CN117163034A - 能耗计算装置 - Google Patents

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CN117163034A CN202310614967.8A CN202310614967A CN117163034A CN 117163034 A CN117163034 A CN 117163034A CN 202310614967 A CN202310614967 A CN 202310614967A CN 117163034 A CN117163034 A CN 117163034A
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Abstract

一种能耗计算装置，车速模式获取单元针对目标车辆来获取指示目标车辆的速度如何随时间而波动的基准车速波动模式。节能指定器指定安装在目标车辆中的至少一个节能措施，该至少一种节能措施构造成节省目标车辆的能耗。能耗计算器基于基准车速波动模式来计算在没有应用指定的至少一个节能措施的情况下的目标车辆的基准能耗。能耗计算器基于基准车速波动模式和指定的至少一个节能措施来计算目标车辆的受控能耗。

Description

能耗计算装置
技术领域
本公开涉及一种能耗计算装置。
背景技术
日本专利申请公开第2011-210084号公开了一种巡航辅助装置，该巡航辅助装置用于通知驾驶员如何在低燃料消耗模式下驾驶车辆。具体地，在专利公开中公开的巡航辅助装置根据与车辆的过去行驶相关的各种参数的变化历史来判断车辆是否在高燃料消耗模式下行驶，而关于各种参数的变化历史的信息项是从安装在车辆中的各种传感器分别发送的。
然后，巡航辅助装置基于各种参数的变化历史来创建教导信息，该教导信息指示车辆的驾驶员在低燃料消耗模式下驾驶车辆。此后，巡航辅助装置将所创建的教导信息通知至驾驶员。
在专利公开中公开的巡航辅助装置基于统一的标准来判断车辆是否在高燃料消耗模式下行驶，而与车辆如何行驶无关。
例如，让我们假定巡航辅助装置使用车辆的加速度是否高于或等于预定的恒定加速度作为统一标准之一。在这种假定下，当判断为车辆的加速度高于或等于预定的恒定加速度时，即使在以下任一情况下，巡航辅助装置也一致地判断为车辆在高燃料消耗模式下行驶。
(I)车辆在加速/减速的频率较高的街道上行驶，或者
(II)车辆在加速/减速的频率较低的高速公路上行驶。
在车辆在街道上行驶的第一种情况下，将车辆的加速度限制为低于预定的恒定加速度会提高对车辆的燃料效率的提升所做的贡献。在车辆在高速公路上行驶的第二种情况下，将车辆的加速度限制为低于预定的恒定加速度会降低对提升车辆的燃料效率所做的贡献。
因此，上述专利公开中的公开内容可以指示驾驶员在高燃料消耗模式下驾驶车辆，这对燃料经济性的贡献程度较低，从而导致降低燃料消耗不足。
由于除非存储一定量的数据，否则上述专利公开中的公开内容可能无法有效地判断车辆是否在高燃料消耗模式下行驶，而一定量的数据构成与车辆的过去行驶相关的各种参数的变化历史。因此，这可能使驾驶员难以例如在使用车辆之前理解降低燃料消耗的有利效果。
发明内容
鉴于如上所述的情况，本公开的示例性方面试图提供一种能耗计算装置，上述能耗计算装置中的每一个使得用户能够在使用车辆或存储构成与车辆的过去行驶相关的各种参数的变化历史的一定量的数据之前认识到节能效果。
本公开的第一示例性措施提供了一种能耗计算装置。上述能耗计算装置包括车速模式获取单元，上述车速模式获取单元构造成针对目标车辆来获取指示目标车辆的速度如何随时间而波动的基准车速波动模式。能耗计算装置包括节能指定器，上述节能指定器构造成指定安装在目标车辆中的至少一个节能措施。至少一个节能措施构造成节省目标车辆的能耗。
能耗计算装置包括能耗计算器。
上述能耗计算器构造成基于基准车速波动模式来计算在不考虑指定的至少一个节能措施的情况下的目标车辆的基准能耗。
上述能耗计算器还构造成基于基准车速波动模式和指定的至少一个节能措施来计算目标车辆的受控能耗。
本公开的第二示例性措施提供了一种计算机可读存储介质，包括使至少一个处理器执行以下处理的一组程序指令：
(I)针对目标车辆，获取指示目标车辆的速度如何随时间而波动的基准车速波动模式；
(II)指定安装在目标车辆中的至少一个节能措施，该至少一个节能措施构造成节省目标车辆的能耗；
(III)基于基准车速波动模式来计算在不考虑指定的至少一个节能措施的情况下的目标车辆的基准能耗；
(IV)基于基准车速波动模式和指定的至少一个节能措施来计算目标车辆的受控能耗。
第一示例性措施和第二示例性措施中的每一个构造成基于基准车速波动模式来计算在不考虑指定的节能措施的情况下的目标车辆的基准能耗，并且基于基准车速波动模式和指定的节能措施来计算目标车辆的受控能耗。
因此，第一示例性措施和第二示例性措施中的每一个的这种构造使得用户能够对在不考虑指定的至少一个节能措施的情况下基于基准车速波动模式计算出的基准能耗与基于基准车速变化模式及指定的节能措施计算出的受控能耗进行比较。因此，这使得用户能够在使用目标车辆或存储构成与目标车辆的过去行驶相关的各种参数的变化历史的一定量的数据之前，基于基准能耗与受控能耗之间的比较来认识到节能效果。
附图说明
参照附图，从对实施方式的以下说明中，本公开的其他方面将变得清楚，其中：
图1是示意性示出根据本公开的第一实施方式的节能效果计算装置的框图；
图2是示意性示出由图1所示的CPU执行的根据第一实施方式的节能效果计算例程的流程图；
图3是示意性地示出车速波动模式的示例的曲线图；
图4是示意性地示出基本车速波动模式的示例的曲线图；
图5A是示意性地示出基准车速波动模式的车速和基准行驶马力的曲线图；
图5B是示意性地示出节能车速波动模式的车速和受控行驶马力的曲线图；
图6是示意性地示出电动汽车模型所采用的驱动系统模型的示例的框图；
图7是示意性地示出图6中所示的电驱动系统的效率与从电驱动系统到图6中所示的机械动力传输系统的输入能量之间的关系的曲线图；
图8是示意性地示出发动机车型所采用的驱动系统模型的示例的框图；
图9是示意性地示出图8中所示的发动机的效率与从发动机供给到图8中所示的机械动力传输系统的输入能量之间的关系的曲线图；
图10是示意性示出根据第一实施方式的变型的节能效果计算例程的流程图；
图11是示意性示出根据本公开的第二实施方式的节能效果计算例程的流程图；
图12是示意性地示出车辆加速度根据车速而变化的曲线图；
图13是示意性地示出车辆减速度根据车速而变化的曲线图；
图14是示意性地示出特定行驶路径的示例的曲线图；
图15是示意性地示出针对每个采样点，在交通信息项彼此相关时，对应的纬度信息项、对应的经度信息项、对应的高程信息项、对应的类型信息项和对应的法定速度的值的表；
图16是示意性地示出根据第二实施方式的基准车速波动模式的示例的曲线图；
图17是示意性地示出根据第二实施方式的受控车速波动模式的示例的曲线图；
图18A是示意性地示出根据第二实施方式的根据每个采样点的距离而变化的基准车速波动模式的示例的曲线图；
图18B是示意性地示出与图18A中所示的基准车速变化模式对应的、根据经过时间而变化的基准车速波动模式的示例的曲线图；
图19是示意性示出根据第二实施方式的在图1中所示的I/O单元的显示器上显示的图像的示例的图；
图20是示意性示出根据本公开的第三实施方式的节能效果计算例程的流程图；
图21A、图21B和图21C分别是示出根据本公开的第三实施方式的预先准备的车速波动模式候选的曲线图；
图22是示意性地示出以50km/h的法定速度行驶10km的地面街道的车速波动模式候选的曲线图；
图23是示意性地示出以80km/h的法定速度行驶30km的高速公路的车速波动模式候选的曲线图；
图24是基于图22和图23中所示的车速波动模式候选的组合的基准车速波动模式的示意图。
具体实施方式
以下，参照图1至图23来描述本公开的示例性实施方式。在示例性实施方式及其变型中，省略或简化了针对尽可能多地标注了相似的附图标记的示例性实施方式及其变型之间的类似部分的描述，以避免多余的描述。
第一实施方式
图1是示意性示出根据第一实施方式的节能效果计算装置2的框图。节能效果计算装置2用于能够供用户使用的目标车辆VE，目标车辆VE具有各种型号，并且包括电动车辆、发动机车辆和混合动力车辆。每个目标车辆VE包括安装在其中的车辆驱动系统1，这将在后面进行描述。
节能效果计算装置2由至少一个计算机系统10组成，该计算机系统10基本上包括CPU 11、存储器12、通信接口13、存储单元14、输入/输出(I/O)单元15和母线16。这些部件11至15能够通过母线16进行通信。
存储器12和存储单元14可以构成为单个存储装置或多个存储装置。作为存储器12，可以使用非暂时性处理器可读介质，例如ROM、RAM和/或闪存，并且作为存储单元14，可以使用大容量存储介质，例如硬盘驱动器。
存储器12存储一个或多个程序，即一个或多个程序的程序指令。
通信接口13使得CPU 11能够与每个目标车辆VE和各种外部服务器ES进行通信。
存储单元14包括地图信息存储部40、车速特性信息存储部41、行驶路径信息存储部42、路径交通信息存储部43和行驶负荷信息存储部45。
CPU 11在功能上例如包括：节能指定器51；车速模式获取单元52；具有行驶负荷计算器54和能量计算器55的能耗计算器53；以及信息输出单元57。
