DE102023101274A1

DE102023101274A1 - Variables ventilsteuersystem

Info

Publication number: DE102023101274A1
Application number: DE102023101274.6A
Authority: DE
Inventors: Yasuto Takashiba
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2022-02-10
Filing date: 2023-01-19
Publication date: 2023-08-10
Also published as: US11773755B2; US20230250740A1; JP2023116888A

Abstract

Es wird ein variables Ventilsteuersystem, das Folgendes beinhaltet, bereitgestellt: eine Nockenwelle, die drehbar von einer Tragwand eines Motors getragen wird; eine variable Ventilvorrichtung, die dazu konfiguriert ist, die Nockenwelle durch einen Hydraulikdruck voreilen zu lassen oder zu verzögern; und ein Ölsteuerventil. Ein Schubanschlag ist an einer äußeren Umfangsoberfläche der Nockenwelle gebildet. Eine Lageroberfläche der Tragwand ist mit einer Voreilnut, durch die Öl zum Voreilenlassen der Nockenwelle durchgehen soll, mit einer Verzögerungsnut, durch die Öl zum Verzögern der Nockenwelle durchgehen soll, und mit einer Aufnahmenut, die dazu konfiguriert ist, den Schubanschlag aufzunehmen, gebildet. An der Lageroberfläche ist die Verzögerungsnut an einer Wandoberflächenseite der Tragwand montiert, die Aufnahmenut ist an der anderen Wandoberflächenseite der Tragwand positioniert, und die Voreilnut ist zwischen der Verzögerungsnut und der Aufnahmenut positioniert.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein variables Ventilsteuersystem.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Für eine Aufgabe mit hoher Leistungsausgabe, niedrigem Kraftstoffverbrauch und niedrigem Abgas wird ein variables Ventilsteuersystem eingesetzt, das eine Öffnungs- und Schließzeit eines Ventils durch eine variable Ventilvorrichtung gemäß einem Betriebszustand eines Motors steuert. Als ein variables Ventilsteuersystem gibt es ein System, bei dem ein Ölsteuerventil, das an einer äußeren Oberfläche eines Zylinderkopfs angeordnet ist, einen Hydraulikdruck in Bezug auf eine variable Ventilvorrichtung steuert (siehe beispielsweise Patentliteratur 1). Öl, das von dem Ölsteuerventil gesteuert wird, wird zu einer Voreilkammer und einer Verzögerungskammer der variablen Ventilvorrichtung zugeführt, und eine relative Rotationsphase einer Nockenwelle in Bezug auf eine Kurbelwelle wird geändert, um eine Öffnungs- und Schließzeit eines Ventils einzustellen.
LISTE DER ZITATE
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: JP6874509B
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Bei dem variablen Ventilsteuersystem, das in der Patentliteratur 1 beschrieben ist, erstreckt sich ein Ölpfad von dem Ölsteuerventil zu der variablen Ventilvorrichtung. Öllecken von dem Ölpfad übt einen starken Einfluss auf die Betriebsfähigkeit der variablen Ventilvorrichtung aus. Insbesondere, wenn Öl zu der variablen Ventilvorrichtung durch die Nockenwelle zugeführt wird, ist es wahrscheinlich, dass Öl zwischen der Nockenwelle und einem Lager herausleckt.
Die vorliegende Erfindung erfolgte angesichts des oben Stehenden, und eine Aufgabe besteht darin, ein variables Ventilsteuersystem bereitzustellen, das in der Lage ist, eine variable Ventilvorrichtung beständig zu betreiben.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Es wird ein hydraulisch gesteuertes variables Ventilsteuersystem bereitgestellt, das an einen Motor montiert werden soll, das Folgendes beinhaltet: eine Nockenwelle, die drehbar von einer Tragwand des Motors getragen wird; eine variable Ventilvorrichtung, die dazu konfiguriert ist, die Nockenwelle durch einen Hydraulikdruck voreilen zu lassen oder zu verzögern; und ein Ölsteuerventil, das dazu konfiguriert ist, den Öldruck in Bezug auf die variable Ventilvorrichtung zu steuern. Ein Schubanschlag für eine axiale Positionierung ist an einer äußeren Umfangsoberfläche der Nockenwelle gebildet. Eine Lageroberfläche der Tragwand ist mit einer Voreilnut, durch die Öl zum Voreilenlassen der Nockenwelle durchgehen soll, mit einer Verzögerungsnut, durch die Öl zum Verzögern der Nockenwelle durchgehen soll, und mit einer Aufnahmenut, die dazu konfiguriert ist, den Schubanschlag aufzunehmen, gebildet. An der Lageroberfläche ist die Verzögerungsnut an einer Wandoberflächenseite der Tragwand montiert, die Aufnahmenut ist an der anderen Wandoberflächenseite der Tragwand positioniert, und die Voreilnut ist zwischen der Verzögerungsnut und der Aufnahmenut positioniert.
VORTEILHAFTE AUSWIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Gemäß dem variablen Ventilsteuersystem des Aspekts der vorliegenden Erfindung ist die Voreilnut an der Lageroberfläche der Tragwand zwischen der Verzögerungsnut und der Aufnahmenut positioniert. Dementsprechend wird ein hydraulischer Gegendruck gegen das Öllecken der Voreilnut in der Verzögerungsnut und der Aufnahmenut generiert, das Öllecken aus der Voreilnut, das einen hohen Hydraulikdruck erfordert, wird unterbunden, und die variable Ventilvorrichtung kann beständig mit dem Hydraulikdruck betrieben werden. Da der Hydraulikdruck, der für die Verzögerungsnut erforderlich ist, kleiner ist als der für die Voreilnut, wird der Betrieb der variablen Ventilvorrichtung nicht beeinträchtigt, selbst falls etwas Öl aus der Verzögerungsnut leckt.
Figurenliste

1 ist eine rechte Seitenansicht eines Fahrzeugvorderteils gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
2 ist eine rechte Seitenansicht des Umfangs eines Motors gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
3 ist eine Vorderansicht des Umfangs des Motors gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Die 4A und 4B sind eine Vorderseiten- und Rückseitenansicht eines Ölsteuerventils gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
5 ist ein schematisches Diagramm eines Ölpfades gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
6 ist eine Querschnittansicht des Motors in 2 entlang einer Linie A-A genommen.
7 ist eine perspektivische Ansicht eines Ölrohrs gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Die 8A und 8B sind Querschnittansichten einer Einbaulage des Ölrohrs gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Die 9A, 9B und 9C sind erläuternde Diagramme des Ölpfades in einem Nockengehäuse gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
10 ist ein schematisches Diagramm eines variablen Ventilsteuersystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ein variables Ventilsteuersystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist an einen Motor montiert. Eine Nockenwelle wird drehbar von einer Tragwand des Motors getragen, eine variable Ventilvorrichtung lässt die Nockenwelle voreilen oder verzögert sie, und ein Ölsteuerventil steuert einen Hydraulikdruck in Bezug auf die variable Ventilvorrichtung. Ein Schubanschlag für eine axiale Positionierung ist an einer äußeren Umfangsoberfläche der Nockenwelle gebildet. Eine Lageroberfläche der Tragwand ist mit einer Voreilnut gebildet, durch die Öl zum Voreilenlassen der Nockenwelle durchgeht, mit einer Verzögerungsnut, durch die Öl zum Verzögern der Nockenwelle durchgeht, und mit einer Aufnahmenut, die dazu konfiguriert ist, den Schubanschlag aufzunehmen. An der Lageroberfläche ist die Verzögerungsnut an einer Wandoberflächenseite der Tragwand montiert, die Aufnahmenut ist an der anderen Wandoberflächenseite der Tragwand positioniert, und die Voreilnut ist zwischen der Verzögerungsnut und der Aufnahmenut positioniert. Dementsprechend wird ein hydraulischer Gegendruck gegen Öllecken der Voreilnut in der Verzögerungsnut und der Aufnahmenut generiert, das Öllecken aus der Voreilnut, das einen höhere Hydraulikdruck als der für die Verzögerungsnut erfordert, wird unterbunden, und die variable Ventilvorrichtung kann beständig mit dem Hydraulikdruck betrieben werden. Da der Hydraulikdruck, der für die Verzögerungsnut erforderlich ist, kleiner ist als der für die Voreilnut, wird der Betrieb der variablen Ventilvorrichtung nicht beeinträchtigt, selbst falls etwas Öl aus der Verzögerungsnut leckt.
[Ausführungsformen]
Nachfolgend wird die vorliegende Ausführungsform ausführlich unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine rechte Seitenansicht eines Fahrzeugvorderteils gemäß der vorliegenden Ausführungsform. In den folgenden Zeichnungen gibt ein Pfeil FR eine Fahrzeugvorderseite an, ein Pfeil RE gibt eine Fahrzeugrückseite an, ein Pfeil L gibt eine linke Fahrzeugseite an, und ein Pfeil R gibt eine rechte Fahrzeugseite an.
Wie in 1 gezeigt, beinhaltet ein Grätschsitzfahrzeug 1 verschiedene Bauteile, wie einen Motor 21 und ein elektrisches System, die an einem Fahrzeugkarosserierahmen 10 vom Doppelholmtyp montiert sind. Der Fahrzeugkarosserierahmen 10 beinhaltet ein Paar von Hauptrahmen 12, das von einem Kopfrohr 11 links und rechts abzweigt und sich nach hinten erstreckt, und ein Paar von Abwärtsrahmen 13, das sich von Vorderteilen des Paars von Hauptrahmen 12 nach unten erstreckt. Das Paar von Hauptrahmen 12 ist derart gekrümmt, dass es über dem Motor 21 durchgeht und sich zur Rückseite des Motors 21 herum windet. Eine Oberseite und eine Rückseite des Motors 21 sind an dem Paar von Hauptrahmen 12 aufgehängt, und eine Vorderseite des Motors 21 ist an dem Paar von Abwärtsrahmen 13 aufgehängt.
Eine Vorderradgabel 14 wird lenkbar von dem Kopfrohr 11 über eine Lenkspindel (nicht gezeigt) getragen. Ein Vorderrad 15 wird drehbar an einem unteren Teil der Vorderradgabel 14 getragen. Ein Kühler (Wärmetauscher 16), der Wärme von Kühlwasser des Motors 21 ableitet, ist vor dem Motor 21 bereitgestellt. Ein oberer Teil des Kühlers 16 wird von den Hauptrahmen 12 über eine obere Halterung 17 getragen, und ein unterer Teil des Kühlers 16 wird von dem Motor 21 über eine untere Halterung 18 getragen. Ein Kühlgebläse 19, das heiße Luft von dem Kühler 16 ansaugt, wenn das Fahrzeug angehalten wird, ist an einer hinteren Oberfläche des Kühlers 16 angebracht.
