DE102022201972A1 - Kollisionsvermeidungsverfahren und System für ein Fahrzeug - Google Patents

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Ananda Kamakshi Rajah Pandy
Chris Tharp
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ZF Friedrichshafen AG
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Abstract

Ein Kollisionsvermeidungsverfahren für ein Fahrzeug umfasst Überwachen eines Seitenabstands zwischen dem Fahrzeug und einem Zielfahrzeug, während sich das Fahrzeug in einer ersten Spur fortbewegt und sich das Zielfahrzeug in einer benachbarten zweiten Spur fortbewegt, Aktivieren einer Warnung an dem Fahrzeug und dahingehendes automatisches Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs, den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug zu erhöhen, wenn der Seitenabstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug unter dem Schwellenabstand liegt, während sich das Fahrzeug in der ersten Spur fortbewegt. Automatisches Einstellen des Betriebs des Fahrzeugs kann Lenken des Fahrzeugs seitwärts von dem Zielfahrzeug weg und/oder Anpassen der Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs umfassen. Es wird auch ein zugehöriges Kollisionsvermeidungssystem bereitgestellt.

Description

  • Der vorliegende Erfindungsgegenstand bezieht sich allgemein auf Kollisionsvermeidungsverfahren und systeme für Fahrzeuge.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Herkömmliche Fahrzeuge sind für den Betrieb des Fahrzeugs auf einen menschlichen Fahrer angewiesen. Insbesondere sind herkömmliche Fahrzeuge zur Vermeidung von Kollisionen mit anderen Fahrzeugen auf den menschlichen Fahrer angewiesen.
  • Auf dem Gebiet der automatisierten Fahrzeuge gibt es weiterhin hohes Investment und beträchtliche Entwicklungen. Automatisierte Fahrzeuge ersetzen und/oder ergänzen im Allgemeinen den menschlichen Fahrer. Somit stehen im Gegensatz zu herkömmlichen Fahrzeugen menschliche Fahrer möglicherweise nicht zur Verfügung, um automatisierte Fahrzeuge dahingehend zu betreiben, Kollisionen mit anderen Fahrzeugen zu vermeiden. Darüber hinaus können moderne Fahrerassistenzsysteme bei halbautomatisierten Fahrzeugen menschliche Fahrer dabei unterstützen, Kollisionen zu vermeiden.
  • Verfahren und Systeme zum Vermeiden von Kollisionen bei Fahrzeugen, wie z. B. automatisierten Fahrzeugen, wären nützlich.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Aspekte und Vorteile der Erfindung werden zum Teil in der folgenden Beschreibung angeführt oder gehen aus der Beschreibung hervor oder können durch die Umsetzung der Erfindung in die Praxis erkannt werden.
  • Der vorliegende Erfindungsgegenstand bezieht sich allgemein auf Kollisionsvermeidungsverfahren und systeme für Fahrzeuge, wie z. B. autonome Fahrzeuge. Beispielhafte Ausführungsformen der Kollisionsvermeidungsverfahren und systeme können die Überwachung in der Nähe befindlicher Fahrzeuge unterstützen, einschließlich eines Zielfahrzeugs, das sich in einer benachbarten Spur und/oder neben einem Egofahrzeug fortbewegt. Gefährliches Fahrverhalten des Zielfahrzeugs kann identifiziert werden, und der Betrieb des Egofahrzeugs kann als Reaktion auf das gefährliche Fahrverhalten des Zielfahrzeugs angepasst werden. Als ein Beispiel kann das Zielfahrzeug von einem abgelenkten Fahrer betrieben werden, so dass das Zielfahrzeug unbeabsichtigt die Spur wechselt, wodurch die Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Zielfahrzeugs mit dem Egofahrzeug unannehmbar erhöht wird. Beispielhafte Ausführungsformen der Kollisionsvermeidungsverfahren und systeme können die Bewegung des Egofahrzeugs dahingehend modifizieren, die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Zielfahrzeug zu reduzieren. Beispielsweise kann ein Abstand zwischen dem Egofahrzeug und dem Zielfahrzeug durch Seitwärtslenken des Egofahrzeugs von dem Zielfahrzeug weg und/oder Längsbeschleunigung des Egofahrzeugs vergrößert werden. Die hier beschriebenen Kollisionsvermeidungsverfahren und systeme können bei oder mit Anwendungen zum autonomen Fahren (AD - Autonomous Driving) und/oder modernen Fahrerassistenzsystemen (ADAS - Advanced Driver Assist Systems) verwendet werden.
  • Bei einer beispielhaften Ausführungsform umfasst ein Kollisionsvermeidungsverfahren für ein Fahrzeug Überwachen des Seitenabstands zwischen dem Fahrzeug und einem Zielfahrzeug, während sich das Fahrzeug in einer ersten Spur fortbewegt und sich das Zielfahrzeug in einer benachbarten zweiten Spur fortbewegt, Aktivieren einer Warnung an dem Fahrzeug als Reaktion darauf, dass der Seitenabstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug unter einem Schwellenabstand liegt, während sich das Fahrzeug in der ersten Spur fortbewegt, wobei die Warnung eine hörbare Warnung und/oder eine visuelle Warnung umfasst, und dahingehendes automatisches Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs, den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug zu erhöhen, wenn der Seitenabstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug unter dem Schwellenabstand liegt, während sich das Fahrzeug in der ersten Spur fortbewegt. Automatisches Einstellen des Betriebs des Fahrzeugs kann Lenken des Fahrzeugs seitwärts von dem Zielfahrzeug weg und/oder Anpassen der Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs umfassen.
  • Bei einem ersten beispielhaften Aspekt umfasst das Aktivieren der Warnung Betreiben einer Hupe und/oder Warnblinkleuchte des Fahrzeugs.
  • Bei einem zweiten beispielhaften Aspekt umfasst das Überwachen des Seitenabstands zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug Bestimmen einer relativen Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug.
  • Bei einem dritten beispielhaften Aspekt erstreckt sich die erste Spur lateral zwischen einer ersten Begrenzung und einer zweiten Begrenzung. Die erste Begrenzung kann lateral zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug positioniert sein, und wobei das Verfahren ferner Detektieren der zweiten Begrenzung der ersten Spur, die auf der dem Zielfahrzeug entgegengesetzten Seite des Fahrzeugs positioniert ist, umfasst.
  • Bei einem vierten beispielhaften Aspekt umfasst das Kollisionsvermeidungsverfahren ferner Detektieren, ob das Zielfahrzeug in der Nähe eines Heckabschnitts des Fahrzeugs oder eines Frontabschnitts des Fahrzeugs positioniert ist.
  • Bei einem fünften beispielhaften Aspekt umfasst das Kollisionsvermeidungsverfahren ferner Überwachen einer Seite des Fahrzeugs, die entgegengesetzt zu dem Zielfahrzeug positioniert ist, auf ein Objekt hin.
  • Bei einem sechsten beispielhaften Aspekt umfasst das Kollisionsvermeidungsverfahren ferner, wenn das Objekt entgegengesetzt zu dem Zielfahrzeug detektiert wird, Bestimmen einer relativen Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt, und automatisches Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs umfasst: (1) Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit einer ersten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über einer Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine gestrichelte Fahrbahnmarkierung ist, die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt unter einer zusätzlichen Schwellengeschwindigkeit liegt und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, um das Fahrzeug nach automatischem Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs in mindestens einem ersten Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren; und/oder (2) Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit der ersten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über einer Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine durchgezogene Fahrbahnmarkierung ist, die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt unter einer zusätzlichen Schwellengeschwindigkeit liegt und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, um das Fahrzeug nach automatischem Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs in mindestens einem zweiten Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren; und/oder (3) Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit der ersten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur ein Bordstein ist, die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt unter der zusätzlichen Schwellengeschwindigkeit liegt und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, um das Fahrzeug nach automatischem Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs in mindestens einem dritten Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren. Der erste Seitenabstand, der zweite Seitenabstand und der dritte Seitenabstand sind jeweils ein anderer entsprechender Seitenabstand.
  • Bei einem siebenten beispielhaften Aspekt umfasst das automatische Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs, wenn kein Objekt entgegengesetzt zu dem Zielfahrzeug detektiert wird: (1) Seitwärtslenken des Fahrzeugs über die zweite Begrenzung der ersten Spur in eine benachbarte dritte Spur mit einer ersten Quergeschwindigkeit, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über einer Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine gestrichelte Fahrbahnmarkierung ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird; und/oder (2) Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der, aber nicht über die, zweite/n Begrenzung der ersten Spur mit der ersten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine durchgezogene Fahrbahnmarkierung ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird; und/oder (3) Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit der ersten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur ein Bordstein ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, um das Fahrzeug in mindestens einem vierten Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren.
