene Energieeinsparungsmaßnahme nicht auf das Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster angewendet wurde, und das Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu beziehen, wenn die zugewiesene Energieeinsparungsmaßnahme auf das Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster angewendet wurde. Dann ist die Energieverbrauchsberechnungseinrichtung 53 konfiguriert, um den Referenz-Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell zu berechnen, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt, und um den gesteuerten Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell zu berechnen, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Energieeinsparungsenden Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt.
• Diese Konfiguration der Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 ermöglicht also eine genaue Berechnung des gesteuerten Energieverbrauchs des ausgewählten Fahrzeugmodells, das gemäß dem Gesteuertes-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fahren soll.
• Zusätzlich ist die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 konfiguriert, um für das ausgewählte Fahrzeugmodell das Energieeinsparungsende Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster in einem Fall zu beziehen, in dem die Fahrpedaleinstellmaßnahme zum Einstellen der Ausschaltzeit des Fahrpedals für das ausgewählte Fahrzeugmodell auf das Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster als die zugewiesene Energieeinsparungsmaßnahme angewendet worden ist. Dies ermöglicht eine genauere Berechnung des gesteuerten Energieverbrauchs des ausgewählten Fahrzeugmodells, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Energieeinsparungsenden Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt.
• MODIFIKATION DES ERSTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
• Die CPU 11 der Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel weist als eine der Energieeinsparungsmaßnahmen, die in dem ausgewählten Fahrzeugmodell installiert sind, die Fahrpedaleinstellmaßnahme als Beispielfall zu.
• Demgegenüber wird im Folgenden ein weiterer Beispielsfall beschrieben, bei dem die CPU 11 der Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 gemäß einer Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels als eine der Energieeinsparungsmaßnahmen, die in dem ausgewählten Fahrzeugmodell installiert sind, eine Anpassungsmaßnahme für die Klimaanlage bzw. eine Klimaanlagen-Einstellmaßnahme zuweist.
• 10 zeigt eine Routine zur Berechnung des Energieeinsparungsanwendungseffekts gemäß der Änderung. Die Beschreibung der Vorgänge in der in 10 dargestellten Berechnungseinrichtung für den Energieeinsparungsanwendungseffekt, die jeweils identisch mit den Vorgängen in der in 2 dargestellten Berechnungseinrichtung für den Energieeinsparungsanwendungseffekt sind, wird weggelassen, während den jeweiligen identischen Vorgängen zwischen den in den 2 und 10 dargestellten Berechnungseinrichtungen für den Energieeinsparungsanwendungseffekt identische Schrittnummern zugeordnet sind.
• Wie in 10 dargestellt, dient die CPU 11 beispielsweise als Energieeinsparungszuweiser 51, um in Schritt S102 als eine der Energieeinsparungsmaßnahmen die Klimaanlagen-Einstellmaßnahme zur Anpassung der Temperatureinstellung der in dem ausgewählten Fahrzeugmodell installierten Klimaanlage und/oder der von der Klimaanlage ausgegebenen Menge an klimatisierter Luft zuzuweisen.
• Im Anschluss an den Vorgang in Schritt S103 dient die CPU 11 beispielsweise als Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52, um auf der Grundlage des in Schritt S103 abgerufenen Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters ein Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster in Schritt S104 zu beziehen.
• Im Vergleich zur Berechnungseinrichtung für den Energieeinsparungsanwendungseffekt in 2 überspringt die Berechnungseinrichtung für den Energieeinsparungsanwendungseffekt gemäß der Änderung den Schritt S105 und geht zum Schritt S106A1 über.
• In Schritt S106A1 dient die CPU 11 beispielsweise als Fahrtlastberechnungseinrichtung 54, um eine Fahrtlast für das ausgewählte Fahrzeugmodell zu berechnen, das gemäß dem in Schritt S104 erzeugten Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster und den im Fahrtlastinformationenspeicher 45 gespeicherten Fahrtlastinformationen als fahrend angenommen wird.
• Als nächstes dient die CPU 11, wie vorstehend beschrieben, beispielsweise als Energieverbrauchsberechnungseinrichtung 53 zur Berechnung der Fahrtpferdestärken P_{drv_1} (t) gemäß der berechneten Fahrtlast in Schritt S106A2.
• Anschließend dient die CPU 11 beispielsweise als Berechnungseinrichtung 55 zur Berechnung der von dem ausgewählten Fahrzeugmodell verbrauchten Energie E_{sum_1} gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V_-1 (t) des in Schritt S104 erzeugten Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters und der berechneten Fahrtpferdestärke P_{drv_1} (t) in Schritt S106A3 (siehe 5A).
• Da die Maßnahme zur Anpassung der Klimaanlage als eine der Energieeinsparungsmaßnahmen in Schritt S102 zugewiesen ist, kann die Berechnungseinrichtung 55 zu diesem Zeitpunkt als die Zubehörantriebsenergie P_{other_1} (t), die zum Antrieb des Zubehörs ACC erforderlich ist, einen Wert der Leistung P_{ac_1} verwenden, der von der Klimaanlage ausgegeben werden sollte, um einen aktuellen Wert der Kabinentemperatur in dem ausgewählten Fahrzeugmodell auf eine aktuelle Temperatureinstellung einzustellen.
• Insbesondere umfasst die Speichereinheit 14 einen Klimatemperaturspeicher 47, der eine erste Tabelle, d.h. eine erste Karte, die eine korrelative Beziehung zwischen (i) Werten der Außentemperatur und/oder der Kabinentemperatur, (ii) Werten der Zieltemperaturerhöhung und (iii) Werten der Energie P_ac der im Heizmodus arbeitenden Klimaanlage darstellt, und eine zweite Tabelle, d.h. eine zweite Karte, umfasst, eine zweite Tabelle, d.h. eine zweite Karte, die eine korrelative Beziehung zwischen (i) den Werten der Außentemperatur und/oder der Kabinentemperatur, (ii) den Werten der Zieltemperaturabnahme und (iii) den Werten der Energie P_ac der Klimaanlage, die im Kühlmodus arbeitet, darstellt.
• Wenn beispielsweise die aktuelle Temperatureinstellung im Heizbetrieb auf 25° C eingestellt ist und die Außentemperatur 5° C beträgt, kann die Energieberechnungseinrichtung 55 in Schritt S106A3 die Außentemperatur von 5° C von der aktuellen Temperatureinstellung von 25° C abziehen, um die Zieltemperaturerhöhung von 20° C entsprechend zu berechnen. Anschließend kann die Energieberechnungseinrichtung 55 aus der ersten Tabelle des Klimatemperaturspeichers 47 einen Wert der Energie P_ac der Klimaanlage abrufen, der 20° C der Zieltemperaturerhöhung als Wert der Referenzleistung P_{ac_1} der Klimaanlage entspricht.
• Das heißt, die Energieberechnungseinrichtung 55 kann den Wert der Bezugsleistung P_{ac_1} der Klimaanlagenvorrichtung als Zubehörantriebsenergie P_{other_1} (t) verwenden. Alternativ kann die Energieberechnungseinrichtung 55 zum Wert der Bezugsleistung P_{ac_1} der Klimaanlagenvorrichtung die Energie addieren, die zum Antrieb der anderen Zubehörteile ACC erforderlich ist, um die Zubehörantriebsenergie P_other(t) entsprechend zu berechnen.
• Dementsprechend berechnet die Energieberechnungseinrichtung 55 das zeitliche Integral der Energie P_{sum_1}(t) gemäß der vorstehend in Schritt S106A3 dargelegten Formel [f07].