例如，上述部件51至55和57分别示出了节能效果计算装置2中包括的功能，因此，这些部件51至55和57在图1中被示出为单独的块51至55和57。由节能效果计算装置2提供的、包括功能51至55和57的所有功能的至少一部分可以由至少一个处理器，例如CPU 11实现；上述至少一个处理器可以包括：
(1)至少一个存储器和至少一个可编程处理单元，即至少一个可编程逻辑电路的组合；
(2)至少一个硬连线逻辑电路；
(3)至少一个硬连线逻辑和可编程逻辑的混合电路。
CPU 11构造成运行存储在存储器12中的一个或多个程序，即一个或多个程序的指令，从而实现与一个或多个程序对应的各种功能。
I/O单元15例如由至少一个输入装置组成，例如触摸面板、多个按钮、键盘、鼠标和/或定点装置。I/O单元15使得用户能够操作至少一个输入装置来输入各种信息项，接收所输入的信息项，并且将所接收的信息项发送到CPU 11。
例如，I/O单元15包括显示器和/或扬声器。I/O单元15构成为通过显示器和/或扬声器向用户提供从例如CPU 11发送的视觉和/或听觉信息。
地图信息存储部40存储关于目标车辆VE能够在其中行驶的一个或多个区域(将被称为能行驶区域)的每个点的位置信息。关于一个或多个能行驶区域的每个点的位置信息可以包括对应点的纬度、经度和高程。
车速特性信息存储部41存储针对各个车型的基本车速波动模式作为车速特性信息项。对于目标车辆VE的多个模型，可以提供相同的基本车速特性信息项。
例如，针对选定车型的基本车速波动模式，即具有预定车型的选定的目标车辆的基本车速变化模式(见图3中的附图标记VP1)示出了从选定的目标车辆行驶开始以来的车速V(t)的值与经过时间t的对应值之间的关系，即车速V(t)如何随时间t而波动。
车速特性信息存储部41可以存储针对各个车型的基本车辆加速度波动模式作为车速特性信息项。对于目标车辆VE的多个模型，可以提供相同的基本车辆加速度特性信息项。
例如，针对选定车型的基本车辆加速度波动模式(见图12中的附图标记AP1)示出了车辆加速度根据车速V(t)而变化，根据车速V(t)而变化的车辆加速度被称为a(V)。
车速特性信息存储部41可以存储针对各个车型的基本车辆减速度波动模式作为车速特性信息项。对于目标车辆VE的多个模型，可以提供相同的基本车辆减速度特性信息项。
例如，针对选定车型的基本车辆减速度波动模式(见图13中的附图标记DP1)示出了车辆减速度根据车速V(t)而变化，根据车速V(t)而变化的车辆减速度被称为ad(V)。
每个车辆加速度波动模式可以被设置为维持加速度的固定值的模式，并且类似地，每个车辆减速度波动模式可以设置为维持减速度的固定值的模式。
车速特性信息项可以预先存储在车速特性信息存储部41中，或者车速特性信息项可以预先存储在各种外部服务器ES中的至少一个中，并且CPU 11可以构造成在任何时候从各种外部服务器ES中的至少一个检索车速特性信息项中的一个或多个。用户可以操作I/O单元15的至少一个输入装置，以相应地输入针对选定车型的车速特性信息项即基本车速波动模式，并且所输入的车速特性信息项即基本车速波动模式可以被存储在车速特性信息存储部41中。
行驶路径信息存储部42存储关于任何特定行驶路径的信息(其也称为行驶路径信息)，例如预定行驶路径、用户通过I/O单元15输入的用户的预定行驶路径或是任何目标车辆VE实际行驶的路径。
关于特定行驶路径的行驶路径信息包括例如关于沿着从预定开始位置到预定目的地的特定行驶路径定义的各个采样点的纬度信息项、经度信息项、高程信息项和类型信息项。
关于特定行驶路径的每个采样点的纬度信息项示出了相应的采样点的纬度，关于特定行驶路径的每个采样点的经度信息项示出了相应的采样点的经度，关于特定行驶路径的每个采样点的高程信息项示出了相应的采样点的高程。
关于特定行驶路径的每个采样点的类型信息项示出了相应的采样点的类型。特定行驶路径的每个采样点的类型示出了表示是否有任何目标车辆VE可能停在相应的采样点处的信息。例如，关于每个采样点的类型信息项被设置为例如表示任何目标车辆VE能经过的能经过点的0，并且被设置为例如表示任何目标车辆VE可能在交通信号灯处停止的停止点的1。附加地，关于每个采样点的类型信息项被设置为例如表示任何目标车辆VE可能在车站处停止的停止点的2。
各种外部服务器ES包括交通信息服务器，该交通信息服务器周期性地收集和存储关于包括在一个或多个能行驶区域中的每条道路的各种交通信息项。例如，关于每条道路的各种交通信息项包括：
(I)关于相应道路中的交通拥堵程度的交通拥堵信息；
(II)关于相应道路上是否存在至少一个施工区域的施工信息；
(III)关于相应道路上是否发生过一起事故的事故信息；
(IV)关于相应道路的行驶状况的信息。
针对每条道路的行驶条件会对车辆的行驶速度产生影响。针对每条道路的行驶条件例如包括对应道路上的十字路口的数量以及对应道路上的交通信号灯装置的数量。关于每条道路的每个路段的交通信息包括对应路径的对应路段的法定速度。
路径交通信息存储部43存储关于特定行驶路径的交通信息。
关于特定行驶路径的交通信息表示：
(I)关于特定行驶路径中的交通拥堵程度的交通拥堵信息；
(II)关于特定行驶路径上是否存在至少一个施工区域的施工信息；
(III)关于特定行驶路径上是否发生过至少一起事故的事故信息；
(IV)关于特定行驶路径的行驶条件的信息。
针对特定行驶路径的行驶条件会对车辆的行驶速度产生影响。针对特定行驶路径的行驶条件例如包括特定行驶路径上的十字路口的数量以及特定行驶路径上的交通信号灯装置的数量。特定行驶路径上的交通信息包括关于法定速度如何沿着特定行驶路径而变化的信息。
行驶负荷信息存储部45存储指示对应的目标车辆VE处于行驶中时的每个目标车辆VE上的负荷的信息，而该信息将被称为行驶负荷信息。
可以针对每个车型准备行驶负荷信息。存储在行驶负荷信息存储部45中的针对每个车型的行驶负荷信息可以例如包括(i)车辆总质量、(ii)空气阻力系数、(iii)正面投影面积以及(iv)对应车型的滚动阻力系数。因此，可以基于选定车型的车辆总质量、空气阻力系数、正面投影面积和滚动阻力系数来计算选定车型上的负荷。
车速特性信息存储部41、行驶路径信息存储部42、路径交通信息存储部43和行驶负荷信息存储部45共同安装在公共存储单元14中，但是也可以安装在物理上彼此不同的各个存储单元中。
节能指定器51指定安装在例如每个车型中的节能措施中的至少一个作为用于节省由相应车型消耗的能量的节能装置。
安装在每个车型中的每个节能措施构造成节省相应车型的能耗。安装在每个车型中的节能措施可以包括加速器调节措施，该加速器调节措施用于调节相应车型的加速器的释放时间，即断开时间，即相应车型的驱动轮的动力切断时间。安装在每个车型中的节能措施可以包括空调调节措施，该空调调节措施用于通过调节(i)空调器的温度设置和/或(ii)从空调器输出的调节空气的量来调节安装在相应车型中的空调器的输出。节能指定器51可以根据用户通过I/O单元15输入的信息来指定在每个车型中安装的至少一个节能措施。
车速模式获取单元52获取车速波动模式，即示出车速如何随时间而波动的模式。
例如，存储单元14可以包括存储多个车速波动模式候选的波动模式候选存储部46，并且车速模式获取单元52可以选择存储在波动模式候选存储部46中的车速波动模式中的一个作为车速波动模式。
作为另一示例，车速模式获取单元52可以使用存储在车速特性信息存储部41中的基本车速波动模式中的一个作为车速波动模式。作为又一示例，波动模式候选存储部46可以存储多个速度-距离关系模式，每个速度-距离关系模式示出了车速V(t)的值与行驶距离的对应值之间的关系，车速模式获取单元52可以选择速度-距离关系模式中的一个，并且基于(i)速度-距离关系模式中的选定一个和(ii)在特定行驶路径上的每个选择点处已经维持预定的车速值的时间段来生成表示车速如何沿着特定行驶路径随时间而波动的模式以作为车速波动模式。
行驶负荷计算器54基于由车速模式获取单元52获取的车速波动模式和存储在行驶负荷信息存储部45中的行驶负荷信息来计算用户选择的车型上的行驶负荷。
能量计算器55基于由行驶负荷计算器54计算出的行驶负荷来计算用户选择的车型根据所生成的车速波动模式进行行驶所需的能量。
信息输出单元57将由能量计算器55计算出的能量量的信息发送至I/O单元15，以相应地指示I/O单元15以视觉和/或听觉的方式将信息输出至用户。
接着，以下描述基于存储在存储器12中的一个或多个程序的程序指令的预定的节能效果计算例程，节能效果计算装置2的CPU 11响应于例如用户通过I/O单元15输入的用户请求来执行节能效果计算例程。
当接收到用户的请求时，CPU 11例如用作车速模式获取单元52，通过I/O单元15提示用户在图2的步骤S101中在目标车辆VE的各种型号中输入选定车型。然后，CPU 11例如用作车速模式获取单元52，以接收用户在步骤S101中通过I/O单元15输入的选定车型。在步骤S101中，可以预先确定用户选择的车型并存储在例如存储单元14中。用户可以输入唯一的车辆名称或选择类别，例如乘用车、重型卡车或中型卡车，以作为选定车型。
接着，CPU 11例如用作节能指定器51，以在步骤S102中指定安装在选定车型中的节能措施之一。
如上所述，节能指定器51可以指定加速器调节措施作为节能措施之一，该加速器调节措施用于调节选定车型的加速器的断开时间，即选定车型的驱动轮的动力切断时间。
例如，可以预先将加速器的默认断开时间确定为选定车型的基本车速波动模式中的每个车速零点时间之前的X秒、例如10秒，上述基本车速波动模式存储在车速特性信息存储部41中并在稍后描述的步骤S3中检索。此时，上述加速器调节措施可以构造成将加速器的实际断开时间调节为比默认加速器断开时间早例如在选定车型的基本车速波动模式中的每个车速零点时间之前的(X+α)秒、诸如15秒，上述基本车速波动模式存储在车速特性信息存储部41中并在稍后描述的步骤S3中检索。
