DE102022207888B4

DE102022207888B4 - Radantriebsvorrichtung, Prüfstandsystem und Verfahren zur Funktionsprüfung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102022207888B4
Application number: DE102022207888.8A
Authority: DE
Inventors: Christian Hartmann; Anton Knestel; Thomas Becherer
Original assignee: AIP GmbH and Co KG
Current assignee: AIP GmbH and Co KG
Priority date: 2022-07-29
Filing date: 2022-07-29
Publication date: 2024-03-21
Anticipated expiration: 2042-07-30
Also published as: DE102022207888A1; WO2024023243A1

Abstract

Radantriebsvorrichtung (1) zum Antreiben zumindest eines Fahrzeugs (F) im stationären Betrieb für einen Fahrzeugprüfstand, insbesondere einen ADAS-Prüfstand, umfassend:- einen mit zumindest einem Aufnahmerad ausgestatten Radabschnitt (2);- einen mit dem Radabschnitt (2) verbundenen Antriebsabschnitt (4) zum rotatorischen Antreiben einer Radnabe des Fahrzeugs (F) um zumindest eine Antriebsachse (A); wobei der Antriebsabschnitt (4) an der Radnabe des Fahrzeugs (F) anbringbar ausgestaltet ist; undder Antriebsabschnitt (4) an dem Radabschnitt (2) drehbar gelagert ist, wobeidie Radantriebsvorrichtung ferner eine Sensorvorrichtung (22) zur Detektion zumindest einer Drehbewegung der Radnabe umfasst; wobeidie Sensorvorrichtung (22) über ein rotierbares Übertragungselement (24) mit der Radnabe verbunden ist, welches eingerichtet ist, mit der Drehbewegung der Radnabe entlang zumindest der Antriebsachse (A) zu rotieren; unddie Sensorvorrichtung (22) eingerichtet ist, mittels Erfassung der Rotation des rotierbaren Übertragungselements (24), die Drehbewegung der Radnabe zu detektieren.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum selektiven Antreiben eines Fahrzeugs für einen Fahrzeugprüfstand, insbesondere einen Prüfstand für Fortgeschrittene Fahrerassistenzsysteme („Advanced Driver Assistant System“ - ADAS), in welchem mittels einer direkt an der Radnabe des Fahrzeugs anzubringenden und mit einem eigenen Rad- und Antriebsabschnitt versehenen Radantriebsvorrichtung, eine kompakte, mobile und für den stationären Prüfungsbetrieb geeignete Antriebsmechanik bereitgestellt wird. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein Prüfstandsystem, in welchem mittels Integration der zuvor genannten Randantriebsvorrichtung in ein zu überprüfendes Fahrzeug, ein Überprüfen von Fahrzeugfunktionen insbesondere bei angetriebener Fahrzeugwelle ermöglicht wird.
Hintergrund der Erfindung
Aufgrund zunehmend komplexer werdenden Fähigkeiten und der daraus entstehenden Anforderung heutiger, in Fahrzeugen integrierter Fahrerassistenzsysteme („Advanced Driver Assistant System“ - ADAS), eine möglichst präzise Evaluierung und Ansteuerung von fahrzeugspezifischen Vorgängen (z.B. Abstandsabmessungen, Bremsassistenten, automatische Lichtsteuerung, adaptive Geschwindigkeitsanpassung etc.) zu realisieren, haben sich insbesondere zur ADAS-Prüfung geeignete Fahrzeugprüfstände zu einem wichtigen Bestandteil der Fahrzeugindustrie etabliert.
In GB2557252A ist zu diesem Zweck beispielsweise ein Fahrzeugprüfstand gezeigt, in welchem ein zu prüfendes Fahrzeug auf angetriebenen Rollen positioniert und die Räder des Fahrzeugs zur Simulation eines Fahrweges von letztgenannten Rollen angetrieben werden. Zudem sieht der beschriebene Fahrzeugprüfstand die Hinzunahme einer Mehrzahl von beweglichen Landfahrzeugen vor, welche verschiedene Hindernisse, wie etwa Verkehrsschilder oder Fußgängeratrappen, um das positionierte Fahrzeugverfahren und so, durch Messen der ADAS-Funktionen in Bezug auf die eingeführten Hindernisse, eine Detektion etwaiger Ungenauigkeiten ermöglicht.
Trotz stetiger Weiterentwicklung solcher Prüfstände tritt jedoch in den meisten solcher System weiterhin das Problem auf, dass aufgrund der zum positionsfesten Antreiben des Fahrzeugs in dem Prüfstand integrierten, externen Antriebsstränge, etwa Antriebsbänder oder -rollen, eine seit jeher gefährliche Einzugsstelle an der Kontaktfläche zwischen dem sich bewegenden Rad und dem letztgenannten Antriebsvorrichtungen entsteht, welche einen Aufenthalt oder eine Integration weiterer Elemente in der Nähe des Prüfstandes untersagt und somit die Kompaktheit und Effizienz des Systems wesentlich beeinträchtigt. Darüber hinaus ist bekannt, dass zur Überprüfung von verschiedenen ADAS-Systemen an solchen Rollen- oder Bandprüfständen, speziell zur Analyse von unterstützten Lenkmechaniken wie etwa Einparkhilfen oder Spurhalteassistenten, weitreichende Modifikationen (z.B. eine Abkopplung des Lenkgestänges von dem Lenkrad) an dem zu überprüfenden Fahrzeug durchgeführt werden müssen, wodurch eine genaue Simulation bestehender Kraftrückwirkungen während des Kurvenfahrens verhindert und somit die Genauigkeit des Prüfprozesses vermindert wird.
Die DE 10 2010 016 587 A1 zeigt einen Radsatz (1) zur Erprobung eines Kraftfahrzeugs bei stillstehenden Reifen, welcher eine Felge und eine Nabe aufweist, die koaxial zueinander angeordnet und drehbar miteinander verbunden sind.
Die JP 2022-29 655 A zeigt eine Dynamosteuerungsvorrichtung und eine ADAS-Prüfungssteuerungsvorrichtung. Diese steuern einen Zielsimulator und einen Bildsimulator, um eine Fahrzeugsimulation auf der Grundlage eines Drehimpulssignals, eines Lenkungserfassungssignals und einer Außenweltwahrnehmungsinformation durchzuführen. Zu diesem Zeitpunkt wird als Teil der Fahrzeugsimulation die Verarbeitung der Drehung eines Walzendrehmechanismus basierend auf dem Lenkerkennungssignal entlang einer Walzendrehrichtung unter der Steuerung der Dynamosteuerungsvorrichtung ausgeführt. Die meisten der vier Fahrzeuggreifmechanismen, die ein Fahrzeug sichern, befinden sich unter einem Unterboden des Fahrzeugs.
Die DE 10 2021 203 714 B3 zeigt einen Prüfstand für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend mindestens einen Belastungsmotor mit einem Motorgehäuse und einer Motorwelle, mindestens einen Drehmomentsensor und mindestens ein Abstellmodul, wobei die Motorwelle dazu ausgebildet ist, trieblich mit einer Nabe des Kraftfahrzeugs verbunden zu werden und wobei der Drehmomentsensor dazu ausgebildet ist, ein vom Motor erzeugtes Drehmoment zu erfassen. Der Antriebsstrangprüfstand ist derart eingerichtet, dass eine der Nabe zugewandte Axialseite des Motorgehäuses und das mindestens eine Abstellmodul dazu ausgebildet sind, drehfest miteinander verbunden zu werden und dass der Drehmomentsensor derart im Abstellmodul angeordnet ist, dass er ein im Abstellmodul von radial innen nach radial außen wirkendes Drehmoment erfasst.
Die DE 100 33 065 B4 zeigt eine Messvorrichtungfür die hörtechnische Beurteilung der Störaussendung mit einem Empfangssystem mit verstellbarer Empfangsfrequenz und einem Ausgangskanal sowie ein Messverfahren für die EMV-Störmessung. Die Messvorrichtung weißt ein Sendesystem mit einstellbarer Sendefrequenz auf, wobei der Sendefrequenz ein Erkennungssignal aufmodulierbar ist und das Empfangssystem das Erkennungssignal aus der Sendefrequenz demoduliert, wenn die Empfangsfrequenz mit der Sendefrequenz übereinstimmt. Wenn bei dem Empfangssystem das Erkennungssignal erfasst wird, wird gewährleistet, dass die Empfangsschwelle des Empfangssystems überschritten wird, so dass anschließend die EMV-Störquellenmessung unter realistischen Empfangsbedingungen des Empfangssystems ausgeführt werden kann. Gemäß dem Verfahren für die hörtechnische Beurteilung der Störaussendung wird eine Sendefrequenz auf eine Empfangsfrequenz unter Verwendung eines Erkennungssignals abgestimmt.
Die DE 10 2014 002 526 A1 zeigt ferner ein Verfahren zum Betreiben eines Kollisionsprüfstandes mit wenigstens einer Komponente eines Kraftfahrzeugs und einem Kollisionskörper, durch welches eine Kollision zwischen der wenigstens einen Komponente des Kraftfahrzeugs und dem Kollisionskörper herbeiführbar ist. Dabei ermöglicht die oben genannte Ausstattung es insbesondere, durch einem in der Fahrzeugkomponente und/oder dem Kraftfahrzeug vorgesehenen Sensor, typische Fahrzeug- oder Fahrzeugkomponentendaten zu erfassen und durch eine Steuer- und Auswerteeinheit auszuwerten. Ferner sieht das Verfahren ein Rollensystem vor, das das zu prüfende Kraftfahrzeug auf dem Fahrzeugprüfstand mit seinem eigenen Antrieb und/oder eine nicht angetriebene Fahrzeugachse mit einer synchronen Referenzdrehzahl in Bezug auf die Drehzahl der Antriebsachse betrieben kann.
Insofern ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, insbesondere eine Radantriebsvorrichtung und ein Verfahren zum selektiven Antreiben eines auf einem Prüfstand positionierten Fahrzeugs bereitzustellen, welche die zuvor beschriebenen Verfehlungen des Stands der Technik überwinden können und vornehmlich eine kompaktere, gesichertere und somit für den Einsatz von zusätzlichen Prüfelementen geeignete Prüfmechanik ermöglichen. Darüber hinaus ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Simulation und Überprüfung von Lenkverfahren an einem Prüfstand auch unter realen Krafteinwirkungen durchzuführen, sodass die Präzision des Prüfverfahrens weiter verbessert werden kann.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Zur Lösung der vorstehend genannten Aufgabe werden die Merkmale der unabhängigen Ansprüche vorgeschlagen. Die abhängigen Ansprüche betreffen bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung. Im Folgenden werden Aspekte und Ausführungsbeispiele erläutert, die dem Verständnis der Erfindung dienen.
Eine Radantriebsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs in einem Fahrzeugprüfstand, insbesondere in einem ADAS-Prüfstand, kann dabei vorzugsweise ein mit zumindest einem Aufnahmerad ausgestatteten Radabschnitt zur tragenden Aufnahme des Fahrzeugs durch die Radantriebsvorrichtung sowie einen mit dem Radabschnitt verbundenen Antriebsabschnitt umfassen, welcher vorzugsweise, zum direkten rotatorischen Antrieb einer Radnabe (und somit einer entsprechenden Antriebswelle) des Fahrzeugs, vorzugsweise um eine vordefinierte Antriebsachse, an der zuvor genannten Radnabe anbringbar ausgestaltet sein kann. Die vorliegende Radantriebsvorrichtung bildet somit bevorzugt ein zumindest zweiteiliges Vorrichtungssystem, das mithilfe der ersten Vorrichtung (dem Radabschnitt) eine sowohl sichere Positionierung des für die Fahrzeugprüfung benötigten Antriebs ermöglicht, als auch, mittels des an der Antriebsvorrichtung vorgesehenen und an dem Fahrzeug anzubringenden Aufnahmerads, eine originalgetreue Nachahmung der Fahrzeugradausstattung realisiert, wohingegen die zweite Vorrichtung (der Antriebsabschnitt) ein direktes Betreiben der Antriebswelle über die verbundene Fahrzeugnabe und somit eine einfach in das Fahrzeug zu integrierende Antriebsmechanik sicherstellt. Folglich ist es mit der vorliegenden Ausführungsform möglich, entgegen des Stands der Technik, insbesondere eine Radantriebsvorrichtung zu gewährleisten, welche nicht nur, aufgrund des direkt an die Radnabe des Fahrzeugs anzubringenden Antriebsabschnitts, die oben genannten externen Rollen- oder Bandantriebe (und damit die hierdurch entstehenden gefährlichen Einzugsstellen) effizient ersetzen kann, sondern gleichermaßen, mittels des als Aufnahmerad fungierenden Radabschnitts, eine originalgetreue Simulation von etwaigen während einer realen Fahrzeugfahrt auftretenden Scher- oder Trägerkräften erlaubt.