  • Bei einem achten beispielhaften Aspekt umfasst das automatische Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs, wenn kein Objekt entgegengesetzt zu dem Zielfahrzeug detektiert wird: (1) Seitwärtslenken des Fahrzeugs über die zweite Begrenzung der ersten Spur in die benachbarte dritte Spur mit einer zweiten Quergeschwindigkeit, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug unter der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur die gestrichelte Fahrbahnmarkierung ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird; und/oder (2) Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der, aber nicht über die, zweite/n Begrenzung der ersten Spur mit der zweiten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug unter der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine durchgezogene Fahrbahnmarkierung ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird; und/oder (3) Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit der zweiten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur ein Bordstein ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, um das Fahrzeug in mindestens einem fünften Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren. Die zweite Quergeschwindigkeit beträgt weniger als die erste Quergeschwindigkeit.
  • Bei einem neunten beispielhaften Aspekt umfasst das automatische Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs: Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit einer ersten Quergeschwindigkeit und Verzögern des Fahrzeugs in Längsrichtung, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über einer Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine gestrichelte Fahrbahnmarkierung ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Frontabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, um das Fahrzeug nach automatischem Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs in mindestens einem ersten Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren.
  • Bei einem zehnten beispielhaften Aspekt kann ein Steuersystem eines autonomen Fahrzeugs dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, das Kollisionsvermeidungsverfahren zu implementieren. Beispielsweise kann ein Kollisionsvermeidungssystem für ein Fahrzeug eine oder mehrere Verarbeitungseinrichtungen und einen oder mehrere nichtflüchtige computerlesbare Speicher umfassen, die Anweisungen speichern, die, wenn sie durch die eine oder die mehreren Verarbeitungseinrichtungen ausgeführt werden, bewirken, dass die eine oder die mehreren Verarbeitungseinrichtungen: (1) einen Seitenabstands zwischen dem Fahrzeug und einem Zielfahrzeug überwachen, während sich das Fahrzeug in einer ersten Spur fortbewegt und sich das Zielfahrzeug in einer benachbarten zweiten Spur fortbewegt; (2) eine Warnung an dem Fahrzeug aktivieren, als Reaktion darauf, dass der Seitenabstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug unter einem Schwellenabstand liegt, während sich das Fahrzeug in der ersten Spur fortbewegt, wobei die Warnung eine hörbare Warnung und/oder eine visuelle Warnung umfasst; und (3) wenn der Seitenabstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug unter dem Schwellenabstand liegt, während sich das Fahrzeug in der ersten Spur fortbewegt, dem Betrieb des Fahrzeugs dahingehend automatisch anpassen, einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug durch Seitwärtslenken des Fahrzeugs von dem Zielfahrzeug weg und/oder Anpassen einer Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu vergrößern.
  • Jeder der oben angeführten beispielhaften Aspekte kann mit einem oder mehreren der anderen beispielhafte Aspekte, die oben bei gewissen Ausführungsformen angeführt werden, kombiniert werden. Beispielsweise können bei einigen Ausführungsformen alle der zehn beispielhaften Aspekte, die oben angeführt werden, mit einem anderen kombiniert werden. Als ein weiteres Beispiel kann bei weiteren Ausführungsformen eine beliebige Kombination aus zwei, drei, vier, fünf oder mehr der zehn beispielhaften Aspekte, die oben angeführt werden, kombiniert werden. Somit können die beispielhaften Aspekte, die oben angeführt werden, bei einigen beispielhaften Ausführungsformen in Kombination miteinander genutzt werden. Alternativ dazu können die beispielhaften Aspekte, die oben angeführt werden, bei anderen beispielhaften Ausführungsformen individuell implementiert sein. Dementsprechend versteht sich, dass verschiedene Beispiele Ausführungsformen unter Nutzung der oben angeführten beispielhaften Aspekte umgesetzt werden können.
  • Diese und weitere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung und die anhängigen Ansprüche besser verständlich. Die beiliegenden Zeichnungen, die in diese Beschreibung integriert und ein Teil dieser sind, stellen Ausführungsformen der Erfindung dar und dienen zusammen mit der Beschreibung der Erläuterung der Prinzipien der Erfindung.
  • Figurenliste
  • Eine vollständige und befähigende Offenbarung der vorliegenden Erfindung, einschließlich der besten Ausführungsweise davon, die sich an einen Durchschnittsfachmann richtet, wird in der Beschreibung angeführt, in der auf die anhängigen Figuren Bezug genommen wird.
    • 1 ist ein Seitenaufriss eines Nutzfahrzeugs mit einem Sensorsystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform des vorliegenden Erfindungsgegenstands.
    • 2 ist eine Draufsicht des beispielhaften Nutzfahrzeugs und des beispielhaften Sensorsystems von 1.
    • 3 ist eine schematische Ansicht eines beispielhaften Steuersystems des Nutzfahrzeugs von 1.
    • 4 ist eine Draufsicht des beispielhaften Nutzfahrzeugs von 1, das sich in einer Spur neben anderen Fahrzeugen fortbewegt.
    • 5 ist ein Diagramm eines Kollisionsvermeidungsverfahrens für ein automatisiertes Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform des vorliegenden Erfindungsgegenstands.
    • 6 ist eine Reaktionsmatrix für das beispielhafte Kollisionsvermeidungsverfahren von 5.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Es wird nun genauer auf Ausführungsformen der Erfindung Bezug genommen, wobei ein oder mehrere Beispiele dafür in den Zeichnungen dargestellt werden. Jedes Beispiel wird zur Erläuterung der Erfindung und nicht zur Beschränkung der Erfindung bereitgestellt. Vielmehr liegt für den Fachmann auf der Hand, dass verschiedene Modifikationen und Variationen an der vorliegenden Erfindung ohne Abweichung von dem Schutzumfang und Wesen der Erfindung vorgenommen werden können. Beispielsweise können Merkmale, die als Teil einer Ausführungsform dargestellt oder beschrieben werden, zur Erzielung noch einer weiteren Ausführungsform mit einer anderen Ausführungsform verwendet werden. Es wird also beabsichtigt, dass die vorliegende Erfindung derartige Modifikationen und Variationen als in den Schutzumfang der anhängigen Ansprüche und ihrer Äquivalente fallend abdeckt.
  • So wie sie hier verwendet werden, sollen die Begriffe „schließt ein“ und „einschließlich“ ähnlich dem Begriff „umfassend“ eine einschließende Bedeutung haben. Gleichermaßen soll der Begriff „oder“ allgemein eine einschließende Bedeutung haben (d. h. „A oder B“ soll „A oder B oder beide“ bedeuten). Näherungsausdrücke werden so, wie sie hier in der gesamten Beschreibung und den Ansprüchen verwendet werden, dazu angewendet, um Mengendarstellungen zu modifizieren, die zulässig variieren könnten, ohne zu einer Änderung der Grundfunktion, mit der sie in Zusammenhang stehen, zu führen. Dementsprechend soll ein Wert, der durch einen Begriff oder Begriffe, wie z. B. „etwa“, „ungefähr“ und „im Wesentlichen“ modifiziert wird, nicht auf den genauen Wert, der angegeben wird, beschränkt sein. Zumindest in einigen Fällen können die Näherungsausdrücke der Präzision eines Instruments zum Messen des Werts entsprechen. Beispielsweise können die Näherungsausdrücke innerhalb einer Spanne von zehn Prozent (10 %) liegend bedeuten.
  • Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung richten sich auf Kollisionsvermeidungsverfahren und systeme für Fahrzeuge. Beispielsweise können Kollisionsvermeidungsverfahren und systeme für Fahrzeuge dabei helfen, zu detektieren, wenn sich ein Zielfahrzeug unbeabsichtigt annähert und/oder eine Begrenzung einer Spur, auf der sich ein Egofahrzeug fortbewegt, überquert, z. B. während das Egofahrzeug keinen Spurwechsel vornimmt. Der Betrieb des Egofahrzeugs kann als Reaktion auf das Detektieren, dass sich das Zielfahrzeug unbeabsichtigt annähert und/oder die Begrenzung überquert, angepasst werden. Beispielsweise kann ein Abstand zwischen dem Egofahrzeug und dem Zielfahrzeug durch Seitwärtslenken des Egofahrzeugs von dem Zielfahrzeug weg und/oder Längsbeschleunigen des Egofahrzeugs vergrößert werden. Die Kollisionsvermeidungsverfahren und systeme können bei oder mit ADAS oder AD-Systemen verwendet werden.