节能指定器51可以指定空调调节措施作为节能措施之一，该空调调节措施用于调节安装在选定车型中的空调器的温度设置和/或从空调器输出的调节空气的量。
例如，可以针对外部温度和/或车厢温度的每个值预先设置空调器在制热模式和制冷模式中的每个模式下的默认温度设置。例如，当外部温度和/或车厢温度为5℃时，空调器在制热模式下的当前温度设置可以预先设置为25℃。此时，当外部温度为5℃时，空调调节措施可以构造成将空调器在制热模式下的温度设置的实际值调节到低于当前温度设定值(25℃)的诸如20℃的值。
第一实施方式将在下文中描述加速器调节措施被指定为节能措施之一的示例性情况。
在步骤S102中的操作之后，CPU 11用作例如车速模式获取单元52，以在步骤S103中从波动模式候选存储部46检索选定车型的基本车速波动模式。基本车速波动模式的一个示例如图3所示的车速波动模式VP1所示，示出了车速V(t)的值与经过时间的对应值之间的关系，即示出了车速如何随时间而波动。在步骤S103中的操作之后，CPU 11用作例如车速模式获取单元52，以基于在步骤S103中检索到的基本车速波动模式来在步骤S104中生成没有应用指定的节能措施的基准车速波动模式。具体地，车速模式获取单元52可以使用在步骤S103中检索到的基本车速波动模式作为基准车速波动模式。替代地，如果针对每个车型准备多个基本车速波动模式并存储在车速特性信息存储部41中，则车速模式获取单元52可以结合检索到的基本车速波动模式来生成基准车速波动模式。在步骤S104中的操作之后，CPU11用作例如车速模式获取单元52，以将指定的节能措施应用于在步骤S103中检索到的基本车速波动模式，从而在步骤S105中相应地生成节能车速波动模式。
例如，以下描述了当在步骤S102中指定加速器调节措施时，加速器调节措施如何参照图4来校正基本车速波动模式。
图4示意性地示出了分配有附图标记VPA的基本车速波动模式的一个示例。基本车速波动模式VPA即基准车速波动模式VPA构造成使得车速V(t)响应于加速器的踩下而从时间t＝t1开始增加并在时间t＝t2处达到最大值，从时间t2到时间t＝t3维持在最大值，并且此后从时间t3即断开时间t3开始减小，并且响应于加速器的释放而在时间t＝t4处达到零。加速器的断开时间t3与时间t4之间的时间间隔被定义为10秒。
即，基准车速波动模式VPA中的加速器的断开时间t3被设置为在车速V(t)变为零的时间t4之前的10秒。此时，加速器调节措施校正基本车速波动模式VPA，使得校正后的车速波动模式VPA1(见虚线)中的加速器的校正断开时间t＝t3A变得比基准车速波动模式VPA中的加速器的断开时间t3早5秒。也就是说，节能车速波动模式VPA构造成使得车速V(t)从时间t4之前15秒的加速器的校正断开时间t3A开始降低。
作为另一示例，基本车速波动模式VP1可以用作节能车速波动模式。在这种情况下，基本车速波动模式VP1即基准车速波动模式VP1构造成使得
(I)车速V(t)响应于加速器的踩下而从时间t＝t10开始增加并在时间t＝t11处达到最大值，并且此后响应于加速器的释放而从时间t11即第一断开时间t11开始减小并在时刻t＝t12处达到零；
(II)在车速V(t)已经维持于零之后，车速V(t)响应于加速器的踩下而从时间t＝t13开始增加并在时间t＝t14处达到最大值，并且此后响应于加速器的释放而从时间t14即第二断开时间t14开始减小并在时间t＝t15处达到零；
(III)在车速V(t)已经维持于零之后，车速V(t)响应于加速器的踩下而从时间t＝t16开始增加并在时间t＝t17处达到最大值，并且此后响应于加速器释放而从时间t17即第三断开时间t17开始减小并在时间t＝t18处达到零。
此时，加速器调节措施校正基本车速波动模式VP1，使得
(I)节能车速波动模式VP2中的加速器的校正后的第一断开时间t＝t11A(见虚线)变得比基准车速波动模式VP1中的加速器的第一断开时间t11早预定的秒数；
(II)节能车速波动模式VP2中的加速器的校正后的第二断开时间t＝t14A(见虚线)变得比基准车速波动模式VP1中的加速器第二断开时间t14早预定的秒数；
(III)节能车速波动模式VP2中的加速器的校正后的第三断开时间t＝t17A(见虚线)变得比基准车速波动模式VP1中的加速器第三断开时间t17早预定的秒数。
接着，CPU 11用作例如行驶负荷计算器54，以计算被假定为根据在步骤S104中生成的基准车速波动模式和在步骤S106A1中存储在行驶负荷信息存储部45中的行驶负荷信息进行行驶的选定车型上的行驶负荷。然后，CPU 11用作例如能量计算器55，以在步骤S106A2中根据计算出的行驶负荷来计算行驶马力。
注意，由选定车型消耗的能量可以由附图标记Esum表示，不考虑指定的节能措施而由选定车型消耗的能量可以由附图标记Esum_1表示，考虑了指定的节能措施而由选定车型消耗的能量可以由附图标记Esum_2表示。
也就是说，用于计算基准能耗Esum_1的变量可以用下标为(_1)的预定的附图标记来表示，用于计算受控能耗Esum_2的变量可以由下标为(_2)的预定的附图标记来表示。
具体地，CPU 11用作例如能量计算器55，以根据在步骤S104中生成的基准车速波动模式的车速V_1(t)和在步骤S106A3中计算出的行驶马力Pdrv_1(t)来计算由选定车型消耗的基准能耗Esum_1(见图5A)。
以下描述行驶负荷计算器54如何根据在步骤S104中生成的基准车速波动模式和在步骤S106A1中存储在行驶负荷信息存储部45中的行驶负荷信息来计算选定车型上的行驶负荷。
首先，行驶负荷计算器54参照行驶负荷信息存储部45，以相应地从行驶负荷信息存储部45中检索出选定车型的车辆总质量、空气阻力系数、正面投影面积和滚动阻力系数。
接着，行驶负荷计算器54根据选定车型的车辆总质量、空气阻力系数、正面投影面积和滚动阻力系数来计算加速阻力、空气阻力即空气动力学阻力、爬坡阻力和滚动阻力，并且根据以下的公式[f01]来相应地计算根据空气阻力(空气动力学阻力)、爬坡阻力和滚动阻力而变化的运行阻力以作为行驶负荷。
其中：
Fdrv_1表示运行阻力；
W表示车辆总质量；
a(t)表示时间t处的加速度；
ρ表示空气密度；
Cd表示空气阻力系数；
A表示正面投影面积；
V_1(t)表示根据基准车速波动模式的在时间t处的车速；
μ表示滚动阻力系数；
g表示重力加速度；
θ(t)表示在时间t处基准道路相对于基准水平面的预定梯度角；
Wa(t)表示加速阻力；
表示基准空气阻力(空气动力学阻力)；
μWg表示爬坡阻力；
gsinθ(t)表示滚动阻力。
空气密度ρ可以设置为例如1.293kg/m3的固定值，或者可以根据特定空气温度进行计算，该温度可以通过安装在选定车型中的温度传感器进行测量，或者由用户通过I/O单元15输入。重力加速度可以设置为例如9.8m/s2的固定值。
梯度角θ(t)可以设置为用户通过I/O单元15输入的特定值或固定值，也可以基于用户通过I/O单元15输入的特定点的纬度、经度和高程进行计算。
使用运行阻力Fdrv_1，能量计算器55根据以下的公式[f02]来计算行驶马力Pdrv_1(t)。
Pdrv_1＝Fdrv_1*V_1(t)……[f02]
接着，以下描述能量计算器55如何使用计算出的行驶马力Pdrv_1(t)来计算由选定车型消耗的能量。
首先，以下描述在选定车型是电动车型的情况下，能量计算器55如何使用计算出的行驶马力Pdrv_1(t)来计算由选定车型消耗的能量。
图6是示意性地示出每个电动汽车模型所采用的驱动系统模型SM1的示例的框图。具体地，驱动系统模型SM1包括：电池B；具有逆变器INV和电动发电机MG的电驱动系统MG-INV；机械动力传输系统MPTS；驱动轮DRV；以及具有空调器的配件(ACC)。具体地，电驱动系统MG-INV基于从电池B供给的直流(DC)电力来产生驱动力，并且相应地通过机械动力传输系统MPTS将驱动力即扭矩传输到驱动轮DRV，从而能够使驱动轮DRV旋转。包括空调器的配件ACC基于从电池B供给的DC电力进行操作。
电驱动系统MG-INV具有预定效率Relec，并且机械动力传输系统MPTS具有预定效率Rmech。机械动力传输系统MPTS的效率Rmech被设置为例如70的固定值。
具体地，机械动力传输系统MPTS的效率Rmech示出了输入到机械动力传输体系MPTS的输入能量以效率Rmech(％)传递到驱动轮DRV，从而产生行驶马力Pdrv(t)。
由此，输入到机械动力传输系统MPTS并用于计算基准能耗Esum_1的输入能量被分配附图标记PIdrv_1，能量计算器55可以根据以下的公式[f03]来计算输入能量PIdrv_1：
PIdrv_1(t)＝Pdrv_1(t)/Rmech……[f03]
例如，如图7所示，电驱动系统MG-INV的效率Relec_1相对于从电驱动系统MG-INV到机械动力传输系统MPTS的输入能量PIdrv_1具有预定关系。也就是说，电驱动系统MG-INV的效率Relec_1被定义为与电驱动系统MG-INV到机械动力传输系统MPTS的输入能量PIdrv_1相关，因此，电驱动系统MG-INV中的效率Relec_1可以由以下的公式[f04]来表示：
Relec_1＝f(PIdrv_1(t))……[f04]