Der Motor 21 ist ein 4-Zylinder-Parallelmotor, bei dem vier Zylinder in linker und rechter Richtung angeordnet sind, und beinhaltet ein Kurbelgehäuse 22, das eine (nicht gezeigte) Kurbelwelle aufnimmt. Eine Zylinderanordnung, in der ein Zylinder 25, ein Zylinderkopf 26, und eine Zylinderkopfhaube 27 übereinander geschichtet sind, ist an einem oberen Teil des Kurbelgehäuses 22 angebracht. Eine Ölwanne 28, in der Öl zur Schmierung und zum Kühlen gelagert wird, ist an einem unteren Teil des Kurbelgehäuses 22 angebracht. Motorabdeckungen, wie ein Kupplungsdeckel 31 und Starterzahnradabdeckungen 32 und 33, sind an der linken Seitenoberfläche des Kurbelgehäuses 22 angebracht. Eine Vielzahl von Auspuffrohren 34 erstreckt sich von einer vorderen Oberfläche des Motors 21 nach unten.
Der Motor 21 ist mit einem hydraulisch gesteuerten variablen Ventilsteuersystem montiert, das eine Öffnungs- und Schließzeit eines Einlassventils (nicht gezeigt) steuert. Eine variable Ventilvorrichtung 60 (siehe 9A und 9B) ist innerhalb des Zylinderkopfs 26 und der Zylinderkopfhaube 27 aufgenommen, und ein Ölsteuerventil 40 ist auf einer äußeren Oberfläche des Zylinders 25 installiert. Die variable Ventilvorrichtung 60 und das Ölsteuerventil 40 sind durch verschiedene Ölpfade in dem Motor 21 verbunden. Da das Ölsteuerventil 40 einen Hydraulikdruck in Bezug auf die variable Ventilvorrichtung 60 steuert, wird die Öffnungs- und Schließzeit des Einlassventils basierend auf dem Hydraulikdruck in Bezug auf die variable Ventilvorrichtung 60 geändert.
Um die variable Ventilvorrichtung 60 in einem derartigen Motor 21 ordnungsgemäß zu steuern, wird ein ausreichender Hydraulikdruck weiterhin für variable Ventilvorrichtung 60 aufrechterhalten. Es wird daher bevorzugt, dass der Ölpfad von dem Ölsteuerventil 40 zu der variablen Ventilvorrichtung 60 komplett abgedichtet ist. Ein Teil des Ölpfades wird jedoch von einem Lager und einem Lagerzapfen der Nockenwelle gebildet, und daher leckt Öl aus einem Spalt zwischen dem Lagerzapfen und dem Lager, was es schwierig macht, den Hydraulikdruck von dem Ölsteuerventil 40 zu der variablen Ventilvorrichtung 60 linear zu übertragen. Insbesondere wird der hohe Hydraulikdruck dazu verwendet, die Öffnungs- und Schließzeit voreilen zu lassen.
Ein Lagerzapfen 73 einer Nockenwelle 72 ist mit einem Schubanschlag 74 gebildet, und das Öl zur Schmierung wird auch zu dem Schubanschlag 74 zugeführt (siehe 9B). Eine Voreilnut 131, eine Verzögerungsnut 132, und eine Aufnahmenut 133 werden daher ringförmig in einer Lageroberfläche 130, die die Nockenwelle 72 trägt, gebildet. Bei dem variablen Ventilsteuersystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Voreilnut 131 zwischen der Verzögerungsnut 132 und der Aufnahmenut 133 gebildet, der hydraulische Gegendruck gegen das Öllecken der Voreilnut 131 wird in der Verzögerungsnut 132 und der Aufnahmenut 133 generiert, und die variable Ventilvorrichtung 60 wird beständig betrieben.
Ein Layout des Ölsteuerventils wird unter Bezugnahme auf die 2 und 3 beschrieben. 2 ist eine rechte Seitenansicht des Umfangs des Motors gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 3 ist eine Vorderansicht des Umfangs des Motors gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Wie in 2 gezeigt, weist das Kurbelwellengehäuse 22 des Motors 21 eine vertikal geteilte Struktur auf, die ein oberes Gehäuse 23 und ein unteres Gehäuse 24 beinhaltet. Verschiedene Wellen, wie eine Kurbelwelle, werden von einer Passfläche zwischen dem oberen Gehäuse 23 und dem unteren Gehäuse 24 getragen. Die Ölwanne 28 ist an einer unteren Oberfläche des unteren Gehäuses 24 befestigt, und der Zylinder 25 ist an einer oberen Oberfläche des oberen Gehäuses 23 befestigt. Der Zylinderkopf 26 ist an einer oberen Oberfläche des Zylinders 25 befestigt, und die Zylinderkopfhaube 27 ist an einer oberen Oberfläche des Zylinderkopfs 26 befestigt. Der Zylinderkopf 26 und das Kurbelgehäuse 22 sind an dem Fahrzeugkarosserierahmen 10 aufgehängt.
Ein vorderer Teil des Fahrzeugkarosserierahmens 10 verzweigt in die Hauptrahmen 12 und die Abwärtsrahmen 13. Der Hauptrahmen 12 durchquert schräg eine Seite des Zylinderkopfs 26 von der oberen Oberfläche zu einer hinteren Oberfläche, und der Abwärtsrahmen 13 ist in einer im Wesentlichen dreieckigen Gestalt in einer Seitenansicht derart gebildet, dass eine Breite von vorn nach hinten nach unten schmäler wird. Der Hauptrahmen 12 bedeckt seitlich eine Rückseite des Zylinderkopfs 26, und der Abwärtsrahmen 13 bedeckt seitlich eine Vorderseite des Zylinderkopfs 26. Die Rückseite des Zylinderkopfs 26 ist an einem Mittelteil des Hauptrahmens 12 in einer Erstreckungsrichtung aufgehängt, und die Vorderseite des Zylinderkopfs 26 ist an einem unteren Kopfteil des Abwärtsrahmens 13 aufgehängt.
Eine dreieckige Fläche (Fläche), die von einer Unterkante des Hauptrahmens 12, einer Hinterkante des Abwärtsrahmens 13, und einer unteren Oberfläche des Zylinderkopfs 26 umgeben ist, ist an einer Seitenoberfläche des Zylinderkopfs 26 in einer Seitenansicht des Fahrzeugs gebildet. Obwohl die dreieckige Fläche des Zylinderkopfs 26 auf der Seite von zwischen dem Hauptrahmen 12 und dem Abwärtsrahmen 13 freigelegt ist, ist die dreieckige Fläche für das Ölsteuerventil 40 nicht breit genug. Das Ölsteuerventil 40 ist daher auf einer Seitenoberfläche (äußeren Oberfläche) des Zylinders 25 unter der dreieckigen Fläche des Zylinderkopfs 26 angeordnet. Die Seitenoberfläche des Zylinders 25 wird von einer Außenwand der Steuerkettenkammer 58 gebildet (siehe 6).
Ein Paar von Verschlusskappen 66 und 67, das Einsetzöffnungen für ein Paar von Ölrohren 64 und 65 (siehe 6) verschließt, das unten beschrieben ist, ist in der dreieckigen Fläche des Zylinderkopfs 26 angeordnet. Da die Verschlusskappen 66 und 67 den Fahrzeugkarosserierahmen 10 in der Seitenansicht des Fahrzeugs vermeiden, können die Ölrohre 64 und 65 durch die Verschlusskappen 66 und 67 selbst dann angebracht und gelöst werden, wenn der Motor 21 an dem Fahrzeugkarosserierahmen 10 aufgehängt ist, und die Wartungsfähigkeit wird verbessert. Da die Verschlusskappen 66 und 67 entlang der Hinterkante des Abwärtsrahmens 13 angeordnet sind, besteht kein Bedarf an Änderung einer Gestalt des Abwärtsrahmens 13. In diesem Fall ist die Verschlusskappe 67 an der Rückseite des Fahrzeugs höher positioniert als die Verschlusskappe 66 an der Vorderseite des Fahrzeugs, und die Verschlusskappen 66 und 67 überlappen einander teilweise in einer Aufwärts-Abwärtsrichtung derart, dass eine Einbaufläche der Verschlusskappen 66 und 67 verschmälert wird.
Das Ölsteuerventil 40 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Gestalt von einem Ventilgehäuse 41 gebildet, in dem ein Ventilkolben (nicht gezeigt), und ein Elektromagnet 42, der den Ventilkolben ausfährt und einfährt, aufgenommen sind. Der Ölpfad in dem Ölsteuerventil 40 wird durch Ausfahren und Einfahren des Ventilkolbens durch den Elektromagnet 42 geschaltet. Das Ölsteuerventil 40 ist derart gekippt, dass eine axiale Richtung des Ölsteuerventils 40 zu einer Passoberfläche zwischen dem Zylinderkopf 26 und dem Zylinder 25 parallel ist. Das Magnetventil 42 ist an einer Rückseite des Ventilgehäuses 41 bereitgestellt und oberhalb des Ventilgehäuses 41 positioniert.
Eine Verschmutzung, wie ein Metallpulver, kann innerhalb des Ventilgehäuses 41 auftreten, es ist aber für die Verschmutzung schwierig, in das Magnetventil 42 von dem Ventilgehäuse 41 her einzutreten. Da das Ölsteuerventil 40 derart gekippt ist, dass das Magnetventil 42 höher positioniert ist als das Ventilgehäuse 41, wird die Verschmutzung daran gehindert, von dem Öl von dem Ventilgehäuse 41 zu dem Magnetventil 42 übertragen zu werden. Da sich die Verschmutzung nicht an einer Seite des Magnetventils 42 ansammelt, wird Beschädigung des Ölsteuerventils 40 aufgrund der Verschmutzung unterbunden. Einzelheiten des Ölsteuerventils 40 sind unten beschrieben.
Da das Ölsteuerventil 40 auf der äußeren Oberfläche des Zylinders 25 angeordnet ist, stört das Ölsteuerventil 40 den Fahrzeugkarosserierahmen 10, an dem der Zylinderkopf 26 angehängt ist, nicht. Der Fahrzeugkarosserierahmen 10 ragt daher nicht in die Fahrzeugbreitenrichtung vor, und eine Zunahme einer Größe des Grätschsitzfahrzeugs 1 wird unterbunden. Da der Schwerpunkt des Motors 21 in dem Kurbelgehäuse 22 liegt, wird das Ölsteuerventil 40 näher an den Schwerpunkt des Motors 21 gebracht. Die Übertragung von Vibrationen von dem Kurbelgehäuse 22 zu dem Ölsteuerventil 40 wird daher reduziert, und die Dauerhaftigkeit des Ölsteuerventils 40 wird verbessert.
In einer Seitenansicht des Fahrzeugs sind der Zylinderkopf 26 und der Zylinder 25 mit zwei Bolzen 36 auf beiden Seiten einer Zylinderachse befestigt, und der Zylinder 25 und das Kurbelgehäuse 22 sind mit zwei Bolzen 37 auf beiden Seiten der Zylinderachse befestigt. Das Ölsteuerventil 40 ist derart angeordnet, dass es nicht mit diesen vier Bolzen 36 und 37 überlappt, und das Ölsteuerventil 40 wird daran gehindert, in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen vorzuragen. In diesem Fall ist ein Abstand zwischen den zwei Bolzen 36 auf einer Oberseite breiter als ein Abstand zwischen den zwei Bolzen 37 auf einer Unterseite, und das Ölsteuerventil 40 wird näher an dem Zylinderkopf 26 positioniert.