Das Aufnahmerad des Radabschnitts kann zu diesem Zweck zunächst zumindest eine spezielle Fahrzeugfelge und einen auf dieser Fahrzeugfelge aufgespannten Reifen, etwa einen Vollgummi oder einen Luftreifen, umfassen, welche, wie oben genannt, bei Anschluss der vorliegenden Radantriebsvorrichtung an das zu prüfende Fahrzeug, als Nachahmung des eigentlichen vom Fahrzeug genutzten Fahrzeugrades fungieren können. Dabei kann das Aufnahmerad bzw. der Radabschnitt selbst vorzugsweise lösbar fixiert (z.B. durch Schrauben-, Nieten-, Press- oder Passfederverbindungen) mit dem Antriebsabschnitt der Radantriebsvorrichtung verbunden sein, wodurch der Vorteil generiert wird, dass das zuvor beschriebene Aufnahmerad auch, je nach zu prüfenden Fahrzeugtyp, ausgetauscht und/oder angepasst werden kann und somit eine äußerst versatile, modular konfigurierbare und entsprechend kostengünstige Ausgestaltung der Radantriebsvorrichtung realisiert wird.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann der vorliegende Radabschnitt dabei auch, insbesondere zur Verbindung des Radabschnitts mit dem Antriebsabschnitt, zumindest ein an das Aufnahmerad angebrachtes Verbindungselement vorsehen, welches, bevorzugt zur Verminderung etwaiger interner Schwenkkräfte, zentriert in das Aufnahmerad, etwa der Fahrzeugfelge, eingelassen sein kann und so eine gleichermaßen zentrierte Positionierung des Antriebsabschnitts an dem zuvor genannten Radabschnitt ermöglicht. In einem besonders bevorzugten Ausführungsfall kann das Verbindungselement des Radabschnitts zu diesem Zweck zudem insbesondere beispielhaft als ringförmige Lagervorrichtung ausgebildet sein, welche, mittels zumindest einem oder einer Mehrzahl von implementierten mechanischen Lagern, vorzugsweise Radiallagern, den Antriebsabschnitt (oder zumindest einen Teil des Antriebsabschnitts) der Radantriebsvorrichtung lösbar und beweglich in den Radabschnitt integrieren und somit eine effiziente Montierung des Antriebsabschnitts in den Radabschnitt gewährleisten kann.
Insofern kann durch die oben genannte Konstruktion der vorliegenden Radantriebsvorrichtung insbesondere der Vorteil generiert werden, dass durch die gesicherte Lagerung des zum Antreiben der Radnabe des zu prüfenden Fahrzeugs genutzten Antriebsabschnitts durch das Verbindungselement, eine präzise und gleichzeitig zumindest teilweise bewegungsfreie Positionierung des Antriebsabschnitts an dem Radabschnitt und somit an dem mit diesem verbundenen Fahrzeug realisiert werden kann. Darüber hinaus ist es vorzugsweise durch die explizit bewegliche Lagerung des Antriebsabschnitts in dem Radabschnitt auch möglich, die durch den Antriebsabschnitt zu erzeugenden Antriebsbewegungen, etwa solche, die zum Antrieb der verbundenen Radnabe genutzt werden sollen, auch vollständig von etwaigen Bewegungen des Radabschnitts bzw. des genutzten Aufnahmerades zu entkoppeln, sodass der vorliegende Antriebsabschnitt insbesondere relativ zu einer Bewegung des Radabschnitts beweglich ausgestaltet sein kann. Entsprechen kann der Radabschnitt in anderen Worten vorzugsweise unabhängig von der Bewegung des Antriebsabschnitts und somit der mit dieser verbundenen Fahrzeugnabe gelagert bzw. ausgestaltet sein kann.
So kann die vorliegende Radantriebsvorrichtung, aufgrund der oben genannten Grundlagen, beispielsweise bevorzugt derart eingerichtet sein, dass während des Antreibens der Radnabe durch den Antriebsabschnitt und basierend auf die zuvor beschriebene Lagerung des Antriebsabschnitts in dem Verbindungselement, ein Rotieren der Radnabe um die Antriebsachse insbesondere bei stillstehendem Radabschnitt und damit bei unbeweglichem Aufnahmerad vollzogen werden kann, wodurch der mithilfe der Radantriebsvorrichtung erzeugte Prüfprozess vorzugsweise gleichermaßen bei vollständig angehaltenen Fahrzeugrädern durchführbar wird. Insofern wird es durch Integration der beschriebenen Radantriebsvorrichtung in ein zu prüfendes Fahrzeug insbesondere ermöglicht, eine Analyse verschiedener auf dem Antrieb eines Fahrzeug basierender Fahrzeugfunktionen durchzuführen, ohne dieses vorherig zur Fixierung auf benötigte Rollen- oder Bänderantriebe zu positionieren, sodass durch das Wegfallen letztgenannter gefährlicher Drehelemente, nicht nur die Sicherheit während des Prüfprozesses weiter verbessert, sondern ebenfalls der so frei gewordene Raum effizient für zusätzliche Prüfelemente (z.B. Anbringung von Hindernissen zur Abstandserfassung) genutzt werden kann.
Der von dem Antriebsabschnitt der vorliegenden Radantriebsvorrichtung erzeugte und zum Rotieren der Fahrzeugnabe genutzte Antriebsmechanismus kann zudem vorzugsweise durch Übertragung einer bereits in dem Antriebsabschnitt generierten Drehbewegung erzeugt werden. Zu diesem Zweck kann der Antriebsabschnitt, in einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel, insbesondere ein zumindest mit einem Rotor ausgebildetes Rotorelement sowie ein mit einem Stator ausgebildetes Statorelement umfassen, sodass mittels Bewegung des Rotors des Rotorelements um oder innerhalb des Stators des Statorelements, ein für die Bewegung der Radnabe um die zuvor genannte Antriebsachse zu nutzendes Drehmoment generiert werden kann. Dabei ist die generelle Antriebsart des oben genannten Antriebsabschnitts jedoch keineswegs durch die zuvor beschriebene Konstruktion beschränkt. Insofern kann die Ansteuerung und der Vortrieb des zumindest einem Rotors des Rotorabschnitts bzw. des Antriebsabschnitts beispielhaft auf Basis von elektrischen, etwa durch an dem Stator- und dem Rotorabschnitt angebrachte Windungen, pneumatischen und/oder hydraulischen Wechselwirkungen vollzogen werden, sodass, je nach zu nutzendem Prüfungssystem, eine effizient angepasste Antriebsmechanik bereitgestellt werden kann.
Um zudem eine erhöhte Sicherheit während des Prüfprozesses gewährleisten zu können, können die oben beschriebenen Stator- und Rotorelemente des Antriebsabschnitt, in einem besonders bevorzugten Beispiel, vornehmlich als Innenläufermotor ausgebildet sein. Dies besitzt insbesondere den Vorteil, dass durch Einschließen des sich drehenden Rotors des Rotorelements in das Statorelement, ein Offenlegen potentiell gefährlicher drehender Mechanikteile vermieden und somit der Prüfraum für etwaige Prüfungsprozesse und die hierzu benötigten Elemente und Bearbeiter maximal gesichert werden kann.
Um hierbei eine besonders effiziente und stabile Schutzmechanik zu generieren, kann das Statorelement zu diesem Zweck zudem insbesondere mit dem Radabschnitt der Radantriebsvorrichtung, beispielsweise mit der Felge des zu nutzenden Aufnahmerades oder dem zuvor genannten Verbindungselement, fest verbindbar ausgestaltet sein, sodass ein möglichst geringer, im bevorzugten Fall lediglich innerhalb des Radabschnitts vorliegender Freiraum zwischen dem Antriebsabschnitts und dem Radabschnitt erzeugt werden kann. Hierdurch wird des Weiteren der zusätzliche Nutzen geschaffen, dass, neben der bereits beschriebenen Einführung des Antriebsabschnitts in das Verbindungselement des Radabschnitts, eine weitere Fixierung des Antriebsabschnitts an den Radabschnitt ermöglicht wird, wodurch die Lagerung ersteren innerhalb der vorliegenden Ausführungsform noch weiter stabilisiert und die Form der Radantriebsvorrichtung äußerst kompakt gehalten werden kann.
Eine noch weiter verbesserte Kompakt- und Sicherheit kann darüber hinaus insbesondere dadurch erzielt werden, dass der Antriebsabschnitt vorzugsweise auch planparallel zur Längsachse des genutzten Aufnahmerades ausgerichtet sein kann. Besonders bevorzugt kann hierzu das Statorelement, als äußeres an dem Radabschnitt verbindbares Element, mit einem starren, ringförmigen bzw. lochzylinderförmigen Gehäuse versehen bzw. ausgebildet sein, welches bei der Verbindung mit dem Radabschnitt bevorzugt entlang seiner Längsachsen parallel zu den Längsachsen des Aufnahmerads des Radabschnitts orientiert sein kann und somit eine möglichst dichte Bauweise der vorliegenden Radantriebsvorrichtung ermöglicht. In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel kann das Gehäuse des Statorelements zudem zumindest die gesamte nach außen, das heißt nicht zum jeweiligen Fahrzeug ausgerichtete Fläche des Antriebsabschnitts umspannen, wodurch die Offenlegung von jeglichen beweglichen Teilen (und damit potentielle Gefahrenstellen) effektiv verhindert werden kann.
Das zur Bewegung der jeweiligen Radnabe des Fahrzeug zu nutzende Rotorelement bzw. der in diesem eingebrachte Rotor kann zudem, zum gezielten Antrieb der Radnabe und somit der diesen zugeordneten Antriebswelle, bevorzugt innerhalb des Statorelements bzw. des zuvor genannten Gehäuses beweglich, vorzugsweise rotierbar, ausgestaltet sein, sodass durch Bewegen des so erzeugten Innenläufermotors, ein direkter Drehimpuls bzw. ein Drehmoment an die Fahrzeugnabe weitergegeben werden kann.
Um hierbei eine möglichst verlustfreie Antriebsmechanik zu ermöglichen, kann das Rotorelement insbesondere vorzugsweise direkt an der jeweiligen Radnabe des Fahrzeugs fixierbar ausgestaltet sein, sodass mittels Bewegung des Rotors, letztgenannte Radnabe unmittelbar mitbewegt und somit keine weiteren Trieb- oder Umlenkmechaniken zum Antreiben des Fahrzeuges benötigt werden. Um zu diesem Zweck zudem gleichermaßen die Kompaktheit zu wahren, kann das Rotorelement bzw. der in diesem zu findende Rotor ferner bevorzugt, innerhalb des Statorelements, auch parallel zur Antriebsachse der zuvor beschriebenen Radnabe rotierbar ausgerichtet sein, wodurch eine direkte und vornehmlich eindimensionale Rotationsverbindung zwischen der anzutreibenden Radnabe und dem Rotor des Rotorelements ermöglicht werden kann.
Entsprechend ist es vorzugsweise möglich, dass durch Bewegen des Rotors innerhalb des Rotorelements, ein entlang der Antriebsachse der Radnabe ausgerichteter, gezielter Drehimpuls erzeugt werden kann, welcher aufgrund der unmittelbaren Kontaktierung des Rotorelements mit der Radnabe, direkt an die Radnabe übertragen und somit nahezu verlustfrei zum Antrieb einer jeweiligen Fahrzeugantriebswelle genutzt werden kann.
Zur genauen Verbindung und Kräfteübertragung des Rotorelements mit und an die Radnabe kann die vorliegende Ausführungsform dabei insbesondere derart eingerichtet sein, dass beim Integrieren des Antriebsabschnitts in den Radabschnitt der Radantriebsvorrichtung, das Rotorelement vorzugsweise in das zuvor beschriebene Verbindungselement des Radabschnitts, vorzugsweise passgenau, eingeführt und somit das Rotorelement gleichermaßen rotatorisch in dem Verbindungselement bzw. dem in diesem implementierten zumindest einen Radiallager gelagert werden kann. Insofern kann durch die oben genannte Konstruktion der Vorteil erzeugt werden, dass durch die zusätzliche Lagerung mittels des Verbindungselements, etwaige Freiheitsgrade während der Kraftübertragung von dem Antriebsabschnitt zur Radnabe vermindert und somit die Stabilität weiter verstärkt werden kann.