由此，让我们假定输入到电驱动系统MG-INV并用于计算基准能耗Esum_1的输入能量由附图标记PDdrv_1表示。在这种假定下，能量计算器55可以根据以下的公式[f05]来计算输入能量PDdrv_1：
PDdrv_1(t)＝PIdrv_1(t)/Relec_1……[f05]
让我们假定驱动包括空调器的配件ACC所需的并用于计算基准能耗Esum_1的能量被定义为配件驱动能量Pother_1(t)。驱动配件ACC所需的配件驱动能量Pother_1(t)可以被设置为例如5kW的固定值。
然后，能量计算器55可以根据以下的公式[f06]来计算选定车型所需的并用于计算基准能耗Esum_1的功率：
Psum_1(t)＝PDdrv_1(t)+Pother_1(t)……[f06]
其中，Psum_1(t)示出了选定车型所需的并用于计算基准能耗Esum_1的功率。
如果功率Psum_1(t)具有负值，则功率Psum_1(t)用作在电池B中充电的再生能量。
能量计算器55根据以下的公式[f07]来计算功率Psum_1(t)的时间积分，以相应地计算选定车型所需的能量以作为选定车型的基准能耗Esum_1：
Esum_1＝∑(Psum_1(t)*(t-(t-1)))……[f07]
接着，以下描述在选定车型是发动机车型的情况下，能量计算器55如何使用计算出的行驶马力Pdrv_1(t)来计算由选定车型消耗的能量。
图8是示意性地示出每个发动机车型所采用的驱动系统模型SM2的示例的框图。具体地，驱动系统模型SM2包括内燃机(发动机)E、机械动力传输系统MPTS、驱动轮DRV和具有空调器的配件(ACC)。具体地，发动机E基于燃料来产生驱动力，以相应地通过机械动力传输系统MPTS将驱动力即扭矩传输到驱动轮DRV，从而能够使驱动轮DRV旋转。
发动机E具有预定效率Reng，并且机械动力传输系统MPTS具有预定效率Rmech。机械动力传输系统MPTS的效率被设置为例如70％的固定值。
具体地，机械动力传输系统MPTS的效率Rmech示出了输入到机械动力传输体系MPTS的输入能量以效率Rmech传递到驱动轮DRV，从而产生行驶马力Pdrv(t)。
因此，能量计算器55可以根据以下的公式[f08]来计算输入到机械动力传输系统MPTS并用于计算基准能耗Esum_1的输入能量，该输入能量被分配附图标记PIdrv_1：
PIdrv_1＝Pdrv_1(t)/Rmech……[f08]
除了供给到驱动轮DRV的能量即驱动力之外，发动机E还供给用于驱动包括空调器在内的配件ACC所需的能量。
如上所述，驱动配件ACC所需的配件驱动能量Pother_1(t)可以被设置为例如5kW的固定值。
例如，如图9所示，发动机E的效率Reng_1相对于从发动机E供给到机械动力传输系统MPTS的输入能量PIdrv_1与驱动配件ACC所需的配件驱动能量Pother_1(t)具有预定关系。也就是说，发动机E的效率Reng_1被定义为与(i)从发动机E到机械动力传输系统MPTS的输入能量PIdrv_1和(ii)驱动配件ACC所需的配件驱动能量Pother_1(t)之和相关，因此，发动机E的效率Reng_1可以由以下的公式[f09]和[f10]来表示：
Reng_1＝g(Psum_1(t))……[f09]
Psum_1(t)＝PIdrv_1(t)+Pother_1(t)……[f10]
由此，让我们假定输入到发动机E并用于计算基准能耗Esum_1的输入能量由附图标记PAsum_1表示。在这种假定下，能量计算器55可以根据以下的公式[f11]来计算输入能量PAsum_1：
PAsum_1(t)＝Psum_1(t)/Reng_1……[f11]
由于发动机车型不进行再生能量的充电，因此，能量计算器55可以根据以下的公式[f12]将输入能量PAsum_1的正值确定为发动机E的输入能量PBsum_1：
PBsum_1(t)＝PAsum_1(t)(PAsum_1(t)＞0)……[f12]
能量计算器55根据以下的公式[f13]来计算输入能量PBsum_1(t)的时间积分，以相应地计算选定车型所需的能量以作为选定车型的基准能耗Esum_1：
Esum_1＝∑(PBsum_1(t)*(t-(t-1)))……[f13]
在步骤S106A3中的操作之后，CPU 11用作例如行驶负荷计算器54，以计算被假定为根据在步骤S105中生成的节能车速波动模式和在步骤S107A1中存储在行驶负荷信息存储部45中的行驶负荷信息进行行驶的选定车型上的行驶负荷。然后，CPU 11用作例如能量计算器55，以根据在步骤S107A2中计算出的行驶负荷来计算行驶马力Pdrv_2(t)，并且根据在步骤S105中生成的节能车速波动模式的车速V_2(t)和在步骤S107A3中计算出的行驶马力Pdrv_2(t)来计算选定车型消耗的能量Esum_2以作为受控能耗Esum_2(见图5B)。
以下描述行驶负荷计算器54如何根据在步骤S105中生成的节能车速波动模式和在步骤S107A1中存储在行驶负荷信息存储部45中的行驶负荷信息来计算选定车型上的行驶负荷。
首先，行驶负荷计算器54参照行驶负荷信息存储部45，以相应地从行驶负荷信息存储部45中检索选定车型的车辆总质量、空气阻力系数、正面投影面积和滚动阻力系数。
接着，行驶负荷计算器54根据选定车型的车辆总质量、空气阻力系数、正面投影面积和滚动阻力系数来计算加速阻力、空气阻力即空气动力学阻力、爬坡阻力和滚动阻力，并且根据以下的公式[f14]来相应地计算与空气阻力(空气动力学阻力)、爬坡阻力和滚动阻力相关的受控运行阻力以作为行驶负荷。
其中：
Fdrv_2表示运行阻力；
W表示车辆总质量；
a(t)表示时间t处的加速度；
ρ表示空气密度；
Cd表示空气阻力系数；
A表示正面投影面积；
V_2(t)表示根据节能车速波动模式的在时间t处的车速；
μ表示滚动阻力系数；
g表示重力加速度；
θ(t)表示在时间t处基准道路相对于基准水平面的预定梯度角；
Wa(t)表示加速阻力；
表示基准空气阻力(空气动力学阻力)；
μWg表示爬坡阻力；
gsinθ(t)表示滚动阻力。
空气密度ρ可以设置为例如1.293kg/m3的固定值，或者可以根据特定空气温度进行计算，该温度可以通过安装在选定车型中的温度传感器进行测量，或者由用户通过I/O单元15输入。
梯度角θ(t)可以设置为用户通过I/O单元15输入的特定值或是固定值，也可以基于用户通过I/O单元15输入的特定点的纬度、经度和高程进行计算。
使用受控运行阻力Fdrv_2，能量计算器55根据以下的公式[f15]来计算行驶马力Pdrv_2(t)：
Pdrv_2＝Fdrv_2*V_2(t)……[f15]
在选定车型是电动车型的情况下，与输入到机械动力传输系统MPTS的输入能量PIdrv_1同样地，能量计算器55可以根据以下的公式[f16]来计算用于计算受控能耗Esum_2的输入能量PIdrv_2：
PIdrv_2(t)＝Pdrv_2(t)/Rmech……[f16]
附加地，用于计算受控能耗Esum_2的电驱动系统MG-INV的效率Relec_2被定义为与从电驱动系统MG-INV到机械动力传输系统MPTS的输入能量PIdrv_2相关，因此，电驱动系统MG-INV的效率Relec_2可以由以下的公式[f17]来表示：
Relec_2＝f(PIdrv_2(t))……[f17]
因此，让我们假定输入到电驱动系统MG-INV并用于计算受控能耗Esum_2的输入能量由附图标记PDdrv_2表示。在这种假定下，能量计算器55可以根据以下的公式[f18]来计算输入能量PDdrv_2：
PDdrv_1(t)＝PIdrv_1(t)/Relec_1 [f18]
让我们假定驱动包括空调器的配件ACC所需的并用于计算受控能耗Esum_2的能量被定义为配件驱动能量Pother_2(t)。驱动配件ACC所需的配件驱动能量Pother_2(t)可以被设置为例如5kW的固定值。
然后，能量计算器55可以根据以下的公式[f19]来计算选定车型所需的并用于计算受控能耗Esum_2的功率：
Psum_2＝PDdrv_2(t)+Pother_2(t)……[f19]
其中，Psum_2(t)示出了选定车型所需的并用于计算受控能耗Esum_2的功率。
如果功率Psum_2(t)具有负值，则功率Psum_2(t)用作在电池B中充电的再生能量。
能量计算器55根据以下的公式[f20]来计算功率Psum_2(t)的时间积分，以相应地计算选定车型所需的能量以作为选定车型的受控能耗Esum_2：
Esum_2＝∑(Psum_2(t)*(t-(t-1)))……[f20]
在选定车型是发动机车型的另一情况下，与输入到机械动力传输系统MPTS的输入能量PIdrv_1一样，能量计算器55可以根据以下的公式[f21]来计算用于计算受控能耗Esum_2的输入能量PIdrv_2：
PIdrv_2＝Pdrv_2(t)/Rmech……[f21]
除了供给到驱动轮DRV的能量即驱动力之外，发动机E还供给用于驱动包括空调器在内的配件ACC所需的能量。
与发动机E的效率Reng_1同样地，发动机E的效能Reng_2被定义为与(i)从发动机E到机械动力传输系统MPTS的输入能量PIdrv_2和(ii)驱动配件ACC所需的配件驱动能量Pother_2(t)之和相关，因此，发动机E的效率Reng_2可以由以下的公式[f22]和[f23]来表示：
Reng_2＝g(Psum_2(t))……[f22]
Psum_2＝PIdrv_2(t)+Pother_2(t)……[f23]
因此，让我们假定输入到发动机E并用于计算受控能耗Esum_2的输入能量由附图标记PAsum_2表示。在这种假定下，能量计算器55可以根据以下的公式[f24]来计算输入能量PAsum_2：