Die Starterzahnradabdeckungen 32 und 33, die die Starterzahnräder (nicht gezeigt) seitlich bedecken, werden unter dem Ölsteuerventil 40 bereitgestellt. Der Kupplungsdeckel 31, der die Kupplung (nicht gezeigt) bedeckt, wird hinter den Starterzahnradabdeckungen 32 und 33 bereitgestellt. Ein oberer Teil der Starterzahnradabdeckung 32 ragt in Richtung des Zylinders 25 vor, aber Störung zwischen der Starterzahnradabdeckung 33 und der Magnetspule 42 wird unterbunden. Die Starterzahnradabdeckungen 32 und 33 und der Kupplungsdeckel 31 sind als separate Motorabdeckungen gebildet, aber die Starterzahnradabdeckungen 32 und 33 und der Kupplungsdeckel 31 können als eine Motorabdeckung gebildet werden.
Wie in den 2 und 3 gezeigt, wölben sich die Starterzahnradabdeckungen 32 und 33 und der Kupplungsdeckel 31 von einer Seitenoberfläche des Zylinders 25 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen. In einer Vorderansicht des Fahrzeugs ist das Ölsteuerventil 40 innerhalb der Starterzahnradabdeckungen 32 und 33, des Kupplungsdeckels 31 und der Abwärtsrahmen 13 in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert. Das Ölsteuerventil 40 ist zwischen den Starterzahnradabdeckungen 32 und 33 und den Abwärtsrahmen 13 positioniert. Das Ölsteuerventil 40 wird von den Starterzahnradabdeckungen 32 und 33, dem Kupplungsdeckel 31 sowie den Abwärtsrahmen 13 geschützt, wenn das Fahrzeug umkippt.
Ein Hauptkanal 38 des Öls ist in dem Kurbelgehäuse 22 gebildet, und der Hauptkanal 38 und das Ölsteuerventil 40 werden von einem äußeren Rohr 39 verbunden. Dementsprechend wird das Öl von dem Hauptkanal 38 mit hohem Hydraulikdruck durch das äußere Rohr 39 direkt zu dem Ölsteuerventil 40 zugeführt. Das Öl wird von dem Hauptkanal 38 zu dem Ölsteuerventil 40 zugeführt, ohne durch den Ölpfad in dem Kurbelgehäuse 22 durchzugehen, so dass Druckverlust in dem Ölpfad verringert wird, und das Öl mit hohem Hydraulikdruck zu dem Ölsteuerventil 40 zugeführt werden kann.
Das äußere Rohr 39 erstreckt sich von dem Hauptkanal 38 zu der Vorderseite des Fahrzeugs, windet sich von unten um das Kurbelgehäuse 22 und erstreckt sich nach oben. Das äußere Rohr 39 ist in Richtung der Rückseite des Fahrzeugs unterhalb des Abwärtsrahmens 13 gebogen und mit dem Ventilgehäuse 41 des Ölsteuerventils 40 verbunden. In der Vorderansicht des Fahrzeugs geht das externe Rohr 39 durch Innenseiten der Starterzahnradabdeckungen 32 und 33, den Kupplungsdeckel 31 und die Abwärtsrahmen 13 in der Fahrzeugbreitenrichtung durch und wird mit dem Ölsteuerventil 40 unterhalb der Abwärtsrahmen 13 verbunden. Das äußere Rohr 39 wird von den Starterzahnradabdeckungen 32 und 33, dem Kupplungsdeckel 31 sowie den Abwärtsrahmen 13 geschützt, wenn das Fahrzeug umkippt.
Der Kühler 16, der in der Vorderansicht eine rechteckige Gestalt aufweist, wird vor dem Zylinderkopf 26 bereitgestellt. Der Kühler 16 ist derart gekippt, dass der obere Teil vor dem unteren Teil liegt. Der Kühler 16 ist ein runder Kühler, der in einer Draufsicht in einer Bogengestalt gekrümmt ist, und das Kühlgebläse 19 ist an der hinteren Oberfläche des Kühlers 16 an einer Seite (der rechten Seite) des Ölsteuerventils 40 in der Fahrzeugbreitenrichtung angebracht. In der Vorderansicht des Fahrzeugs ist das Ölsteuerventil 40 außerhalb des Kühlers 16 in der Fahrzeugbreitenrichtung und unterhalb des Abwärtsrahmens 13 angeordnet, und es ist für den Kühler 16 und die Abwärtsrahmen 13 schwierig, Fahrtwind vor dem Ölsteuerventil 40 zu blockieren.
Da das Ölsteuerventil 40 ein Magnetventil ist, ist es wahrscheinlich, dass das Ölsteuerventil 40 Wärme generiert, wenn das Magnetventil 42 bestromt wird. Das Ölsteuerventil 40 wird daher von dem Fahrtwind derart gekühlt, dass eine Verschlechterung der Betriebsfähigkeit der variablen Ventilvorrichtung 60 aufgrund eines Temperaturanstiegs des Ölsteuerventils 40 und des Öls unterbunden wird. Wie oben beschrieben, ist das Magnetventil 42 an der Rückseite des Ventilgehäuses 41 positioniert, und das Magnetventil 42 ist von dem Kühler 16 getrennt. Es ist weniger wahrscheinlich, dass die Wärme von dem Kühler 16 zu dem Magnetventil 42 übertragen wird, und ein Temperaturanstieg des Magnetventils 42 wird unterbunden.
In der Seitenansicht des Fahrzeugs ist ein unteres Ende des Abwärtsrahmens 13 auf einer Erstreckungslinie L positioniert, die durch Erstrecken eines unteren Endes des Kühlgebläses 19 in einer Blasrichtung erhalten wird, und das Ölsteuerventil 40 ist unter der Erstreckungslinie L positioniert. Es ist weniger wahrscheinlich, dass Abluft von dem Kühler 16 das Ölsteuerventil 40 trifft, und die Verschlechterung der Betriebsfähigkeit der variablen Ventilvorrichtung 60 aufgrund des Temperaturanstiegs des Ölsteuerventils 40 und des Öls wird unterbunden. In der Vorderansicht des Fahrzeugs wird das Magnetventil 42 des Ölsteuerventils 40 von den Abwärtsrahmen 13 bedeckt, und die Abluft von dem Kühler 16 wird von den Abwärtsrahmen 13 blockiert, um den Temperaturanstieg des Magnetventils 42 zu unterbinden.
Das Ölsteuerventil wird unter Bezugnahme auf 4A und 4B beschrieben. 4A und 4B sind eine Vorderseiten- und eine Rückseitenansicht des Ölsteuerventils gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 4A zeigt die Vorderansicht des Ölsteuerventils, und 4B zeigt die Rückseitenansicht des Ölsteuerventils.
Wie in 4A und 4B gezeigt, beinhaltet das Ventilgehäuse 41 des Ölsteuerventils 40 eine Einbauplatte 43, die auf der Seitenoberfläche des Zylinders 25 angeordnet ist, und ein zylindrisches Gehäuse 44, das sich von der Einbauplatte 43 nach außen wölbt. Drei Befestigungslöcher 45 zum Anschrauben sind in einer Außenkante der Einbauplatte 43 derart gebildet, dass sie das zylindrische Gehäuse 44 umgeben. Eine Zufuhröffnung 46, an der das äußere Rohr 39 (siehe 2) angeschlossen ist, ist in einem unteren Teil der Einbauplatte 43 gebildet. Der Ventilkolben, der sich von dem Magnetventil 42 erstreckt, wird in das zylindrische Gehäuse 44 eingesetzt. Ein Zielort des Öls, das von der Zufuhröffnung 46 eintritt, wird von dem Ventilkolben umgeschaltet.
Ein O-Ring 47, der einen Spalt zwischen einer hinteren Oberfläche der Einbauplatte 43 und der Seitenoberfläche des Zylinders 25 abdichtet, ist an der hinteren Oberfläche der Einbauplatte 43 angebracht. Die Zufuhröffnung 46, eine Eingangsöffnung 51 und eine Voreilöffnung 52, eine Verzögerungsöffnung 53 sowie eine Ablauföffnung 54 sind innerhalb des O-Rings 47 gebildet. Die Zufuhröffnung 46 steht mit der Einlassöffnung 51 durch den Ölpfad, der in dem Zylinder 25 gebildet ist, in Kommunikation. Ein Filter 55 ist in der Einlassöffnung 51 angeordnet, und das Öl wird durch Durchgehen durch den Filter 55 gefiltert. Die Einlassöffnung 51 steht mit einer der Voreilöffnung 52, der Verzögerungsöffnung 53 und der Ablauföffnung 54 in Abhängigkeit von einer Position des Ventilkolbens in Kommunikation.
Wenn Öl in die Einlassöffnung 51 von der Zufuhröffnung 46 eintritt, wird das Öl, das von dem Filter 55 der Einlassöffnung 51 gefiltert wird, in das zylindrische Gehäuse 44 eingegeben. Durch Bewegen des Ventilkolbens durch das Magnetventil 42, wird die Einlassöffnung 51 entweder mit der Voreilöffnung 52 oder der Verzögerungsöffnung 53 in Kommunikation versetzt, und die Ablauföffnung 54 wird mit der anderen der Voreilöffnung 52 und der Verzögerungsöffnung 53 in Kommunikation versetzt. Dementsprechend wird Öl von dem Ölsteuerventil 40 in Richtung entweder einer Voreilkammer S1 oder einer Verzögerungskammer S2 der variablen Ventilvorrichtung 60 zugeführt (siehe 10), die unten beschrieben ist, und das Überschussöl wird aus der anderen der Voreilkammer S1 und der Verzögerungskammer S2 in Richtung des Ölsteuerventils 40 ausgelassen.
Der Ölpfad in dem Motor wird unter Bezugnahme auf 5 bis 9A, 9B und 9C beschrieben. 5 ist ein schematisches Diagramm des Ölpfades gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 6 ist eine Querschnittansicht des Motors in 2 entlang einer Linie A-A genommen. 7 ist eine perspektivische Ansicht des Ölrohrs gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Die 8A und 8B sind Querschnittansichten einer Einbaulage des Ölrohrs gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 9A, 9B und 9C sind erläuternde Diagramme des Ölpfades in dem Nockengehäuse gemäß der vorliegenden Ausführungsform. In 6 ist eine Steuerkette aus praktischen Beschreibungsgründen weggelassen. 8A zeigt einen Zustand mit der Verschlusskappe angebracht, und 8B zeigt einen Zustand mit der Verschlusskappe entfernt. 9A zeigt ein unteres Gehäuse von unten her betrachtet, 9B zeigt ein oberes Gehäuse von unten her betrachtet, und 9C zeigt einen Zustand mit einer Nockenwelle entfernt.
Wie in 5 gezeigt, ist die Nockenwellenkammer 58 in dem Zylinder 25 und dem Zylinderkopf 26 des Motors 21 gebildet. Eine Steuerkette 59 ist in der Steuerkettenkammer 58 aufgenommen, und die Steuerkette 59 erstreckt sich über ein einlassseitiges Nockenwellenrad 71 und ein auslassseitiges Nockenwellenrad 81. Eine einlassseitige Nockenwelle 72 ist an dem einlassseitigen Nockenwellenrad 71 befestigt, und eine auslassseitige Nockenwelle 82 ist an dem auslassseitigen Nockenwellenrad 81 befestigt. Die Nockenwelle (nicht gezeigt) ist mit der einlassseitigen Nockenwelle 72 und der auslassseitigen Nockenwelle 82 über die Steuerkette 59 verbunden.