Zur direkten Verbindung des Rotorelements mit der Radnabe kann das Rotorelement dabei zudem vorzugsweise zusätzlich zumindest ein an den Rotor angebrachtes und gleichermaßen rotierbares Verlängerungsstück, etwa ein bewegliches Plattenelement oder ein speziell für die Einfuhr in das Verbindungselement des Radabschnitts und die Kontaktierung an der Radnabe eingerichtetes Zusatzelement, umfassen, welches durch gleichzeitige Fixierung an dem Rotor des Rotorelements sowie der anzutreibenden Radnabe, die zuvor beschriebenen, durch das Antreiben des Rotors entstehenden Kräfte direkt an die Radnabe weitergeben kann und damit eine individuelle und erneut außerordentlich kompakte Ausgestaltung der vorliegenden Radantriebsvorrichtung erlaubt.
So kann, in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, die Kombination aus Rotor- und Statorelement des Antriebsabschnitts, wie bereits genannt, beispielsweise mit einer ring- bzw. lochzylinderförmigen Gehäusestruktur versehen sein, welche durch Orientierung letztgenannter Gehäusestruktur an die Ausrichtung des Radabschnitts, genauer, vorzugsweise parallel zu der Längsachse des in dem Radabschnitt implementierten Aufnahmerades, eine dichte Annäherung des Antriebsabschnitts an den Radabschnitt der Radantriebsvorrichtung erlaubt. Um zudem gleichermaßen den Antriebsabschnitt effizient an die Radnabe des zu überprüfenden Fahrzeuges zu kontaktieren, kann zumindest der Rotor des Rotorelements des Antriebsabschnitts bevorzugt zusätzlich mit dem zuvor beschriebenen Verlängerungsstück versehen bzw. verbunden sein, wodurch, mittels Antrieb des Rotors und der Erzeugung des entlang der Antriebsachse generierten Drehmoments, gleichermaßen das Verlängerungsstück und somit die mit diesem kontaktierte Radnabe rotiert werden können.
Das Verlängerungsstück selbst kann dabei, wie bereits angedeutet, verschiedenste Formen annehmen, insofern eine direkte Verbindung zwischen Rotor und der Radnabe des Fahrzeugs sichergestellt werden kann. Entsprechend kann, in einem ersten Ausführungsbeispiel, das Verlängerungsstück zumindest als eine von dem Statorelement bzw. der oben genannten Gehäusestruktur des Antriebsabschnitts hervorstehende Verbindungsstruktur ausgebildet sein, sodass vorzugsweise durch Einführen des Verlängerungsstücks in das Verbindungselement, bevorzugt in das zumindest eine Lager des Verbindungselements, und das darauffolgende Fixieren des Verlängerungsstücks an der Radnabe, eine zugleich effiziente Ausrichtung des Antriebsabschnitts als auch eine effektive, an die Radnabe ausgerichtete Kraftübertragung generiert werden kann. Insofern kann der Körper der Verbindungsstruktur somit vorzugsweise auch zumindest eine zur Integrierung des Antriebsabschnitts in das Verbindungselement eingerichtete Lagerfläche ausbilden, welche zur genauen Ausrichtung des Antriebsabschnitts in der Radantriebsvorrichtung, vorzugsweise beweglich mit einer in dem Lager des Verbindungselements liegenden Kontaktfläche kontaktiert werden kann und so die oben genannte direkte Kraftübertragung ermöglicht. Weitere Ausführungsbeispiele des Verlängerungsstücks können zudem insbesondere eine Reihe von gezielt an die Strukturen des Antriebs- oder Radabschnitts angepasste Formgebungen umfassen.
So kann, in zumindest einem weiteren Ausführungsbeispiel, das Verlängerungsstück vorzugsweise zugleich formschließend (Lagerfläche des Verlängerungsstücks liegt an der Kontaktfläche des Verbindungselements an) in das Verbindungselement bzw. das zumindest eine (Radial)lager des Verbindungselements des Radabschnitts einbringbar ausgestaltet sein, sodass während des Antreibens des Rotors und der dadurch erzeugten Bewegung des Verlängerungsstücks, etwaig störende Axialkräfte effektiv vermindert werden können. Zudem kann zumindest ein Ende des Verlängerungsstücks eine speziell zur Kontaktierung des Verbindungsstücks mit der Radnabe eingerichtete Nabenkontaktfläche ausbilden, welche beispielsweise mit mechanischen Kontaktierungsstrukturen, wie etwa mit Gewinden versehene Bohrungen, Zahnkupplungen oder Federn, eine starre Fixierung des Verlängerungsstücks mit der Radnabe realisieren und so eine fehlerfreie Übertragung des durch den Rotor erzeugten Drehmoments sicherstellen kann.
In weiteren Ausführungsbeispielen können darüber hinaus insbesondere auch die zwischen dem Rotor des Rotabschnitts und dem Verlängerungsstücks genutzten Verbindungsstrukturen je nach Ausbildung des Antriebsabschnitts variieren. Insofern kann das Verlängerungsstück vorzugsweise, beispielhaft mittels integrierter Schrauben- oder Nietenverbindungen, an einer zur Radnabe, d.h. in Richtung des zu überprüfenden Fahrzeugs ausgerichteten Innenfläche des beweglichen Rotors befestigt ausgebildet sein, sodass die generelle Länge des Verlängerungsstücks und somit der hierdurch entstehende Kraftarm auf ein Minimum reduziert werden kann. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch möglich sein, dass eine Konnektierung des Verlängerungsstücks insbesondere vorzugsweise an der Außenfläche (d.h. an der von dem Fahrzeug abgewandten Seite) des Rotors vollzogen werden kann, wodurch eine zusätzliche Ummantelung des Rotors durch das Verlängerungsstück generiert und folglich die Stabilität des Antriebsabschnitts während der Rotation des Rotors weiter verbessert werden kann.
Entsprechend ist nachzuvollziehen, dass aufgrund der äußerst kompakten und sowie die natürlichen Begebenheiten (z.B. die durch ein Fahrzeugrad abfedernden Gewichtskräfte) simulierenden Eigenschaften der vorliegenden Radantriebsvorrichtung, eine gleichermaßen effiziente wie auch präzise Antriebsmechanik zum Antreiben eines Fahrzeugs bzw. einer Fahrzeugwelle in einem Prüfstand bereitgestellt werden kann. Darüber hinaus ermöglicht der direkte Kontakt der Antriebsvorrichtung an die jeweilige Radnabe des zu prüfenden Fahrzeugs insbesondere den entscheidenden Vorteil, dass die jeweils zu nutzenden Antriebselemente (in diesem Fall der Antriebsabschnitt) nicht mehr von den jeweiligen Fahrzeugrädern selbst belastet werden müssen (wie etwa bei einem Rollen- oder Bandprüfstand), sondern individuell in das entsprechend zu prüfende Fahrzeug integriert werden können, sodass die vorliegende Ausgestaltung auch insbesondere als mobile, das heißt frei bewegliche Radantriebsvorrichtung genutzt werden kann.
Auf diesen Grundlagen basierend, kann die zum Antrieb des Antriebsabschnitt benötigte Energie beispielsweise auch lediglich durch eine Anzahl von Leitungen versorgt werden, wodurch die gesamte Antriebsvorrichtung vorzugsweise weiterhin frei innerhalb eines zu nutzenden Prüfstandes positioniert werden kann. Insofern kann, in einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel, der Antriebsabschnitt, vorzugsweise an dem Statorelement, auch zumindest ein zusätzliches Leitungselement umfassen, welches mit ein oder einer Mehrzahl an den zuvor genannten und mit einem zugeordneten Motor verbindbaren Energieleitungen versehen sein kann und so eine einfachen Transport der vorliegenden Radantriebsvorrichtung sicherstellt. Dabei kann, wie bereits beschrieben, die Form der zu nutzenden Energie hierbei je nach Art und Arbeitsweise des zu nutzenden Prüfstandes variieren, sodass die durch das Leitungselement in die Antriebsvorrichtung einzuführende Energie beispielhaft als elektrische Energie (durch Leiten eines elektrischen Stroms), jedoch auch zum beispielhaft als hydraulische (z.B. in Form von eingeführten Luftdrücken zu Bewegung von mechanischen Elementen) oder pneumatische Energie (etwa durch Einfuhr von Flüssigkeitsflüssen) ausgebildet sein kann.
Die Ansteuerung des Antriebsabschnitts und somit die Anpassung der antreibenden, beispielsweise durch den Rotor des Rotorelements erzeugten Drehbewegung, können vorliegend ferner vorzugsweise über eine externe oder innerhalb der Radantriebsvorrichtung integrierte Steuervorrichtung erfolgen. So kann, zur Erzeugung selektiver Drehbewegungen des Rotors bzw. der mit diesem verbundenen Radnabe des zu überprüfenden Fahrzeugs, die Steuervorrichtung beispielhaft bevorzugt eingerichtet sein, die durch das Leitungselement in den Antriebsabschnitt fließende Energie gemäß eines vordefinierten Steuerungsprotokolls zu regulieren, sodass der durch die Radantriebsvorrichtung generierte Antrieb des Fahrzeugs vorzugsweise teil-, in einem besonders bevorzugten Fall jedoch auch vollautomatisch durchgeführt werden kann. Insofern kann die vorliegende Radantriebsvorrichtung auch insbesondere bevorzugt als automatisierbare Vorrichtung ausgestaltet sein.
Zur verbesserten Adaptierung und Identifizierung der zu erzeugenden Antriebskräfte, kann die vorliegende Radantriebsvorrichtung zudem gleichermaßen eine in die Radantriebsvorrichtung integrierte und vorzugsweise zumindest mit der Steuervorrichtung signaltechnisch verbundene Sensorvorrichtung umfassen, welche mittels implementierter Sensorik zumindest die Drehbewegung der angetriebenen Radnabe bzw. der an der Radnabe entstehenden Rotationskräfte, wie etwa Drehmomente, identifizieren und somit einen effektives Feedbacksystem zur genauen Ansteuerung des Antriebsabschnitts bereitstellen kann. Entsprechend kann es in der vorliegenden Ausführungsform zumindest gleichermaßen möglich sein, dass die oben genannte Steuervorrichtung zur präzisen Ansteuerung des Antriebsabschnitts, spezifische Informationen bezüglich aktueller Antriebseigenschaften (z.B. generierte Drehmomente, Drehfrequenzen oder bestehende Axialkräfte) an dem Antriebsabschnitt oder der Radnabe von der Sensorvorrichtung erhalten und den Ansteuerungsprozess (beispielsweise durch Veränderung des zuvor beschriebenen Steuerungsprotokolls) zumindest basierend auf diesen erhaltenen Informationen anpassen kann, sodass ein genauere und insbesondere gesichertere Antriebsmechanik ermöglicht wird.
Die Vermessung der oben beschriebenen Antriebseigenschaften mittels der zuletzt genannten Sensorvorrichtung kann hierbei vorzugsweise beispielhaft auf mechanischer, optischer oder etwa elektrischer Wechselwirkung zwischen der anzutreibenden Radnabe und einzelnen Sensorikelementen der Sensorvorrichtung basieren. Beispielsweise kann die Sensorvorrichtung zu diesem Zweck mit einem oder einer Mehrzahl an optischen Sensoren, etwa einer Lichtschranke oder bildgebenden Sensor (z.B. einen CCD-Chip mit entsprechender Optik) ausgestattet sein, welche durch Fokussierung der angetriebenen Radnabe, die Bewegung letzterer detektieren und vorzugsweise in Echtzeit analysieren können. In einem weiteren besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel kann die Sensorvorrichtung jedoch auch insbesondere als mechanische Sensorvorrichtung, beispielsweise als mechanischer Drehgeber ausgebildet sein, wodurch etwaig in der Radnabe eingeführte Kräfte vornehmlich direkt innerhalb der Radantriebsvorrichtung gemessen werden können und somit eine äußerst präzise Analyse ermöglichen.