• Im Anschluss an den Vorgang in Schritt S106A3 überspringt die Routine zur Berechnung des Energieeinsparungsanwendungseffekts gemäß der Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels den Schritt S107A1, um zum Schritt S107A2 überzugehen, während sie die in Schritt S106A1 berechnete Fahrtlast verwendet.
• Anschließend dient die CPU 11 z.B. als Energieberechnungseinrichtung 55 zur Berechnung der Fahrtpferdestärken P_{drv_2} (t), die mit der Referenzfahrtpferdestärke P_{drv_1} (t) identisch sind, gemäß der berechneten Fahrtlast in Schritt S107A2.
• Insbesondere dient die CPU 11 im Anschluss an den Vorgang in Schritt S107A2 beispielsweise als Berechnungseinrichtung 55, um die Zubehörantriebsenergie P_other(t) in gesteuerte Zubehörantriebsenergie P_{other_2} (t) auf der Grundlage der in Schritt S150 zugewiesenen Anpassungsmaßnahme für die Klimaanlage zu ändern.
• Insbesondere, wenn die aktuelle Temperatureinstellung im Heizmodus auf 25° C eingestellt ist und die Außentemperatur 5° C beträgt, kann die Energieberechnungseinrichtung 55 die aktuelle Temperatureinstellung von 25° C auf 20° C ändern, wenn die Außentemperatur 5° C beträgt. Dann kann die Energieberechnungseinrichtung 55 die Außentemperatur von 5° C von der geänderten Temperatureinstellung von 20° C abziehen, um die Zieltemperaturerhöhung von 15° C entsprechend zu berechnen.
• Als nächstes kann die Energieberechnungseinrichtung 55 aus der ersten Tabelle des Klimatemperaturspeichers 47 einen Wert der Energie P_ac der Klimaanlage abrufen, der 15° C der Zieltemperaturerhöhung als Wert der gesteuerten Leistung P_{ac_2} der Klimaanlage entspricht.
• Das heißt, die Berechnungseinrichtung 55 kann den Wert der gesteuerten Energie P_{ac_2} der Klimaanlagenvorrichtung als gesteuerte Zubehörantriebsenergie P_{other_2} (t) verwenden. Alternativ kann die Energieberechnungseinrichtung 55 zu der gesteuerten Energie P_{ac_2} der Klimaanlagenvorrichtung die Energie addieren, die für den Antrieb der anderen Zubehörteile ACC erforderlich ist, um die gesteuerte Zubehörantriebsenergie P_{other_2}(t) zu berechnen.
• Dementsprechend berechnet die Energieberechnungseinrichtung 55 das zeitliche Integral der gesteuerten Leistung P_{sum_2}(t) gemäß der vorstehend in Schritt S107A3 dargelegten Formel [f19].
• Wie vorstehend beschrieben, ist die Energieverbrauchsberechnungseinrichtung 53 gemäß der Änderung konfiguriert, um zu berechnen
• (1) Referenz-Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell, der den Wert der Zubehörantriebsenergie P_{other_1} (t) umfasst, die für den Antrieb des Zubehörs ACC erforderlich ist, ohne Anwendung der als Energieeinsparungsmaßnahme zugewiesenen Klimaanlagensteuerung
• (2) Gesteuerter Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell, der den Wert der gesteuerten Zubehörantriebsenergie P_{other_2} (t) umfasst, die für den Antrieb des Zubehörs ACC erforderlich ist, wobei die Maßnahme zur Einstellung der Klimaanlage als eine der Energieeinsparungsmaßnahmen zugewiesen ist
• Diese Konfiguration der Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 ermöglicht somit eine genaue Berechnung des gesteuerten Energieverbrauchs des ausgewählten Fahrzeugmodells bei Anwendung der Klimatisierungsmaßnahme.
• ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
• Im Folgenden wird das zweite Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die 11 bis 19 beschrieben. Insbesondere werden im Folgenden hauptsächlich verschiedene Punkte des zweiten Ausführungsbeispiels im Vergleich zum ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.
• Insbesondere erzeugt die CPU 11 der Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel jeweils das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster und das Energieeinsparungsanwendungsschwankungsmuster auf der Grundlage des in Schritt S103 abgerufenen Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters.
• Im Gegensatz dazu erzeugt die CPU 11 der Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel jeweils ein Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster und ein Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster auf der Grundlage der in dem Fahrtrouteninformationenspeicher gespeicherten Informationen über eine spezifizierte Fahrtroute, die von einem Benutzer über die E/A-Einheit 15 eingegeben wird.
• 11 veranschaulicht eine Routine zur Berechnung des Energieeinsparungsanwendungseffekts gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Die Beschreibung und Darstellung der Vorgänge in der Berechnungseinrichtung für den Energieeinsparungsanwendungseffekt gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, die mit den Vorgängen in der in 2 dargestellten Berechnungseinrichtung für den Energieeinsparungsanwendungseffekt identisch sind, wird weggelassen.
• Insbesondere dient die CPU 11, wie in 11 dargestellt, im Anschluss an den Vorgang in Schritt S102 beispielsweise als Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52, um in Schritt S201 (i) das Basis-Fahrzeugbeschleunigungsschwankungsmuster für das ausgewählte Fahrzeugmodell (siehe Bezugszeichen AP1 in 12) und (ii) das Basis-Fahrzeugverzögerungsschwankungsmuster für das ausgewählte Fahrzeugmodell (siehe Bezugszeichen DP1 in 13) aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41 zu beziehen. Das ermittelte Basis-Fahrzeugbeschleunigungsschwankungsmuster und das Basis-Fahrzeugverzögerungsschwankungsmuster für das ausgewählte Fahrzeugmodell dienen als Basiseigenschaften für ein Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster des ausgewählten Fahrzeugmodells.
• Die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 kann von dem mindestens einen der verschiedenen externen Server E, der zuvor die Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationen speichert, das Basis-Fahrzeugbeschleunigungsschwankungsmuster und das Basis-Fahrzeugverzögerungsschwankungsmuster für das ausgewählte Fahrzeugmodell im Schritt S201 abrufen. Ein Benutzer kann die E/A-Einheit 15 bedienen, um das Basis-Fahrzeugbeschleunigungsschwankungsmuster und das Basis-Fahrzeugverzögerungsschwankungsmuster für das ausgewählte Fahrzeugmodell entsprechend einzugeben, und die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 kann das eingegebene Basis-Fahrzeugbeschleunigungsschwankungsmuster und Basis-Fahrzeugverzögerungsschwankungsmuster in Schritt S201 empfangen.
• Zum Beispiel kann, wie vorstehend beschrieben, das Basis-Fahrzeugbeschleunigungsschwankungsmuster für das ausgewählte Fahrzeugmodell als Funktion a(V) der Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) oder als Muster der Beibehaltung eines festen Beschleunigungswertes definiert werden.
• In ähnlicher Weise kann, wie vorstehend beschrieben, das Basis-Fahrzeugverzögerungsschwankungsmuster für das ausgewählte Fahrzeugmodell als Funktion a_d (V) der Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) oder als Muster der Beibehaltung eines festen Beschleunigungswerts definiert werden.
• Im Anschluss an den Vorgang in Schritt 201 dient die CPU 11 beispielsweise als Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52, um in Schritt S202 die Fahrtrouteninformationen über die spezifizierte Fahrtroute aus dem Fahrtrouteninformationenspeicher 42 abzurufen.
• Als nächstes dient die CPU 11 beispielsweise als Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52, um im Schritt S203 die Informationen über die angegebene Fahrtroute aus dem Routenverkehrsinformationenspeicher 43 abzurufen.
• Im Folgenden wird ein Beispiel für die von der Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 bezogenen Fahrtrouteninformationen und ein Beispiel für die von der Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 bezogenen Verkehrsinformationen unter Bezugnahme auf die 14 und 15 beschrieben.