  • 1 und 2 stellen verschiedene Ansichten eines Nutzfahrzeugs 100 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform dar. Beispielsweise ist 1 ein Seitenaufriss eines Nutzfahrzeugs 100 und 2 ist eine Draufsicht des Nutzfahrzeugs 100. Gemäß der Darstellung in 1 und 2 umfasst das Nutzfahrzeug 100 eine Zugmaschine 102 und einen Anhänger 104 und wird im Allgemeinen als ein „Anhängerzug“ bezeichnet. Das Nutzfahrzeug 100 wird lediglich als ein Beispiel herangezogen. Beispielsweise kann das Nutzfahrzeug 100 bei alternativen beispielhaften Ausführungsformen einen, zwei oder mehr zusätzliche Anhänger umfassen. Darüber hinaus versteht sich, dass, obgleich der vorliegende Erfindungsgegenstand nachstehend im Zusammenhang mit dem Nutzfahrzeug 100 beschrieben wird, er bei weiteren beispielhaften Ausführungsformen auch bei oder mit einem beliebigen anderen geeigneten Fahrzeug eingesetzt werden kann, einschließlich Personenfahrzeuge, wie z. B. PKWs, Transporter, LKWs usw. oder Nutzfahrzeuge, wie z. B. Busse, Koffer-LKWs, landwirtschaftliche Fahrzeuge, Baufahrzeuge usw.
  • Das Nutzfahrzeug 100 kann eine Längsrichtung LG und eine Querrichtung LT definieren, die senkrecht zueinander sind. Ein Frontabschnitt FV des Nutzfahrzeugs 100 und ein Heckabschnitt RV des Nutzfahrzeugs 100 können in der Längsrichtung LG voneinander beabstandet sein. Also kann sich das Nutzfahrzeug 100 zwischen dem Front- und dem Heckabschnitt FV, RV des Nutzfahrzeugs 100 in der Längsrichtung LG erstrecken. Im Gegensatz dazu können Seitenabschnitte des Nutzfahrzeugs 100 in der Querrichtung LT voneinander beabstandet sein. Insbesondere kann ein linker lateraler Seitenabschnitt LLS des Nutzfahrzeugs 100 gegenüber einem rechten lateralen Seitenabschnitt LRS des Nutzfahrzeugs 100 in der Querrichtung LT positioniert sein. Also kann sich das Nutzfahrzeug 100 zwischen dem linken und dem rechten lateralen Seitenabschnitt LLS, LRS des Nutzfahrzeugs 100 in der Querrichtung LT erstrecken.
  • Die Zugmaschine 102 ist über eine Anhängerkupplung 106 mit dem Anhänger 104 schwenkbar verbunden und ist dahingehend betreibbar, den Anhänger 104 zu schleppen. Verschiedene Transportgegenstände können in dem Anhänger 104 gelagert werden. Bei einer alternativen beispielhaften Ausführungsform kann der Anhänger 104 in Abhängigkeit von den auf dem Anhänger 104 gelagerten Gegenständen offen sein, z. B. ein Tiefladeanhänger. Die Zugmaschine 102 kann verschiedene Komponenten zum Schleppen des Anhängers 104 umfassen, darunter ein Motorsystem 110, ein Getriebesystem 112, ein Lenksystem 114, ein Bremssystem 116 usw. Ein Fahrer kann während des Betriebs in einer Kabine 108 der Zugmaschine 104 setzen. Ein Nutzfahrzeug 100 muss bei gewissen beispielhaften Ausführungsformen jedoch keine Sitzfläche in der Kabine 108 oder überhaupt eine Kabine 108 umfassen, z. B. wenn das Nutzfahrzeug 100 für voll automatisiertes Fahren konfiguriert ist.
  • Im Allgemeinen können das Motorsystem 110, das Getriebesystem 112, das Lenksystem 114 und das Bremssystem 116 auf beliebige herkömmliche Art und Weise konfiguriert sein. Beispielsweise kann das Motorsystem 110 allgemein ein geeignetes Antriebsaggregat umfassen, wie z. B. einen Elektromotor oder einem Verbrennungsmotor, der dahingehend betreibbar ist, das Nutzfahrzeug 100 vorzutreiben. Das Motorsystem 110 kann in der Zugmaschine 102 angeordnet sein und kann mit dem Getriebesystem 112 verbunden sein. Dass Getriebesystem 112 ist innerhalb des Kraftflusses zwischen Motorsystem 110 und Rädern 101 des Nutzfahrzeugs 100 angeordnet. Dass Getriebesystem 112 ist dahingehend betreibbar, verschiedene Drehzahl- und Drehmomentverhältnisse zwischen einem Eingang und einem Ausgang des Getriebesystems 112 bereitzustellen. Somit kann z. B. das Getriebesystem 112 eine mechanische Kraftverstärkung zur Unterstützung des Vortriebs des Nutzfahrzeugs 100 durch das Motorsystem 110 bereitstellen. Das Lenksystem 114 ist dahingehend betreibbar, die Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs 100 anzupassen. Beispielsweise kann das Lenksystem 114 mit den Vorderrädern 101 des Nutzfahrzeugs 100 gekoppelt sein und dahingehend betreibbar sein, die Vorderräder 101 als Reaktion darauf, dass ein Fahrer des Nutzfahrzeugs ein Lenkrad in der Kabine 108 dreht, und/oder auf den Betrieb eines Antriebsaggregat in dem Lenksystem 114 zu drehen. Das Bremssystem 116 ist dahingehend betreibbar, das Nutzfahrzeug 100 zu verzögern. Beispielsweise kann das Bremssystem 116 Reibungsbremsen umfassen, die dazu konfiguriert sind, selektiv die Drehgeschwindigkeit der Räder 101 zu reduzieren. Das Bremssystem 116 kann auch als ein regeneratives Bremssystem konfiguriert sein, das kinetische Energie der Räder 101 in elektrischen Strom umwandelt. Der Betrieb des Motorsystems 110, des Getriebesystems 112, des Lenksystems 114 und des Bremssystems 116 sind dem Fachmann ausreichend bekannt und werden der Kürze halber hier nicht umfangreich beschrieben.
  • Das Nutzfahrzeug 100 umfasst des Weiteren verschiedene Komponenten für vollautonomen und/oder halbautonomen Betrieb. Beispielsweise können mehrere Sensoren 120 an der Zugmaschine 102 und/oder dem Anhänger 104 positioniert sein. Beispielsweise können die mehreren Sensoren 120 einen oder mehrere Frontsensoren 122, einen oder mehrere vorderseitige Sensoren 124, einen oder mehrere mittelseitige Sensoren 125, einen oder mehrere rückseitige Sensoren 126 und/oder einen oder mehrere Hecksensoren 128 umfassen. Der Front Sensor (die und Sensoren) 122 kann (können) innerhalb eines auf den Bereich vor dem Nutzfahrzeug 100 gerichteten Sichtfelds positioniert und ausgerichtet sein, um ein Objekt (Objekte) vor dem Nutzfahrzeug 100 in Bezug auf die Vorwärtsfahrtrichtung FDOT, wie z. B. ein anderes Fahrzeug, das sich vor dem Nutzfahrzeug 100 fortbewegt, zu detektieren. Beispielsweise kann der Frontsensor 122 gemäß der Darstellung oben auf der Zugmaschine 102 (z. B. oben auf der Kabine 108) oder oben auf dem Anhänger 104 (nicht gezeigt) positioniert sein, wobei ein Sichtfeld 122F (2) des Frontsensors 122 auf den Bereich vor dem Nutzfahrzeug 100 in Bezug auf die vorwärts Fahrtrichtung FDOT gerichtet ist. Gleichermaßen kann bzw. können ein Seitensensor (Seitensensoren) 124, 125, 126 mit einem gemeinsamen oder überlagernden Sichtfeld, das sich von den Seiten des Nutzfahrzeugs 100 aus nach außen erstreckt, positioniert und ausgerichtet sein, um ein Objekt (Objekte) an einer Position entlang den Seiten des Nutzfahrzeugs 100, wie z. B. ein anderes Fahrzeug, das sich zur Seite des Nutzfahrzeugs 100 fortbewegt, zu detektieren. Beispielsweise kann bzw. können der Seitensensor (Seitensensoren) 124, 125, 126 zu jeder Seite (z. B. dem linken und dem rechten lateralen Seitenabschnitt LLS, LRS in 2) des Nutzfahrzeugs 100 positioniert sein, so dass das jeweilige Sichtfeld 124F, 125F, 126F (2) des Seitensensors (der Seitensensoren) 124, 125, 126 von der jeweiligen Seite aus nach au-ßen gerichtet ist. Beispielsweise können die vorderseitigen Sensoren 124 an der Zugmaschine 102 auf jeder Seite (z. B. an dem linken und dem rechten lateralen Seitenabschnitt LLS, LRS) des Nutzfahrzeugs 100 in der Nähe des Frontabschnitts FV des Nutzfahrzeugs 100 in Bezug auf die Vorwärtsfahrtrichtung FDOT positioniert sein, die mittelseitigen Sensoren 125 können an dem Anhänger 104 auf jeder Seite (z. B. an dem linken und dem rechten lateralen Seitenabschnitt LLS, LRS) des Nutzfahrzeugs 100 in der Nähe eines mittigen Abschnitts des Nutzfahrzeugs 100 in Bezug auf die Fluidrückführauslass positioniert sein, und die rückseitigen Sensoren 126 können an dem Anhänger 104 auf jeder Seite (z. B. an dem linken und dem rechten lateralen Seitenabschnitt LLS, LRS) des Nutzfahrzeugs 100 in der Nähe des Heckabschnitts RV des Nutzfahrzeugs 100 in Bezug auf die Vorwärtsfahrtrichtung FDOT positioniert sein. Ferner kann der Hecksensor (können die Hecksensoren) 128 mit einem Sichtfeld 128F (2), das von dem Nutzfahrzeug 100 aus nach hinten in Bezug auf die Vorwärtsfahrtrichtung FDOT gerichtet ist, positioniert und ausgerichtet sein, um ein Objekt (Objekte) hinter dem Nutzfahrzeug 100, wie z. B. ein anderes Fahrzeug, das sich hinter dem Nutzfahrzeug 100 fortbewegt, zu detektieren. Beispielsweise kann der Hecksensor 128 gemäß der Darstellung oben auf dem Anhänger 106 (z. B. auf einem Dach des Anhängers 104) in der Nähe des Heckabschnitts RV des Nutzfahrzeugs 100 in Bezug auf die Vorwärtsfahrtrichtung FDOT oder an dem Heckabschnitt des Anhängers 104 (nicht gezeigt) in Bezug auf die Vorwärtsfahrtrichtung FDOT positioniert sein, wobei das Sichtfeld 128F (2) des Hecksensors 128 von dem Nutzfahrzeug 100 aus nach hinten in Bezug auf die Vorwärtsfahrtrichtung FDOT gerichtet ist. Es versteht sich, dass die Positionen der Sensoren 120 lediglich beispielhaft bereitgestellt werden und alternative Positionen verwendet werden können, um für einen ähnlichen Erfassungsbereich zu sorgen. Das jeweilige Sichtfeld für jeden Sensor 120 wird allgemein mit den gestrichelten Linien, die sich von dem Sensor 120 aus erstrecken, in 2 angegeben.