Die einlassseitige Nockenwelle 72 und die auslassseitige Nockenwelle 82 werden drehbar von einem Nockengehäuse 91 getragen. Das Nockengehäuse 91 ist eine Tragwand, die an dem Zylinderkopf 26 befestigt ist und beinhaltet ein oberes Gehäuse 92, das obere Halbteile der Nockenwellen 72 und 82 trägt, und ein unteres Gehäuse 93, das untere Halbteile der Nockenwellen 72 und 82 trägt. Die variable Ventilvorrichtung 60 ist an einem Endteil der einlassseitigen Nockenwelle 72 innerhalb des Zylinderkopfs 26 angebracht. Die variable Ventilvorrichtung 60 lässt die einlassseitige Nockenwelle 72 durch den Hydraulikdruck voreilen oder verzögert sie, um die Öffnungs- und Schließzeit des Einlassventils (nicht gezeigt) zu ändern.
Das Ölsteuerventil 40 ist auf der äußeren Oberfläche (Seitenoberfläche) des Zylinders 25, die die Außenwand der Steuerkettenkammer 58 ist, angeordnet. Das Ölsteuerventil 40 steuert den Hydraulikdruck zu der variablen Ventilvorrichtung 60. Ein Voreilpfad 100 erstreckt sich von der Voreilöffnung 52 (siehe 4B) des Ölsteuerventils 40 in Richtung der variablen Ventilvorrichtung 60, und ein Verzögerungspfad 105 erstreckt sich von der Verzögerungsöffnung 53 (siehe 4B) des Ölsteuerventils 40 in Richtung der variablen Ventilvorrichtung 60. Das Öl zum Voreilenlassen der Öffnungs- und Schließzeit des Einlassventils geht durch den Voreilpfad 100 durch, und das Öl zum Verzögern der Öffnungs- und Schließzeit des Einlassventils geht durch den Verzögerungspfad 105 durch.
Der Voreilpfad 100 und der Verzögerungspfad 105 für die Hydraulikdrucksteuerung treten in die Außenwand der Steuerkettenkammer 58 von dem Ölsteuerventil 40 ein. Der Voreilpfad 100 und der Verzögerungspfad 105 sind von einer Seite des Zylinders 25 zu einer Seite des Zylinderkopfs 26 ausgerichtet, durchqueren dann die Steuerkettenkammer 58 und sind in Richtung der variablen Ventilvorrichtung 60 durch eine Innenwand der Steuerkettenkammer 58 ausgerichtet. In diesem Fall wird die Außenwand der Steuerkettenkammer 58 von einer Außenwand des Zylinders 25, einer Außenwand des Zylinderkopfs 26 und einer Außenwand des Kurbelgehäuses 22 gebildet, und die Innenwand der Steuerkettenkammer 58 wird von einer Innenwand des Zylinders 25, einer Innenwand des Zylinderkopfs 26, einer Innenwand des Kurbelgehäuses 22 und dem Nockengehäuse 91 gebildet.
Die Außenwand und die Innenwand des Zylinderkopfs 26 werden von dem Paar von Ölrohren 64 und 65 verbunden Das Paar von Ölrohren 64 und 65 durchquert die Steuerkettenkammer 58 durch die Innenseite der Steuerkette 59. Da die Ölrohre 64 und 65 lösbar installiert sind, wird das Paar von Ölrohren 64 und 65 kein Hindernis, wenn die Steuerkette 59 montiert wird. Da das Paar von Ölrohren 64 und 65 lösbar ist, kann das Paar von Ölrohren 64 und 65 eingesetzt werden, nachdem die Steuerkette 59 an den Motor 21 montiert wurde. Dementsprechend kann ein Totraum innerhalb der Steuerkette 59 effektiv eingesetzt werden.
In der Außenwand der Steuerkettenkammer 58 erstrecken sich der Voreilpfad 100 und der Verzögerungspfad 105 von der Außenwand des Zylinders 25 in Richtung der Außenwand des Zylinderkopfs 26 parallel zu der Zylinderachse. In diesem Fall ist der Voreilpfad 100 auf der Vorderseite positioniert, und der Verzögerungspfad 105 ist auf der Rückseite positioniert, und der Verzögerungspfad 105 erstreckt sich zu einer höheren Position als der Voreilpfad 100. Zwischen der Außenwand und der Innenwand der Steuerkettenkammer 58 gehen der Voreilpfad 100 und der Verzögerungspfad 105 durch das Innere des Paares von Ölrohren 64 und 65 durch und erstrecken sich in einer Richtung orthogonal zu der Zylinderachse. Dementsprechend bildet das Paar von Ölrohren 64 und 65 Kreuzungspunkte des Voreilpfades 100 und des Verzögerungspfades 105.
In der Innenwand der Steuerkettenkammer 58 erstrecken sich der Voreilpfad 100 und der Rücklaufpfad 105 von der Außenwand des Zylinderkopfs 26 in Richtung des Nockengehäuses 91 parallel zu der Zylinderachse. Der Voreilpfad 100 geht durch das untere Gehäuse 93 durch und erstreckt sich zu einer Passoberfläche 151 zwischen dem unteren Gehäuse 93 und dem oberen Gehäuse 92, und geht dann durch die Passoberfläche 151 durch und wird mit einer Voreilnut 131 seitlich verbunden. Der Verzögerungspfad 105 erstreckt sich unter einer Verzögerungsnut 132 durch eine Passoberfläche 152 zwischen dem Zylinderkopf 26 und dem unteren Gehäuse 93 und geht dann durch das untere Gehäuse 93 durch, um mit der Verzögerungsnut 132 von unten her verbunden zu sein. Die Voreilnut 131 und die Verzögerungsnut 132 sind mit der variablen Ventilvorrichtung 60 durch die einlassseitige Nockenwelle 72 verbunden.
Der Voreilpfad 100 und der Verzögerungspfad 105 sind in dem Zylinder 25 und dem Zylinderkopf 26 von einem geraden Pfad parallel zu der Zylinderachse und einem Pfad senkrecht zu dem geraden Pfad gebildet. Dementsprechend ist ein Druckverlust des Öls in dem Voreilpfad 100 und dem Verzögerungspfad 105 reduziert, und der Voreilpfad 100 und der Verzögerungspfad 105 können ohne Weiteres in Bezug auf den Zylinder 25 und den Zylinderkopf 26 verarbeitet werden. In dem Zylinder 25 und dem Zylinderkopf 26 sind der Voreilpfad 100 und der Verzögerungspfad 105 parallel eingerichtet. Dementsprechend werden der Voreilpfad 100 und der Verzögerungspfad 105 in einer Vorwärts-Rückwärtsrichtung näher gebracht, und eine Zunahme der Größe des Motors 21 wird unterbunden
Ein Ablaufloch 109 (siehe insbesondere 10), das mit der Ablauföffnung 54 (siehe 4B) des Ölsteuerventils 40 in Kommunikation steht, ist an der Seite des Zylinders 25 der Außenwand der Steuerkettenkammer 58 gebildet. Eine innere Umfangsoberfläche der Steuerkette 59 ist unterhalb des Ablauflochs 109 positioniert, und das Öl wird aus dem Ablaufloch 109 in Richtung der Steuerkette 59 ausgelassen. Das Öl, das von dem Ablaufloch 109 tropft, wird der Steuerkette 59 zugeführt, und Eingriffsteile der Steuerkette 59 mit dem einlassseitigen Nockenwellenrad 71 und dem auslassseitigen Nockenwellenrad 81 werden ordnungsgemäß geschmiert, und daher wird eine Dauerhaftigkeit der Steuerkette 59 verbessert. Zum Lenken des Öls zu der Steuerkette 59 ist keine Führung oder komplizierte Verarbeitung erforderlich.
Wie in 6 gezeigt, ist in dem Zylinder 25 eine zylindrische Zylinderbohrung 95 gebildet, und ein Kolben (nicht gezeigt) ist verschiebbar in der Zylinderbohrung 95 aufgenommen. Eine Deckenoberfläche, die die Zylinderbohrung 95 bedeckt, ist in dem Zylinderkopf 26 gebildet, und eine Brennkammer 96 ist zwischen einer Oberseitenoberfläche des Kolbens und der Deckenoberfläche des Zylinderkopfs 26 gebildet. Ein Wassermantel 97, der die Brennkammer 96 kühlt, ist auf den Innenwänden des Zylinders 25 und des Zylinderkopfs 26 gebildet. Wie oben beschrieben, ist die Steuerkettenkammer 58 zwischen der Außenwand und der Innenwand des Zylinders 25 und des Zylinderkopfs 26 an einer Seite (der rechten Seite) des Motors 21 in der Fahrzeugbreitenrichtung gebildet.
Der Voreilpfad 100 ist von der Einbaustelle des Ölsteuerventils 40 auf der Außenwand des Zylinders 25 und der Außenwand des Zylinderkopfs 26 gebildet. Die Außenwand und die Innenwand des Zylinderkopfs 26 werden über das Ölrohr 64 verbunden, und der Voreilpfad 100 durchquert die Steuerkettenkammer 58 durch das Ölrohr 64 oberhalb der Brennkammer 96. In diesem Fall durchquert der Voreilpfad 100 die Steuerkettenkammer 58 in Richtung eines oberen Teils des Wassermantels 97, und der Voreilpfad 100 ist derart gebildet, dass er neben dem Wassermantel 97 auf der Innenwand des Zylinderkopfs 26 durchgeht. Der Verzögerungspfad 105 ist auch in im Wesentlichen derselben Weise wie der Voreilpfad 100 gebildet.
Der Voreilpfad 100 und der Verzögerungspfad 105 sind derart gebildet, dass sie die Brennkammer 96 umgehen. Da der Voreilpfad 100 und der Verzögerungspfad 105 neben dem Wassermantel 97 durchgehen, wird das Öl in dem Voreilpfad 100 und dem Verzögerungspfad 105 von dem Wassermantel 97 gekühlt. Die Steuerkettenkammer 58 und der Wassermantel 97 sind zwischen dem Voreilpfad 100 und der Brennkammer 96 und zwischen dem Verzögerungspfad 105 und der Brennkammer 96 gebildet, und es ist weniger wahrscheinlich, dass die Wärme von der Brennkammer 96 zu dem Öl in dem Voreilpfad 100 und dem Verzögerungspfad 105 übertragen wird. Dementsprechend wird eine Temperatur des Öls in dem Voreilpfad 100 und dem Verzögerungspfad 105 stabilisiert, und ein Betrieb der variablen Ventilvorrichtung 60 wird stabilisiert.
Wie in 7 und 8A gezeigt, ist eine erste Dichtungsoberfläche 111, die auf der Außenwand der Steuerkettenkammer 58 (Zylinderkopf 26) angeordnet ist, auf einer Endseite einer äußeren Umfangsoberfläche des Ölrohrs 64 gebildet, und eine zweite Dichtungsoberfläche 115, die auf der Innenwand der Steuerkettenkammer 58 angeordnet ist, ist auf der anderen Endseite der äußeren Umfangsoberfläche des Ölrohrs 64 gebildet. Die erste Dichtungsoberfläche 111 ist im Durchmesser leicht größer als die zweite Dichtungsoberfläche 115, und ein Raum zwischen der ersten und der zweiten Dichtungsoberfläche 111 und 115 ist gebildet, um denselben Durchmesser wie die zweite Dichtungsoberfläche 115 aufzuweisen. Ein Endteil des Ölrohrs 64, das die eine Endseite der ersten Abdichtungsoberfläche 111 ist, ist ein durchmesserreduzierter Teil 119, der einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als der der ersten und der zweiten Dichtungsoberfläche 111 und 115.