So kann, zur Realisierung der zuvor genannten mechanischen Detektion jeweiliger Drehbewegungen oder Kräfte an der anzutreibenden Radnabe, die integrierte Sensorvorrichtung beispielsweise bevorzugt zumindest ein weiteres, vorzugsweise rotierbar ausgestaltetes Übertragungselement umfassen, welches die Sensorvorrichtung mechanisch mit der anzutreibenden Radnabe, zumindest jedoch mit dem Antriebsabschnitt der Radantriebsvorrichtung verbindet und somit die beschriebenen Antriebseigenschaften der Radnabe direkt an die Sensorvorrichtung weiterleiten kann. Hierbei kann das rotierbare Übertragungselement, in einem besonders bevorzugten Fall, insbesondere zentral an der Radnabe oder zumindest einem mit der Radnabe verbundenen und auf der Antriebsachse der Radnabe fixierten Vorrichtungselement positioniert sein, sodass das Übertragungselement vorzugsweise achsgleich (d.h. gleichermaßen entlang der zumindest einen Antriebsachse der Radnabe) mit der angetriebenen Radnabe rotieren und entsprechend etwaige Rotationskräfte und -bewegungen vornehmlich verlustfrei an die Sensorvorrichtung übertragen kann.
Die Sensorrichtung selbst kann hingegen, basierend auf der Bewegung des oben genannten Übertragungselements, entsprechend vorzugsweise eingerichtet sein, die Rotation des Übertragungselements sowie die mit dieser Bewegung einhergehenden Merkmale (z.B. ein erzeugtes Drehmoment, Drehfrequenzen etc.) aufzunehmen und mittels Analyse letzterer, gleichermaßen die Drehbewegung der angetriebenen Radnabe zu detektieren und auszuwerten. Wie beschrieben kann die Sensorvorrichtung beispielhaft zu diesem Zweck zumindest als Drehgeber ausgebildet sein, sodass beispielsweise durch Weiterleitung der Drehbewegung des Übertragungselements an ein in der Sensorvorrichtung integriertes Getriebe und eine darauffolgende Analyse der Getriebebewegung mittels einer ebenfalls integrierten und digitalisierenden Auslesevorrichtung (beispielsweise jede Art von für gewöhnlich in Drehgebern genutzten Inkremental-oder Absolutwertgebern), eine genaue Detektion der auf die Radnabe einwirkenden Kräfte und Bewegungsforcierungen ermöglicht wird.
In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel kann es zudem auch gleichermaßen möglich sein, dass die zuvor beschriebene Sensorvorrichtung, zusätzlich oder anstelle des oben genannten Detektionsverfahrens mittels des Übertragungselements, auch zumindest sowohl mit dem Rotorelement und/oder der Radnabe als auch dem Statorelement des Antriebsabschnitts verbunden sein kann, sodass die ermittelten Eigenschaften der Drehbewegung der anzutreibenden Radnabe auch insbesondere im Verhältnis zur Bewegung des Statorelements und/oder des mit diesem verbundenen Radabschnitts detektiert und somit, durch die so zusätzlich generierte Normierungsmöglichkeit, weitaus präziser erfasst werden können. Insofern kann die vorliegende Sensorvorrichtung der Radantriebsvorrichtung auch insbesondere eingerichtet sein, die Drehbewegung der Radnabe vornehmlich gegenüber, d.h. im Verhältnis zur Bewegung des Statorelements und/oder des Radabschnitts zu detektieren.
Folgend lässt sich erkennen, dass mithilfe der oben genannten Radantriebsvorrichtung und der darin integrierten Vorrichtungselemente, ein breites Spektrum an bevorzugten Vorteilen gegenüber herkömmlichen für die Fahrzeugprüfung genutzten Fahrzeugantrieben generiert werden können, welche, aufgrund der gleichzeitig mobil und individuell ausgestalteten Antriebsmechaniken, äußerst effektiv in bevorzugt jede Art von Fahrzeugprüfstand (d.h. auch bereits bestehende Fahrzeugprüfstände) integriert werden kann.
Folgend wird im Weiteren ebenso ein zur Prüfung von Fahrzeugfunktionen, insbesondere zur Prüfung von ADAS-Funktionen eines Kraftfahrzeugs im stationären Betrieb eingerichtetes Prüfstandsystem erläutert, welches, mittels Integration der zuvor beschriebenen Radantriebsvorrichtung, gleichermaßen die oben genannten Vorteile besitzt und somit von herkömmlichen Prüfständen und Prüfstandsystem zu unterscheiden ist.
Dabei kann das Prüfstandsystem im Folgenden zunächst, zusätzlich zu der zuvor beschriebenen und zumindest an einer Radnabe eines zu prüfenden Fahrzeugs anzubringenden Radantriebsvorrichtung, zumindest eine Aufstandsfläche zur Positionierung des zu prüfenden Fahrzeugs innerhalb des Prüfstandsystems sowie ein zur Messung der Fahrzeugfunktionen, insbesondere ADAS-Funktionen, eingerichtetes Messsystem umfassen.
Die Aufstandsfläche selbst kann hierbei zunächst als jegliche Art von Vorrichtungsstruktur angesehen werden, welche zumindest in der Lage ist das zu prüfende Fahrzeug zu tragen und in einem bevorzugten Fall für die innerhalb des Prüfstandsystems integrierten Messprozesse in Stellung zu bringen. Insofern kann die Aufstandsfläche, in einer ersten Ausführungsform beispielsweise als einfache, starre Aufnahmeplatte oder -geometrie, in weiteren jedoch auch insbesondere als in einer oder mehrere Richtungen bewegliche Aufnahmevorrichtung, etwa einer dynamischen Hebebühne oder einer Hubarbeitsbühne, ausgestaltet sein, sodass das zu prüfende Fahrzeug für jede Art von Prüfungsprozess effizient ausgerichtet werden kann. Um zudem insbesondere die Mobilität der Radantriebsvorrichtung noch weiter zu verbessern und etwaige zur genauen Simulation von Fahrzeugfunktionen benötigte Kräfte (z.B. während des Kurvenfahrens erzeugte Scher- oder Zentrifugalkräfte) möglichst präzise wiederzugeben, kann die vorliegende Aufstandsfläche auch zumindest zusätzlich mit weiteren Arretierungs- oder Antriebsvorrichtungen ausgestattet sein, wodurch der zuvor beschriebene Prüfungsprozess möglichst individuell an die Detektion der jeweilig zu identifizierenden Fahrzeugfunktionen angepasst werden kann.
So kann, in einem ersten Ausführungsbeispiel, die Aufstandsfläche zumindest zusätzlich über einen oder eine Mehrzahl von in der Aufstandsfläche integrierten oder zumindest entlang dieser positionierten Motoren verfügen, welche mit zumindest einer Energieleitung mit dem Antriebsabschnitt der implementierten Radantriebsvorrichtung, vorzugsweise mit dem zuvor genannten Leitungselement des Antriebsabschnitts, verbunden sein können und somit, aufgrund der dynamisch bewegbaren Verbindungsart, sowohl die Energieversorgung als auch die mobilen Eigenschaften der Radantriebsvorrichtung sicherstellen. Wie dabei bereits beschrieben, ist die zum Betreiben der Radantriebsvorrichtung genutzte Energie hierbei jedoch erneut nicht auf eine bestimmte Energieart beschränkt, sondern kann vorzugsweise, je nach Prüfstandsystem, etwa auf elektrischen, pneumatischen und/oder hydraulischen Wechselwirkungen basieren, sodass die zuvor beschriebenen Energieleitungen gleichermaßen bevorzugt beispielsweise als elektrische Leitungskabeln, Hydraulikschläuche oder pneumatische Verbindungselemente vorliegen können. Insofern ist auch der Begriff „Motor“ in diesem Zusammenhang nicht als einfacher Elektromotor zu verstehen, sondern kann gleichermaßen als jegliche Antriebsmaschine angesehen werden (z.B. eine angetriebene Hydraulik- oder Pneumatikpumpe) welche die oben genannte Energieverbindung gewährleisten kann.
Um zudem insbesondere Funktionsprüfungen zur Analyse von Lenkmechaniken (etwa automatische Einparkhilfen, Spurkorrekturen etc.) ermöglichen zu können, kann die vorliegende Aufstandsfläche darüber hinaus auch vorzugsweise mit zumindest einem oder mehrerer zur Bewegung der Fahrzeugräder/Aufnahmeräder eingerichteten Lenkelementen ausgestattet sein. Entsprechen kann, in einem äußerst bevorzugten Ausführungsbeispiel, die vorliegende Aufstandsfläche beispielhaft zumindest einen zur beweglichen Aufnahme eines Fahrzeugrades, insbesondere des Aufnahmerades der in das zu prüfende Fahrzeug implementierten Radantriebsvorrichtung, eingerichteten Drehteller umfassen, auf welchem ein jeweiliges Fahrzeug-/Aufnahmerad zur Nachahmung von Lenkbewegungen positioniert und mittels Bewegung des Drehtellers zumindest entlang einer vertikalen Achse rotiert, in besonders bevorzugten Fällen jedoch auch dreidimensional geschwenkt werden kann. Zu diesem Zweck kann die Auflagefläche des Drehtellers beispielsweise bevorzugt auf einer ansteuerbaren und mit einer Mehrzahl von Feder-und Lagerelementen ausgestatten Schwenkbasis positioniert sein, welche es erlaubt, die Kontaktfläche zwischen dem Drehteller und dem auf diesem aufliegenden Fahrzeugrad vorzugsweise um einen vordefinierten Schwenkwinkel dreidimensional zu verschwenken (beispielsweise um einen Schwenkwinkel von bis zu 30°, in bevorzugten Fällen jedoch auch bis zu 45°) und so etwaig auftretende und zu simulierende Unebenheiten bzw. Lenk- oder Antriebskräfte effektiv an die Fahrzeugräder (und somit der jeweiligen Fahrzeugwellen bzw. dem Fahrzeug per se) weiterzugeben. Insofern kann der zumindest eine Drehteller der Aufstandsfläche somit zur Simulation von Lenkkräften, zumindest entlang einer vertikal ausgerichteten Drehachse rotierbar, in einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel jedoch selbst dreidimensional verschwenkbar ausgestaltet sein.
Die zum direkten Antrieb der Radnabe des zu prüfenden Fahrzeugs zu nutzende Radantriebsvorrichtung kann zudem in dem Prüfstandsystem an zumindest einer Radnabe des zuvor genannten Fahrzeugs angebracht sein, wodurch, mittels der bereits beschriebenen Antriebsmechanik, die entsprechende Radnabe und somit die mit diesem verbundene Fahrzeugwelle des Fahrzeugs direkt angetrieben werden können, das jeweils zugehörige und auf der Aufstandsfläche tragend positionierte Fahrzeugrad (d.h. auch das Aufnahmerad des Radabschnitts) jedoch zu jeder Zeit bewegungslos auf der Aufstandsfläche verbleibt. Insofern ist es insbesondere in dem vorliegenden Prüfstandsystem möglich, einen Antrieb des zu prüfenden Fahrzeugs mit vollständiger Auflage des Fahrzeuggewichts auf den Fahrzeugrädern bzw. der hiermit verbundenen Karosserie zu gewährleisten, ohne externe Rollen- oder Bandantriebsstränge unterhalb des Fahrzeuges positionieren zu müssen, wodurch eine weitaus kompaktere, sicherere und entsprechend effizienter zu nutzende Prüfstandstruktur generiert werden kann.
Weitere Vorteile ergeben sich zudem aus der Modularität der zumindest einen zu integrierenden Radantriebsvorrichtung. So kann es beispielhaft möglich sein, durch Integration einer Mehrzahl der genannten Radantriebsvorrichtung an das zu prüfende Fahrzeug, nicht nur eine, sondern eine beliebige Anzahl an Fahrzeugwellen vorzugsweise separat und selektiv anzutreiben. Entsprechend kann das vorliegende Prüfstandsystem beispielsweise vorsehen, zumindest jeweils zwei zu einer Antriebswelle gehörende Radnaben jeweils mit einer der Radantriebsvorrichtungen zu versehen, sodass beide Seiten der Antriebswelle angetrieben und somit zumindest ein Einachsprüfstandsystem erzeugt werden kann. In weiteren Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch gleichermaßen möglich sein, beispielsweise eine jede oder zumindest eine vordefinierte Anzahl an Radnaben des Fahrzeugs mit einer Radantriebsvorrichtung zu versehen, sodass das vorliegende Prüfstandsystem durch einfache Erweiterungsmechaniken gleichermaßen als Allrad- oder Universalachsenprüfstand genutzt werden kann.
Um zudem ein überaus einfaches Antreiben von einachsig angetriebenen Fahrzeugen zu gewährleisten, kann das vorliegende Prüfstandsystem auch insbesondere dazu eingerichtet sein, lediglich vordefinierte, das heißt selektiv ausgewählte Radnaben mit der Radantriebsvorrichtung zu bestücken. So kann das Prüfstandsystem, in einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel, beispielsweise eingerichtet sein, lediglich die von dem Fahrzeug nicht-antreibbaren Radnaben, genauer Radnaben, die nicht durch den internen Motor des Fahrzeugs aktiv angetrieben werden, mit der Radantriebsvorrichtung zu versehen und anzutreiben, sodass besagter Motor effizient geschont und ein Antreiben des Fahrzeugs bzw. ein Simulieren bestehender Fahrzeugfunktionen ermöglicht werden kann, ohne entsprechende Fahrzeugwellen von der eigentlichen Steuerungs- oder Antriebsmechanik des Fahrzeugs zu entkoppeln.