  • Es versteht sich, dass die Sensoren 120 als ein beliebiger geeigneter Sensor zum Detektieren eines Objekts (von Objekten) neben einem oder um ein Nutzfahrzeug 100 herum konfiguriert sein können. Beispielsweise kann jeder Sensor 120 eine LiDAR-Sensoreinheit und/oder eine Radarsensoreinheit und/oder eine Kameraeinheit (z. B. optisch oder Infrarot) und/oder eine akustische Sensoreinheit (z. B. Mikrofon oder Sonarsensor) und/oder eine Trägheitssensoreinheit (z. B. Beschleunigungsmesser oder Gyroskop) usw. umfassen.
  • 3 ist eine schematische Ansicht von gewissen Komponenten eines Steuersystems 130, die sich zur Verwendung mit dem Nutzfahrzeug 100 eignen. Allgemein ist das Steuersystem 130 dazu konfiguriert, den Betrieb des Nutzfahrzeugs 100 und von Komponenten darin zu steuern. Das Steuersystem 130 kann den Betrieb des Nutzfahrzeugs 100 in einem vollautonomen und/oder halbautonomen Betriebsmodus ermöglichen. Beispielsweise kann das Steuersystem 130 dazu konfiguriert sein, das Nutzfahrzeug 100 auf einem der Levels zu betreiben, die von der US-Bundesbehörde für Straßen- und Flugzeugsicherheit (National Highway Traffic Safety Administration) und dem Verband der Automobilingenieure (Society of Automotive Engineers) festgelegt werden, um das Ausmaß an Steuerung, das von dem Steuersystem 130 zum Fahren des Nutzfahrzeugs 100 übernommen wird, zu definieren. Bei Level 0 gibt es keine Automatisierung, und der menschliche Fahrer trifft alle Entscheidungen im Zusammenhang mit dem Fahren; Level 1 ist eine halbautonomer Modus und umfasst einen gewissen Grad an Fahrassistenz, wie z. B. Fahrgeschwindigkeitsregelung; Level 2 umfasst autonome Steuerung gewisser Fahrvorgänge; Level 3 umfasst bedingte Automatisierung, die gestattet, dass ein menschlicher Fahrer selektiv die Steuerung übernimmt; Level 4 ist ein hochautomatisierter Modus, bei dem das Nutzfahrzeug 100 unter gewissen Bedingungen ohne menschliche Assistenz gefahren werden kann; und Level 5 ist ein vollautonomer Modus, in dem das Nutzfahrzeug 100 in allen Situationen ohne menschliche Assistenz gefahren werden kann. Der vorliegende Erfindungsgegenstand ist dahingehend einsetzbar, den Betrieb des Nutzfahrzeugs 100 in einem der oben beschriebenen halbautonomen oder vollautonomen Modi, z. B. einem von Level 1-5, was hier allgemein als „autonomer Anführungszeichen Betrieb‟ bezeichnet wird, zu unterstützen. Somit umfasst der Begriff „autonom“, so wie er hier verwendet wird, sowohl halbautonomen als auch vollautonomen Betrieb, es sei denn, es wird ausdrücklich Gegenteiliges angegeben.
  • Wie in 3 gezeigt wird, umfasst das Steuersystem 130 eine oder mehrere Rechenvorrichtungen 132 mit einem oder mehreren Prozessoren 134 und einer oder mehreren Speichervorrichtungen 136 (im Folgenden als „Speicher 136“ bezeichnet). Bei gewissen beispielhaften Ausführungsformen kann das Steuersystem 130 einem elektronischen Steuergerät (ECU) der Zugmaschine 102 entsprechen. Der eine oder die mehreren Speicher 136 speichern Informationen, auf die von dem einen oder den mehreren Prozessoren 134 zugegriffen werden kann, darunter Anweisungen 138, die ausgeführt werden können, und starten 136, die von dem einen oder den mehreren Prozessoren 134 genutzt werden können. Der eine oder die mehreren Speicher 136 können von einem beliebigen Typ, der zur Speicherung von Informationen, auf die von dem einen oder den mehreren Prozessoren 134 zugegriffen werden kann, in der Lage ist, darunter ein von einer Rechenvorrichtung lesbares Medium, sein. Der Speicher ist ein nicht flüchtiges Medium, wie z. B. eine Festplatte, eine Speicherkarte, eine optische Speicherplatte, ein Festkörperspeicher, ein Magnetbandspeicher oder dergleichen. Der eine oder die mehreren Speicher 136 können verschiedene Kombinationen des Vorstehenden umfassen, wobei verschiedene Teile der Anweisungen und Daten auf verschiedenen Medientypen gespeichert sind. Der eine oder die mehreren Prozessoren 134 können beliebige herkömmliche Prozessoren, wie z. B. im Handel erhältliche CPUs, sein. Alternativ dazu kann Beziehung Weise können der eine oder die mehreren Prozessoren 134 eine eigens vorgesehene Vorrichtung, wie z. B. ein ASIC oder ein anderer hardwarebasierter Prozessor sein.
  • Die Anweisungen 138 können ein beliebiger Satz von Anweisungen sein, die von dem einen oder die mehreren Prozessoren 134 direkt (wie z. B. Maschinencode) oder indirekt (wie z. B. Skripte) auszuführen sind. Beispielsweise können die Anweisungen 138 als Rechenvorrichtungscode auf dem von einer Rechenvorrichtung lesbaren Medium des einen oder der mehreren Speicher 136 gespeichert sein. Diesbezüglich können die Begriffe „Anweisungen“ und „Programme“ hier synonym verwendet werden. Die Anweisungen 138 können in Objektcodeformat zur direkten Verarbeitung von dem Prozessor oder in einer beliebigen anderen Rechenvorrichtungssprache gespeichert sein, einschließlich Skripte oder Sammlungen von unabhängigen Quellcodemodulen, die bei Bedarf interpretiert oder im Voraus kompiliert werden. Die Daten 139 können von dem einen oder den mehreren Prozessoren 134 entsprechend den Anweisungen 138 abgerufen, gespeichert oder modifiziert werden. Beispielsweise können die Daten 139 des einen oder der mehreren Speicher 136 Informationen von Sensoren, einschließlich der Sensoren 120, speichern. In 3 werden der Prozessor (die Prozessoren) 134, der Speicher (die Speicher) 136 und andere Elemente der Rechenvorrichtung(en) 132 in demselben Block gezeigt. Die Rechenvorrichtung(en) 132 kann bzw. können jedoch eigentlich mehrere Prozessoren, Rechenvorrichtungen und/oder Speicher umfassen, die in einem gemeinsamen physischen Gehäuse untergebracht sein können oder nicht. Gleichermaßen kann bzw. können der eine oder die mehreren Speicher 136 eine Festplatte oder ein anderes Speichermedium, das in einem anderen Gehäuse, als jenem des Prozessors (der Prozessoren) 134 positioniert ist, sein. Dementsprechend ist bzw. sind die Rechenvorrichtung(en) 132 so aufzufassen, dass sie eine Sammlung von Prozessoren) und einem oder mehreren speichern umfassen, die parallel betrieben werden können oder nicht.