• 14 veranschaulicht als Graph GR ein Beispiel für die spezifizierte Fahrtroute, die von einem vorbestimmten Startpunkt zu einem vorbestimmten Zielpunkt definiert ist und die Stichprobenpunkte entlang des Startpunktes zum Zielpunkt umfasst; jeder der Stichprobenpunkte, einschließlich des Startpunktes und des Zielpunktes, wird als eine entsprechende Koordinate der geographischen Breite und Länge des Graphen ausgedrückt.
• Das zweite Ausführungsbeispiel geht davon aus, dass entlang der angegebenen Fahrtroute neun Stichprobenpunkte einschließlich des Start- und des Zielpunktes definiert sind und dass eine Variable i einen beliebigen Stichprobenpunkt angibt. Beispielsweise steht die Variable i, die auf 1 (i = 1) gesetzt ist, für den Startpunkt, d.h. den ersten Punkt der festgelegten Fahrtroute, die Variable i, die auf 2 (i = 2) gesetzt ist, für den zweiten Punkt der festgelegten Fahrtroute, der sich neben dem ersten Punkt befindet, und die Variable i, die auf 3 (i = 3) gesetzt ist, für den dritten Punkt der festgelegten Fahrtroute, der sich neben dem zweiten Punkt befindet.
• In ähnlicher Weise steht die Variable i, die auf 4 (i = 4) gesetzt wird, für den vierten Punkt, der sich neben dem dritten Punkt der angegebenen Fahrtroute befindet, die Variable i, die auf 5 (i = 5) gesetzt wird, für den fünften Punkt, der sich neben dem vierten Punkt der angegebenen Fahrtroute befindet, und die Variable i, die auf 6 (i = 6) gesetzt wird, für den sechsten Punkt, der sich neben dem fünften Punkt der angegebenen Fahrtroute befindet. Außerdem steht die Variable i, die auf 7 (i = 7) gesetzt ist, für den siebten Punkt der angegebenen Fahrtroute, der sich neben dem sechsten Punkt befindet, die Variable i, die auf 8 (i = 8) gesetzt ist, für den achten Punkt der angegebenen Fahrtroute, der sich neben dem siebten Punkt befindet, und die Variable i, die auf 9 (i = 9) gesetzt ist, für den neunten Punkt der angegebenen Fahrtroute, der sich neben dem achten Punkt befindet und den Zielpunkt darstellt.
• Das heißt, der Fahrtrouteninformationenspeicher 42 speichert für jeden der abgetasteten Punkte i (= 1, ..., 9) die Breitengrad-Information, die Längengrad-Information, die Höhengrad-Information und die Typ-Information als Fahrtrouteninformationen.
• In Schritt S202 dient die CPU 11 beispielsweise als Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52, um aus dem Karteninformationenspeicher 40 die Breitengradinformation, die Längengradinformation, die Höheninformation und die Typinformation für jeden der abgetasteten Punkte i (= 1, ..., 9), die entlang der angegebenen Fahrtroute definiert sind, abzurufen und die abgerufenen Informationen in dem Fahrtrouteninformationenspeicher 42 zu speichern.
• 14 veranschaulicht schematisch, dass die Informationen zum Breitengrad und zum Längengrad für jeden der Punkte i (= 1, ..., 9) der angegebenen Route bestimmt werden.
• 15 zeigt schematisch für jeden der abgetasteten Punkte i (= 1, ..., 9), dass die entsprechende Breitengrad-Information, die entsprechende Längengrad-Information, die entsprechende Höhengrad-Information, die entsprechende Typ-Information und ein entsprechender Wert der gesetzlichen Geschwindigkeit als Verkehrsinformation miteinander korrelieren.
• Für den Startpunkt, d.h. den ersten Punkt i (= 1), bilden die Breitengrad-Information, dargestellt als „Breitengrad (1)“, die Längengrad-Information, dargestellt als „Längengrad (1)“, die Höhengrad-Information, dargestellt als „Höhenlage (1)“, die Typ-Information, dargestellt als „Typ 1“, und der Wert der zulässigen Geschwindigkeit, dargestellt als „50 km/h“, die Kombination der Fahrtrouteninformationen und der Verkehrsinformationen über den Startpunkt i (= 1). Die Information „Typ 1“ steht für einen Haltepunkt, an dem ein beliebiges Zielfahrzeug VE wahrscheinlich anhalten wird.
• Für den zweiten Punkt i (= 2) bilden die Information über den Breitengrad, dargestellt als „Breitengrad (2)“, die Information über den Längengrad, dargestellt als „Längengrad (2)“, die Information über die Höhe, dargestellt als „Höhenlage (2)“, die Information über den Typ, dargestellt als „Typ 0“, und der Wert der zulässigen Geschwindigkeit, dargestellt als „50 km/h“, die Kombination der Fahrtrouteninformationen und der Verkehrsinformationen über den zweiten Punkt i (= 2). Die Information „Typ 0“ steht für einen passierbaren Punkt, den jedes Zielfahrzeug VE passieren kann.
• Für den dritten Punkt i (= 3) bilden die Information über den Breitengrad, dargestellt als „Breitengrad (3)“, die Information über den Längengrad, dargestellt als „Längengrad (3)“, die Information über die Höhe, dargestellt als „Höhenlage (3)“, die Information über die Art, dargestellt als „Art 0“, und der Wert der zulässigen Geschwindigkeit, dargestellt als „50 km/h“, die Kombination der Fahrtrouteninformationen und der Verkehrsinformationen über den dritten Punkt i (= 3).
• Für den vierten Punkt i (= 4) bilden die Information über den Breitengrad, die als „Breitengrad (4)“ dargestellt wird, die Information über den Längengrad, die als „Längengrad (4)“ dargestellt wird, die Information über die Höhe, die als „Höhenlage (4)“ dargestellt wird, die Information über die Art, die als „Art 1“ dargestellt wird, und der Wert der zulässigen Geschwindigkeit, der als „50 km/h“ dargestellt wird, die Kombination der Fahrtrouteninformationen und der Verkehrsinformationen über den vierten Punkt i (= 4).
• Für den fünften Punkt i (= 5) bilden die Information über den Breitengrad, dargestellt als „Breitengrad (5)“, die Information über den Längengrad, dargestellt als „Längengrad (5)“, die Information über die Höhe, dargestellt als „Höhenlage (5)“, die Information über die Art, dargestellt als „Art 0“, und der Wert der zulässigen Geschwindigkeit, dargestellt als „40 km/h“, die Kombination der Fahrtrouteninformationen und der Verkehrsinformationen über den fünften Punkt i (= 5).
• Für den sechsten Punkt i (= 6) bilden die Information über den Breitengrad, dargestellt als „Breitengrad (6)“, die Information über den Längengrad, dargestellt als „Längengrad (6)“, die Information über die Höhe, dargestellt als „Höhenlage (6)“, die Information über die Art, dargestellt als „Art 1“, und der Wert der zulässigen Geschwindigkeit, dargestellt als „40 km/h“, die Kombination der Fahrtrouteninformationen und der Verkehrsinformationen über den sechsten Punkt i (= 6).
• Für den siebten Punkt i (= 7) bilden die Information über den Breitengrad, dargestellt als „Breitengrad (7)“, die Information über den Längengrad, dargestellt als „Längengrad (7)“, die Information über die Höhe, dargestellt als „Höhenlage (7)“, die Information über die Art, dargestellt als „Art 1“, und der Wert der zulässigen Geschwindigkeit, dargestellt als „50 km/h“, die Kombination der Fahrtrouteninformationen und der Verkehrsinformationen über den siebten Punkt i (= 7).