Besonders bevorzugt kann ein Prüfstandsystem vorgeschlagen werden, wobei die Aufstandsfläche zumindest einen Drehteller zur Aufnahme eines (Fahrzeugrades) Rades, insbesondere das Aufnahmerad des Radabschnitts (2) der Radantriebsvorrichtung oder in einer Weiterbildung eine gelagerte Felge, umfasst; wobei der Drehteller bevorzugt zur Simulation und /oder Messung von Lenkkräften und/oder zur Messung des Radwinkels, zumindest entlang einer vertikal ausgerichteten Drehachse rotierbar oder verdrehbar ausgestaltet ist. Bevorzugt hat der Drehteller dazu einen eigenen Antrieb oder ist mit einem Antrieb verbunden um die Rotation zu erzeugen.
Ein Prüfstandsystem zum Prüfen zumindest eines Fahrzeugs im stationären Betrieb, kann derart eingerichtet ist, dass nur die von dem Fahrzeug nicht-antreibbaren Naben oder Räder mit einer Radantriebsvorrichtung versehen sind und bevorzugt dadurch angetrieben werden; und die von dem Fahrzeug selbst angetriebenen Naben oder Räder, mittels Ansteuerung der Fahrzeugbremsen durch die eine externe Bremssteuerungsvorrichtung (extern bezogen auf das Fahrzeug), abbremsbar sind und miteinander und/oder mit allen anderen Rädern synchronisiert werden können. Mit anderen Worten, ein Prüfstand zum Prüfen von Fahrzeugen, insbesondere im stationären Betrieb, kann derart ausgestaltet sein, dass nur (ausschließlich) die nicht angetriebenen Räder (oder die jeweiligen Naben des Fahrzeugs) mit einer Radantriebsmaschine oder Radantriebsvorrichtung versehen sind und die restlichen vom Fahrzeug (selbst) angeriebenen Räder mit den Fahrzeugbremsen gebremst und synchronisiert werden können, und beispielsweise keine Radantriebsvorrichtung aufweisen (sondern z.B. eine gelagerte Felge) oder eine Radantriebsvorrichtung welche keinen Motor zum Antreiben aufweist.
Um zudem gleichermaßen eine effiziente Positionierung des Fahrzeugs auf der Aufstandsfläche, selbst angetriebener Fahrzeugwelle und ohne zusätzliche Nutzung von Antriebsrollen oder -bändern zu generieren, kann das Prüfstandsystem darüber hinaus insbesondere auch eine Reihe von Befestigungsmechaniken umfassen, welche das jeweilig zu prüfende Fahrzeug vorzugsweise bewegungsfrei innerhalb des Prüfstandsystems fixieren und somit etwaige durch Passivbewegungen entstehende Prüfungsungenauigkeiten (z.B. durch die Bewegung der Fahrzeugkarosserie entstehende Vibrationen) auf ein Minimum reduzieren können. Insofern kann, in einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel, die Aufstandsfläche des Prüfstandsystems beispielhaft mit einer Reihe von auf der Aufstandsfläche angebrachten und vorzugsweise ein- und ausfahrbaren Fixierelementen, etwa dynamisch ansteuerbaren Bremsklötzen, ausgestattet sein, welche zur genauen Positionierung der Fahrzeugräder zwischen letzteren eingeführt und die Fahrzeugräder durch Begrenzen der Abrollfläche effektiv fixieren können.
Darüber hinaus kann es in dem vorliegendem Prüfstandsystem, anstelle oder zusätzlich zu der oben genannten Bremsmechanik, zudem vorzugsweise auch möglich sein, die bereits in dem zu prüfenden Fahrzeug integrierten Festsetzungsmechaniken für eine effektive Fixierung des Fahrzeuges zu nutzen. So kann das Prüfstandsystem, in einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel, beispielsweise eingerichtet sein, sich insbesondere mit dem Bremssystem des zu prüfenden Fahrzeugs zu verbinden und so, mittels Ansteuerung der fahrzeuginternen Fahrzeugbremsen, zumindest das Abrollen der von dem Fahrzeug selbst, das heißt aktiv angetriebenen Fahrzeugräder bzw. Fahrzeugwellen effizient zu blockieren.
Zu diesem Zweck kann das Prüfstandsystem beispielhaft vorzugsweise zumindest eine Bremssteuerungsvorrichtung vorsehen, welche innerhalb des Prüfstandsystem, beispielsweise gleichermaßen in, unter oder zumindest entlang der Aufstandsfläche, positioniert und insbesondere dazu eingerichtet sein kann, die Fahrzeugbremsen des zu prüfenden Fahrzeugs für die oben beschriebene Fixierungsmechanik extern anzusteuern. Hierfür kann die Bremssteuerungsvorrichtung zum Beispiel vorzugsweise zumindest, etwa durch Konnektierung letzterer mittels einem hydraulischen Verbindungsschlauch oder einem anderem hydraulischen Verbindungselement, mit einem Bremszylinder des Fahrzeugs verbindbar ausgestaltet sein, sodass durch das so ermöglichte gezielte Ansteuern der internen Fahrzeugbremsen, ein während des Prüfungsprozesses durchführbares, selektives Blockieren der Fahrzeugreifen durch die internen Fahrzeugbremsen ermöglicht wird. In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel kann es zudem auch insbesondere möglich sein, dass die Bremssteuerungsvorrichtung, vorzugsweise zusammen mit den weiteren Vorrichtungselementen des Prüfstandsystems, die Fahrzeugfixierung gleichermaßen auch automatisiert, z.B. durch Abrufen von vordefinierten Prozessschritten aus einem in dem Prüfstandsystem vorliegenden Prozessspeicher, durchführen kann, wodurch insbesondere eine an die verschiedenen Prüfprozesse angepasste und individuell einstellbare Prüfmechanik generiert werden kann. Für eine gesamtheitliche Automatisierung der Prüfprozesse, kann zudem bevorzugt auch eine zentrale Steuerungsvorrichtung in dem Prüfstandsystem integriert sein, welche vorzugsweise zumindest signaltechnisch mit den einzelnen zuvor genannten Vorrichtungselementen des Prüfstandsystems verbunden sein kann und so, durch Erhalt und Weitergabe etwaiger Steuerungssignale, einen vollautomatisierten Prüfstandbetrieb realisiert. Insofern kann das vorliegende Prüfstandsystem auch gleichermaßen insbesondere als voll-, jedoch zumindest als teilautomatisiertes Prüfstandsystem vorliegen.
Das zur Detektion und Analyse entsprechender Fahrzeugfunktionen, insbesondere ADAS-Funktionen, eingerichtete Messsystem kann entsprechend vorzugsweise ebenfalls automatisiert ansteuerbar ausgestaltet sein und insbesondere eine Reihe von optischen, elektrischen oder mechanischen Sensorelementen umfassen, welche, vorzugsweise während der selektiven Modifizierung des Fahrzeugs durch die Vorrichtungen des Prüfstandsystems (z.B. während des Antreibens des Fahrzeugs durch die Radantriebsvorrichtungoder das Auslenken der Fahrzeugräder mittels der Aufstandsfläche/der Drehplatten), die Reaktionen des zu prüfenden Fahrzeugs, etwa interne Signalgebungen, Detektormessungen oder entstehende mechanische Wechselwirkungen und Kräfte innerhalb des Fahrzeugs, detektieren und zur weiteren Analyse und Informationsausgabe, an eine zusätzlich vorhandene Analysevorrichtung oder zumindest zu einem zur Ansicht der detektierten Informationen eingerichtetes Display senden können. Aufgrund der zusätzlich durch die Radantriebsvorrichtung nutzbar gemachte Fläche, kann es zudem auch möglich sein, dass das Prüfstandsystem, insbesondere im näheren Umfeld des zu prüfenden Fahrzeugs, eine Reihe von Prüfkörpern zur Simulation etwaiger im Straßenverkehr vorkommenden Hindernisse, wie zum Beispiel Straßenschilder, Passanten oder weitere Fahrzeuge, vorsehen kann, sodass die zuvor beschriebenen Prüfprozesse die wirklichen Begebenheiten im Straßenverkehr noch genauer nachbilden und überprüfen können.
Um zudem vornehmlich auch die in modernen Prüfungsanlagen integrierten Bedingungen zur Messung von elektromagnetischen Störfestigkeiten („Elektromagnetische Verträglichkeit“ - EMV) bestehender Fahrzeugelemente gewährleisten zu können, kann das vorliegende Prüfstandsystem darüber hinaus auch insbesondere als EMV-System ausgebildet sein und entsprechend zu dem Zweck verwendbare Mess- und Gewährleistungsmechaniken umfassen. So kann das zuvor beschriebene Messsystem beispielsweise, vorzugsweise zusätzlich zu den oben genannten Vorrichtungselementen, auch zumindest eine zur Überprüfung elektromagnetischer Störfestigkeiten eingerichtete Antennenvorrichtung vorsehen, welche eingerichtet sein kann, zumindest etwaige während der Fahrzeugprüfung auftretende elektromagnetische (Stör)strahlungen, beispielsweise von elektrischen innerhalb des Fahrzeugs integrierten Fahrzeugelementen, zu vermessen und als Detektionssignal weiterzuleiten, sodass insbesondere jeweilige negativ auf das ADAS-System des zu prüfenden Fahrzeugs einwirkende Wechselwirkungen präzise erfasst und zur Verbesserung des Fahrzeugsystems minimiert werden können. Um hierbei ferner auch eine insbesondere vorrichtungsspeifische Analyse ermöglichen zu können, kann die zuvor beschriebene Antennenvorrichtung darüber hinaus vorzugsweise auch eingerichtet sein, beispielsweise mittels ansteuerbaren Fokuselementen, sowohl das gesamte zu prüfende Fahrzeug nach etwaigen Strahlungen zu untersuchen, jedoch in bestimmten Fällen auch nur vordefinierte Fahrzeugelemente des Fahrzeugs oder klar begrenzte zwei- oder dreidimensionale Gebiete innerhalb des Prüfstandsystems nach ausgehenden zumindest elektromagnetischen Störabstrahlungen zu untersuchen, sodass die Identifikation von etwaig im Fahrzeug implementierten Stör- oder Fehlerquellen noch effizienter ausgestaltet werden kann.
Darüber hinaus kann das vorliegende Prüfstandsystem in einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel auch zumindest eine um das Prüfareal, das heißt zumindest um das zu prüfende Fahrzeug ausgebildete, Absorberkammer umfassen, welche explizit dafür eingerichtet sein kann, externe und für den EMV-Prüfprozess schädliche elektromagnetische Störstrahlungen von außerhalb des Prüfstandsystems zu blockieren bzw. zu absorbieren und somit die Genauigkeit des integrierten Prüfvorrichtung noch weiter zu verbessern.
Insofern lässt sich erkennen, dass insbesondere durch die Integration der Radantriebsvorrichtung ein, im Vergleich zum Stand der Technik, weitaus effizienterer, versatilerer und vornehmliche präziserer Fahrzeugprüfstand bereitgestellt werden kann, welcher, aufgrund des Wegfallens etwaiger gefährlicher Prüfrollen oder -bänder, zudem nicht nur mehr Sicherheit für zusätzliche Vorrichtungselemente oder Bearbeiter bietet, sondern gleichermaßen eine äußerst einfache, simpel anzupassende und kurvenfähige Überprüfung von ADAS-Funktionen ermöglicht. Die genauen zur Nutzung der Vorrichtung und des Systems durchzuführenden Prozessabläufe, können dabei ferner bevorzugt denen der bereits zuvor beschriebenen Funktionen der genannten Radantriebsvorrichtung sowie des vorgestellten Prüfstandsystems entsprechen. Entsprechend können die durch die vorliegende Radantriebsvorrichtung bzw. das Prüfstandsystem generierten Prozessschritte auch zumindest einen der folgenden Schritte umfassen:

- Positionieren eines zu prüfenden Fahrzeugs auf einer Aufstandsfläche des Prüfstandsystems, vorzugsweise auf entlang der Aufstandsfläche positionierten Drehtellern;
- Anbringen der Radantriebsvorrichtung an das Fahrzeug durch Fixierung des Antriebsabschnitts der Radantriebsvorrichtung an eine Radnabe des Fahrzeugs, wobei der Radabschnitt der angebrachten Radantriebsvorrichtung auf der Aufstandsfläche aufliegt;
- Antreiben der Radnabe durch den Antriebsabschnitt der Radantriebsvorrichtung relativ zu einer Bewegung dessen Radabschnitts;
- Messen der Fahrzeugfunktionen durch das Messsystem des Prüfstandsystems während des Antreibens des Fahrzeugs durch die Radantriebsvorrichtung.