  • Das Steuersystem 130, z. B. die Rechenvorrichtung(en) 132, kann ein System zum autonomen Fahren für das Nutzfahrzeug 100 bilden. Das Rechensystem zum autonomen Fahren kann zur Durchführung von Routenplanung und Fahrvorgängen zur Kommunikation mit verschiedenen Komponenten des Nutzfahrzeugs 100 konfiguriert sein. Beispielsweise kann das Steuersystem 130 mit verschiedenen Systemen des Fahrzeugs, darunter dem Motorsystem 110, dem Getriebesystem 112, dem Lenksystem 114 und dem Bremssystem 116, in funktionaler Kommunikation stehen. Beispielsweise kann das Steuersystem 130 insbesondere mit einem Motorsteuergerät (ECU) 111 (nicht gezeigt) des Motorsystems 110 und einem Getriebesteuergerät (TCU) 113 (nicht gezeigt) des Getriebesystems 112 in funktionaler Kommunikation stehen. Die Steuereinheit 130 kann auch mit anderen Systemen des Nutzfahrzeugs 100, darunter einem Beleuchtungs-/Warnsystem 140 (zur Steuerung von Hupe, Scheinwerfern, Heckleuchten und/oder Blinkern des Nutzfahrzeugs 100), einem Navigationssystem 142 (zum Navigieren des Nutzfahrzeugs 100 an einen Zielort) und/oder einem Positionsbestimmungssystem 144 (zur Bestimmung eines derzeitigen Standorts (z. B. GPS-Koordinaten) des Nutzfahrzeugs 100 in funktionaler Kombination stehen.
  • Das Steuersystem 130, z. B. die Rechenvorrichtung(en) 132, kann dazu konfiguriert sein, die Richtung und/oder die Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 100 durch Steuern der verschiedenen Komponenten des Nutzfahrzeugs 100, wie z. B. des Motorsystems 110, des Getriebesystems 112, des Lenksystems 114 und des Bremssystems 116, zu steuern. Beispielsweise kann das Steuersystem 130 das Nutzfahrzeug 100 unter Verwendung von Daten von dem Navigationssystem 142 und oder dem Positionsbestimmungssystem 144 autonom an einen Zielort navigieren. Die Rechenvorrichtung(en) 132 kann bzw. können das Positionsbestimmungssystem 144 zur Bestimmung des derzeitigen Standorts des Nutzfahrzeugs 100 und Sensoren 120 zum Detektieren und Navigieren von Objekten zum Erreichen des Zielorts verwenden. Während der Fahrt kann bzw. können die Rechenvorrichtung(en) selektiv das Nutzfahrzeug beschleunigen (z. B. durch Drosseleinstellung oder Hochstufen des Motorsystems 110), selektiv das Nutzfahrzeug verlangsamen (z. B. über das Motorsystem 110, Gangwechsel im Getriebesystem 112 und/oder Aktivieren des Bremssystems 116) und die Fahrtrichtung für das Nutzfahrzeug ändern (z. B. durch Drehen der Vorderräder 101 des Nutzfahrzeugs 100 mit dem Lenksystem 114).
  • Das Navigationssystem 142 kann von dem Steuersystem 130 dazu verwendet werden, eine Route zu einem Zielort zu bestimmen und dieser zu folgen. Darüber hinaus kann bzw. können das Navigationssystem 142 und/oder die Daten 139 Karteninformationen speichern, die die Rechenvorrichtung(en) 132 zum Navigieren und/oder Steuern des Nutzfahrzeugs 100 verwenden kann bzw. können. Als ein Beispiel können solche Karten in dem Navigationssystem 142 und/oder den Daten 139 die Form und Steigung von Fahrbahnen, Arten von Fahrbahnmarkierungen, Ortsangaben zu Kreuzungen, Ortsangaben zu Fußgängerüberwegen, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Ortsangaben zu Ampeln, Ortsangaben zu Gebäuden, Arten und Ortsangaben zu Schildern, Verkehrsinformationen usw. umfassen oder zu deren Bestimmung verwendet werden. Die Fahrbahnmarkierungen können Merkmale, wie z. B. eine einzige durchgezogene Linie, eine einzige gestrichelte Linie, doppelte durchgezogene Linien, doppelte gestrichelte Linien, eine Kombination aus einer einzigen durchgestrichenen Linie und einer einzigen gestrichelten Linie, einem Bordstein usw. umfassen. Jede Spur wird allgemein durch eine Spurlinie am linken Rand und eine gegenüberliegende Spurlinie am rechten Rand begrenzt.
  • Sensoren 120 können dazu verwendet werden, externe Objekte, wie z. B. andere Fahrzeuge, Hindernisse auf der Fahrbahn, Fahrbahnmarkierungen, Ampeln, Schilder, Bäume usw., zu detektieren. Signale und Daten von den Sensoren 120 können von dem Steuersystem 130 empfangen und/oder in dem einen oder den mehreren speichern 136 gespeichert werden. Beispielsweise können die Sensoren 120 Daten zur Verarbeitung durch die Rechenvorrichtung(en) 132 aufzeichnen. Die Sensoren 120 können Objekte und Eigenschaften der Objekte, wie z. B. Position, Ausrichtung, Größe, Form, Art, Kurs, Geschwindigkeit, Beschleunigung usw., detektieren. Die Rohdaten von den Sensoren, wie z. B. LiDAR-Punktwolken, und/oder die zuvor erwähnten Eigenschaften können zur weiteren Verarbeitung regelmäßig oder fortlaufend an die Rechenvorrichtung(en) 132 gesendet werden. Das Steuersystem 130 kann Signale von den Sensoren 120 zum Detektieren von Objekten und Navigieren um diese herum, während das Nutzfahrzeug 100 autonom betrieben wird, verwenden.
  • Das Steuersystem 130 kann auch ein drahtloses Kommunikationssystem 146 umfassen, das drahtlose Kommunikation mit anderen Systemen unterstützt. Beispielsweise kann das Steuersystem 130 das Steuersystem 130 drahtlos mit einem oder mehreren anderen Fahrzeugen, Gebäuden usw. direkt oder über ein Kommunikationsnetz verbinden. Das drahtlose Kommunikationssystem 146 kann eine Antenne oder einen Chipsatz, die bzw. der zur Kommunikation gemäß einem oder mehreren drahtlosen Kommunikationsprotokollen, wie z. B. Bluetooth, in IEEE 802.11 beschriebenen Kommunikationsprotokollen, GSM, CDMA, UMTS, EV-DO, WiMAX, LTE, Zigbee, dedizierter Nahbereichskommunikation (Dedicated Short Range Communication - DSRC), Kommunikation mittels Funkfrequenzerkennung (Radio Frequency Identification - RFID) usw., konfiguriert ist, umfassen. Es versteht sich, dass die interne Kommunikation zwischen der bzw. den Rechenvorrichtung(en) 132 und dem bzw. den System(en) 110, 112, 114, 116, 120, 140, 142, 144, 146 innerhalb des Nutzfahrzeugs 100 drahtgebunden und/oder drahtlos sein kann.
  • 4 ist eine Draufsicht des Nutzfahrzeugs 100, das sich in einer Spur 210 fortbewegt. Die Spur 210 umfasst zwei gegenüberliegende Begrenzungen, und zwar eine erste Begrenzung 212 und eine zweite Begrenzung 214. Ein weiteres Fahrzeug 200 bewegt sich in einer benachbarten Spur 220 fort. Die erste Begrenzung 212 ist zwischen der Spur 210 und der benachbarten Spur 220 positioniert. Die zweite Begrenzung 214 ist auf der zu der ersten Begrenzung 212 entgegengesetzten Seite der Spur 210 positioniert. Ein Objekt 202 ist auch auf der zu dem anderen Fahrzeug 200 entgegengesetzten Seite des Nutzfahrzeugs 100 positioniert. Somit kann die zweite Begrenzung 214 zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem Objekt 202 positioniert sein. Als ein Beispiel kann das Objekt 202 ein drittes Fahrzeug sein, das sich in einer dritten Spur 230 neben dem Nutzfahrzeug 100 fortbewegt. Als ein weiteres Beispiel kann das Objekt 202 ein Gebäude, ein Baum, eine Wand oder ein beliebiges anderes Objekt, das einen Raum neben dem Nutzfahrzeug entgegengesetzt zu dem anderen Fahrzeug 200 einnimmt, sein.