• Für den achten Punkt i (= 8) bilden die Information über den Breitengrad, dargestellt als „Breitengrad (8)“, die Information über den Längengrad, dargestellt als „Längengrad (8)“, die Information über die Höhe, dargestellt als „Höhenlage (8)“, die Information über die Art, dargestellt als „Art 0“, und der Wert der zulässigen Geschwindigkeit, dargestellt als „50 km/h“, die Kombination der Fahrtrouteninformationen und der Verkehrsinformationen über den achten Punkt i (= 8).
• Für den Zielpunkt, d.h. den neunten Punkt i (= 9), bilden die Information über den Breitengrad, dargestellt als „Breitengrad (9)“, die Information über den Längengrad, dargestellt als „Längengrad (9)“, die Information über die Höhe, dargestellt als „Höhenlage (9)“, die Information über die Art, dargestellt als „Art 1“, und der Wert der zulässigen Geschwindigkeit, dargestellt als „50 km/h“, die Kombination der Fahrtrouteninformationen und der Verkehrsinformationen über den Zielpunkt i (= 9).
• Wenn die Typinformation über einen beliebigen Punkt i auf „Typ 1“ gesetzt wird, kann eine Stoppwahrscheinlichkeit als Typinformation für den entsprechenden Punkt i festgelegt werden.
• Im Anschluss an die Operation in Schritt S203 dient die CPU 11 beispielsweise als die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster-Erfassungseinheit 52, um in Schritt S204 ein Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu erzeugen, auf das die zugewiesene Energieeinsparungsmaßnahme gemäß (i) den Basis-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmustern des ausgewählten Fahrzeugmodells, die in Schritt S201 abgerufen wurden, (ii) den Fahrtrouteninformationen über die spezifizierte Fahrtroute in Schritt S202 und (iii) den Verkehrsinformationen auf der angegebenen Fahrtroute in Schritt S203 nicht angewendet wurde. Insbesondere ist das in Schritt S204 erzeugte Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster ein Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster als Funktion des Abstands jedes Punkts i relativ zum Startpunkt i = 1, wenn der Abstand des Startpunkts i = 1 auf Null gesetzt ist.
• Im Folgenden wird ein Beispiel für das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster, das von der Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 erzeugt wird, unter Bezugnahme auf 16 beschrieben.
• Das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster, das von der Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 erzeugt wird und in 16 durch die durchgezogene Linie als Beispiel dargestellt ist, zeigt, dass
• (I) Die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) eines ausgewählten Zielfahrzeugs VE mit dem ausgewählten Fahrzeugmodell, das vom ersten Punkt (Startpunkt) i = 1 abgefahren ist, steigt gemäß dem in Schritt S201 eingestellten Basis-Fahrzeugbeschleunigungsschwankungsmuster bis zu der für den ersten Punkt i = 1 definierten gesetzlichen Geschwindigkeit von 50 km/h, die eine Höchstgeschwindigkeit SpedMax darstellt.
• (II) Das ausgewählte Zielfahrzeug VE durchfährt jeden der zweiten und dritten Punkte i = 2 und 3 unter Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h
• (III) Das ausgewählte Zielfahrzeug VE fährt zum vierten Punkt i = 4, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) des ausgewählten Zielfahrzeugs VE gemäß dem in Schritt S201 eingestellten Basis-Fahrzeugverzögerungsschwankungsmuster von der zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h auf Null abfällt, wodurch es am vierten Punkt i = 4 vorübergehend gestoppt wird.
• (IV) Die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) des ausgewählten Zielfahrzeugs VE, das den vierten Punkt i = 4 verlassen hat, erhöht sich gemäß dem in Schritt S201 eingestellten Basis-Fahrzeugbeschleunigungsschwankungsmuster bis zu der für den nächsten Punkt i = 5 festgelegten gesetzlichen Geschwindigkeit von 40 km/h.
• (V) Das ausgewählte Zielfahrzeug VE durchfährt den fünften Punkt i = 5 unter Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit von 40 km/h
• (VI) Das ausgewählte Zielfahrzeug VE fährt zum sechsten Punkt i = 6, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) des ausgewählten Zielfahrzeugs VE gemäß dem in Schritt S201 eingestellten Basis-Fahrzeugverzögerungsschwankungsmuster von der zulässigen Geschwindigkeit von 40 km/h bis auf Null abnimmt, wodurch es am sechsten Punkt i = 6 vorübergehend gestoppt wird
• (VII) Die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) des ausgewählten Zielfahrzeugs VE, das den sechsten Punkt i = 6 verlassen hat, steigt gemäß dem in Schritt S201 eingestellten Basis-Fahrzeugbeschleunigungsschwankungsmuster bis zu der für den nächsten Punkt i = 7 festgelegten gesetzlichen Geschwindigkeit von 50 km/h an.
• (VIII) Das ausgewählte Zielfahrzeug VE fährt zum siebten Punkt i = 7, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) des ausgewählten Zielfahrzeugs VE gemäß dem in Schritt S201 eingestellten Basis-Fahrzeugverzögerungsschwankungsmuster von der zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h bis auf Null abnimmt, wodurch es am siebten Punkt i = 7 vorübergehend gestoppt wird
• (IX) Die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) des ausgewählten Zielfahrzeugs VE, das den siebten Punkt i = 7 verlassen hat, steigt gemäß dem in Schritt S201 festgelegten Basis-Fahrzeugbeschleunigungsschwankungsmuster bis zu der für den nächsten Punkt i = 8 festgelegten zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h.
• (X) Das ausgewählte Zielfahrzeug VE durchfährt den achten Punkt i = 8 unter Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h
• (XI) Das ausgewählte Zielfahrzeug VE fährt zum Zielpunkt, d.h. zum neunten Punkt i = 9, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) des ausgewählten Zielfahrzeugs VE von der zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h gemäß dem in Schritt S201 eingestellten Basis-Fahrzeugverzögerungsschwankungsmuster bis auf Null abnimmt, wodurch es am Zielpunkt i = 9 anhält.
• Insbesondere wird der standardmäßige Abschaltzeitpunkt des Fahrpedals zuvor als X Meter bestimmt, was X Sekunden, beispielsweise 10 Sekunden, vor jedem der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster-Nullpunkte i = 4, 6, 7 und 9 für das ausgewählte Fahrzeugmodell entspricht. Der Punkt X Meter vor dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Nullpunkt i = 4 wird als Abschaltpunkt p4 des Fahrpedals bezeichnet, und der Punkt X Meter vor dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Nullpunkt i = 6 wird als Abschaltpunkt p6 des Fahrpedals bezeichnet. In ähnlicher Weise wird der Punkt X Meter vor dem Nullpunkt der Fahrzeuggeschwindigkeit i = 7 als Ausschaltpunkt p7 des Fahrpedals bezeichnet, und der Punkt X Meter vor dem Nullpunkt der Fahrzeuggeschwindigkeit i = 9 wird als Ausschaltpunkt p9 des Fahrpedals bezeichnet.
• Nach Abschluss der Erzeugung des Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters dient die CPU 11 beispielsweise als Bezugseinheit 52, um das erzeugte Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster als Funktion des Abstands jedes Punktes i relativ zum Startpunkt i = 1 in ein Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster als Funktion der verstrichenen Zeit t in Schritt S204 umzuwandeln. Das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster als Funktion der verstrichenen Zeit t kann von der CPU 11 in der gleichen Weise verwendet werden wie das in 5A dargestellte Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster.
• Im Anschluss an den Vorgang in Schritt S204 dient die CPU 11 beispielsweise als Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52, um die zugewiesene Energieeinsparungsmaßnahme, d.h. die Fahrpedaleinstellmaßnahme, auf das in Schritt S204 erzeugte Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster anzuwenden, um dementsprechend ein Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster in Schritt S205 zu erzeugen.