Eine erste Dichtungsnut 112 ist in der ersten Dichtungsoberfläche 111 gebildet, und ein erster O-Ring 113 ist in der ersten Dichtungsnut 112 montiert. Eine zweite Dichtungsnut 116 ist in der zweiten Dichtungsoberfläche 115 gebildet, und ein zweiter O-Ring 117 ist in der zweiten Dichtungsnut 112 montiert. Durchgehende Löcher 120 dringen durch den durchmesserreduzierten Teil 119 des Ölrohrs 64 derart durch, dass sie sich in einer Kreuzgestalt schneiden, und das Ölrohr 64 und der Voreilpfad 100 stehen durch die durchgehenden Löcher 120 in Kommunikation. Das Öl fließt zu der einen Endseite des Ölrohrs 64 in einer radialen Richtung durch die durchgehenden Löcher 120 und fließt aus der anderen Endseite des Ölrohrs 64 in der axialen Richtung heraus.
Ein erstes und ein zweites Einbauloch 114 und 118 sind in der Außenwand und der Innenwand der Steuerkettenkammer 58 (Zylinderkopf 26) gebildet. Die erste Dichtungsoberfläche 111 des Ölrohrs 64 ist in dem ersten Einbauloch 114 auf einer äußeren Wandseite angeordnet, und die zweite Dichtungsoberfläche 115 des Ölrohrs 64 ist in dem zweiten Einbauloch 118 auf einer inneren Wandseite angeordnet. Die erste Dichtungsoberfläche 111 und eine innere Umfangsoberfläche des ersten Einbaulochs 114 sind flüssigkeitsdicht mit dem ersten O-Ring 113 abgedichtet, und die zweite Dichtungsoberfläche 115 und eine innere Umfangsoberfläche des zweiten Einbaulochs 118 sind flüssigkeitsdicht mit dem zweiten O-Ring 117 abgedichtet. Die erste und die zweite Dichtungsoberfläche 111 und 115 unterbinden das Lecken von Öl aus dem Ölrohr 64 an der Außenwand und der Innenwand der Steuerkettenkammer 58.
Die Außenwand der Steuerkettenkammer 58 ist mit einer Einsetzöffnung 98 für das Ölrohr 64 gebildet, und die Einsetzöffnung 98 ist mit der Verschlusskappe 66 verschlossen. Ein Innengewinde ist in die Innenumfangsoberfläche der Einsetzöffnung 98 geschraubt, und eine Schraube der Verschlusskappe 66 ist in das Innengewinde der Einsetzöffnung 98 gepasst. Die Einsetzöffnung 98 weist einen größeren Durchmesser als der des ersten und des zweiten Einbaulochs 114 und 118 auf. Der durchmesserreduzierte Teil 119 des Ölrohrs 64 ist innerhalb des Innengewindes der Einsetzöffnung 98 positioniert, und die durchgehenden Löcher 120 des durchmesserreduzierten Teils 119 stehen mit dem Ölpfad, der sich zu dem Innengewinde öffnet, in Kommunikation. Das Öl kann ohne Weiteres in das Ölrohr 64 von der Einsetzöffnung 98 durch die Vielzahl von durchgehenden Löchern 120 eintreten, und der Druckverlust auf einer Endseite des Ölrohrs 64 kann reduziert werden.
In diesem Fall wird, nachdem das zweite Einbauloch 118 mit Φ 12 (Lochdurchmesser 12 mm) in der Innenwand der Steuerkettenkammer 58 gebildet wurde, ein Pilotloch mit Φ 14 (Lochdurchmesser 14 mm) derart gebildet, dass das zweite Einbauloch 118 abgefast ist. Das Pilotloch bildet das erste Einbauloch 114 in der Außenwand der Steuerkettenkammer 58. Ein Innengewinde mit M16 (Schraubendurchmesser 16 mm) ist an einer Eintrittsseite des Pilotlochs geschnitten, um die Einsetzöffnung 98 zu bilden. Dementsprechend wird durch Bilden des Pilotlochs für das Innengewinde das zweite Einbauloch 118 abgefast, und das erste Einbauloch 114 wird gebildet. Ein Innendurchmesser des Ölrohrs 64 und ein Innendurchmesser des durchgehenden Lochs 120 sind jeweils mit Φ 6 (Lochdurchmesser 6 mm) gebildet.
Der eine Endteil des Ölrohrs 64 ist mit der Verschlusskappe 66 verbunden. Ein leichter Spalt wird zwischen dem einen Endteil des Ölrohrs 64 und der Verschlusskappe 66 bereitgestellt, aber der eine Endteil des Ölrohrs 64 und die Verschlusskappe 66 können miteinander in Berührung gebracht werden. Das Spannen des Ölrohrs 64 dient auch als eine Gegenmaßnahme gegen Geräusch auf der Wandoberfläche der Steuerkettenkammer 58. Die Außenwand des Zylinderkopfs 26 wölbt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Stelle nach außen, an der die variable Ventilvorrichtung 60 (siehe 9A und 9B) aufgenommen ist, und eine Menge des Vorragens der Verschlusskappen 66 und 67 in der Fahrzeugbreitenrichtung ist gleich oder kleiner als eine Wölbungsmenge eines Wölbungsteils 99 der Außenwand. Dementsprechend wird der Motor 21 ohne Weiteres an den Fahrzeugkarosserierahmen 10 montiert.
Wie in 8B gezeigt, ist der eine Endteil des Ölrohrs 64 der durchmesserreduzierte Teil 119, und daher wird ein ausreichender Abstand zwischen der Einsetzöffnung 98 und dem durchmesserreduzierten Teil 119 bereitgestellt, und das Abnehmen des Ölrohrs 64 wird verbessert. Beispielsweise wird die Verschlusskappe 66 von der Einsetzöffnung 98 abgenommen, der durchmesserreduzierte Teil 119 des Ölrohrs 64 kann erfasst und mit einem Werkzeug 121, wie einer Spitzzange, herausgezogen werden, oder der Haken 122 kann in das durchgehende Loch 120 des durchmesserreduzierten Teils 119 eingehakt werden, um den durchmesserreduzierten Teil 119 herauszuziehen. Das Ölrohr 64 und die Verschlusskappe 66 für das Voreilenlassen wurden beschrieben, und das Winkelölrohr 65 und die Verschlusskappe 67 zur Verzögerung sind ähnlich aufgebaut.
Wie in 9A bis 9C gezeigt, werden Lagerzapfen 73 und 83 auf der einlassseitigen Nockenwelle 72 und der auslassseitigen Nockenwelle 82 von dem oberen Gehäuse (Tragwand) 92 und dem unteren Gehäuse (Tragwand) 93 getragen. Das einlassseitige Nockenwellenrad 71 und die variable Ventilvorrichtung 60 sind an einem Endteil der einlassseitigen Nockenwelle 72 angebracht, und die auslassseitige Nockenwelle 81 ist an einem Endabschnitt der auslassseitigen Nockenwelle 82 angebracht. Schubanschläge 74 und 84 zum Positionieren in der axialen Richtung (Schubrichtung) sind auf äußeren Umfangsoberflächen der jeweiligen Lagerzapfen 73 und 83 der einlassseitigen Nockenwelle 72 bzw. der auslassseitigen Nockenwelle 82 gebildet.
Die Voreilnut 131, die Verzögerungsnut 132 und eine Aufnahmenut 133 sind in einer Lageroberfläche 130 an einer Einlassseite des oberen Gehäuses 92 und des unteren Gehäuses 93 (die Lageroberfläche des unteren Gehäuses 93 ist nicht gezeigt) gebildet. Das Öl zum Voreilenlassen der einlassseitigen Nockenwelle 72 tritt in die Voreilnut 131 ein, das Öl zum Verzögern der einlassseitigen Nockenwelle 72 tritt in die Verzögerungsnut 132 ein, und der Schubanschlag 74 der einlassseitigen Nockenwelle 72 wird in der Aufnahmenut 133 aufgenommen. An der Lageroberfläche 130, an der Einlassseite, ist die Verzögerungsnut 132 auf einer Seite der Wandoberfläche 135 des oberen Gehäuses 92 montiert, die Aufnahmenut 133 ist auf der Seite der anderen Wandoberfläche 136 des oberen Gehäuses 92 positioniert, und die Voreilnut 131 ist zwischen der Verzögerungsnut 132 und der Aufnahmenut 133 positioniert. Jede Nut ist ähnlich in dem unteren Gehäuse 93 gebildet.
Vier Bolzenlöcher 137a bis 137d sind in dem oberen Gehäuse 92 und dem unteren Gehäuse 93 gebildet, um die einlassseitige Nockenwelle 72 und die auslassseitige Nockenwelle 82 dazwischen einzuschließen. In einer Mitte der unteren Oberfläche des unteren Gehäuses 93 erstreckt sich ein Voreildurchgangspfad 102 durch das untere Gehäuse 93 in der Auf-Ab-Richtung, und eine Verzögerungspfadnut 107 (siehe 9A) erstreckt sich von der Mitte der unteren Oberfläche des unteren Gehäuses 93 zu der Einlassseite durch das Bolzenloch 137c. Teile des Voreildurchgangspfades 102 und der Verzögerungspfadnut 107 sind von den Bolzen, die in den Bolzenlöchern 137b und 137c festgezogen sind, eingeschlossen. Die untere Oberfläche des unteren Gehäuses 93 ist die Passoberfläche 152 zwischen dem Zylinderkopf 26 und dem unteren Gehäuse 93, und die Passoberfläche 152 erhöht einen Oberflächendruck in der Nähe des Voreildurchgangspfades 102 und der Verzögerungspfadnut 107, um Öllecken zu unterbinden.
Der Voreildurchgangspfad 102 erstreckt sich zu der Passoberfläche 151 zwischen dem unteren Gehäuse 93 und dem oberen Gehäuse 92, und eine Voreilpfadnut 103 (siehe 9B), die sich von einem oberen Ende des Voreildurchgangspfades 102 in Richtung der Voreilnut 131 erstreckt, ist in der Passoberfläche 151 gebildet. Die Verzögerungspfadnut 107 erstreckt sich unterhalb der Verzögerungsnut 132, und ein Verzögerungsdurchgangspfad 108 dringt in das untere Gehäuse 93 in der Auf-Ab-Richtung derart ein, dass die Verzögerungspfadnut 107 und die Verzögerungsnut 132 verbunden sind. Dementsprechend wird der Voreilpfad 100, der das Öl seitlich zu der Voreilnut 131 zuführt, von dem Voreildurchgangspfad 102 und der Voreilpfadnut 103 gebildet, und der Verzögerungspfad 105, der Öl zu der Verzögerungsnut 132 von unterhalb zuführt, wird von der Verzögerungspfadnut 107 und dem Verzögerungsdurchgangspfad 108 gebildet.