PAsum_2(t)＝Psum_2(t)/Reng_2……[f24]
由于发动机车型不进行再生能量的充电，因此，能量计算器55可以根据以下的公式[f25]将输入能量PAsum_2的正值确定为发动机E的输入能量PBsum_2：
PBsum_2(t)＝PAsum_2(t)(PAsum_2(t)＞0)……[f25]
能量计算器55根据以下的公式[f26]来计算输入能量PBsum_2(t)的时间积分，以相应地计算选定车型所需的能量以作为选定车型的受控能耗Esum_2：
Esum_2＝∑(PBsum_2(t)*(t-(t-1)))……[f26]
在步骤S107A3中的操作之后，CPU 11用作例如能量计算器55，以在步骤S108中根据以下的公式[f27]来计算基于受控能耗Esum_2与基准能耗Esum_1的比率的节能应用效果：
例如，如果受控能耗Esum_2与基准能耗Esum_1的比率(表示为比率(Esum_2/Esum_1)为1/10，则节能应用效果可以计算为10％。
在步骤S108中的操作之后，CPU 11例如用作信息输出单元57，以将表示节能应用效果的信息发送到I/O单元15，以相应地在步骤S109中指示I/O单元15以可视和/或听觉的方式向用户输出表示节能应用效果的信息，然后，CPU 11终止节能效果计算例程。
以下描述由根据第一实施方式的节能效果计算装置2实现的有利益处。
具体地，节能效果计算装置2包括节能指定器51、车速模式获取单元52和能耗计算器53。
节能指定器51构造成指定安装在每个车型中的节能措施之一，并且车速模式获取单元52构造成针对目标车辆中的选定车型来获取基准车速波动模式，即表示车速如何随时间而波动的基准模式。
然后，能耗计算器53构造成基于基准车速波动模式来计算在不考虑指定的节能措施的情况下由选定车型消耗的基准能耗，并且基于基准车速波动模式和指定的节能措施来计算由选定车型消耗的受控能耗。
因此，节能效果计算装置2的这种构造使得用户能够对在不考虑指定的节能措施的情况下基于基准车速波动模式计算出的基准能耗与基于基准车速变化模式及指定的节能措施计算出的受控能耗进行比较。因此，这使得用户能够在使用选定车型的车辆或存储构成与该车辆的过去行驶相关的各种参数的变化历史的一定量的数据之前，基于基准能耗与受控能耗之间的比较来认识到节能效果。
特别地，车速模式获取单元52构造成针对选定车型，在指定的节能措施没有应用于车速波动模式的情况下，获取基准车速波动模式，并且在指定的节能措施已经应用于车速波动模式的情况下，获取节能车速波动模式。然后，能耗计算器53构造成计算被假定为根据基准车速波动模式进行行驶的选定车型的基准能耗，并且计算被假定为根据节能车速波动模式进行行驶的选定车型的受控能耗。
因此，节能效果计算装置2的这种构造使得能够精确地计算出由被假定为根据节能车速波动模式进行行驶的选定车型消耗的受控能耗。
附加地，车速模式获取单元52构造成针对选定车型，在用于调节选定车型的加速器的断开时间的加速器调节措施已经应用于车速波动模式的情况下，获取节能车速波动模式，以作为指定的节能措施。这使得可以更精确地计算由被假定为根据节能车速波动模式进行行驶的选定车型消耗的受控能耗。
第一实施方式的变型
根据第一实施方式的节能效果计算装置2的CPU 11将加速器调节措施指定为示例性情况，以作为安装在选定车型中的节能措施之一。
相反，以下描述根据第一实施方式的变型的节能效果计算装置2的CPU 11将空调调节措施指定为安装在选定车型中的节能措施之一的另一示例性情况。
图10示出了根据变型的节能效果计算例程。省略分别与图2所示的节能效果计算例程的操作相同的图10所示的节能效果计算例程中的操作的说明，而相同的步骤编号被分配至图2和图10所示的节能效果计算例程之间的各个相同操作。
具体地，如图10所示，CPU 11用作例如节能指定器51，以在步骤S102中指定空调调节措施作为节能措施之一，该空调调节措施用于调节安装在选定车型中的空调器的温度设置和/或从空调器输出的调节空气的量。
在步骤S103中的操作之后，CPU 11用作例如车速模式获取单元52，以在步骤S104中基于在步骤S103中检索到的基本车速波动模式来获取基准车速波动模式。
接着，与图2所示的节能效果计算例程相比，根据变型的节能效果计算例程跳过步骤S105并移动到步骤S106A1。
在步骤S106A1中，CPU 11用作例如行驶负荷计算器54，以计算被假定为根据在步骤S104中生成的基准车速波动模式和存储在行驶负荷信息存储部45中的行驶负荷信息进行行驶的选定车型上的行驶负荷。
接着，如上所述，CPU 11用作例如能耗计算器53，以在步骤S106A2中根据计算出的行驶负荷来计算行驶马力Pdrv_1(t)。
然后，CPU 11用作例如能量计算器55，以根据在步骤S104中生成的基准车速波动模式的车速V_1(t)和在步骤S106A3中计算出的行驶马力Pdrv_1(t)来计算由选定车型消耗的能量Esum_1(见图5A)。
此时，由于在步骤S102中空调调节措施被指定为节能措施之一，因此，能量计算器55可以使用应该从空调器输出的功率Pac_1的值，作为驱动配件ACC所需的配件驱动能量Pother_1(t),以用于将选定车型中的车厢温度的当前值调节为当前温度设置。
具体地，存储单元14包括空调器温度存储部47，该空调器温度存储部47包括：表示(i)外部温度和/或车厢温度的值、(ii)目标温度上升的值和(iii)在制热模式下工作的空调器的功率Pac的值之间的相关关系的第一表，即第一映射；以及表示(i)外部温度和/或车厢温度的值、(ii)目标温度下降的值和(iii)在制冷模式下工作的空调器的功率Pac的值之间的相关关系的第二表，即第二映射。
例如，如果在外部温度为5℃的情况下，制热模式下的当前温度设置被设置为25℃，则在步骤S106A3中，能量计算器55可以从25℃的当前温度设置中减去5℃的外部温度，以相应地计算出20℃的目标温度上升。然后，能量计算器55可以从空调器温度存储部47的第一表中检索与20℃的目标温度上升对应的空调器的功率Pac的值，以作为空调器的基准功率Pac_1的值。
也就是说，能量计算器55可以使用空调器的基准功率Pac_1的值以作为配件驱动能量Pother_1(t)。替代地，能量计算器55可以将驱动其他配件ACC所需的能量与空调器的基准功率Pac_1的值相加，以相应地计算出配件驱动能量Pother_1(t)。
由此，在步骤S106A3中，能量计算器55根据如上所述的公式[f07]来计算功率Psum_1(t)的时间积分。
在步骤S106A3中的操作之后，与根据第一实施方式的节能效果计算例程相比，根据第一实施方式的变型的节能效果计算例程在使用在步骤S106A1中计算出的行驶负荷的同时，跳过步骤S107A1并移动到步骤S107A2。
然后，CPU 11用作例如能量计算器55，以根据在步骤S107A2中计算出的行驶负荷来计算与基准行驶马力Pdrv_1(t)相同的行驶马力Pdrv_2(t)。
特别地，在步骤S107A2中的操作之后，CPU 11用作例如能量计算器55，以在步骤S150中基于指定的空调调节措施将配件驱动能量Pother_1(t)改变为受控配件驱动能量Pother_2(t)。
具体地，如果在外部温度为5℃的情况下，制热模式下的当前温度设置被设置为25℃，则能量计算器55可以在外部温度为5℃的时候将当前温度设置从25℃改变为20℃。然后，能量计算器55可以从改变后的20℃的温度设置中减去5℃的外部温度，以相应地计算出15℃的目标温度上升。
接着，能量计算器55可以从空调器温度存储部47的第一表中检索与15℃的目标温度上升对应的空调器的功率Pac的值，以作为空调器的受控功率Pac_2的值。
也就是说，能量计算器55可以使用空调器的受控功率Pac_2的值以作为受控配件驱动能量Pother_2(t)。替代地，能量计算器55可以将驱动其他配件ACC所需的能量与空调器的受控功率Pac_2相加，以相应地计算出受控配件驱动能量Pother_2(t)。
由此，在步骤S107A3中，能量计算器55根据如上所述的公式[f19]来计算受控功率Psum_2(t)的时间积分。
如上所述，根据变型的能耗计算器53构造成计算
(1)在没有应用指定为节能措施之一的空调调节措施的情况下由选定车型消耗的基准能耗,该基准能耗包括驱动配件ACC所需的配件驱动能量Pother_1(t)的值；
(2)在应用了指定为节能措施之一的空调调节措施的情况下由选定车型消耗的受控能耗，该受控能耗包括驱动配件ACC所需的受控配件驱动能量Pother_2(t)的值。
因此，节能效果计算装置2的这种构造使得能够精确地计算出在应用了空调调节措施的情况下由选定车型消耗的受控能耗。
第二实施方式
以下，参照图11至图19来描述第二实施方式。特别地，以下主要描述第二实施方式与第一实施方式的不同点。
具体地，根据第一实施方式的节能效果计算装置2的CPU 11基于在步骤S103中检索到的基本车速波动模式来生成基准车速波动模式和节能车速波动模式中的每一个。
相反地，根据第二实施方式的节能效果计算装置2的CPU 11基于存储在行驶路径信息存储部中的关于用户通过I/O单元15输入的特定行驶路径的行驶路径信息，来生成基准车速波动模式和节能车速波动模式中的每一个。
图11示出了根据第二实施方式的节能效果计算例程。省略了分别与图2所示的节能效果计算例程中的操作相同的根据第二实施方式的节能效果计算例程中的操作的描述和说明。