• Im Folgenden wird ein Beispiel für das Energieeinsparungsende Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster beschrieben, das von der Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 unter Bezugnahme auf die durchgezogene Linie in 17 erzeugt wird.
• Im Vergleich zum Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster in 16 zeigt das Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster in 17, dass
• (I) Ein gesteuerter Ausschaltpunkt p4A liegt um (X+α) Meter, was (X+α) Sekunden entspricht, vor dem Ausschaltpunkt p4 des Fahrpedals vor dem Geschwindigkeitsnullpunkt i = 4
• (II) Ein gesteuerter Ausschaltpunkt p6A liegt um (X+α) Meter, das entspricht (X+α) Sekunden, vor dem Ausschaltpunkt p6 des Fahrpedals vor dem Geschwindigkeitsnullpunkt i = 6
• (III) Ein gesteuerter Ausschaltpunkt p7A liegt um (X+α) Meter, das entspricht (X+α) Sekunden, vor dem Ausschaltpunkt p7 des Fahrpedals vor dem Geschwindigkeitsnullpunkt i = 7
• (IV) Ein gesteuerter Ausschaltpunkt p9A liegt um (X+α) Meter, was (X+α) Sekunden entspricht, vor dem Ausschaltpunkt p9 des Fahrpedals vor dem Geschwindigkeitsnullpunkt i = 9
• Nach Abschluss der Erzeugung des Energieeinsparungsenden Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters dient die CPU 11 beispielsweise als Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52, um das erzeugte Energieeinsparungsende Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster als Funktion des Abstands jedes Punktes i relativ zum Startpunkt i = 1 in ein Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster als Funktion der verstrichenen Zeit t in Schritt S205 umzuwandeln.
• Das Energieeinsparungsende Schwankungsmuster der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit t kann von der CPU 11 in der gleichen Weise verwendet werden wie das in 5B dargestellte Energieeinsparungsende Schwankungsmuster der Fahrzeuggeschwindigkeit.
• Nach der Erzeugung des Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters in Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit t kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 konfiguriert werden, um an jedem Stoppen eine Anhaltezeit einzustellen, für die das ausgewählte Fahrzeugmodell gemäß der Typinformation am entsprechenden Stoppen angehalten hat.
• 18A zeigt ein Beispiel des Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters in Abhängigkeit von der Entfernung jedes Abtastpunktes i. Das in 18A dargestellte Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zeigt, dass ein ausgewähltes Zielfahrzeug VE an dem Abtastpunkt i = 10 anhält, weil die Typinformation für den Abtastpunkt i = 10 auf 1 gesetzt ist; die auf 1 gesetzte Typinformation bedeutet, dass das ausgewählte Zielfahrzeug VE wahrscheinlich an einer Ampel anhalten wird.
• In ähnlicher Weise zeigt das in 18A dargestellte Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster, dass das ausgewählte Zielfahrzeug VE an dem abgetasteten Punkt i = 11 anhält, weil die Typinformation für den abgetasteten Punkt i = 11 auf 2 gesetzt ist; die auf 2 gesetzte Typinformation bedeutet, dass das ausgewählte Zielfahrzeug VE wahrscheinlich an einem Fahrzeugstopp anhalten wird.
• Zu diesem Zeitpunkt kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 konfiguriert werden, um das erzeugte Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster als Funktion der Entfernung jedes Punktes i relativ zum Startpunkt i = 1 in ein Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster als Funktion der verstrichenen Zeit t umzuwandeln, so dass
• (I) Die Dauer des Stoppens an der Messstelle i = 10 wird auf 40 Sekunden festgelegt, da die Informationen über die Art der Messstelle i = 10 auf 1 gesetzt sind, was ein Stoppen aufgrund einer Ampel bedeutet.
• (II) Der Zeitraum des Anhaltens am Abtastpunkt i = 11 wird auf 40 Sekunden festgelegt, da die Informationen zum Typ des Abtastpunkts i = 11 auf 2 gesetzt sind, was ein Stoppen aufgrund eines anhaltenden Fahrzeugs darstellt (siehe 18B).
• Im Anschluss an den Vorgang in Schritt S205 führt die CPU 11 die Vorgänge in den Schritten S106A1 bis S109 durch (siehe 2).
• Dies ermöglicht es der Informationenausgabeeinheit 57, auf der Anzeige der E/A-Einheit 15 ein Bild IM anzuzeigen, das Folgendes umfasst
• (I) Ein Diagramm GR1, das die angegebene Fahrtroute einschließlich der Stichprobenpunkte zeigt, von denen jeder als eine entsprechende Koordinate der geografischen Breite und Länge des Diagramms ausgedrückt ist
• (II) Ein Brennkraftmaschinen-schonendes Geschwindigkeitsschwankungsmuster PA wird in Schritt S205 erzeugt.
• (III) Textinformationen TI, die „ZUGEWIESENE ENERGIEEINSPARUNGSMASSNAHME ERREICHT 10% VON ENERGIEEINSPAREFFEKT“ als Energieeinsparungsanwendungseffekt darstellen, der durch die zugewiesene Energieeinsparungsmaßnahme erreicht wird (siehe 19).
• Das Bild IM kann ein anklickbares Symbol für die Auswahl des Fahrzeugmodells IC1, ein anklickbares Symbol für die Auswahl der Fahrtroute IC2 und ein anklickbares Symbol für die Auswahl der Energieeinsparungsmaßnahme IC3 umfassen.
• Insbesondere ermöglicht das Anklicken des anklickbaren Fahrzeugmodell-Eingabesymbols IC1 durch den Benutzer der CPU 11, auf dem Bild IM ein Fahrzeugmodell-Auswahlfenster (nicht dargestellt) anzuzeigen, das die verschiedenen Fahrzeugmodelle umfasst. Dies ermöglicht es einem Benutzer, eines der verschiedenen Fahrzeugmodelle im Fahrzeugmodell-Auswahlfenster auszuwählen, was es der CPU 11 ermöglicht, das vom Benutzer ausgewählte Modell als das ausgewählte Fahrzeugmodell in Schritt S101 zu empfangen.
• In ähnlicher Weise ermöglicht das Anklicken des anklickbaren Fahrtrouten-Eingabesymbols IC2 durch den Benutzer der CPU 11 die Anzeige eines Fahrtrouten-Eingabefensters (nicht dargestellt) auf dem Bild IM. Dies ermöglicht es einem Benutzer, eine bestimmte Fahrtroute in das Fahrtrouten-Eingabefenster einzugeben, was es der CPU 11 ermöglicht, die vom Benutzer eingegebene Fahrt als die bestimmte Fahrtroute in Schritt S202 zu empfangen.
• Wenn der Benutzer auf das Symbol IC3 für die Auswahl von Energieeinsparungsmaßnahmen klickt, zeigt die CPU 11 auf dem Bild IM ein Fenster für die Zuweisung von Energieeinsparungsmaßnahmen (nicht dargestellt) an, das die verschiedenen Energieeinsparungsmaßnahmen umfasst. Auf diese Weise kann ein Benutzer eine der verschiedenen Energieeinsparungsmaßnahmen in dem Fenster zur Auswahl der Energieeinsparungsmaßnahme zuweisen, wodurch die CPU 11 die vom Benutzer zugewiesene Energieeinsparungsmaßnahme als zugewiesene Energieeinsparungsmaßnahme in Schritt S102 empfangen kann.
• Im Folgenden werden die Vorteile beschrieben, die durch die Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel erzielt werden.