  • In 4 bewegt sich das Nutzfahrzeug 100 in einer Spur 210 zwischen der ersten und der zweiten Begrenzung 212, 214 fort, und das Nutzfahrzeug 100 wechselt nicht die Spur. Im Gegensatz dazu bewegt sich das andere Fahrzeug 200 im Wesentlichen in einer benachbarten Spur 220 fort, ist jedoch an der ersten Begrenzung 212 und zum Teil über diese hinweg positioniert. Als ein Beispiel kann der Fahrer des anderen Fahrzeugs 200 abgelenkt sein oder sieht das Nutzfahrzeug 100 womöglich nicht. Wenn sich das andere Fahrzeug 200 der ersten Begrenzung 212 nähert und/oder diese überquert, kann ein Abstand, z. B. in der Querrichtung LT, zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 abnehmen, und das Risiko einer Kollision zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 kann gleichermaßen zunehmen. Wie nachstehend genauer erörtert wird, hilft der vorliegende Erfindungsgegenstand bei der dahingehenden Anpassung des Betriebs des Nutzfahrzeugs 100, das Risiko einer Kollision zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 zu reduzieren. In gewissen Fällen kann das Objekt 202 die Bewegung des Nutzfahrzeugs 100, z. B. in der Querrichtung L, von dem anderen Fahrzeug 200 weg beschränken, wenn sich das Objekt 202 neben dem Nutzfahrzeug 100 befindet.
  • 5 ist ein Diagramm eines Kollisionsvermeidungsverfahrens 500 für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform des vorliegenden Erfindungsgegenstands. Das Verfahren 500 kann bei oder mit einem beliebigen geeigneten Fahrzeug verwendet werden. Beispielsweise kann das Verfahren 500 bei oder mit Personenfahrzeugen, wie z. B. PKWs, Transportern, LKWs usw. oder Nutzfahrzeugen, wie z. B. Bussen, Koffer-LKWs, landwirtschaftlichen Fahrzeugen, Baufahrzeugen usw. verwendet werden. Bei gewissen beispielhaften Ausführungsformen kann das Verfahren 500 bei oder mit dem Nutzfahrzeug 100 verwendet werden. Insbesondere kann das Steuersystem 130 dazu programmiert sein, das Verfahren 500 zu implementieren.
  • Also wird nachstehend das Verfahren 500 im Zusammenhang mit dem Nutzfahrzeug 100 genauer beschrieben. Wie nachstehend genauer erörtert wird, kann das Verfahren 500 dabei helfen, zu detektieren, dass sich das andere Fahrzeug 200 der ersten Begrenzung 212 der ersten Spur 210 nähert und/oder diese überquert, z. B. während das Nutzfahrzeug 100 keinen Spurwechsel aus der ersten Spur 210 vornimmt, und kann auch dabei helfen, den Betrieb des Nutzfahrzeugs dahingehend anzupassen, eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 200 zu vermeiden. Im Zusammenhang der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsform und unter Bezugnahme auf 4 kann das Nutzfahrzeug 100 als ein „Egofahrzeug“ bezeichnet werden, und das andere Fahrzeug 200 kann als ein „Zielfahrzeug“ bezeichnet werden.
  • Das Verfahren 500 kann als Reaktion auf Aktivierungsbedingungen aktiviert oder gestartet werden. Beispielsweise kann das Steuersystem 130 das Verfahren 500 beginnen, wenn eine Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 100 über einer Aktivierungsgeschwindigkeit liegt. Somit kann das Steuersystem 130 z. B. das Verfahren 500 starten, wenn die Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 100 mindestens fünf Kilometer pro Stunde (5 km/h), mindestens acht Kilometer pro Stunde (8 km/h), mindestens fünfzehn Kilometer pro Stunde (15 km/h) usw. beträgt. Die Aktivierungsbedingung(en) kann bzw. können sicherstellen, dass das Steuersystem 130 das Verfahren 500 deaktiviert oder nicht implementiert, wenn sich das Nutzfahrzeug 100 mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit fortbewegt. Im Gegensatz dazu kann das Steuersystem 130 das Verfahren 500 aktivieren und implementieren, wenn sich das Nutzfahrzeug 100 mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fortbewegt. Als ein weiteres Beispiel kann das Steuersystem 130 das Verfahren 300 als Reaktion auf ein manuelles Aktivierungssignal, das z. B. von dem Steuersystem 130 von einem Benutzer empfangen wird, beginnen.
  • Bei 510 kann das Verfahren 500 Überwachen eines Seitenabstands zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 umfassen. Das Nutzfahrzeug 100 kann sich bei 510 in der ersten Spur 210 fortbewegen, und das andere Fahrzeug 200 kann sich bei 510 in der zweiten Spur 220 fortbewegen. Beispielsweise kann sich das Nutzfahrzeug 100 in der ersten Spur 210 fortbewegen und dabei einen ausreichenden Abstand zwischen der ersten und der zweiten Begrenzung 212, 214 der ersten Spur 210 beibehalten, während das Steuersystem 130 den Seitenabstand zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 bei 510 überwacht. Das Steuersystem 130 des Nutzfahrzeugs 100 kann Sensoren 120 zur Überwachung des Seitenabstands zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 bei 510 verwenden. Beispielsweise kann das Steuersystem 130 bei 510 ein oder mehrere Signale von den Sensoren 120, einschließlich des Seitensensors (der Seitensensoren) 124, 125, 126, zum Messen des Abstands oder der Lücke zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 in der Querrichtung LT empfangen.
  • Bei einigen Ausführungsformen kann das Verfahren 500 bei 510 auch Bestimmen einer relativen Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 umfassen. Beispielsweise kann das Steuersystem 130 die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 bei 510 unter Verwendung der Signale von den Sensoren 120, z. B. über die Änderung des Seitenabstands zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 im Verlauf der Zeit, berechnen. Somit kann das Verfahren 500 z. B. auch die Änderungsrate für die Größe der Lücke im Fall auf der Zeit bestimmen.
  • Bei 520 kann bestimmt werden, ob der Seitenabstand zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 von 510 unter einem Schwellenabstand liegt. Beispielsweise kann das Steuersystem 130 bei 520 den bei 510 bestimmten Seitenabstand zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 mit einem vorbestimmten Schwellenabstand vergleichen. Der Schwellenabstand kann so gewählt werden, dass für einen ausreichenden Zwischenraum zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 gesorgt wird. Als ein Beispiel kann der Schwellenabstand einen Meter (1 m), acht Zehntel eines Meters (0,8 m), einen halben Meter (0,5 m) usw. betragen. Der Schwellenabstand kann bei gewissen beispielhaften Ausführungsformen variabel sein. Beispielsweise kann der Schwellenabstand direkt proportional zur Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 100 in der Vorwärtsfahrtrichtung FDOT sein. Beispielsweise kann der Schwellenabstand mit Zunahme der Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 100 in der Vorwärtsfahrtrichtung FDOT zu nehmen, und der Schwellenabstand kann mit Abnahme der Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 100 in der Vorwärtsfahrtrichtung FDOT abnehmen. Der Schwellenabstand kann also so angepasst werden, dass er die Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 100 berücksichtigt und einen gewünschten Sicherheitsspielraum bereitstellt.
  • Wenn der Seitenabstand zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 von 5102520 nicht unter dem Schwellenabstand liegt, kann das Verfahren 500 zu 510 zurückspringen und die Überwachung des Seitenabstands zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 fortsetzen. Also kann das Verfahren 500 so ablaufen, als ob das andere Fahrzeug 200 die richtige Spurposition innerhalb der zweiten Spur 220 hält, wenn der Seitenabstand zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 von 510 bei 520 nicht unter dem Schwellenabstand liegt. Im Gegensatz dazu kann das Verfahren 500 Abhilfeschritte umfassen, wenn der Seitenabstand zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 von 510 bei 520 unter dem Schwellenabstand liegt. Also kann das Verfahren 500 so ablaufen, als ob das andere Fahrzeug 200 nicht die richtige Spurposition innerhalb der zweiten Spur 220 hält, indem es sich z. B. der ersten Begrenzung 212 der ersten Spur 210 nähert und/oder diese überquert, wenn der bei 510 bestimmte Seitenabstand zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 bei 520 unter dem Schwellenabstand liegt.