具体地，如图11所示，在步骤S102中的操作之后，在步骤S201中，CPU 11用作例如车速模式获取单元52，以从车速特性信息存储部41中检索(i)针对选定车型的基本车辆加速度波动模式(见图12中的附图标记AP1)和(ii)针对选定车型的基本车辆减速度波动模式(见图13中的附图标记DP1)。针对选定车型的检索到的基本车辆加速度波动模式和基本车辆减速度波动模式用作针对选定车型的车速波动模式的基本特性。
在步骤S201中，车速模式获取单元52可以从预先存储车速特性信息项的各种外部服务器E中的至少一个，检索针对选定车型的基本车辆加速度波动模式和基本车辆减速度波动模式。在步骤S201中，用户可以操作I/O单元15以相应地输入针对选定车型的基本车辆加速度波动模式和基本车辆减速度波动模式，并且车速模式获取单元52可以接收所输入的基本车辆加速度波动模式和基本车辆减速度波动模式。
例如，如上所述，针对选定车型的基本车辆加速度波动模式可以被定义为与车速V(t)相关的a(V)，或者维持加速度的固定值的模式。
类似地，如上所述，针对选定车型的基本车辆减速度波动模式可以被定义为根据车速V(t)而变化的ad(V)、或者维持减速度的固定值的模式。
在步骤201中的操作之后，在步骤S202中，CPU 11用作例如车速模式获取单元52，以从行驶路径信息存储部42中检索关于特定行驶路径的行驶路径信息。
接着，在步骤S203中，CPU 11用作例如车速模式获取单元52，以从路径交通信息存储部43中检索关于特定行驶路径的交通信息。
以下，参照图14和图15来描述由车速模式获取单元52检索的行驶路径信息的示例以及由车速模式获得单元52检索到的交通信息的示例。
图14以图形GR的形式示出了从预定起始点到预定终止点定义的特定行驶路径的示例，该示例包括沿着起始点到终止点的采样点，包括起始点和终止点的每个采样点被表示为曲线的纬度和经度的对应坐标。
第二实施方式假定沿着特定行驶路径定义包括起始点和终止点的九个采样点，并且变量i特定任何采样点。例如，设置为1的变量i(i＝1)表示特定行驶路径的起始点、即第一点，设置为2的变量i(i＝2)表示特定行驶路径的紧邻第一点的第二点，并且设置为3的变量i(i＝3)表示特定行驶路径的紧邻第二点的第三点。
类似地，设置为4的变量i(i＝4)表示特定行驶路径的紧邻第三点的第四点，设置为5的变量i(i＝5)表示特定行驶路径的紧邻第四点的第五点，并且设置为6的变量i(i＝6)表示特定行驶路径的紧邻第五点的第六点。另外，设置为7的变量i(i＝7)表示特定行驶路径的紧邻第六点的第七点，设置为8的变量i(i＝8)表示特定行驶路径的紧邻第七点的第八点，并且设置为9的变量i(i＝9)表示特定行驶路径的紧邻第八点且表示终止点的第九点。
也就是说，行驶路径信息存储部42针对采样点i(＝1，…，9)中的每一个，存储纬度信息项、经度信息项、高程信息项和类型信息项以作为行驶路径信息。
在步骤S202中，CPU 11用作例如车速模式获取单元52，以从地图信息存储部40中检索沿着特定行驶路径定义的每个采样点i(＝1，…，9)的纬度信息项、经度信息项、高程信息项和类型信息项，并且将检索到的信息项存储在行驶路径信息存储部42中。
图14示意性地示出了针对特定路径的每个点i(＝1，…，9)确定的纬度信息项和经度信息项。
图15示意性地示出了针对每个采样点i(＝1，…，9)，交通信息项彼此相关时的对应的纬度信息项、对应的经度信息项、对应的高程信息项、对应的类型信息项和对应的法定速度的值。
对于起始点、即第一点i(＝1)来说，表示为“纬度(1)”的纬度信息项、表示为“经度(1)”的经度信息项、表示为“高程(1)”的高程信息项、表示为“类型1”的类型信息项以及表示为“50km/h”的法定速度的值构成关于起始点i(＝1)的行驶路径信息和交通信息的组合。作为类型信息项的“类型1”表示任何目标车辆VE可能停止的停止点。
对于第二点i(＝2)来说，表示为“纬度(2)”的纬度信息项、表示为“经度(2)”的经度信息项、表示为“高程(2)”的高程信息项、表示为“类型0”的类型信息项以及表示为“50km/h”的法定速度的值构成关于第二点i(＝2)的行驶路径信息和交通信息的组合。作为类型信息项的“类型0”表示任何目标车辆VE能经过的能经过点。
对于第三点i(＝3)来说，表示为“纬度(3)”的纬度信息项、表示为“经度(3)”的经度信息项、表示为“高程(3)”的高程信息项、表示为“类型0”的类型信息项以及表示为“50km/h”的法定速度的值构成关于第三点i(＝3)的行驶路径信息和交通信息的组合。
对于第四点i(＝4)来说，表示为“纬度(4)”的纬度信息项、表示为“经度(4)”的经度信息项、表示为“高程(4)”的高程信息项、表示为“类型1”的类型信息项以及表示为“50km/h”的法定速度的值构成关于第四点i(＝4)的行驶路径信息和交通信息的组合。
对于第五点i(＝5)来说，表示为“纬度(5)”的纬度信息项、表示为“经度(5)”的经度信息项、表示为“高程(5)”的高程信息项、表示为“类型0”的类型信息项以及表示为“40km/h”的法定速度的值构成关于第五点i(＝5)的行驶路径信息和交通信息的组合。
对于第六点i(＝6)，表示为“纬度(6)”的纬度信息项、表示为“经度(6)”的经度信息项、表示为“高程(6)”的高程信息项、表示为“类型1”的类型信息项以及表示为“40km/h”的法定速度的值构成关于第六点i(＝6)的行驶路径信息和交通信息的组合。
对于第七点i(＝7)来说，表示为“纬度(7)”的纬度信息项、表示为“经度(7)”的经度信息项、表示为“高程(7)”的高程信息项、表示为“类型1”的类型信息项以及表示为“50km/h”的法定速度的值构成关于第七点i(＝7)的行驶路径信息和交通信息的组合。
对于第八点i(＝8)来说，表示为“纬度(8)”的纬度信息项、表示为“经度(8)”的经度信息项、表示为“高程(8)”的高程信息项、表示为“类型0”的类型信息项以及表示为“50km/h”的法定速度的值构成关于第八点i(＝8)的行驶路径信息和交通信息的组合。
对于终止点即第九点i(＝9)来说，表示为“纬度(9)”的纬度信息项、表示为“经度(9)”的经度信息项、表示为“高程(9)”的高程信息项、表示为“类型1”的类型信息项以及表示为“50km/h”的法定速度的值构成关于终止点i(＝9)的行驶路径信息和交通信息的组合。
如果关于任何点i的类型信息被设置为“类型1”，则可以将停止概率设置为对应点i的类型信息。
在步骤S203中的操作之后，CPU 11用作例如车速模式获取单元52，以在步骤S204中根据(i)在步骤S201中检索到的选定车型的车速波动模式的基本特性、(ii)关于在步骤S202中的特定行驶路径的行驶路径信息以及(iii)关于在步骤S203中的特定行驶路径的交通信息，来生成没有应用指定的节能措施的基准车速波动模式。特别地，在步骤S204中生成的基准车速波动模式是当起始点i＝1的距离被设置为零时，与每个点i相对于起始点i＝1的距离相关的基准车速变化模式。
以下，参照图16来描述由车速模式获取单元52生成的基准车速波动模式的示例。
由车速模式获取单元52生成且示出为由图16的实线所示的示例的基准车速波动模式示出了
(I)已经离开第一点(起始点)i＝1的具有选定车型的选定的目标车辆VE的车速V(t)根据在步骤S201中设置的基本车辆加速度波动模式而增加并达到针对第一点i＝1定义的50km/h的法定速度，该法定速度表示最大速度SpedMax；
(II)选定的目标车辆VE在维持50km/h的法定速度的同时，经过第二点i＝2和第三点i＝3中的每一个；
(III)在选定的目标车辆VE的车速V(t)根据在步骤S201中设置的基本车辆减速度波动模式而从50km/h的法定速度下降到零的同时，选定的目标车辆VE前进到第四点i＝4，从而暂时停止在第四点i＝4处；
(IV)已经离开第四点i＝4的选定的目标车辆VE的车速V(t)根据在步骤S201中设置的基本车辆加速度波动模式而增加并达到针对下一点i＝5定义的40km/h的法定速度；
(V)选定的目标车辆VE在维持40km/h的法定速度的同时，经过第五点i＝5；
(VI)在选定的目标车辆VE的车速V(t)根据在步骤S201中设置的基本车辆减速度波动模式而从40km/h的法定速度下降到零的同时，选定的目标车辆VE前进到第六点i＝6，从而暂时停止在第六点i＝6处；
(VII)已经离开第六点i＝6的选定的目标车辆VE的车速V(t)根据在步骤S201中设置的基本车辆加速度波动模式而增加并达到针对下一点i＝7定义的50km/h的法定速度；
(VIII)在选定的目标车辆VE的车速V(t)根据在步骤S201中设置的基本车辆减速度波动模式而从50km/h的法定速度下降到零的同时，选定的目标车辆VE前进到第七点i＝7，从而暂时停止在第七点i＝7处；
(IX)已经离开第七点i＝7的选定的目标车辆VE的车速V(t)根据在步骤S201中设置的基本车辆加速度波动模式而增加并达到针对下一点i＝8定义的50km/h的法定速度；
(X)选定的目标车辆VE在维持50km/h的法定速度的同时，经过第八点i＝8；
(XI)在选定的目标车VE的车速V(t)根据在步骤S201中设置的基准车辆减速度波动模式而从50km/h下降到零的同时，选定的目标车辆VE到达终止点、即第九点i＝9，从而停止在终止点i＝9处。
特别地，加速器的默认断开时间被预先确定为与选定车型的基准车速波动模式中的车速零点i＝4、6、7和9中的每一个之前的X秒、例如10秒对应的X米。车速零点i＝4之前的X米处的点将被称为加速器的断开点p4，并且车速零点i＝6之前的X米处的点将被称为加速器的断开点p6。类似地，车速零点i＝7之前的X米处的点将被称为加速器的断开点p7，并且车速零点i＝9之前的X米处的点将被称为加速器的断开点p9。