Der Lagerzapfen 73 der einlassseitigen Nockenwelle 72 ist mit einem Voreilloch 75, das der Voreilnut 131 entspricht, und einem Verzögerungsloch 76, das der Verzögerungsnut 132 entspricht, gebildet. Das Voreilloch 75 steht mit der Voreilkammer S1 (siehe 10) der variablen Ventilvorrichtung 60 durch den Pfad in der einlassseitigen Nockenwelle 72 in Kommunikation. Das Verzögerungsloch 76 steht mit der Verzögerungskammer S2 (siehe 10) der variablen Ventilvorrichtung 60 durch den Pfad in der einlassseitigen Nockenwelle 72 in Kommunikation. Das Voreilen der einlassseitigen Nockenwelle 72 erfolgt durch Zuführen des Öls von der Voreilnut 131 zu der Voreilkammer S1 der variablen Ventilvorrichtung 60, und das Verzögern der einlassseitigen Nockenwelle 72 erfolgt durch Zuführen des Öls von der Verzögerungsnut 132 zu der Verzögerungskammer S2 der variablen Ventilvorrichtung 60.
Hier wird Leistung von der Steuerkette 59 (siehe 10) zu der einlassseitigen Nockenwelle 72 über die variable Ventilvorrichtung 60 übertragen. Die variable Ventilvorrichtung 60 empfängt weiter Drehmoment von der einlassseitigen Nockenwelle 72 in einer Verzögerungsrichtung eines inneren Rotors 62 (siehe 10), und ein größerer Hydraulikdruck ist erforderlich, um die einlassseitige Nockenwelle 72 voreilen zu lassen, als erforderlich ist, um die einlassseitige Nockenwelle 72 zu verzögern. Da die Voreilnut 131 zwischen der Verzögerungsnut 132 und der Aufnahmenut 133 in der Lageroberfläche 130 angeordnet ist, ist die Voreilnut 131 von einer Wandoberfläche 135 und der anderen Wandoberfläche 136 getrennt. Ein hydraulischer Gegendruck gegen das Öllecken der Voreilnut 131 wird in der Verzögerungsnut 132 und der Aufnahmenut 133 generiert, das Öllecken von der Voreilnut 131 wird unterbunden, und die variable Ventilvorrichtung 60 kann beständig mit einem geeigneten Hydraulikdruck betrieben werden.
Da der Hydraulikdruck, der für die Verzögerungsnut 132 erforderlich ist, kleiner ist als der für die Voreilnut 131, wird der Betrieb der variablen Ventilvorrichtung 60 nicht beeinträchtigt, selbst falls etwas Öl aus der Verzögerungsnut 132 leckt. Die Aufnahmenut 133 schmiert nicht nur den Schubanschlag 74 mit dem Öl, sondern generiert auch den hydraulischen Gegendruck gegen das Öllecken der Voreilnut 131. Da ein Hauptzweck der Aufnahmenut 133 Schmierung und der hydraulische Gegendruck sind, wird der Betrieb der variablen Ventileinrichtung 60 nicht beeinträchtigt, selbst falls etwas Öl aus der Aufnahmenut 133 leckt. Das obere Gehäuse 92 und das untere Gehäuse 93 sind von dem Zylinderkopf 26 getrennte Bauteile, und somit weist die Passoberfläche 151 des oberen Gehäuses 92 und des unteren Gehäuses 93 eine höhere planare Genauigkeit auf, und die Voreilnut 131, die Verzögerungsnut 132 und die Aufnahmenut 133 sind mit hoher Genauigkeit gebildet.
Eine Schmiernut 141 und eine Aufnahmenut 142 sind auf einer Lageroberfläche 140 auf einer Auslassseite des oberen Gehäuses 92 und des unteren Gehäuses 93 gebildet (die Lageroberfläche des unteren Gehäuses 93 ist nicht gezeigt). Das Öl zur Schmierung tritt in die Schmiernut 141 ein, und der Schubanschlag 84 der auslassseitigen Nockenwelle 82 wird in der Aufnahmenut 142 aufgenommen. Die Schmiernut 141 ist auf der Seite der einen Wandoberfläche 135 des oberen Gehäuses 92 positioniert, und die Aufnahmenut 142 ist auf der anderen Seite der Wandoberfläche 136 des oberen Gehäuses 92 positioniert. Jede Nut ist ähnlich in dem unteren Gehäuse 93 gebildet. Der Lagerzapfen 83 der auslassseitigen Nockenwelle 82 ist mit einem Ölloch 85 gebildet, durch das das Öl zur Schmierung von dem Pfad in der auslassseitigen Nockenwelle 82 zu der Schmiernut 141 durchgeht.
Die Passoberfläche 151 zwischen dem unteren Gehäuse 93 und dem oberen Gehäuse 92 ist mit einer Schmierpfadnut 143 gebildet, durch die das Öl zur Schmierung von der Schmiernut 141 der auslassseitigen Nockenwelle 82 in Richtung der Aufnahmenut 133 der einlassseitigen Nockenwelle 72 durchgeht. Dementsprechend bilden die Schmiernut 141 und die Schmierpfadnut 143 einen Schmierpfad, der das Öl seitlich zu der Aufnahmenut 133 zuführt. An der Passoberfläche 151 des Gehäuses umgeht die Schmierpfadnut 143 die Voreilpfadnut 103 derart, dass sie durch das Innere des Motors 21 durchgeht, dann zu der Voreilpfadnut 103 durchgeht und zu der Aufnahmenut 133 weitergeht. Der Schubanschlag 74 der einlassseitigen Nockenwelle 72 wird durch Zuführen des Öls von der Schmierpfadnut 143 zu der Aufnahmenut 133 geschmiert.
Da die Schmierpfadnut 143 danach zu der Voreilpfadnut 103 geht, wird Öllecken der Voreilpfadnut 103 unterbunden, indem in der Schmierpfadnut 143 der hydraulische Gegendruck gegen das Öllecken der Voreilpfadnut 103 generiert wird. Die Voreilpfadnut 103 wird an der Passoberfläche 101 sich des Gehäuses breiter gebildet als die Schmierpfadnut 143, und die Voreilpfadnut 103 sichert die Menge des Öls, die zum Voreilenlassen der einlassseitigen Nockenwelle 72 erforderlich ist. Der Ölpfad, der sich von der auslassseitigen Nockenwelle 82 zu der einlassseitigen Nockenwelle 72 erstreckt, wird von dem unteren Gehäuse 93 und dem oberen Gehäuse 92 gebildet, und somit sind Elemente, wie Rohre, nicht erforderlich, und es wird Platz eingespart.
Das variable Ventilsteuersystem wird unter Bezugnahme auf 10 beschrieben. 10 ist ein schematisches Diagramm des variablen Ventilsteuersystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Wie in 10 gezeigt, ist unterhalb des Ölsteuerventils 40 ein Antriebsrad 155 für die Steuerkette 59 bereitgestellt. Eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) ist mit dem Antriebsrad 155 über ein Zahnradgetriebe verbunden. Ein unterer Teil der Steuerkette 59 ist um das Antriebsrad 155 gewunden, und ein oberer Teil der Steuerkette 59 ist um das einlassseitige Nockenwellenrad 71 und das auslassseitige Nockenwellenrad 81 gewunden. Während sich das Antriebsrad 155 dreht und sich die Steuerkette 59 in einem Kreis dreht, dreht sich die einlassseitige Nockenwelle 72 gemeinsam mit dem einlassseitigen Nockenwellenrad 71, und die auslassseitige Nockenwelle 82 wird gemeinsam mit dem auslassseitigen Nockenwellenrad 81 gedreht.
Die Steuerkette 59 wird von einer Hebelführung 156 und einer Kettenführung 157 geführt. Die Steuerkette 59, die von dem Antriebsrad 155 zu dem einlassseitigen Nockenwellenrad 71 geschickt wird, wird von der Hebelführung 156 geführt, und die Steuerkette 59, die zu dem Antriebsrad 155 von dem auslassseitigen Nockenwellenrad 81 gezogen wird, wird von der Kettenführung 157 geführt. Die Steuerkette 59, die sich von dem Antriebsrad 155 zu dem einlassseitigen Nockenwellenrad 71 erstreckt, wird locker, und ein Kettenspanner (nicht gezeigt) drückt daher die Hebelführung 156 gegen die Steuerkette 59, um der Steuerkette 59 Spannung zu verleihen.
Das Einlassventil und das Auslassventil werden von der Drehung der einlassseitigen Nockenwelle 72 und der auslassseitigen Nockenwelle 82 geöffnet und geschlossen, aber die Öffnungs- und Schließsteuerung des Einlassventils wird von dem variablen Ventilsteuersystem geändert. Das variable Ventilsteuersystem ist mit der variablen Ventilvorrichtung 60 versehen, die eine relative Rotationsphase der einlassseitigen Nockenwelle 72 in Bezug auf die Kurbelwelle ändert. Die variable Ventilvorrichtung 60 beinhaltet ein Gehäuse 61, das an dem einlassseitigen Nockenwellenrad 71 befestigt ist, und einen Innenrotor 62, der an der einlassseitigen Nockenwelle 72 befestigt ist. Der Innenrotor 62 ist innerhalb des Gehäuses 61 derart aufgenommen, dass er relativ drehbar ist.
Eine Vielzahl von Hydraulikdruckkammern ist in dem Gehäuse 61 der variablen Ventilvorrichtung 60 gebildet, und eine Vielzahl von Schaufeln 63 erstreckt sich radial von dem Innenrotor 62 nach außen. Jede Schaufel 63 des Innenrotors 62 ist in jeder Hydraulikdruckkammer des Gehäuses 61 aufgenommen, und jede Hydraulikdruckkammer wird von der Schaufel 63 in die Voreilkammer S1 und die Verzögerungskammer S2 geteilt. Wenn ein Volumen der Voreilkammer S1 von dem Hydraulikdruck erhöht wird, wird der Innenrotor 62 zu einer Voreilseite relativ zu dem Gehäuse 61 gedreht, und die einlassseitige Nockenwelle 72 eilt vor. Wenn ein Volumen der Verzögerungskammer S2 von dem Hydraulikdruck erhöht wird, wird der Innenrotor 62 zu einer Verzögerungsseite relativ zu dem Gehäuse 61 gedreht, und die einlassseitige Nockenwelle 72 wird verzögert.
Die variable Ventilvorrichtung 60 wird von dem Hydraulikdruck von dem Ölsteuerventil 40 betrieben. Das Öl wird von dem Hauptkanal 38 (siehe 2) zu dem Ölsteuerventil 40 durch das externe Rohr 39 zugeführt. Gemäß einem Kommunikationszustand zwischen den Öffnungen des Ölsteuerventils 40, wird ein Ölzufuhrzielort von dem Ölsteuerventil 40 zwischen der Voreilkammer S1 und der Verzögerungskammer S2 der variablen Ventilvorrichtung 60 umgeschaltet. Das Öl wird von dem Ölsteuerventil 40 durch den Voreilpfad 100 zu der Voreilkammer S1 zugeführt, und das Öl wird von dem Ölsteuerventil 40 durch den Verzögerungspfad 105 zu der Verzögerungskammer S2 zugeführt.