  • Beispielsweise kann bei 530 eine Warnung an dem Nutzfahrzeug 100 als Reaktion darauf, dass der Seitenabstand zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 von 510 bei 520 unter dem Schwellenabstand liegt, aktiviert werden. Die bei 530 aktivierte Warnung kann eine hörbare Warnung und/oder eine visuelle Warnung sein. Beispielsweise kann das Steuersystem 130 bei 530 ein Beleuchtungs-/Warnsystem 140 aktivieren. Also können bei 530 z. B. Hupe, Scheinwerfer, Heckleuchten, Seitenbeleuchtung usw. des Nutzfahrzeugs 100 aktiviert werden, um z. B. den Fahrer des anderen Fahrzeugs 200 darauf aufmerksam zu machen, dass sich das andere Fahrzeug 200 dem Nutzfahrzeug 100 nähert. Solch eine Alarmierung kann bewirken, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs 200 von dem Nutzfahrzeug 100 weg lenkt und dabei eine Kollision zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 vermeidet.
  • Darüber hinaus kann bei 540 der Betrieb des Nutzfahrzeugs 100 automatisch angepasst werden, um den Abstand zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 zu vergrößern, wenn der Seitenabstand zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 bei 520 unter dem Schwellenabstand liegt. Insbesondere kann der Betrieb des Nutzfahrzeugs 100 durch Weglenken des Nutzfahrzeugs 100 von dem anderen Fahrzeug 200, z. B. in der Querrichtung LT, und/oder Anpassen einer Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 100, z. B. in der Längsrichtung LG automatisch angepasst werden. Beispielsweise kann das Steuersystem 130 bei 540 das Lenksystem 114 dahingehend ansteuern, die Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs 100 durch Drehen der Vorderräder 101 des Nutzfahrzeugs 100 anzupassen, um das Nutzfahrzeug 100 in der Querrichtung LT von dem anderen Fahrzeug 200 weg zu lenken. Als ein weiteres Beispiel kann das Steuersystem 130 bei 540 das Motorsystem 110 dahingehend ansteuern, eine Leistungsabgabe des Antriebsaggregats zu erhöhen, um die Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 100 in der Längsrichtung LG zu erhöhen. Als noch ein weiteres Beispiel kann das Steuersystem 130 bei 540 das Bremssystem 116 zur Aktivierung und zum Abbremsen des Nutzfahrzeugs 100, z. B. über Reibungsbremsen, ansteuern, um die Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 100 in der Längsrichtung LG zu verringern.
  • Es versteht sich, dass die Reihenfolge von 530 und 540 gemäß der Darstellung in 5 lediglich beispielhaft angeführt wird. Also können z. B. 530 und 540 bei alternativen beispielhaften Ausführungsformen parallel durchgeführt werden. Als ein weiteres Beispiel kann die Reihenfolge von 530 und 540 bei alternativen beispielhaften Ausführungsformen umgekehrt sein.
  • Das Verfahren 500 kann vorteilhafterweise dabei helfen, das Risiko von Kollisionen zwischen benachbarten Fahrzeugen zu reduzieren. Beispielsweise kann das Verfahren 500 in der Nähe befindliche Fahrer alarmieren, wenn ein Zielfahrzeug einem Egofahrzeug (z. B. einem Fahrzeug, das dazu konfiguriert ist, das Verfahren 500 zu implementieren) gefährlich nahe kommt, und/oder den Betrieb des Egofahrzeugs dahingehend anzupassen, den Abstand zwischen dem Egofahrzeug und dem Zielfahrzeug zu vergrößern. Bei gewissen beispielhaften Ausführungsformen kann das Verfahren 500 zum Unterstützen der Reduzierung des Risikos von Kollisionen zwischen dem Egofahrzeug und dem Zielfahrzeug zusätzliche Informationen verwenden, wie nachstehend genauer erörtert wird.
  • Beispielsweise kann das Verfahren 500 bei einigen beispielhaften Ausführungsformen ferner Detektieren der zweiten Begrenzung 214 der ersten Spur 210 (z. B. ob die zweite Begrenzung 214 eine durchgezogene Linie, eine gestrichelte Linie, ein Bordstein usw. ist) und/oder Detektieren, ob das andere Fahrzeug 200 in der Nähe des Heckabschnitts RV oder des Frontabschnitts FV des Nutzfahrzeugs 100 positioniert ist, und/oder Überwachen auf ein Objekt (Objekte) 202 auf der zu dem anderen Fahrzeug 200 entgegengesetzten Seite des Nutzfahrzeugs 100 hin (z. B. während auch eine relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem Objekt 202 bestimmt wird) umfassen. Als ein Beispiel kann das Steuersystem 130 den Sensor (die Sensoren) 120 dazu verwenden, zu detektieren, ob das andere Fahrzeug 200 in der Nähe des Heckabschnitts RV oder des Frontabschnitts FV des Nutzfahrzeugs 100 positioniert ist, und auf ein Objekt (Objekte) 202 auf der zu dem anderen Fahrzeug 200 entgegengesetzten Seite des Nutzfahrzeugs 100 hin zu überwachen. Als ein weiteres Beispiel kann das Steuersystem 130 ein oder mehrere Bilder der zweiten Begrenzung 214 von einer Kamera 148 empfangen, die dahingehend ausgerichtet ist, Bilder und/oder Videos der zweiten Begrenzung 214 aufzunehmen. Bei alternativen beispielhaften Ausführungsformen kann das Steuersystem 130 eine Datenbank von zweiten Begrenzungen in den Daten 139 umfassen, die jeweils einem bestimmten Standort zugeordnet sind. Basierend auf dem derzeitigen Standort des Nutzfahrzeugs von einem Positionsbestimmungssystem 144 kann das Steuersystem 130 die zweite Begrenzung 214 aus der Datenbank von zweiten Begrenzungen in den Daten 139 bestimmen.
  • Nunmehr auf 6 Bezug nehmend kann das in Bezug auf 5 beschriebene Verfahren 500 verschiedene Fahrzeugreaktionen basierend auf den derzeitigen Eingängen implementieren. In jeder Reihe der Reaktionsmatrix in 6 ist die jeweilige Fahrzeugreaktion in der rechten Spalte aufgelistet, und die jeder Fahrzeugreaktion entsprechenden Status sind in den linken Spalten aufgelistet. Es versteht sich, dass die Reaktionen und Zustände, die in 6 gezeigt werden, lediglich beispielhaft angeführt werden und die vorliegende Anmeldung nicht auf die spezifischen Reaktionen und Zustände, die gezeigt werden, beschränken soll. Unter Bezugnahme auf 6 wird nachstehend automatisches Anpassen des Nutzfahrzeugs 100 bei 540 von 5 genauer beschrieben.
  • Gemäß der Darstellung in der ersten Reihe von 6 kann bei 540 automatisches Anpassen des Betriebs des Nutzfahrzeugs 100 Seitwärtslenken des Nutzfahrzeugs 100 zu der zweiten Begrenzung 214 mit einer ersten Quergeschwindigkeit V1 und Längsbeschleunigen des Nutzfahrzeugs 100 nach vorne umfassen, wenn: ein Objekt 202 auf der zu dem anderen Fahrzeug 200 entgegengesetzten Seite detektiert wird; die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 über einer Schwellengeschwindigkeit liegt (z. B. somit eine „hohe“ Geschwindigkeit ist); die zweite Begrenzung 214 eine gestrichelte Fahrbahnmarkierung ist (z. B. so dass sich eine dritte Spur 230 neben dem Nutzfahrzeug 100 auf der zu der zweiten Spur 220 entgegengesetzten Seite befindet); die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem Objekt 202 unter einer zusätzlichen Schwellengeschwindigkeit liegt (z. B. so dass sich das Nutzfahrzeug 100 und das Objekt 202 nicht einander annähern); und das andere Fahrzeug 200 in der Nähe des Heckabschnitts RV des Nutzfahrzeugs 100 detektiert wird. Bei der Reaktion in der ersten Reihe kann das Nutzfahrzeug 100 die zweite Begrenzung 214 während 540 nicht überqueren, und das Nutzfahrzeug 100 kann nach 540 in mindestens einem ersten Abstand X1, z. B. in der Querrichtung LT, zu der zweiten Begrenzung 214 positioniert werden.