在完成基准车速波动模式的生成之后，车速模式获取单元52在步骤S204中将与每个点i相对于起始点i＝1的距离相关的所生成的基准车速波动模式转换为与经过时间t相关的基准车速波动模式。CPU 11可以以与图5A所示的基准车速波动模式相同的方式使用与经过时间t相关的基准车速变化模式。
在步骤S204中的操作之后，CPU 11用作例如车速模式获取单元52，以将指定的节能措施、即加速器调节措施应用于在步骤S204中生成的基准车速波动模式，从而在步骤S205中生成节能车速波动模式。
以下，参照图17的实线来描述由车速模式获取单元52生成的节能车速波动模式的示例。
与图16所示的基准车速波动模式相比，图17所示的节能车速波动模式示出了
(I)受控断开点p4A比车速零点i＝4之前的加速器的断开点p4早与(X+α)秒对应的(X+α)米；
(II)受控断开点p6A比车速零点i＝6之前的加速器的断开点p6早与(X+α)秒对应的(X+α)米；
(III)受控断开点p7A比车速零点i＝7之前的加速器的断开点p7早与(X+α)秒对应的(X+α)米；
(IV)受控断开点p9A比车速零点i＝9之前的加速器的断开点p9早与(X+α)秒对应的(X+α)米。
在完成节能车速波动模式的生成之后，车速模式获取单元52在步骤S205中将与每个点i相对于起始点i＝1的距离相关的所生成的节能车速波动模式转换为与经过时间t相关的节能车速波动模式。
CPU 11可以以与图5B所示的节能车速波动模式相同的方式使用与经过时间t相关的节能车速变化模式。
在生成与经过时间t相关的基准车速波动模式之后，车速模式获取单元52可以构造成在每个停止点处，根据关于对应的停止点的类型信息项来调节选定车型已经停止的停止时间段。
图18A示出了与每个采样点i的距离相关的基准车速波动模式的示例。图18A所示的基准车速变化模式示出了，由于关于采样点i＝10的类型信息被设置为1，因此，选定的目标车辆VE在采样点i＝10处停止，其中，设置为1的类型信息表示选定的目标车辆VE可能在交通信号灯处停止。
类似地，图18A所示的基准车速波动模式示出了，由于采样点i＝11的类型信息被设置为2，因此，选定的目标车辆VE在采样点i＝11处停止，其中，设置为2的类型信息表示选定的目标车辆VE可能在车站处停止。
此时，车速模式获取单元52可以构造成将与每个点i相对于起始点i＝1的距离相关的所生成的基准车速波动模式转换为与经过时间t相关的基准车速波动模式，使得
(I)由于关于采样点i＝10的类型信息被设置为1，因此，采样点i＝10处的停止时间段被设置为40秒，这表示由于交通信号灯而停止；
(II)由于关于采样点i＝11的类型信息被设置为2，因此，采样点i＝11处的停止时间段被设置为40秒，这表示由于车站而停止(见图18B)。
在步骤S205中的操作之后，CPU 11执行步骤S106A1至S109中的操作(见图2)。
这使得信息输出单元57可以在I/O单元15的显示器上显示图像IM，该图像IM包括：
(I)示出了包括采样点的特定行驶路径的曲线GR1，每个采样点表示为曲线GR1的纬度和经度的对应坐标；
(II)在步骤S205中生成的节能车速波动模式PA；
(III)表示“指定的节能措施达到10％的节能效果”的文本信息TI，以作为由指定的节能措施实现的节能应用效果(见图19)。
在图像IM上，可以包括可点击的车型选择图标IC1、可点击的行驶路径选择图标IC2和可点击的节能措施选择图标IC3。
具体地，用户对可点击的车型输入图标IC1的点击使得CPU 11能够在图像IM上显示包括各种车型的车型选择窗口(未示出)。这使得用户能够在车型选择窗口上选择各种车型中的一个，这使得CPU 11能够在步骤S101中接收用户选择的型号以作为选定车型。
类似地，用户对可点击的行驶路径输入图标IC2的点击使得CPU 11能够在图像IM上显示行驶路径输入窗口(未示出)。这使得用户能够在行驶路径输入窗口上输入特定行驶路径，从而使得CPU 11能够在步骤S202中接收用户输入的行驶作为特定行驶路径。
附加地，用户对可点击的节能措施选择图标IC3的点击使得CPU 11能够在图像IM上显示包括各种节能措施的节能措施指定窗口(未示出)。这使得用户能够在节能措施选择窗口上指定各种节能措施中的一个，从而使得CPU 11能够在步骤S102中接收用户指定的节能措施以作为指定的节能措施。
以下描述由根据第二实施方式的节能效果计算装置2实现的有利益处。
具体地，根据第二实施方式的车速模式获取单元52构造成
(1)至少根据(i)针对选定车型的车速波动模式的基本特性和(ii)关于任何特定行驶路径的行驶路径信息来生成没有应用指定的节能措施的基准车速波动模式；
(2)将指定的节能措施、即加速器调节措施应用于在步骤S204中生成的基准车速波动模式，以相应地生成节能车速波动模式。
然后，能耗计算器53构造成计算被假定为根据基准车速波动模式进行行驶的选定车型的基准能耗，并且计算被假定为根据节能车速波动模式进行行驶的选定车型的受控能耗。
因此，节能效果计算装置2的这种构造使得可以针对各种行驶路径中的任一个来生成基准车速波动模式和节能车速波动模式中的每一个，例如预定的行驶路径，或者任何目标车辆VE已经实际行驶的路径。因此，这种构造使得能耗计算器53能够针对各种行驶路径中的每一个来计算选定车型的受控能耗，从而使得能够选择适合于各种行驶路径中的每一个的节能措施之一。
特别地，根据第二实施方式的车速模式获取单元52构造成根据(i)针对选定车型的车速波动模式的基本特性、(ii)关于任何特定行驶路径的行驶路径信息以及(iii)关于特定行驶路径的交通信息，生成没有应用指定的节能措施的基准车速波动模式。
因此，这使得可以在考虑影响基准车速波动模式的能耗的因素的情况下生成基准车速波动模式，例如针对特定行驶路径定义的速度限制和/或临时停车。
第三实施方式
以下，参照图20至图24对第三实施方式进行描述。特别地，以下主要描述第三实施方式与第一实施方式的不同点。
具体地，根据第三实施方式的节能效果计算装置2的CPU 11从预先准备的车速波动模式候选中选择预先准备的车速波动模式候选中的一个以作为基准车速波动模式。
具体地，车速特性信息存储部41存储预先准备的车速波动模式候选。
图20示出了根据第三实施方式的节能效果计算例程。省略了分别与图2所示的节能效果计算例程中的操作相同的根据第三实施方式的节能效果计算例程中的操作的描述和说明。
如图20所示，在步骤S102中的操作之后，CPU 11用作例如车速模式获取单元52，以选择存储在车速特性信息存储部41中的预先准备的车速波动模式候选中的一个，从而在步骤S301中将预先准备的车速波动模式候选中的选定一个确定为基准车速波动。
具体地，CPU 11用作例如信息输出单元57，以指示I/O单元15的显示器显示预先准备的车速波动模式候选。这使得用户能够选择在显示器上显示的预先准备的车速波动模式候选中的一个。响应于用户对在显示器上显示的预先准备的车速波动模式候选中的一个的选择，CPU 11用作例如车速模式获取单元52，以在步骤S301中将用户选择的预先准备的车速波动模式候选中的一个确定为基准车速波动。
例如，如果在车速特性信息存储部41中存储彼此不同并分别在图21A、图21B和图21C中示出的三个预先准备的车速波动模式候选PC1、PC2和PC3，则车速模式获取单元52从预先准备的车速波动模式候选PC1、PC2和PC3中选择预先准备的车速波动模式候选PC2，并且将选定的车速波动模式候选PC2确定为基准车速波动模式。
在步骤S301中，车速模式获取单元52可以从存储在车速特性信息存储部41中的预先准备的车速波动模式候选中选择至少两个模式候选，并且将选定的至少两个模式候选彼此组合以相应地生成基准车速波动模式。
例如，图22示出了以50km/h的法定速度行驶10km的地面街道的车速波动模式候选PC10，示出了
(I)车速V(t)急剧上升至50km/h的法定速度，然后在行驶2km的期间急剧降低至零；
(II)在车速V(t)已经在零处维持预定时间段之后，车速V(t)逐渐增加到50km/h的法定速度，然后在行驶4km的期间逐渐降低至零；
(III)在车速V(t)已经在零处维持预定时间段之后，车速V(t)急剧增加至50km/h的法定速度，然后在行驶2km的期间急剧降低至零；
(IV)在车速V(t)已经在零处维持预定时间段之后，车速V(t)急剧增加至50km/h的法定速度，然后在行驶2km的期间急剧降低至零。
图23示出了以80km/h的法定速度行驶30km的高速公路的车速波动模式候选PC11，示出了
(I)车速V(t)逐渐增加至80km/h的法定速度，然后在行驶15km的期间逐渐降低至零；
(II)在车速V(t)已经在零处维持预定时间段之后，车速V(t)逐渐增加到80km/h的法定速度，然后在行驶15km的期间逐渐降低至零。
然后，车速模式获取单元52可以将图22所示的车速波动模式候选PC10与图23所示的车速波动模式候选PC11组合，从而生成图24所示的基准车速波动模式RP。
在步骤S301中的操作之后，CPU 11执行步骤S105至S109中的操作(见图2)。
以下描述由根据第三实施方式的节能效果计算装置2实现的有利益处。
具体地，根据第三实施方式的车速模式获取单元52构造成选择存储在车速特性信息存储部41中的预先准备的车速波动模式候选中的一个，从而将预先准备的车速波动模式候选中的选定一个确定为基准车速波动。