Ferner können weitere Prozessschritte zumindest die folgenden Punkte umfassen:

- Anbringen der Radantriebsvorrichtung nur an von dem Fahrzeug nicht-antreibbaren Radnaben;
- Blockieren der von dem Fahrzeug antreibbaren Räder durch Ansteuerung der Fahrzeugbremsen mittels der Bremssteuerungsvorrichtung;
- Messen von während des Prüfungsprozesses erzeugen elektromagnetischen Strahlungen zumindest mittels einer in dem Prüfstandsystem integrierten Antennenvorrichtung.

Kurzbeschreibung der Figuren

1A: zeigt eine erste Ausführungsform der beanspruchten Radantriebsvorrichtung in einem vertikalen Querschnitt, wobei das Verlängerungsstück des Antriebsabschnitts mit der Außenseite des Rotorelements verbunden ist und so ein zusätzliches inneres Gehäuse innerhalb des Antriebsabschnitts bildet;
1B: zeigt eine zweite Ausführungsform der beanspruchten Radantriebsvorrichtung in einem vertikalen Querschnitt, wobei das Verlängerungsstück des Antriebsabschnitts mit der Innenseite des Rotorelements verbunden ist;
2A: zeigt eine dreidimensionale Ansicht der Radantriebsvorrichtung der 1A;
2B: zeigt eine dreidimensionale Ansicht der Radantriebsvorrichtung der 1B;
3: zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des beanspruchten Prüfstandsystems, ausgebildet als EMV-Prüfstand;
4: zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Radantriebsvorrichtung welche keinen eigenen Antrieb aufweist.

Detaillierte Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung anhand beispielhafter Figuren detailliert beschrieben. Die Merkmale der Ausführungsbeispiele sind im Ganzen oder teilweise kombinierbar und die vorliegende Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele besch rän kt.
Die 1 und 2 zeigen verschiedene Ausführungsformen der zum Antreiben eines in einem Fahrzeugprüfstand zu prüfenden Fahrzeugs F eingerichteten Radantriebsvorrichtung 1 in einer Mehrzahl von Querschnittsdarstellungen. Genauer zeigen hierbei die 1A und 2A eine erste Ausführungsform der beanspruchten Radantriebsvorrichtung 1, jeweils in einer zwei- sowie dreidimensionalen und mit einem vertikalen Querschnitt versehenen Querschnittsansicht, wohingegen die 1B und 2B eine zweite Ausführungsform in äquivalenter Darstellungsart präsentieren.
Die Radantriebsvorrichtung 1 der 1A und 2A sieht dabei zu dem oben genannten Zweck zumindest den mit einem Aufnahmerad ausgebildeten und zum Tragen der Radantriebsvorrichtung an dem zu prüfenden Fahrzeug F eingerichteten Radabschnitt 2 sowie den zum rotierbaren Antreiben einer Radnabe des Fahrzeugs F ausgebildeten Antriebsabschnitt 4 vor, welcher in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel insbesondere als direkt mit der Radnabe verbindbarer Innenläufermotor dargestellt ist.
Dabei setzt sich das Aufnahmerad des Radabschnitts 2 im vorliegenden Fall zunächst aus der Felge 8 und dem auf diesem aufgespannten Reifen 6 zusammen, welche bei der Integration der Radantriebsvorrichtung 1 an die Radnabe des zu überprüfenden Fahrzeugs F, fest mit letzterem verbunden werden und somit, analog zu den übrigen Fahrzeugreifen des Fahrzeugs F, die durch das Fahrzeug F generierten Kräfte (z.B. Gewichtskräfte) gleichmäßig an die Karosserie bzw. weiteren Fahrzeugelementen übertragen können. Insofern wird durch das zusätzliche Einbringen des Radabschnitts 2 in das zu prüfende Fahrzeug F, eine äußerst effiziente Nachahmung der normalerweise (d.h. im allgemeinen Straßenverkehr) innerhalb des Fahrzeugs F vorliegenden Kräfteverteilungen ermöglicht, wodurch eine Funktionsprüfung, insbesondere eine Prüfung von ADAS-Funktionen, mittels der beanspruchten Radantriebsvorrichtung bei äußerst realen Fahrzeugbedingungen durchgeführt werden kann.
Um zudem gleichermaßen eine sowohl sichere als auch zum Antreiben einer jeweiligen Radnabe erforderliche, bewegliche Ausgestaltung des Antriebsabschnitts 4 gewährleisten zu können, ist der Radabschnitt 2 zudem zusätzlich mit dem Verbindungselement 10 ausgestattet, das im vorliegenden Fall zentral in der Felge 8 des Aufnahmerades des Radabschnitts 2 eingebracht vorliegt und zur Integration des Antriebsabschnitts 4 zumindest in den Radabschnitt 2, insbesondere mit einer Mehrzahl von Radiallagern 13 versehen ist. Dabei bilden die Radiallager 13 speziell eine ring- bzw. zylinderförmige Führungsstruktur aus, durch welcher ein Teil des Antriebsabschnitts 4, genauer das Verlängerungsstück 14, an einem Ende des Verbindungselements 10 zur beweglichen Lagerung des Antriebsabschnitts 4 in das Verbindungselement 10 eingeführt und in einem bevorzugten Fall, am anderen Ende des Verbindungselements, mit der Radnabe des zu prüfenden Fahrzeugs F kontaktiert werden kann, wodurch mittels des beanspruchten Radabschnitts 2 sowohl eine geeignete Ausrichtung als auch Lagerung des Antriebsabschnitts 4 in der Radantriebsvorrichtung 1 sichergestellt wird.
Der Antriebsabschnitt 4 ist hingegen, wie bereits angemerkt, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als mit dem Radabschnitt 2 verbundener Innenläufermotor ausgebildet, wodurch insbesondere der Vorteil generiert wird, dass die Außenfläche des Antriebsabschnitts 4 als starre, bewegungslose Struktur vorliegt und somit keine beweglichen, potentiell für außenstehende Systemteile oder Bearbeiter gefährlichen Elemente offenbart. Genauer umfasst der Antriebsabschnitt 4 zu diesem Zweck zumindest das die äußere Form des Antriebsabschnitts 4 definierende Statorelement 12, das in der gezeigten Radantriebsvorrichtung 1 speziell als ringförmige Gehäusestruktur konzipiert, mit einem zusätzlichen, gleichermaßen ringförmig ausgebildeten und mit dem Radabschnitt 2 verbundenen Schutzgehäuse 11 ummantelt und mittels integrierter Antriebsmechanik in der Lage ist, einen innerhalb des Statorelements 12 eingebrachten Rotor des entsprechenden Rotorelements 14, zum Antreiben der zu konnektierenden Radnabe, um eine dargestellte Antriebsachse A zu rotieren.
Die hierfür benötigte Energie wird dabei insbesondere über die Leitungen 21 an ein speziell dafür vorgesehenes und an dem Statorelement 12 konzipiertes Leitungselement 20 gesendet, welches direkt mit der oben genannten Antriebsmechanik verbunden ist und vorzugsweise, mittels Anpassung des Energieflusses innerhalb des Statorelements 12, gleichermaßen die durch den Antriebsabschnitt 4 generierten Antriebskräfte regulieren kann. Entsprechend ist das Leitungselement 20 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel vornehmlich nicht nur als Kontaktstelle zur Anbringung der Energieleitungen 21 an den Antriebsabschnitt 4 zu sehen, sondern gleichermaßen als eine innerhalb der Radantriebsvorrichtung 1 integrierte Energiesteuerungsvorrichtung, welche, bevorzugt auf Basis von implementierten Steuerungsprozessen, die an das Statorelement 12 zugeführte Energie und somit die durch Bewegen des Rotors des Rotorelements 14 generierten Antriebskräfte anpassen kann.
Die zu nutzende Energieart ist dabei in der vorliegenden Ausführungsform nicht weiter beschränkt. In bevorzugten Ausführungsbeispielen kann die an das Leitungselement 20 zugeführte Energie jedoch insbesondere als eine auf elektrischer, pneumatischer oder hydraulischer Basis generierte Energie, etwa durch Einführung eines elektrischen Stroms oder eines hydraulischen oder pneumatischen Drucks, an den Antriebsabschnitt 4 weitergeleitet werden, sodass sich die Antriebsmechanik und die hierfür konzipierte Ausgestaltung des Antriebsabschnitts 4 auch gleichermaßen je nach zu nutzender Energieart verändern kann. Insofern kann der in den 1 und 2 gezeigte Innenläufermotor beispielsweise als mit Leitungswicklungen versehener Elektromotor, in weiteren Fällen jedoch auch als ein auf beispielsweise Druck basierender Pneumatik- oder Hydraulikmotor konzipiert sein.
Das zum Antreiben der jeweiligen Radnabe eingerichtete Rotorelement 14 umfasst ferner, wie bereits beschrieben, einen in das Statorelement 12 eingelassenen und gleichermaßen ringförmig ausgestalteten Rotor, welcher mittels der zuvor genannten Antriebsmechanik innerhalb des Statorelements 12 um die Antriebsachse A rotierbar ausgestaltet ist und somit ein zur Bewegung der anzutreibenden Radnabe konstruiertes Drehmoment erzeugt. Wie dabei explizit in den 1 und 2 zu sehen, ist die Antriebsachse A hierbei insbesondere derart ausgerichtet, dass sie gleichermaßen mit der Rotationsachse der zu bewegenden Radnabe zusammenfällt, sodass die durch das Rotorelement 14 generierten Kräfte vornehmlich direkt und ohne weitere Orientierungselemente an die Antriebswelle des zu prüfenden Fahrzeugs F weitergegeben werden können. Da zudem, aufgrund der dargestellten Orientierung des Rotorelements 14, gleichermaßen die Ausrichtung des ringförmigen Statorelements 12 (d.h. zumindest eine Längsachse des Statorelements) planparallel zur Rotationsachse der Radnabe und somit zu den Längsachsen des Aufnahmerades des Radelements 2 angeglichen wird, wird ferner ein äußerst effizientes Vorrichtungsdesign ermöglicht, da der Körper des Antriebsabschnitts 4 möglichst nah und kompakt an das Aufnahmerad des Radabschnitts 2 herangeführt werden kann.
Die Übertragung der durch den Rotor des Rotorelements 14 erzeugten Drehbewegung, wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zudem mittels des bereits genannten und als Zwischenverbindung zwischen der Radnabe und des Rotors des Rotorelements 14 fungierenden Verlängerungsstücks 16 erwirkt. Genauer ist dabei letztgenanntes Verlängerungsstück in dem in den 1A und 2A gezeigten Ausführungsbeispiel zu diesem Zweck als gleichermaßen ring- bzw. lochzylinderförmige und radial innerhalb des Rotorelements 14 positionierten Struktur ausgestaltet, welches, an einem Ende, an einer ausgebildeten Kontaktfläche 18 mit der Radnabe des zu prüfenden Fahrzeugs F verbunden werden kann und, am anderen Ende, mittels lösbarer Fixierungsmechaniken (in dem gezeigten Fall mithilfe von einfachen Verschraubungen), an den Rotor des Rotorelements 14 befestigt wird. Um zudem eine möglichst verlustfreie Kraftübertragung und eine präzise Ausrichtung des Antriebsabschnitts 4 an die Radnabe zu ermöglichen, ist zudem zumindest ein Teil des Verlängerungsstücks 16 gleichermaßen an Lagerfächen rotierbar in den Radiallagern 13 des Verbindungselements 10 des Radabschnitts 2 gelagert, sodass, durch Bewegen des Rotors des Rotorelements 14 und der dadurch entstehenden Mitbewegung des Verlängerungsstücks 16 (gleichermaßen um die Antriebsachse A), ein Antreiben der mit dem Verlängerungsstück 16 verbundenen Radnabe ermöglicht wird, das Aufnahmerad des Radabschnitts 2 jedoch während des gesamten Antriebsprozess vollkommen stillsteht.