Wie oben beschrieben, durchqueren der Voreilpfad 100 und der Verzögerungspfad 105 die Steuerkettenkammer 58 (siehe 6), und die Ölrohre 64 und 65 werden verwendet, um die Steuerkettenkammer 58 zu durchqueren. Die Ölrohre 64 und 65 sind innerhalb der Steuerkette 59 zwischen der Hebelführung 156 und der Kettenführung 157 installiert. Die Ölrohre 64 und 65 sind in einer Richtung von vorn nach hinten eingerichtet, während sie voneinander in einer Auf-Ab-Richtung getrennt sind, und eine Einbaufläche der Ölrohre 64 und 65 ist verschmälert, und die Ölrohre 64 und 65 sind innerhalb der Steuerkette 59 mit reichlich Platz installiert. Selbst wenn die Steuerkette 59 von der Hebelführung 156 geschoben wird, stört die Steuerkette 59 die Ölrohre 64 und 65 nicht.
Wie oben beschrieben, ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform an der Lageroberfläche 130 des Nockengehäuses 91 die Voreilnut 131 zwischen der Verzögerungsnut 132 und der Aufnahmenut 133 positioniert. Dementsprechend wird der hydraulische Gegendruck gegen das Öllecken der Voreilnut 131 in der Verzögerungsnut 132 und der Aufnahmenut 133 generiert, das Öllecken von der Voreilnut 131, das einen höheren Hydraulikdruck als der für die Verzögerungsnut 132 erfordert, wird unterbunden, und die variable Ventilvorrichtung 60 kann beständig mit dem Hydraulikdruck betrieben werden. Da der Hydraulikdruck, der für die Verzögerungsnut 132 erforderlich ist, kleiner ist als der für die Voreilnut 131, wird der Betrieb der variablen Ventilvorrichtung 60 nicht beeinträchtigt, selbst falls etwas Öl aus der Verzögerungsnut 132 leckt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der parallele 4-Zylinder-Motor als der Motor beispielhaft, aber der Typ des Motors ist nicht besonders eingeschränkt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein Doppelholmrahmen als der Fahrzeugkarosserierahmen verwendet, aber der Typ des Fahrzeugkarosserierahmens ist nicht besonders eingeschränkt, solange der Fahrzeugkarosserierahmen den Zylinderkopf aufhängen kann. Der Fahrzeugkarosserierahmen kann beispielsweise ein Schleifenrahmen sein.
Das Ölsteuerventil ist bei der vorliegenden Ausführungsform auf einer rechten Seitenoberfläche des Motors angeordnet, aber das Ölsteuerventil kann auf einer linken Seitenoberfläche des Motors angeordnet werden.
Das Ölsteuerventil ist bei der vorliegenden Ausführungsform auf einer Seitenoberfläche des Motors angeordnet, aber das Ölsteuerventil kann an der Vorderseite oder der Rückseite des Motors angeordnet sein.
Das Ölsteuerventil ist bei der vorliegenden Ausführungsform an dem Zylinder angeordnet, aber das Ölsteuerventil kann an dem Motor angeordnet sein. Das Ölsteuerventil kann beispielsweise an dem Kurbelgehäuse oder dem Zylinderkopf angeordnet sein. Das Ölsteuerventil kann beispielsweise innerhalb des Motors sowie an der äußeren Oberfläche des Motors angeordnet sein.
Zusätzlich ist das Magnetventil bei der vorliegenden Ausführungsform beispielhaft das Ölsteuerventil, aber ein Typ des Ölsteuerventils ist nicht besonders eingeschränkt, solange das Ölsteuerventil ein Ventil ist, das den Hydraulikdruck in Bezug auf die variable Ventilvorrichtung steuern kann.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die einlassseitige Nockenwelle mit der variablen Ventilvorrichtung versehen, aber mindestens eine der einlassseitigen Nockenwelle und der auslassseitigen Nockenwelle kann mit der variablen Ventilvorrichtung versehen werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform werden das Ölsteuerventil und der Hauptkanal von dem externen Rohr verbunden, aber das Ölsteuerventil und der Hauptkanal können von dem Ölpfad innerhalb des Motors verbunden werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform bildet das lösbare Ölrohr einen Kreuzungspfad in der Steuerkettenkammer, aber der Kreuzungspfad in der Steuerkettenkammer kann derart gebildet werden, dass es dem Öl erlaubt wird, sich zwischen der Innenwand und der Außenwand der Steuerkettenkammer zu bewegen. Eine der Innenwand und der Außenwand des Zylinderkopfs kann beispielsweise in Richtung der anderen Seite vorragen, um den Kreuzungspfad zu bilden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform sind der Voreilpfad und der Verzögerungspfad teilweise parallel gebildet, aber der Voreilpfad und der Verzögerungspfad können ganz nicht parallel gebildet werden, falls die Größe des Motors groß genug ist.
Bei der vorliegenden Ausführungsform gehen der Voreilpfad und der Verzögerungspfad oberhalb der Brennkammer durch, aber Verläufe des Voreilpfades und des Verzögerungspfades sind nicht besonders eingeschränkt. Der Voreilpfad und der Verzögerungspfad können sich von dem Ölsteuerventil über der Steuerkettenkammer in Richtung der variablen Ventilvorrichtung hinweg erstrecken.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Ölsteuerventil derart angeordnet, dass es nicht mit dem Bolzen auf der äußeren Oberfläche des Zylinders überlappt, aber das Ölsteuerventil kann mit dem Bolzen überlappen, falls das Ölsteuerventil nicht übermäßig von der äußeren Oberfläche des Motors vorragt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist innerhalb der Steuerkette das Paar von Ölrohren in der Richtung von vorn nach hinten eingerichtet, während es voneinander in der Auf-Ab-Richtung getrennt ist, aber die Einbaulage des Paares von Ölrohren ist nicht besonders eingeschränkt, solange das Paar von Ölrohren die Steuerkette nicht stört.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Paar von Verschlusskappen entlang der Hinterkante des Abwärtsrahmens angeordnet, aber die Einbaulage des Paars von Verschlusskappen ist nicht besonders eingeschränkt, solange das Paar von Verschlusskappen den Fahrzeugkarosserierahmen nicht stört.
Bei der vorliegenden Ausführungsform sind das Ölrohr und die Verschlusskappe getrennt gebildet, aber das Ölrohr und die Verschlusskappe können einstückig gebildet werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Durchmesser des einen Endteils des Ölrohrs reduziert, und das durchgehende Loch ist in dem anderen Endteil in der radialen Richtung gebildet, aber die Gestalt des Ölrohrs ist nicht besonders eingeschränkt, solange das Ölrohr die Steuerkettenkammer durchqueren kann.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Tragwand der Nockenwelle das Nockengehäuse separat von dem Zylinderkopf, aber die Tragwand der Nockenwelle kann einstückig mit dem Zylinderkopf gebildet werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Verzögerungspfad des Nockengehäuses mit der Verzögerungsnut von unten her verbunden, und der Voreilpfad des Nockengehäuses ist mit der Voreilnut seitlich verbunden, aber die Verläufe des Voreilpfades und des Verzögerungspfades des Nockengehäuses sind nicht besonders eingeschränkt. Der Verzögerungspfad kann beispielsweise mit der Verzögerungsnut seitlich verbunden sein, und der Voreilpfad kann mit der Voreilnut von unten her verbunden sein.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Schmierpfadnut von der auslassseitigen Nockenwelle in Richtung der einlassseitigen Nockenwelle gebildet, aber das Öl kann von der einlassseitigen Nockenwelle zu der Aufnahmenut ohne Bilden der Schmierpfadnut zugeführt werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Ölsteuerventil außerhalb des Kühlers in der Fahrzeugbreitenrichtung und unterhalb des Abwärtsrahmens positioniert, aber eine Positionsbeziehung zwischen dem Kühler und dem Ölsteuerventil ist nicht besonders eingeschränkt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Ölsteuerventil unterhalb der Erstreckungslinie positioniert, die durch Erstrecken des unteren Endes des Kühlgebläses in der Blasrichtung erhalten wird, aber eine Positionsbeziehung zwischen dem Kühlgebläse und dem Ölsteuerventil ist nicht besonders eingeschränkt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Ölsteuerventil innerhalb der Motorhaube und der Abwärtsrahmen in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert, aber das Ölsteuerventil kann außerhalb der Motorhaube und der Abwärtsrahmen in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert sein.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das äußere Rohr innerhalb der Motorhaube und der Abwärtsrahmen in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert, aber das äußere Rohr kann außerhalb der Motorhaube und der Abwärtsrahmen in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert sein.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine Fläche, die von dem Hauptrahmen, dem Abwärtsrahmen und der unteren Oberfläche des Zylinderkopfs umgeben ist, in einer Dreieckgestalt gebildet, aber die Gestalt der Fläche, die von dem Hauptrahmen, dem Abwärtsrahmen und der unteren Oberfläche des Zylinderkopfs umgeben ist, ist nicht besonders eingeschränkt.
Das variable Ventilsteuersystem kann nicht nur an das gezeigte Grätschsitzfahrzeug, sondern auch an andere Typen von Grätschsitzfahrzeugen angewandt werden. Das Grätschsitzfahrzeug ich nicht auf allgemeine Fahrzeuge beschränkt, auf welchen ein Fahrer rittlings auf einem Sitz fährt, und beinhaltet auch ein kleines Fahrzeug vom Scooter-Typ, auf dem ein Fahrer nicht rittlings auf einem Sitz fährt.
Wie oben beschrieben, ist das variable Ventilsteuersystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein hydraulisch gesteuertes variables Ventilsteuersystem, das an einen Motor (21) montiert werden soll, das Folgendes umfasst: eine Nockenwelle (einlassseitige Nockenwelle (72), die drehbar an einer Tragwand des Motors getragen wird; eine variable Ventilvorrichtung (60), die dazu konfiguriert ist, die Nockenwelle durch einen Hydraulikdruck voreilen zu lassen oder zu verzögern; und ein Ölsteuerventil (40), das dazu konfiguriert ist, den Hydraulikdruck in Bezug auf die variable Ventilvorrichtung zu steuern. Ein Schubanschlag (74) zur axialen Positionierung ist an einer äußeren Umfangsoberfläche der Nockenwelle gebildet. Eine Lageroberfläche der Tragwand ist mit einer Voreilnut (131) gebildet, durch die Öl zum Voreilenlassen der Nockenwelle durchgehen soll, mit einer Verzögerungsnut (132), durch die Öl zum Verzögern der Nockenwelle durchgehen soll, und mit einer Aufnahmenut, die dazu (133) konfiguriert ist, den Schubanschlag aufzunehmen. An der Lageroberfläche ist die Verzögerungsnut an einer Seite der Wandoberfläche (135) montiert, die Aufnahmenut ist an der anderen Seite der Wandoberfläche (136) der Tragwand positioniert, und die Voreilnut ist zwischen der Verzögerungsnut und der Aufnahmenut positioniert. Gemäß der Konfiguration ist an der Lageroberfläche der Tragwand die Voreilnut zwischen der Verzögerungsnut und der Aufnahmenut positioniert. Dementsprechend wird Öllecken von der Voreilnut, die einen höheren Hydraulikdruck erfordert als der für die Verzögerungsnut unterbunden, und die variable Ventilvorrichtung kann beständig mit dem Hydraulikdruck betrieben werden. Da der Hydraulikdruck, der für die Verzögerungsnut erforderlich ist, kleiner ist als der für die Voreilnut, wird ein Betrieb der variablen Ventilvorrichtung nicht beeinträchtigt, selbst falls etwas Öl aus der Verzögerungsnut leckt.