例如，信息输出单元57指示I/O单元15的显示器显示预先准备的车速波动模式候选。这使得用户能够选择在显示器上显示的预先准备的车速波动模式候选中的一个。响应于用户对在显示器上显示的预先准备的车速波动模式候选中的一个的选择，车速模式获取单元52将用户选择的预先准备的车速波动模式候选中的一个确定为基准车速波动。
附加地，车速模式获取单元52可以从存储在车速特性信息存储部41中的预先准备的车速波动模式候选中选择至少两个模式候选，并且将选定的至少两个模式候选彼此组合以相应地生成基准车速波动模式。
也就是说，根据第三实施方式的节能效果计算装置2的这种构造使得可以使用预先准备的车速波动模式候选来生成各种基准车速波动模式。
如果每个目标车辆VE都设计为混合动力车辆，则相应的目标车辆VE可以由图6所示的电动车型和图8所示的发动机车型这两者组成。
本公开中描述的能耗计算装置和能耗计算方法可以由包括存储器和编程成执行由一个或多个计算机程序所实施的一个或多个功能的处理器的专用计算机来实施。
本公开中描述的能耗计算装置和能耗计算方法也可以由包括由一个或多个专用硬件逻辑电路组成的处理器的专用计算机来实施。
本公开中描述的能耗计算装置和能耗计算方法还可以通过处理器系统来实施，该处理器系统包括存储器、编程成执行由一个或多个计算机程序实现的一个或多个功能的处理器以及一个或多个硬件逻辑电路。
一个或多个程序可以作为要由计算机或处理器执行的指令存储在非暂时性存储介质中。包括在本公开中公开的每个能耗计算装置中的一个或多个功能可以通过一个或多个编程逻辑电路、一个或多个硬连线逻辑电路和/或一个或多个硬连线和可编程逻辑的混合电路来实施。
虽然本文已描述了本公开的说明性实施方式，但是本公开不限于本文所描述的各实施方式，而是包括本领域技术人员基于本公开将领会到的具有变型、省略、(例如，跨越各种实施方式的方面的)组合、调整和/或变更。权利要求书中的限制基于权利要求书中所采用的语言被宽泛地理解，而不限于本说明书中或者在本申请的审查期间描述的示例，这些示例被理解为非排它性的。

Claims (15)

1.一种能耗计算装置，包括：
车速模式获取单元，所述车速模式获取单元构造成针对目标车辆来获取指示所述目标车辆的速度如何随时间而波动的基准车速波动模式；
节能指定器，所述节能指定器构造成指定安装在所述目标车辆中的至少一个节能措施，所述至少一个节能措施构造成节省所述目标车辆的能耗；以及
能耗计算器，所述能耗计算器构造成：
基于所述基准车速波动模式来计算在没有应用指定的所述至少一个节能措施的情况下的所述目标车辆的基准能耗；
基于所述基准车速波动模式和指定的所述至少一个节能措施来计算所述目标车辆的受控能耗。
2.如权利要求1所述的能耗计算装置，其特征在于，
所述车速模式获取单元构造成根据关于所述目标车辆的特定行驶路径的行驶路径信息，针对所述目标车辆来获取所述基准车速波动模式。
3.如权利要求2所述的能耗计算装置，其特征在于，
所述车速模式获取单元构造成：
除了关于所述特定行驶路径的所述行驶路径信息之外，还根据关于所述特定行驶路径的所述行驶路径信息来获取没有应用指定的所述至少一个节能措施的所述基准车速波动模式；
将指定的所述至少一个节能措施应用于所述基准车速波动模式，以相应地生成节能车速波动模式；
所述能耗计算器构造成：
计算被假定为根据所述基准车速波动模式进行行驶的所述目标车辆的所述基准能耗；
计算被假定为根据所述节能车速波动模式进行行驶的选定车型的所述受控能耗。
4.如权利要求1至3中任一项所述的能耗计算装置，其特征在于，
所述车速波动模式构造成从预先准备的车速波动模式候选中选择预先准备的车速波动模式候选中的一个以作为所述基准车速波动模式，
所述能耗计算器构造成：
计算被假定为根据所述基准车速波动模式进行行驶的所述目标车辆的所述基准能耗；
计算被假定为根据所述节能车速波动模式进行行驶的选定车型的所述受控能耗。
5.如权利要求1至4中任一项所述的能耗计算装置，其特征在于，
所述至少一个节能措施是用于调节所述目标车辆的一个或多个驱动轮的动力的切断时间的加速器调节措施，
所述车速模式获取单元构造成：
获取没有应用指定的加速器调节措施的所述基准车速波动模式；
将指定的加速器调节措施应用于所述基准车速波动模式，以相应地生成所述节能车速波动模式，
所述能耗计算器构造成：
计算被假定为根据所述基准车速波动模式进行行驶的所述目标车辆的所述基准能耗；
计算被假定为根据所述节能车速波动模式进行行驶的选定车型的所述受控能耗。
6.如权利要求1至4中任一项所述的能耗计算装置，其特征在于，
所述目标车辆包括一个或多个配件，所述一个或多个配件包括空调器，
所述至少一个节能措施是用于调节所述空调器的输出的空调调节措施，
所述能耗计算器构造成计算：
所述目标车辆的基准能耗，所述基准能耗包括在没有应用指定的所述空调调节措施的情况下驱动所述一个或多个配件所需的第一能量；
目标车型的所述受控能耗，所述受控能耗包括在应用了指定的所述空调调节措施的情况下驱动所述一个或多个配件所需的第二能量。
7.如权利要求1至6中任一项所述的能耗计算装置，其特征在于，
所述能耗计算器构造成基于所述受控能耗与所述基准能耗的比率来计算节能应用效果，
所述能耗计算装置还包括：
信息输出单元，所述信息输出单元包括输出装置，并且构造成指示所述输出装置以视觉和/或听觉的方式输出指示所计算出的所述节能应用效果的信息。
8.如权利要求5所述的能耗计算装置，其特征在于，
指定的所述加速器调节措施构造成使得用于停止所述目标车辆的、所述目标车辆的所述一个或多个驱动轮的所述动力的所述切断时间比用于停止所述目标车辆的、所述目标车辆的所述一个或多个驱动轮的所述动力的默认切断时间早，
所述车速模式获取单元构造成：
获取没有应用指定的所述加速器调节措施的所述基准车速波动模式；
将指定的所述加速器调节措施应用于所述基准车速波动模式，以相应地生成所述节能车速波动模式，
所述能耗计算器构造成：
计算被假定为根据所述基准车速波动模式进行行驶的所述目标车辆的所述基准能耗；
计算被假定为根据所述节能车速波动模式进行行驶的选定车型的所述受控能耗。
9.如权利要求6所述的能耗计算装置，其特征在于，
所述空调调节措施构造成减少所述空调器的输出，
所述能耗计算器构造成计算：
所述目标车辆的基准能耗，所述基准能耗包括在没有应用指定的所述空调调节措施的情况下驱动所述一个或多个配件所需的第一能量；
目标车型的所述受控能耗，所述受控能耗包括根据指定的所述空调调节措施来驱动所述一个或多个配件所需的第二能量。
10.一种计算机可读存储介质(12)，所述计算机可读存储介质包括一组程序指令，并且使得至少一个处理器(11)进行如下动作：
针对目标车辆，获取指示所述目标车辆的速度如何随时间而波动的基准车速波动模式；
指定安装在所述目标车辆中的至少一个节能措施，所述至少一个节能措施构造成节省所述目标车辆的能耗；
基于所述基准车速波动模式来计算在没有应用指定的所述至少一个节能措施的情况下的所述目标车辆基准能耗；
基于所述基准车速波动模式和指定的所述至少一个节能措施来计算所述目标车辆的受控能耗。
11.如权利要求10所述的计算机可读存储介质，其特征在于，
所述一组程序指令使得所述至少一个处理器根据关于所述目标车辆的特定行驶路径的行驶路径信息来针对所述目标车辆获取所述基准车速波动模式。
12.如权利要求11所述的计算机可读存储介质，其特征在于，
所述一组程序指令使所述至少一个处理器：
除了关于所述特定行驶路径的所述行驶路径信息之外，还根据关于所述特定行驶路径的所述行驶路径信息来获取没有应用指定的所述至少一个节能措施的所述基准车速波动模式；
将指定的所述至少一个节能措施应用于所述基准车速波动模式，以相应地生成节能车速波动模式；
计算被假定为根据所述基准车速波动模式进行行驶的所述目标车辆的所述基准能耗；
计算被假定为根据所述节能车速波动模式进行行驶的选定车型的所述受控能耗。
13.如权利要求10至12中任一项所述的计算机可读存储介质，其特征在于，
所述一组程序指令使所述至少一个处理器：
从预先准备的车速波动模式候选中，选择预先准备的所述车速波动模式候选中的一个以作为所述基准车速波动模式；
计算被假定为根据所述基准车速波动模式进行行驶的所述目标车辆的所述基准能耗；
计算被假定为根据所述节能车速波动模式进行行驶的选定车型的所述受控能耗。
14.如权利要求10至13中任一项所述的计算机可读存储介质，其特征在于，
所述至少一个节能措施是用于调节所述目标车辆的一个或多个驱动轮的动力的切断时间的加速器调节措施，
其中，所述一组程序指令使所述至少一个处理器：
获取没有应用指定的所述加速器调节措施的所述基准车速波动模式；
将指定的所述加速器调节措施应用于所述基准车速波动模式，以相应地生成所述节能车速波动模式；
计算被假定为根据所述基准车速波动模式进行行驶的所述目标车辆的所述基准能耗；
计算被假定为根据所述节能车速波动模式进行行驶的选定车型的所述受控能耗。
15.如权利要求10至13中任一项所述的计算机可读存储介质，其特征在于，
所述目标车辆包括一个或多个配件，所述配件包括空调器；
所述至少一个节能措施是用于调节所述空调器的输出的空调调节措施，
其中，所述一组程序指令使所述至少一个处理器计算：
所述目标车辆的基准能耗，所述基准能耗包括在没有应用指定的所述空调调节措施的情况下驱动所述一个或多个配件所需的第一能量；
目标车型的受控能耗，所述受控能耗包括在应用了指定的所述空调调节措施的情况下驱动所述一个或多个配件所需的第二能量。
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