Soll entsprechend eine jeweilige Radnabe mittels der vorliegenden Radantriebsvorrichtung 1 angetrieben werden, so wird zunächst das mit dem Rotorabschnitt 4 verbundene Verlängerungsstück 16 fest mit der Radnabe des Fahrzeugs F verbunden, wodurch gleichermaßen, aufgrund der zuvor beschriebenen Lagerung des Verlängerungsstücks 16 in dem Verbindungselement 10 des Radabschnitts 2, das Aufnahmerad des Radabschnitts 2 fixierend in das Fahrzeug F integriert wird. Wird daraufhin der Rotor des Rotorelements 14 mittels der Antriebsmechanik des Antriebsabschnitts 4 in Bewegung versetzt, wird folgend, basierend auf der direkten Verbindung des Rotors mit dem Verlängerungsstück 16 (und folglich der Radnabe des Fahrzeugs F), gleichermaßen das Verlängerungsstück 16 um die Antriebsachse A mitbewegt und übergibt so an der Kontaktfläche 18 ein durch den Antriebsabschnitt 4 erzeugtes, direkt an die Drehachse der Radnabe angepasstes Drehmoment an die Radnabe bzw. die entsprechende Antriebswelle des zu prüfenden Fahrzeugs F. Insofern wird durch die zuvor beschriebene Konstruktion der Radantriebsvorrichtung 1 somit ein zugleich äußerst energieeffizienter, kompakter und insbesondere sicherer Antriebsmechanismus zum Prüfen eines Fahrzeugs F in einem Prüfstand bereitgestellt, welcher, aufgrund der direkten Kontaktierung an die Radnabe letztgenannten Fahrzeugs F, nicht nur etwaige gefährliche Rollen- und/oder Bandantriebe effizient ersetzen, sondern gleichermaßen ADAS-Prüfungen bei voll funktionsfähigen Lenkmechaniken ermöglicht.
Zur weiteren Verbesserung der Antriebsansteuerung ist zudem in der gezeigten Ausführungsform der 1A und 2A, die Radantriebsvorrichtung 1 zusätzlich mit der mechanischen Sensorvorrichtung 22 versehen, welche in dem gegebenen Fall als mechanischer, innerhalb des Rotorelements 14 positionierter Drehgeber ausgestaltet ist und zur genauen und selektiven Bewegung der Radnabe des Fahrzeugs F, etwaige Antriebseigenschaften der Radnabe (beispielsweise die derzeitige Drehbewegung der Radnabe, von dem Rotor erzeugte Drehmomente etc.) detektieren und zum Anpassen der Antriebsmechaniken des Antriebsabschnitts 4 an etwaige Steuerungsvorrichtungen, beispielsweise dem Leitungselement 20, weitergeben kann. Insofern ist es mithilfe der dargestellten Sensorvorrichtung 22 insbesondere möglich, einen innerhalb der Radantriebsvorrichtung 1 integrierten Korrekturmechanismus zu generieren, welcher durch Messen bestimmter Bewegungseigenschaften der Radnabe bzw. des Antriebsabschnitts 4 mittels der Sensorvorrichtung 22, potentielle Ungenauigkeiten bereits während des Antriebsprozesses ermitteln und effizient durch Anpassen etwaiger Steuerungsprotokolle oder -parameter berichtigen kann.
Zur genauen Messung der oben genannten Antriebseigenschaften ist der integrierte Drehgeber der Sensorvorrichtung 22 hierbei mittels eines ebenso innerhalb des Rotorelements 14 positionierten Übertragungselements 24, in diesem Fall ausgebildet als rotierbarer und gleichermaßen zentral auf der Antriebsachse A aufliegender Verbindungsstab, mit dem Verlängerungsstück 16 und somit der Radnabe des zu prüfenden Fahrzeugs F verbunden. Wird entsprechend die Radnabe mittels des zuvor beschriebenen Antriebsmechanismus' durch den Antriebsabschnitt 4 angetrieben, so rotiert gleichermaßen auch das Übertragungselement 24 mit der Drehbewegung des Verlängerungsstücks 16 bzw. der Radnabe mit und kann somit die jeweiligen Antriebseigenschaften, beispielsweise durch Übersetzung der Rotation des Übertragungselements 24 in ein innerhalb der Sensorvorrichtung 22 implementiertes Getriebe, an die Sensorvorrichtung 22 weitergeben. Letztere ist zudem in der Lage, mittels ebenfalls in der Sensorvorrichtung 22 integrierte Sensorelemente, die übertragene Drehbewegung zu analysieren und als Anpassungsinformationen an die zuvor beschriebenen Steuerelemente zu übertragen.
Die 1B und 2B zeigen zudem eine weitere Ausführungsform der beschriebenen Radantriebsvorrichtung 1, in welcher, im Vergleich zum Ausführungsbeispiel der 1A und 2A, die Verbindungsstruktur zwischen dem Verlängerungsstück 16 und dem Rotor des Rotorelements 14 des Antriebsabschnitts 4 verändert wurde. Genauer sieht dabei die erste Ausführungsform der 1A und 2A insbesondere vor, das Verlängerungsstück 19 explizit an der radialen Außenseite, das heißt, an der vom Fahrzeug F und/oder der Radnabe wegzeigenden Seite des Rotors, mittels eines ringförmigen Flansches 27 an dem Rotor zu fixieren, sodass das Verlängerungsstück 19 insbesondere eine die gesamte Innenfläche des Antriebsabschnitts 4 umspannende Ummantelung ausbildet und somit einen verbesserten Schutz des darunter liegenden Rotorelements 14 ermöglicht. Im Vergleich hierzu ist die Fixierung des Verlängerungsstücks 19 an dem Rotor der in den 1B und 2B gezeigten Ausführungsform hingegen an der radialen Innenseite, das heißt, der zum Fahrzeug F bzw. zur Radnabe ausgerichteten Seite des Rotors vorgesehen, wodurch vornehmlich der durch die Drehbewegung des Rotors auf die Radnabe einwirkende Kraftarm weiter verkürzt und somit das zu nutzende Drehmoment noch direkter und verlustfreier an die Radnabe weitergegeben werden kann.
Die 3 zeigt zudem eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines gleichermaßen beanspruchten und die Radantriebsvorrichtung 1 nutzenden Prüfstandsystems P, in welcher ein zu prüfendes Fahrzeug F auf vordefinierte Fahrzeugfunktionen, insbesondere ADAS-Funktionen, geprüft wird.
Das Prüfstandsystem P sieht hierbei zumindest eine Aufstandsfläche 100 vor, auf welcher das zu prüfende Fahrzeug F, genauer, die jeweiligen Fahrzeugräder des Fahrzeugs F, positioniert und auf welcher das zu Fahrzeug F mittels eines gleichermaßen innerhalb des Prüfsstandsystems P integrierten Messsystems (nicht gezeigt) analysiert wird.
Um hierbei einen geeigneten Antrieb der Antriebswellen des Fahrzeugs F zu gewährleisten, sind in dem vorliegenden System die vier an dem Fahrzeug F vorhandenen Radnaben jeweils mit einem der zuvor beschriebenen Radantriebsvorrichtungen 1 versehen worden, sodass durch die bereits oben genannte Antriebsmechanik, eine direkte Bewegung der jeweiligen Antriebswellen ermöglicht werden kann. In weiteren Ausführungsbeispielen kann es jedoch auch gleichermaßen möglich sein, dass die Radantriebsvorrichtung 1 nur an vordefinierten Radnaben, etwa den nicht aktiv durch den fahrzeugeigenen Motor antreibbaren Radnaben, integriert wird, sodass durch die Abkopplung des externen Antriebs von dem Fahrzeuggetriebe, etwaige durch den Antrieb entstehenden Rückkopplungsschäden effektiv vermieden werden können.
Um zudem die für den Radnabenantrieb benötigte Energie bereitzustellen, umfasst das vorliegende Prüfstandsystem P ferner eine Reihe von explizit in bzw. unter die Aufstandsfläche eingelassenen Motorvorrichtungen, welche mittels an dem Leitungselement 20 der Radantriebsvorrichtung 1 verbundenen, vorzugsweise frei beweglichen Energieleitungen 21, eine zugleich konstante als auch zur mobilen Positionierung der Radantriebsvorrichtungen 1 eingerichtete Energieeinspeisung ermöglichen. Genauer sieht das gezeigte Prüfstandsystem P bzw. die Motorvorrichtung zu diesem Zweck eine Kombination aus Motor 110a/110b und hydraulischer Pumpe 112a/112b vor, sodass die Energieleitungen 21 in diesem Fall als hydraulische Schläuche ausgebildet sind und mittels der jeweiligen durch die Motoren 110a/110b angetriebenen Pumpen 112a/112b, vordefinierte und zur selektiven Bewegung der Radnabe eingerichtete hydraulische Drücke in die Radantriebsvorrichtung 1 einführen können. Dabei wird durch die oben beschriebene Konstruktion insbesondere der Vorteil generiert, dass durch die nichtelektrische Antriebsart der beanspruchten Radantriebsvorrichtung 1 etwaige elektrische Störstrahlungen vermieden und somit die zu nutzenden Prüfprozesse, insbesondere zur Prüfung von EMV-Eigenschaften innerhalb des Fahrzeugs F, noch präziser durchgeführt werden können. Die Regulierung entsprechend zu nutzender Energiemengen (hier z.B. die Stärke des hydraulischen Drucks) wird darüber hinaus, wie bereits genannt, vorzugsweise durch die in der jeweiligen Radantriebsvorrichtung 1 integrierten Steuerungsvorrichtung sichergestellt. In Fälle von größeren und insbesondere mit einer Mehrzahl von zu nutzenden Radantriebsvorrichtungen 1 ausgestatten Prüfstandsystemen P, kann es jedoch auch möglich sein, jeweilige Anpassungsprozesse, insbesondere auch zusammen mit der Ansteuerung weiterer Prüfmechaniken (z.B. Ansteuerung des Messsystems), zentral, etwa durch eine zentralisierte Steuerungseinheit, durchzuführen, wodurch zudem auch ein äußerst effektiver Automatisierungsprozess innerhalb des beanspruchten Prüfstandsystems P generiert werden kann.
Weitere Vorteile der integrierten Radantriebsvorrichtungen 1 ergeben sich zudem gleichermaßen aus der weiterhin frei beweglichen Eigenschaften der mit diesen verbundenen Radnaben bzw. der in der Radantriebsvorrichtung 1 integrierten Aufnahmeräder: Da der zu nutzende Antrieb der Fahrzeugwellen in dem vorliegenden Prüfstandsystem P direkt an der Radnabe des Fahrzeugs F kontaktiert ist und das Fahrzeug F weiterhin über ein durch den Radabschnitt 2 vermitteltes und die Fahrzeugkarosserie tragendes Aufnahmerad verfügt, benötigt der gezeigte Prüfstand keine weiteren die Fahrzeugfunktionen einschränkenden Antriebselemente (z.B. einen die Lenkung des Fahrzeugs verbietenden Rollenantrieb), sodass die durch den Radabschnitt 2 bereitgestellten Aufnahmeräder weiterhin frei und zur Simulation etwaiger Bewegungsfunktionen, etwa der Überprüfung von automatischen Einparkhilfen oder Spurassistenzsystemen, bewegt werden können.
Um diesen Vorteil in dem vorliegenden Prüfstandsystem P entsprechend nutzen zu können, ist die Aufstandsfläche 100 des gezeigten Prüfstands ferner mit einem oder einer Mehrzahl von Drehtellern 102 versehen, auf welcher ein jeweiliges Fahrzeugrad des zu prüfenden Fahrzeugs F positioniert und mittels in dem Drehteller 102 integrierten Mechaniken zur Simulation vordefinierter Lenk- oder Justierbewegungen ausgelenkt werden kann. So sehen beispielsweise die in 3 gezeigten Drehteller 102 vor, die auf diesen aufgelegte und mit dem Fahrzeug F verbundenen Fahrzeugräder der Radantriebsvorrichtung 1 zumindest um eine vertikale Drehachse V zu verschwenken, sodass in dem dargestellten Prüfstandsystem P eine überaus einfache Nachahmung jeweiliger Fahrzeuglenkbewegungen durchgeführt werden können. In weiteren Ausführungsbeispielen kann es jedoch auch möglich sein, ausgewählte Drehteller 102 auch nicht nur um eine vertikale Achse V, sondern gleichermaßen um zumindest eine horizontale Rotations- oder gar Schwenkachse zu bewegen, sodass auch eventuell in Fahrprozessen auftretende Scherkräfte effizient simuliert werden können. Da darüber hinaus die positionierten Fahrzeugräder, aufgrund der gezeigten Antriebsmechanik, während des gesamten Antreibens durch die Radantriebsvorrichtung 1 feststehen, sind während des oben genannten Prozesses keine weiteren Fahrzeugfixierungen vonnöten. In bevorzugten Ausführungsbeispielen können jedoch zur unterstützten Unterbindung etwaiger Abrollprozesse des Fahrzeugs F auch zusätzliche Fixierungsvorrichtungen auf der Aufstandsfläche 100 oder den Drehtellern 102 eingefügt worden sein oder das Fahrzeug F, mittels der zuvor beschriebenen Bremssteuerungsvorrichtung, über die fahrzeuginternen Bremsen an einer vordefinierten Position fixiert werden.