• Insbesondere ist die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel konfiguriert, um
• (1) Erzeugen des Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters, auf das die zugewiesene Energieeinsparungsmaßnahme nicht angewendet wurde, gemäß mindestens (i) den Basiseigenschaften für das Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster des ausgewählten Fahrzeugmodells und (ii) den Fahrtrouteninformationen über eine spezifizierte Fahrtroute
• (2) Anwenden der zugewiesenen Energieeinsparungsmaßnahme, d.h. der Fahrpedaleinstellmaßnahme, auf das in Schritt S204 erzeugte Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster, um entsprechend ein Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu erzeugen
• Dann ist die Energieverbrauchsberechnungseinrichtung 53 konfiguriert, um den Referenz-Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt, zu berechnen, und den gesteuerten Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell zu berechnen, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt.
• Diese Konfiguration der Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 ermöglicht es also, sowohl das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster als auch das Energieeinsparungsanwendungsschwankungsmuster für eine beliebige der verschiedenen Fahrtrouten zu erzeugen, wie z.B. eine vorbestimmte Fahrtroute, eine vom Benutzer geplante Fahrtroute oder eine Route, auf der ein beliebiges Zielfahrzeug VE tatsächlich gefahren wurde. Durch diese Konfiguration ist die Energieverbrauchsberechnungseinrichtung 53 in der Lage, den gesteuerten Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell für jede der verschiedenen Fahrtrouten zu berechnen, so dass für jede der verschiedenen Fahrtrouten eine der geeigneten Energieeinsparungsmaßnahmen ausgewählt werden kann. Insbesondere ist die Bezugseinheit 52 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel konfiguriert, um das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu erzeugen, auf das die zugewiesene Energieeinsparungsmaßnahme nicht angewendet wurde, und zwar in Übereinstimmung mit (i) den Basiseigenschaften für das Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster des ausgewählten Fahrzeugmodells, (ii) den Fahrtrouteninformationen über eine spezifizierte Fahrtroute und (iii) den Verkehrsinformationen auf der spezifizierten Fahrtroute.
• Damit ist es möglich, das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster unter Berücksichtigung von Faktoren zu generieren, die den Energieverbrauch für das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster beeinflussen, wie z.B. Geschwindigkeitsbegrenzungen und/oder temporäre Stoppen, die für die vorgegebene Fahrstrecke definiert sind.
• DRITTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
• Im Folgenden wird das dritte Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die 20 bis 24 beschrieben. Insbesondere werden im Folgenden hauptsächlich verschiedene Punkte des dritten Ausführungsbeispiels im Vergleich zum ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.
• Insbesondere wählt die CPU 11 der Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel aus den zuvor vorbereiteten Schwankungsgeschwindigkeitsmusterkandidaten einen der zuvor vorbereiteten Schwankungsgeschwindigkeitsmusterkandidaten als Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster aus.
• Der Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41 speichert insbesondere die zuvor erstellten Schwankungsmusterkandidaten.
• 20 veranschaulicht eine Routine zur Berechnung des Energieeinsparungsanwendungseffekts gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel. Die Beschreibung und Darstellung der Vorgänge in der Berechnungseinrichtung für den Energieeinsparungsanwendungseffekt gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, die mit den Vorgängen in der in 2 dargestellten Berechnungseinrichtung für den Energieeinsparungsanwendungseffekt identisch sind, wird weggelassen.
• Wie in 20 dargestellt, dient die CPU 11 nach dem Vorgang in Schritt S102 beispielsweise als Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52, um einen der zuvor vorbereiteten Schwankungsmusterkandidaten auszuwählen, die in dem Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41 gespeichert sind, wodurch der ausgewählte der zuvor vorbereiteten Schwankungsmusterkandidaten als Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung in Schritt S301 bestimmt wird.
• Konkret dient die CPU 11 z.B. als Informationenausgabeeinheit 57, um die Anzeige der E/A-Einheit 15 anzuweisen, die zuvor vorbereiteten Schwankungsmusterkandidaten anzuzeigen. Dies ermöglicht es einem Benutzer, einen der zuvor vorbereiteten Schwankungsmusterkandidaten auszuwählen, die auf der Anzeige angezeigt werden. Als Reaktion auf die Auswahl eines der zuvor vorbereiteten, auf der Anzeige dargestellten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten durch den Benutzer dient die CPU 11 beispielsweise als Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52, um den vom Benutzer ausgewählten der zuvor vorbereiteten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten als Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung in Schritt S301 zu bestimmen.
• Wenn beispielsweise drei zuvor erstellte Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten PC1, PC2 und PC3 in dem Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41 gespeichert sind, die sich voneinander unterscheiden und jeweils in den 21A, 21B und 21C dargestellt sind, wählt die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 den zuvor erstellten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten PC2 aus den zuvor erstellten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten PC1, PC2 und PC3 aus und bestimmt den ausgewählten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten PC2 als Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster.
• In Schritt S301 kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 aus den zuvor vorbereiteten, im Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41 gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten mindestens zwei Musterkandidaten auswählen und die ausgewählten mindestens zwei Musterkandidaten miteinander kombinieren, um das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster entsprechend zu erzeugen.
• In 22 ist zum Beispiel ein Schwankungsmusterkandidat PC10 für die Fahrt auf einer 10 km langen Straße mit der zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h dargestellt.
• (I) Die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) steigt bis zur zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h stark an und fällt dann während einer Strecke von 2 km stark bis auf Null ab.
• (II) Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) während eines vorbestimmten Zeitraums auf Null gehalten wurde, erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) allmählich bis zur zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h und sinkt danach allmählich bis auf Null während einer Fahrt von 4 km
• (III) Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) während eines vorbestimmten Zeitraums auf Null gehalten wurde, steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) sprunghaft bis zur zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h an und sinkt danach während einer Fahrt von 2 km sprunghaft bis auf Null.
• (IV) Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) während eines vorbestimmten Zeitraums auf Null gehalten wurde, steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) sprunghaft bis zur zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h an und sinkt danach während einer Fahrt von 2 km sprunghaft bis auf Null
• 23 zeigt einen Schwankungsmusterkandidaten PC11 für die Fahrt auf einer Autobahn von 30 km Länge mit der gesetzlichen Geschwindigkeit von 80 km/h, der darstellt, dass
• (I) Die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) steigt allmählich bis zur zulässigen Geschwindigkeit von 80 km/h an und sinkt dann allmählich bis auf Null während einer Strecke von 15 km
• (II) Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) während eines vorbestimmten Zeitraums auf Null gehalten wurde, erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V(t) allmählich bis zur zulässigen Geschwindigkeit von 80 km/h und sinkt danach allmählich bis auf Null während einer Fahrt von 15 km
• Anschließend kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 den in 22 dargestellten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten PC10 mit dem in 23 dargestellten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten PC11 kombinieren, um entsprechend ein in 24 dargestelltes Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster RP zu erzeugen.
• Im Anschluss an den Vorgang in Schritt S301 führt die CPU 11 die Vorgänge in den Schritten S105 bis S109 durch (siehe 2).
• Im Folgenden werden die Vorteile beschrieben, die durch die Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel erzielt werden.
• Insbesondere ist die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 gemäß der dritten Ausführungseinheit konfiguriert, um einen der zuvor erstellten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten auszuwählen, die in dem Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41 gespeichert sind, um so den ausgewählten der zuvor erstellten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten als Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung zu bestimmen.
• Zum Beispiel weist die Informationenausgabeeinheit 57 die Anzeige der E/A-Einheit 15 an, die zuvor vorbereiteten Schwankungsmusterkandidaten für die Fahrzeuggeschwindigkeit anzuzeigen. Auf diese Weise kann der Benutzer einen der auf der Anzeige angezeigten, vorbereiteten Schwankungsmusterkandidaten für die Fahrzeuggeschwindigkeit auswählen. Als Reaktion auf die Auswahl eines der auf der Anzeige angezeigten vorbereiteten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten durch den Benutzer bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 den vom Benutzer ausgewählten der vorbereiteten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung.