Bei dem variablen Ventilsteuersystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet die Tragwand ein oberes Gehäuse (92), das dazu konfiguriert ist, eine obere Hälfte der Nockenwelle zu tragen, und ein unteres Gehäuse (93), das dazu konfiguriert ist, eine untere Hälfte der Nockenwelle zu tragen, und die Voreilnut, die Verzögerungsnut und die Aufnahmenut sind in Lageroberflächen des oberen Gehäuses und des unteren Gehäuses gebildet. Gemäß der Konfiguration sind das obere Gehäuse und das untere Gehäuse von einem Zylinderkopf getrennte Bauteile, und daher weist eine Passoberfläche zwischen dem oberen Gehäuse und dem unteren Gehäuse hohe planare Genauigkeit auf, und die Voreilnut, die Verzögerungsnut und die Aufnahmenut sind mit hoher Genauigkeit gebildet. Die Verarbeitungsgenauigkeit der Voreilnut, der Verzögerungsnut und der Aufnahmenut wird daher verbessert, und das Öllecken aus jeder Nut kann unterbunden werden.
Bei dem variablen Ventilsteuersystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist das untere Gehäuse an einem Zylinderkopf des Motors befestigt, und ein Voreilpfad (Voreildurchgangspfad 102, Voreilpfadnut 103), durch den das Öl zum Voreilenlassen der Nockenwelle durchgehen soll, und ein Verzögerungspfad (Verzögerungspfadnut 107, Verzögerungsdurchgangspfad 108), durch den das Öl zum Verzögern der Nockenwelle durchgehen soll, erstrecken sich von dem Ölsteuerventil in Richtung der variablen Ventilvorrichtung, der Verzögerungspfad geht durch eine Passoberfläche zwischen dem Zylinderkopf und dem unteren Gehäuse durch, erstreckt sich unter der Verzögerungsnut, geht durch das untere Gehäuse durch und ist mit der Verzögerungsnut von unten her verbunden, und der Voreilpfad geht durch das untere Gehäuse durch, erstreckt sich zu einer Passoberfläche zwischen dem unteren Gehäuse und dem oberen Gehäuse, geht durch die Passoberfläche durch und ist mit der Voreilnut seitlich verbunden. Gemäß der Konfiguration wird der Voreilpfad, der einen höheren Hydraulikdruck erfordert als der für die Verzögerungsnut, auf der Passoberfläche zwischen dem unteren Gehäuse und dem oberen Gehäuse gebildet. Da die Passoberfläche zwischen dem unteren Gehäuse und dem oberen Gehäuse eine hohe planare Genauigkeit aufweist, kann Öllecken aus dem Voreilpfad unterbunden werden.
Bei dem variablen Ventilsteuersystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform tragen das obere Gehäuse und das untere Gehäuse die einlassseitige Nockenwelle und die auslassseitige Nockenwelle (82), die variable Ventilvorrichtung ist dazu konfiguriert, die einlassseitige Nockenwelle voreilen zu lassen oder zu verzögern, ein Schmierpfad (Schmierpfadnut 143), durch den Öl zur Schmierung von der auslassseitigen Nockenwelle in Richtung der einlassseitigen Nockenwelle durchgehen soll, wird gebildet, und an der Passoberfläche zwischen dem unteren Gehäuse und dem oberen Gehäuse geht der Schmierpfad an den Voreilpfad angrenzend durch und ist mit der Aufnahmenut verbunden. Gemäß der Konfiguration wird der Schubanschlag durch Zuführen des Öls von dem Schmierpfad zu der Aufnahmenut geschmiert. In dem Schmierpfad wird der hydraulische Gegendruck gegen das Öllecken des Voreilpfades generiert, und das Öllecken des Voreilpfades kann unterbunden werden.
Bei dem variablen Ventilsteuersystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist an der Passoberfläche zwischen dem unteren Gehäuse und dem oberen Gehäuse der Voreilpfad breiter gebildet als der Schmierpfad. Gemäß der Konfiguration kann eine Menge des Öls, das zum Voreilenlassen der Nockenwelle erforderlich ist, von dem Voreilpfad sichergestellt werden.
Bei dem variablen Ventilsteuersystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform nehmen an der Passoberfläche zwischen dem Zylinderkopf und dem unteren Gehäuse angrenzende Bolzen, die das untere Gehäuse an dem Zylinderkopf befestigen, den Voreilpfad und den Verzögerungspfad (Voreildurchgangspfad 102, Verzögerungspfadnut 103) teilweise ins Sandwich. Gemäß der Konfiguration kann das Öllecken unterbunden werden, indem ein Oberflächendruck in der Nähe des Voreilpfades und des Verzögerungspfades an der Passoberfläche zwischen dem Zylinderkopf und dem unteren Gehäuse erhöht wird.
Obwohl die vorliegende Ausführungsform beschrieben wurde, können die oben beschriebenen Ausführungsform und die Änderungen vollständig oder teilweise als eine andere Ausführungsform kombiniert werden.
Die Technik der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, und verschiedene Änderungen, Ersetzungen und Modifikationen können ohne Abweichen vom Geist des technischen Konzepts vorgenommen werden. Die vorliegende Erfindung kann anhand anderer Verfahren umgesetzt werden, solange das technische Konzept von den Verfahren durch Fortschritt der Technik oder andere abgeleitete Techniken umgesetzt werden kann. Die Ansprüche decken dementsprechend alle Ausführungsformen, die in dem Geltungsbereich des technischen Konzepts enthalten sein können.
Bezugszeichenliste

21: Motor
40: Ölsteuerventil
60: Variable Ventilvorrichtung
72: Einlassseitige Nockenwelle (Nockenwelle)
74: Schubanschlag
82: Auslassseitige Nockenwelle
92: Oberes Gehäuse
93: Unteres Gehäuse
100: Voreilpfad
105: Verzögerungspfad
130: Lageroberfläche
131: Voreilnut
132: Verzögerungsnut
133: Aufnahmenut
135: Eine Wandoberfläche
136: Andere Wandoberfläche
143: Schmierpfadnut (Schmierpfad)
151: Passoberfläche zwischen unterem Gehäuse und oberem Gehäuse
152: Passoberfläche zwischen Zylinderkopf und unterem Gehäuse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 6874509 B [0003]

Claims

Hydraulisch gesteuertes variables Ventilsteuersystem, das an einen Motor (21) montiert werden soll, dadurch gekennzeichnet, dass es Folgendes umfasst: eine Nockenwelle, die drehbar von einer Tragwand des Motors (21) getragen wird; eine variable Ventilvorrichtung (60), die dazu konfiguriert ist, die Nockenwelle durch einen Hydraulikdruck voreilen zu lassen oder zu verzögern; und ein Ölsteuerventil (40), das dazu konfiguriert ist, den Hydraulikdruck in Bezug auf die variable Ventilvorrichtung (60) zu steuern, ein Schubanschlag (74) zur axialen Positionierung ist an einer äußeren Umfangsoberfläche der Nockenwelle gebildet, eine Lageroberfläche (130) der Tragwand ist mit einer Voreilnut (131), durch die Öl zum Voreilenlassen der Nockenwelle durchgehen soll, einer Verzögerungsnut (132), durch die Öl zum Verzögern der Nockenwelle durchgehen soll, und einer Aufnahmenut (133), die dazu konfiguriert ist, den Schubanschlag (74) aufzunehmen, gebildet, und an der Lageroberfläche (130) ist die Verzögerungsnut (132) an einer Seite einer Wandoberfläche (135) der Tragwand positioniert, die Aufnahmenut (133) ist an der Seite der anderen Wandoberfläche (136) der Tragwand positioniert, und die Voreilnut (131) ist zwischen der Verzögerungsnut (132) und der Aufnahmenut (133) positioniert.
Variables Ventilsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Tragwand ein oberes Gehäuse (92) beinhaltet, das dazu konfiguriert ist, einen oberen Halbteil der Nockenwelle zu tragen, und ein unteres Gehäuse (93), das dazu konfiguriert ist, einen unteren Halbteil der Nockenwelle zu tragen, und die Voreilnut (131), die Verzögerungsnut (132) und die Aufnahmenut (133) in Lageroberflächen des oberen Gehäuses (92) und des unteren Gehäuses (93) gebildet sind.
Variables Ventilsteuersystem nach Anspruch 2, wobei das untere Gehäuse (93) an einem Zylinderkopf des Motors (21) befestigt ist, sich ein Voreilpfad (100), durch den das Öl zum Voreilenlassen der Nockenwelle durchgehen soll, und ein Verzögerungspfad (105), durch den das Öl zum Verzögern der Nockenwelle durchgehen soll, von dem Ölsteuerventil (40) in Richtung der variablen Ventilvorrichtung (60) erstrecken, der Verzögerungspfad (105) durch eine Passoberfläche (152) zwischen dem Zylinderkopf und dem unteren Gehäuse (93) durchgeht, sich unter der Verzögerungsnut (132) erstreckt, durch das untere Gehäuse (93) durchgeht und mit der Verzögerungsnut (132) von unten her verbunden ist, und der Voreilpfad (100) durch das untere Gehäuse (93) durchgeht, sich zu einer Passoberfläche (151) zwischen dem unteren Gehäuse (93) und dem oberen Gehäuse (92) erstreckt, durch die Passoberfläche (151) durchgeht und seitlich mit der Voreilnut (131) verbunden ist.
Variables Ventilsteuersystem nach Anspruch 3, wobei das obere Gehäuse (92) und das untere Gehäuse (93) eine einlassseitige Nockenwelle (72) und eine auslassseitige Nockenwelle (82) tragen, und die variable Ventilvorrichtung (60) dazu konfiguriert ist, die einlassseitige Nockenwelle (72) voreilen zu lassen oder zu verzögern, ein Schmierpfad (143), durch den Öl zur Schmierung von der auslassseitigen Nockenwelle (82) in Richtung der einlassseitigen Nockenwelle (72) durchgehen soll, gebildet ist, und an der Passoberfläche (151) zwischen dem unteren Gehäuse (93) und dem oberen Gehäuse (92) der Schmierpfad (143) an dem Voreilpfad (100) angrenzend durchgeht und mit der Aufnahmenut (133) verbunden ist.
Variables Ventilsteuersystem nach Anspruch 4, wobei an der Passoberfläche (151) zwischen dem unteren Gehäuse (93) und dem oberen Gehäuse (92) der Voreilpfad (100) breiter als der Schmierpfad (143) gebildet ist.
Variables Ventilsteuersystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei an der Passoberfläche (152) zwischen dem Zylinderkopf und dem unteren Gehäuse (93) angrenzende Bolzen, die das untere Gehäuse (93) an dem Zylinderkopf befestigen, den Voreilpfad (100) und den Verzögerungspfad (105) teilweise ins Sandwich nehmen.