Um zudem gleichermaßen für etwaige EMV-Prüfprozesse genutzt werden zu können, ist das in 3 gezeigte Prüfstandsystem P ferner innerhalb der Absorberkammer 108 ausgebildet, welche mittels einer Vielzahl von elektrisch leitfähigen und an zumindest das Fahrzeug F komplett umschließenden Wänden angebrachten Absorbern, etwaige extern erzeugte elektromagnetische Wellen bzw. Strahlungen absorbieren und somit eine abgeschlossene und von der Umwelt elektromagnetisch getrennte Prüf- und Messumgebung sicherstellt. Um darüber hinaus die elektromagnetische Verträglichkeit verschiedener Fahrzeugelemente detektieren zu können, umfasst das vorliegende Prüfstandsystem P ferner zumindest die Antennenvorrichtung 106, ausgebildet als ansteuer-, justier- und fokussierbare Antenne, welche dazu eingerichtet ist, etwaige von ausgewählten Fahrzeugelementen oder zumindest dem gesamten Fahrzeug F ausgehenden (Stör)abstrahlungen zu identifizieren und für weitere Analysen an das Messsystem, beispielsweise einer in dem Messsystem implementierten Auswertevorrichtung zu übermitteln.
In 4 ist eine bevorzugte Ausgestaltung der Radantriebsvorrichtung 1 dargestellt, wobei diese im Wesentlichen der Ausführung in 2A oder 2B entspricht aber ohne eigenen Antrieb ausgestattet ist. Insbesondere zur Anbindung von Radnaben des Fahrzeugs welche durch das Fahrzeug selbst antreibbar sind oder angetrieben sind, kann die modifizierte Radantriebsvorrichtung (oder gelagerte Felge), eingesetzt werden. Abhängig vom zu prüfenden Fahrzeug (hinterradgetrieben, Frontantrieb, Allradantrieb, etc.) kann somit eine Kombination aus Radantreibsvorrichtung 1 mit und ohne Antrieb (Motor oder auch Innenläufermotor) verwendet werden. Die Anbindung der dargestellten Radantriebsvorrichtung 1 kann beispielsweise über den Anbindungsflansch 5 erreicht werden. Nach einem Aspekt einer Ausführungsform wird somit ein Prüfstand zum Prüfen zumindest eines Fahrzeugs F im stationären Betrieb, vorgeschlagen. Der Prüfstand ist dabei derart eingerichtet ist, dass nur (ausschließlich) die vom Fahrzeug F nicht-angetriebenen Räder (oder nicht antreibbaren Radnaben) mit einer angetriebenen Radantriebsvorrichtung 1 versehen sind und angetrieben werden; und die vom Fahrzeug F selbst angetriebenen Räder, mittels antriebsloser Radantriebsvorrichtung 1 und Ansteuerung der Fahrzeugbremsen durch eine externe Bremssteuerungsvorrichtung, abbremsbar sind und synchronisiert werden können.

Claims

Radantriebsvorrichtung (1) zum Antreiben zumindest eines Fahrzeugs (F) im stationären Betrieb für einen Fahrzeugprüfstand, insbesondere einen ADAS-Prüfstand, umfassend: - einen mit zumindest einem Aufnahmerad ausgestatten Radabschnitt (2); - einen mit dem Radabschnitt (2) verbundenen Antriebsabschnitt (4) zum rotatorischen Antreiben einer Radnabe des Fahrzeugs (F) um zumindest eine Antriebsachse (A); wobei der Antriebsabschnitt (4) an der Radnabe des Fahrzeugs (F) anbringbar ausgestaltet ist; und der Antriebsabschnitt (4) an dem Radabschnitt (2) drehbar gelagert ist, wobei die Radantriebsvorrichtung ferner eine Sensorvorrichtung (22) zur Detektion zumindest einer Drehbewegung der Radnabe umfasst; wobei die Sensorvorrichtung (22) über ein rotierbares Übertragungselement (24) mit der Radnabe verbunden ist, welches eingerichtet ist, mit der Drehbewegung der Radnabe entlang zumindest der Antriebsachse (A) zu rotieren; und die Sensorvorrichtung (22) eingerichtet ist, mittels Erfassung der Rotation des rotierbaren Übertragungselements (24), die Drehbewegung der Radnabe zu detektieren.
Die Radantriebsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, wobei der Antriebsabschnitt (4) zumindest ein Rotorelement (14) und ein Statorelement (12) umfasst; und das Statorelement (12) mit dem Radabschnitt (2) verbunden ist und das Rotorelement (14) an der Radnabe des Fahrzeugs (F) fixierbar ausgestaltet ist.
Die Radantriebsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 2, wobei das Statorelement (12) ein ringförmiges Gehäuse (11) ausbildet, in welchem das Rotorelement (14) beweglich positioniert ist; und das Rotorelement (14) eingerichtet ist, zumindest parallel zur Antriebsachse (A) der Radnabe innerhalb des Statorelements (12) zu rotieren und die Radnabe mittels der rotatorischen Bewegung anzutreiben.
Die Radantriebsvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 2 oder 3, wobei die Sensorvorrichtung (22) zumindest sowohl mit dem Rotorelement (14) und/oder der Radnabe sowie dem Statorelement (12) verbunden ist; und die Sensorvorrichtung (22) eingerichtet ist, die Drehbewegung der Radnabe gegenüber der Bewegung des Statorelements (12) und/oder des Radabschnitts (2) zu detektieren.
Die Radantriebsvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei der Radabschnitt (2) zumindest ein Verbindungselement (10) zur lösbaren Integration des Antriebsabschnitts (4) in den Radabschnitt (2) umfasst; wobei das Verbindungselement (10) zumindest ein Lager (13) umfasst; und das Verbindungselement (10) zur Integration des Antriebsabschnitts (4) in den Radabschnitt (2), das Rotorelement (14) des Antriebsabschnitts (4) rotatorisch in dem zumindest einen Radiallager (13) lagert.
Die Radantriebsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 5, wobei das Statorelement (12) des Antriebsabschnitts (4) fest mit dem Verbindungselement (10) des Radabschnitts (2) verbunden ist; und das Rotorelement (14) zumindest ein vorstehendes Verlängerungsstück (16) umfasst, welches eine in das zumindest eine Lager (13) des Verbindungselements (10) einbringbare Lagerfläche ausbildet; und wobei das Verlängerungsstück (16) eine Kontaktfläche (18) zur Kontaktierung des Rotorelements (14) mit der Radnabe ausbildet.
Die Radantriebsvorrichtung (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Antriebsabschnitt (4) zumindest ein Leitungselement (20) zur Versorgung des Antriebsabschnitts (4) mit Energie umfasst, wobei der Antriebsabschnitt (4) elektrisch, pneumatisch und/oder hydraulisch angetrieben wird.
Ein Prüfstandsystem (P) zur Funktionsprüfung eines Fahrzeugs (F) im stationären Betrieb, insbesondere zur Prüfung von ADAS-Funktionen eines Kraftfahrzeugs, umfassend: - zumindest eine Aufstandsfläche (100) zum Positionieren des zu prüfenden Fahrzeugs (F) in dem Prüfstandsystem (P); - ein zur Messung von Fahrzeugfunktionen, insbesondere ADAS-Funktionen, eingerichtetes Messsystem; und - zumindest eine Radantriebsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, wobei die zumindest eine Radantriebsvorrichtung (1) zum Antrieb einer Radnabe des zu prüfenden Fahrzeugs (F), an zumindest einer Radnabe angebracht ist, wobei der Radabschnitt (2) der angebrachten Radantriebsvorrichtung (1) auf der Aufstandsfläche (100) kontaktiert ist.
Das Prüfstandsystem (P) gemäß Anspruch 8, wobei die Aufstandsfläche (100) zumindest einen Drehteller (102) zur Aufnahme eines Rades, insbesondere das Aufnahmerad des Radabschnitts (2) der Radantriebsvorrichtung (1), umfasst; wobei der Drehteller (102), zur Simulation und /oder Messung von Lenkkräften und zur Messung des Radwinkels, zumindest entlang einer vertikal ausgerichteten Drehachse (V) rotierbar ausgestaltet ist, und wobei der Drehteller dazu bevorzugt mit einem Antrieb verbunden ist.
Das Prüfstandsystem (P) gemäß einem der Ansprüche 8 oder 9, wobei das Prüfstandsystem (P) zumindest eine Bremssteuerungsvorrichtung zur externen Ansteuerung der Fahrzeugbremsen des zu prüfenden Fahrzeugs (F) umfasst; wobei die Bremssteuerungsvorrichtung zumindest mit einem Bremszylinder des Fahrzeugs (F) verbindbar ausgestaltet ist; und die Bremssteuerungsvorrichtung eingerichtet ist, die Fahrzeugbremsen des Fahrzeugs (F) gemäß vordefinierter Prozessschritte anzusteuern.
Das Prüfstandsystem gemäß einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei das Messsystem zur Überprüfung elektromagnetischer Störfestigkeiten zusätzlich zumindest eine Antennenvorrichtung (106) zur Messung von während der Fahrzeugprüfung auftretenden elektromagnetischen Strahlungen und/oder eine Absorberkammer (108) zur Absorbierung von externen elektromagnetischen Strahlungen umfasst; wobei die Antennenvorrichtung (106) eingerichtet ist, die von dem gesamten zu prüfenden Fahrzeug (F) und/oder von vordefinierten Elementen des Fahrzeugs (F) ausgehende elektromagnetische Strahlung zu detektieren.
Prüfstandsystem zum Prüfen zumindest eines Fahrzeugs (F) im stationären Betrieb, wobei das Prüfstandsystem derart eingerichtet ist, dass nur die von dem Fahrzeug (F) nicht-angetriebenen Räder mit einer Radantriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 1 versehen sind, und nur die von dem Fahrzeug (F) nicht-angetriebenen Räder anzutreiben; und das Prüfstandsystem eine externe Bremssteuerungsvorrichtung umfasst, wobei die externe Bremssteuerungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, die von dem Fahrzeug (F) selbst angetriebenen Räder mittels Ansteuerung der Fahrzeugbremsen abzubremsen und zu synchronisieren.
Verfahren zur Funktionsprüfung eines Fahrzeugs (F), insbesondere zur Prüfung von ADAS-Funktionen eines Kraftfahrzeugs, im stationären Betrieb mittels dem Prüfstandsystem (P) gemäß Anspruch 8, das Verfahren umfassend die Schritte: - Positionieren des Fahrzeugs (F) auf der Aufstandsfläche (100), vorzugsweise auf entlang der Aufstandsfläche (100) positionierten Drehtellern (102); - Anbringen der Radantriebsvorrichtung (1) an das Fahrzeug (F) durch Fixierung des Antriebsabschnitts (4) der Radantriebsvorrichtung (1) an zumindest eine Radnabe des Fahrzeugs (F), wobei der Radabschnitt (2) der angebrachten Radantriebsvorrichtung (1) auf der Aufstandsfläche (100) aufliegt; - Antreiben der Radnabe durch den Antriebsabschnitt (4) relativ zu einer Bewegung des Radabschnitts (2); - Messen der Fahrzeugfunktionen durch das Messsystem während des Antreibens des Fahrzeugs (F) durch die Radantriebsvorrichtung (1).
Das Verfahren gemäß Anspruch 13 ferner umfassend die Schritte: - Anbringen der Radantriebsvorrichtung (1) nur an von dem Fahrzeug (F) nicht-antreibbaren Radnaben; - Abbremsen der von dem Fahrzeug (F) antreibbaren Räder durch externe Ansteuerung der Fahrzeugbremsen mittels der Bremssteuerungsvorrichtung; - Messen von während des Prüfungsprozesses erzeugen elektromagnetischen Strahlungen mittels zumindest einer in dem Prüfstandsystem (P) integrierten Antennenvorrichtung (106).