• Zusätzlich kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit 52 aus den zuvor vorbereiteten, im Fahrzeuggeschwindigkeitseigenschaftsinformationenspeicher 41 gespeicherten Schwankungsmusterkandidaten mindestens zwei Musterkandidaten auswählen und die ausgewählten mindestens zwei Musterkandidaten miteinander kombinieren, um das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster entsprechend zu erzeugen.
• Das heißt, diese Konfiguration der Energieeinsparungseffektberechnungsvorrichtung 2 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ermöglicht es, verschiedene Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu erzeugen, indem die zuvor vorbereiteten Schwankungsmusterkandidaten verwendet werden.
• Wenn jedes Zielfahrzeug VE als Hybridfahrzeug konzipiert ist, kann das entsprechende Zielfahrzeug VE sowohl das in 6 dargestellte Elektrofahrzeugmodell als auch das in 8 dargestellte Modell eines Brennkraftfahrzeugs aufweisen.
• Die in der vorliegenden Offenbarung beschriebenen Energieverbrauchsberechnungsvorrichtungen und Verfahren zur Berechnung des Energieverbrauchs können durch einen speziellen Computer mit einem Speicher und einem Prozessor implementiert werden, der so programmiert ist, dass er eine oder mehrere Funktionen ausführt, die durch ein oder mehrere Computerprogramme verkörpert werden.
• Die in der vorliegenden Offenbarung beschriebenen Energieverbrauchsberechnungsvorrichtungen und Verfahren zur Berechnung des Energieverbrauchs können auch durch einen speziellen Computer mit einem Prozessor implementiert werden, der eine oder mehrere spezielle Hardware-Logikschaltungen aufweist.
• Die in der vorliegenden Offenbarung beschriebenen Energieverbrauchsberechnungsvorrichtungen und Verfahren zur Berechnung des Energieverbrauchs können ferner durch ein Prozessorsystem implementiert werden, das einen Speicher, einen Prozessor, der so programmiert ist, dass er eine oder mehrere Funktionen ausführt, die durch ein oder mehrere Computerprogramme verkörpert werden, und eine oder mehrere Hardware-Logikschaltungen aufweist.
• Das eine oder die mehreren Programme können in einem nichttransitorischen Speichermedium als Anweisungen gespeichert werden, die von einem Computer oder einem Prozessor auszuführen sind. Eine oder mehrere Funktionen, die jede der in der vorliegenden Offenbarung offenbarten Energieverbrauchsberechnungsvorrichtungen umfasst, können durch eine oder mehrere programmierte logische Schaltungen, eine oder mehrere festverdrahtete logische Schaltungen und/oder eine oder mehrere festverdrahtete logische und programmierbare logische Hybridschaltungen implementiert werden.
• Obwohl die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung hierin beschrieben wurden, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfasst alle Ausführungsbeispiele mit Änderungen, Auslassungen, Kombinationen (z.B. von Aspekten in verschiedenen Ausführungsbeispielen), Anpassungen und/oder Abwandlungen, wie sie von Fachleuten auf der Grundlage der vorliegenden Offenbarung geschätzt werden. Die Beschränkungen in den Ansprüchen sind auf der Grundlage der in den Ansprüchen verwendeten Sprache weit auszulegen und nicht auf Beispiele beschränkt, die in der vorliegenden Beschreibung oder während der Bearbeitung der Anmeldung beschrieben werden, wobei die Beispiele als nicht ausschließlich zu verstehen sind.
• In einer Energieverbrauchsberechnungsvorrichtung bezieht eine Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit für ein Zielfahrzeug ein Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster, das anzeigt, wie eine Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs über die Zeit schwankt. Ein Energieeinsparungszuweiser weist mindestens eine Energieeinsparungsmaßnahme zu, die in dem Zielfahrzeug installiert ist, wobei die mindestens eine Energieeinsparungsmaßnahme konfiguriert ist, um den Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug zu senken. Eine Energieverbrauchsberechnungseinrichtung berechnet auf der Grundlage des Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters den Referenz-Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug ohne Anwendung der zugewiesenen mindestens einen Energieeinsparungsmaßnahme. Die Energieverbrauchsberechnungseinrichtung berechnet auf der Grundlage des Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusters und der zugewiesenen mindestens einen Energieeinsparungsmaßnahme einen gesteuerten Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug.
• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• JP 2011210084 [0002]

Claims (15)

1. Energieverbrauchsberechnungsvorrichtung, mit: einer Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit (52), die konfiguriert ist, um für ein Zielfahrzeug ein Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu beziehen, das anzeigt, wie eine Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs über die Zeit schwankt; einem Energieeinsparungszuweiser (51), der konfiguriert ist, um mindestens eine in dem Zielfahrzeug installierte Energieeinsparungsmaßnahme zuzuweisen, wobei die mindestens eine Energieeinsparungsmaßnahme konfiguriert ist, um den Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug zu senken; und einer Energieverbrauchsberechnungseinrichtung (53), die konfiguriert, um: basierend auf dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster einen Referenz-Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug ohne Anwendung der zugewiesenen mindestens einen Energieeinsparungsmaßnahme zu berechnen; und basierend auf dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster und der zugewiesenen mindestens einen Energieeinsparungsmaßnahme einen gesteuerten Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug zu berechnen.
2. Energieverbrauchsberechnungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit konfiguriert ist, um für das Zielfahrzeug das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster gemäß Fahrtrouteninformationen auf einer spezifizierten Fahrtroute für das Zielfahrzeug zu beziehen.
3. Energieverbrauchsberechnungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei: die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit ist konfiguriert, um: das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster, auf das die zugewiesene mindestens eine Energieeinsparungsmaßnahme gemäß Fahrtrouteninformationen über die spezifizierte Fahrtroute nicht angewendet wurde, zusätzlich zu den Fahrtrouteninformationen über die spezifizierte Fahrtroute zu beziehen; und die zugewiesene mindestens eine Energieeinsparungsmaßnahme auf das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster anzuwenden, um entsprechend ein Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu erzeugen; und die Energieverbrauchsberechnungseinrichtung konfiguriert ist, um: den Referenz-Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt, zu berechnen; und den gesteuerten Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt, zu berechnen.
4. Energieverbrauchsberechnungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster konfiguriert ist, um aus zuvor vorbereiteten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten einen der zuvor vorbereiteten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten als das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster auszuwählen; und die Energieverbrauchsberechnungseinrichtung konfiguriert ist, um: den Referenz-Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt, zu berechnen; und den gesteuerten Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt, zu berechnen.
5. Energieverbrauchsberechnungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: die mindestens eine Energieeinsparungsmaßnahme eine Fahrpedaleinstellmaßnahme zum Einstellen einer Abschaltzeit von Leistung für ein oder mehrere Antriebsräder des Zielfahrzeugs ist; und die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit konfiguriert ist, um: das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster, auf das die zugewiesene Fahrpedaleinstellmaßnahme nicht angewendet wurde, zu beziehen; und die zugewiesene Fahrpedaleinstellmaßnahme auf das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster anzuwenden, um entsprechend das Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu erzeugen; und die Energieverbrauchsberechnungseinrichtung konfiguriert ist, um: den Referenz-Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt, zu berechnen; und den gesteuerten Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt, zu berechnen.
6. Energieverbrauchsberechnungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: das Zielfahrzeug ein oder mehrere Zubehörteile umfasst, die eine Klimaanlage umfassen; die mindestens eine Energieeinsparungsmaßnahme eine Anpassungsmaßnahme für die Klimaanlage ist, um eine Ausgabe der Klimaanlage anzupassen; und die Energieverbrauchsberechnungseinrichtung konfiguriert ist, um zu berechnen: den Referenz-Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug, wobei der Referenz-Energieverbrauch eine erste Energie umfasst, die für den Betrieb des einen oder der mehreren Zubehörteile ohne Anwendung der zugewiesenen Anpassungsmaßnahme für die Klimaanlage erforderlich ist, den gesteuerten Energieverbrauch durch das Zielfahrzeugmodell, wobei der gesteuerte Energieverbrauch eine zweite Energie umfasst, die für den Antrieb des einen oder der mehreren Zubehörteile bei Anwendung der zugewiesenen Anpassungsmaßnahme für die Klimaanlage erforderlich ist.
7. Energieverbrauchsberechnungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: die Energieverbrauchsberechnungseinrichtung konfiguriert ist, um einen Energieeinsparungsanwendungseffekt basierend auf einem Verhältnis zwischen dem gesteuerten Energieverbrauch und dem Referenz-Energieverbrauch zu berechnen, wobei die Energieverbrauchsberechnungsvorrichtung weiterhin aufweist: eine Informationenausgabeeinheit, die eine Ausgabeeinrichtung umfasst und konfiguriert ist, um die Ausgabeeinrichtung anzuweisen, Informationen, die den berechneten Energieeinsparungsanwendungseffekt anzeigen, sichtbar und/oder hörbar auszugeben.
8. Energieverbrauchsberechnungsvorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei: die zugewiesene Fahrpedaleinstellmaßnahme konfiguriert ist, um die Abschaltzeit der Leistung zu dem einen oder den mehreren Antriebsrädern des Zielfahrzeugs zum Stoppen des Zielfahrzeugs früher zu machen als eine Standardabschaltzeit der Leistung zu dem einen oder den mehreren Antriebsrädern des Zielfahrzeugs zum Stoppen des Zielfahrzeugs; und die Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterbezugseinheit konfiguriert ist, um: das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster, auf das die zugewiesene Fahrpedaleinstellmaßnahme nicht angewendet wurde, zu beziehen; und die zugewiesene Fahrpedaleinstellmaßnahme auf das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster anzuwenden, um entsprechend das Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu erzeugen; und die Energieverbrauchsberechnungseinrichtung konfiguriert ist, um: den Referenz-Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt, zu berechnen; und den gesteuerten Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt, zu berechnen.
9. Energieverbrauchsberechnungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei: die Anpassungsmaßnahme für die Klimaanlage konfiguriert ist, um die Ausgabe der Klimaanlage zu reduzieren; und die Energieverbrauchsberechnungseinrichtung konfiguriert ist, um zu berechnen: den Referenz-Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug, wobei der Referenz-Energieverbrauch die erste Energie umfasst, die erforderlich ist, um das eine oder die mehreren Zubehörteile ohne Anwendung der zugewiesenen Anpassungsmaßnahme für die Klimaanlage zu betreiben, den gesteuerten Energieverbrauch durch das Zielfahrzeugmodell, wobei der gesteuerte Energieverbrauch die zweite Energie umfasst, die zum Antrieb des einen oder der mehreren Zubehörteile gemäß der zugewiesenen Anpassungsmaßnahme für die Klimaanlage erforderlich ist.
10. Computerlesbares Speichermedium (12), das einen Satz von Programmanweisungen aufweist, die mindestens einen Prozessor (11) dazu veranlassen: für ein Zielfahrzeug ein Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu beziehen, das angibt, wie eine Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs über die Zeit schwankt; mindestens eine im Zielfahrzeug installierte Energieeinsparungsmaßnahme zuzuweisen, wobei die mindestens eine Energieeinsparungsmaßnahme konfiguriert ist, um den Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug zu senken; basierend auf dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster einen Referenz-Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug ohne Anwendung der zugewiesenen mindestens einen Energieeinsparungsmaßnahme zu berechnen; und basierend auf dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster und der zugewiesenen mindestens einen Energieeinsparungsmaßnahme einen gesteuerten Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug zu berechnen.
11. Computerlesbares Speichermedium gemäß Anspruch 10, wobei: der Satz von Programmanweisungen den mindestens einen Prozessor veranlasst, für das Zielfahrzeug das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster gemäß Fahrtrouteninformationen auf einer spezifizierten Fahrtroute für das Zielfahrzeug zu beziehen.
12. Computerlesbares Speichermedium gemäß Anspruch 11, wobei: der Satz von Programmanweisungen den mindestens einen Prozessor dazu veranlasst, um: das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster, auf das die zugewiesene mindestens eine Energieeinsparungsmaßnahme gemäß Fahrtrouteninformationen über die spezifizierte Fahrtroute nicht angewendet wurde, zusätzlich zu den Fahrtrouteninformationen über die spezifizierte Fahrtroute zu beziehen; und die zugewiesene mindestens eine Energieeinsparungsmaßnahme auf das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster anzuwenden, um entsprechend ein Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu erzeugen; und den Referenz-Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt, zu berechnen; und den gesteuerten Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt, zu berechnen.
13. Computerlesbares Speichermedium gemäß den Ansprüchen 10 bis 12, wobei: der Satz von Programmanweisungen den mindestens einen Prozessor dazu veranlasst, um: aus zuvor vorbereiteten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten einen der zuvor vorbereiteten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmusterkandidaten als das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster auszuwählen; den Referenz-Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt, zu berechnen; und den gesteuerten Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt, zu berechnen.
14. Computerlesbares Speichermedium gemäß den Ansprüchen 10 bis 13, wobei: die mindestens eine Energieeinsparungsmaßnahme eine Fahrpedaleinstellmaßnahme zum Einstellen einer Abschaltzeit von Leistung für ein oder mehrere Antriebsräder des Zielfahrzeugs ist, wobei der Satz von Programmanweisungen den mindestens einen Prozessor dazu veranlasst, um: das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster, auf das die zugewiesene Fahrpedaleinstellmaßnahme nicht angewendet wurde, zu beziehen; und die zugewiesene Fahrpedaleinstellmaßnahme auf das Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster anzuwenden, um entsprechend das Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster zu erzeugen; und den Referenz-Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt, zu berechnen; und den gesteuerten Energieverbrauch durch das ausgewählte Fahrzeugmodell, von dem angenommen wird, dass es gemäß dem Energieeinsparungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungsmuster fährt, zu berechnen.
15. Computerlesbares Speichermedium gemäß den Ansprüchen 10 bis 13, wobei: das Zielfahrzeug ein oder mehrere Zubehörteile umfasst, die eine Klimaanlage umfassen; und die mindestens eine Energieeinsparungsmaßnahme eine Anpassungsmaßnahme für die Klimaanlage ist, um eine Ausgabe der Klimaanlage anzupassen; und wobei der Satz von Programmanweisungen den mindestens einen Prozessor dazu veranlasst, um zu berechnen: den Referenz-Energieverbrauch durch das Zielfahrzeug, wobei der Referenz-Energieverbrauch eine erste Energie umfasst, die für den Betrieb des einen oder der mehreren Zubehörteile ohne Anwendung der zugewiesenen Anpassungsmaßnahme für die Klimaanlage erforderlich ist, den gesteuerten Energieverbrauch durch das Zielfahrzeugmodell, wobei der gesteuerte Energieverbrauch eine zweite Energie umfasst, die für den Antrieb des einen oder der mehreren Zubehörteile bei Anwendung der zugewiesenen Anpassungsmaßnahme für die Klimaanlage erforderlich ist.

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