  • Wie in der zweiten Reihe von 6 gezeigt wird, kann bei 540 automatisches Anpassen des Betriebs des Nutzfahrzeugs 100 Seitwärtslenken des Nutzfahrzeugs 100 zu der zweiten Begrenzung 214 mit einer ersten Quergeschwindigkeit V1 und Längsbeschleunigen des Nutzfahrzeugs 100 nach vorne umfassen, wenn: ein Objekt 202 auf der zu dem anderen Fahrzeug 200 entgegengesetzten Seite detektiert wird; die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 über einer Schwellengeschwindigkeit liegt; die zweite Begrenzung 214 eine durchgezogene Fahrbahnmarkierung ist (z. B. so dass sich keine dritte Spur neben dem Nutzfahrzeug 100 befindet); die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem Objekt 202 unter einer zusätzlichen Schwellengeschwindigkeit liegt; und das andere Fahrzeug 200 in der Nähe des Heckabschnitts RV des Nutzfahrzeugs 100 detektiert wird. Bei der Reaktion in der zweiten Reihe kann das Nutzfahrzeug 100 die zweite Begrenzung 214 während 540 nicht überqueren, und das Nutzfahrzeug 100 kann nach 540 in mindestens einem zweiten Abstand X2, z. B. in der Querrichtung LT, zu der zweiten Begrenzung 214 positioniert werden.
  • Wie in der dritten Reihe von 6 gezeigt wird, kann bei 540 automatisches Anpassen des Betriebs des Nutzfahrzeugs 100 Seitwärtslenken des Nutzfahrzeugs 100 zu der zweiten Begrenzung 214 mit der ersten Quergeschwindigkeit V1 und Längsbeschleunigen des Nutzfahrzeugs 100 nach vorne umfassen, wenn: ein Objekt 202 auf der zu dem anderen Fahrzeug 200 entgegengesetzten Seite detektiert wird; die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 über einer Schwellengeschwindigkeit liegt; die zweite Begrenzung 214 ein Bordstein ist (z. B. so dass eine Lateralbewegung des Nutzfahrzeugs 100 von dem anderen Fahrzeug 200 weg durch den Bordstein beschränkt wird); die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem Objekt 202 unter der zusätzlichen Schwellengeschwindigkeit liegt; und das andere Fahrzeug 200 in der Nähe des Heckabschnitts RV des Nutzfahrzeugs 100 detektiert wird. Bei der Reaktion in der dritten Reihe kann das Nutzfahrzeug 100 die zweite Begrenzung 214 während 540 nicht überqueren, und das Nutzfahrzeug 100 kann nach 540 in mindestens einem dritten Abstand X3, z. B. in der Querrichtung LT, zu der zweiten Begrenzung 214 positioniert werden.
  • Bei der ersten, der zweiten und der dritten Reihe der in 6 gezeigten Reaktionsmatrix können der erste Abstand X1, der zweite Abstand X2 und der dritte Abstand X3 jeweils ein jeweiliger Abstand sein. Beispielsweise kann der erste Abstand X1 weniger als der zweite Abstand X2 betragen, und der zweite Abstand X2 kann weniger als der dritte Abstand X3 betragen. Somit kann, wenn die zweite Begrenzung 214 z. B. ein Bordstein ist, das Verfahren 500 das Nutzfahrzeug weiter von der zweiten Begrenzung 214 weg positionieren, als wenn die zweite Begrenzung 214 eine durchgezogene Linie, z. B. mit einem angrenzenden Standstreifen, ist. Gleichermaßen kann das Verfahren 500, wenn die zweite Begrenzung 214 die durchgezogene Linie ist, das Nutzfahrzeug weiter von der zweiten Begrenzung 214 weg positionieren, als wenn die zweite Begrenzung 214 eine gestrichelte Linie ist, z. B. wenn die sich dritte Spur 230 neben dem Nutzfahrzeug 100 befindet. Somit kann die Reaktion des Nutzfahrzeugs 100 bei 540 die Art der zweiten Begrenzung 214 neben dem Nutzfahrzeug 100 berücksichtigen.
  • Wie in der vierten Reihe von 6 gezeigt wird, kann bei 540 automatisches Anpassen des Betriebs des Nutzfahrzeugs 100 Seitwärtslenken des Nutzfahrzeugs 100 in die dritte Spur 230 mit der ersten Quergeschwindigkeit V1 und Längsbeschleunigen des Nutzfahrzeugs 100 nach vorne umfassen, wenn: kein Objekt 202 auf der zu dem anderen Fahrzeug 200 entgegengesetzten Seite detektiert wird; die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 über der Schwellengeschwindigkeit liegt; die zweite Begrenzung 214 eine gestrichelte Linie ist; und das andere Fahrzeug 200 in der Nähe des Heckabschnitts RV des Nutzfahrzeugs 100 detektiert wird.
  • Wie in der fünften Reihe von 6 gezeigt wird, kann bei 540 automatisches Anpassen des Betriebs des Nutzfahrzeugs 100 Seitwärtslenken des Nutzfahrzeugs 100 zu der zweiten Begrenzung 214 mit der ersten Quergeschwindigkeit V1 und Längsbeschleunigen des Nutzfahrzeugs 100 nach vorne umfassen, wenn: kein Objekt 202 auf der zu dem anderen Fahrzeug 200 entgegengesetzten Seite detektiert wird; die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 über der Schwellengeschwindigkeit liegt; die zweite Begrenzung 214 eine durchgezogene Linie ist; und das andere Fahrzeug 200 in der Nähe des Heckabschnitts RV des Nutzfahrzeugs 100 detektiert wird. Bei der Reaktion in der fünften Reihe kann das Nutzfahrzeug 100 die zweite Begrenzung 214 während 540 nicht überqueren, und das Nutzfahrzeug 100 kann nach 540 an oder unmittelbar neben der zweiten Begrenzung 214 positioniert sein (z. B näher als in dem ersten Abstand X1).
  • Wie in der sechsten Reihe von 6 gezeigt wird, kann bei 540 automatisches Anpassen des Betriebs des Nutzfahrzeugs 100 Seitwärtslenken des Nutzfahrzeugs 100 zu der zweiten Begrenzung 214 mit der ersten Quergeschwindigkeit V1 und Längsbeschleunigen des Nutzfahrzeugs 100 nach vorne umfassen, wenn: kein Objekt 202 auf der zu dem anderen Fahrzeug 200 entgegengesetzten Seite detektiert wird; die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 über der Schwellengeschwindigkeit liegt; die zweite Begrenzung 214 ein Bordstein ist; und das andere Fahrzeug 200 in der Nähe des Heckabschnitts RV des Nutzfahrzeugs 100 detektiert wird. Bei der Reaktion in der sechsten Reihe kann das Nutzfahrzeug 100 die zweite Begrenzung 214 während 540 nicht überqueren, und das Nutzfahrzeug 100 kann nach 540 in mindestens einem vierten Abstand X4, z. B. in der Querrichtung LT, zu der zweiten Begrenzung 214 positioniert werden. Der vierte Abstand X4 kann weniger als der dritte Abstand X3 betragen. Somit kann das Verfahren 500 z. B. das Nutzfahrzeug nahe an den Bordstein positionieren, wenn sich kein Objekt neben dem Nutzfahrzeug befindet.
  • Wie in der siebenten Reihe von 6 gezeigt wird, kann bei 540 automatisches Anpassen des Betriebs des Nutzfahrzeugs 100 Seitwärtslenken des Nutzfahrzeugs 100 in die dritte Spur 230 mit einer zweiten Quergeschwindigkeit V2 (z. B. und Längsbeschleunigen des Nutzfahrzeugs 100 nach vorne) umfassen, wenn: kein Objekt 202 auf der zu dem anderen Fahrzeug 200 entgegengesetzten Seite detektiert wird; die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 unter der Schwellengeschwindigkeit liegt (z. B. und somit eine „niedriger“ Geschwindigkeit ist); die zweite Begrenzung 214 eine gestrichelte Linie ist; und das andere Fahrzeug 200 in der Nähe des Heckabschnitts RV des Nutzfahrzeugs 100 detektiert wird.
  • Wie in der achten Reihe von 6 gezeigt wird, kann bei 540 automatisches Anpassen des Betriebs des Nutzfahrzeugs 100 Seitwärtslenken des Nutzfahrzeugs 100 zu der zweiten Begrenzung 214 mit der zweiten Quergeschwindigkeit V2 und Längsbeschleunigen des Nutzfahrzeugs 100 nach vorne umfassen, wenn: kein Objekt 202 auf der zu dem anderen Fahrzeug 200 entgegengesetzten Seite detektiert wird; die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 unter der Schwellengeschwindigkeit liegt; die zweite Begrenzung 214 eine durchgezogene Linie ist; und das andere Fahrzeug 200 in der Nähe des Heckabschnitts RV des Nutzfahrzeugs 100 detektiert wird. Bei der Reaktion in der achten Reihe kann das Nutzfahrzeug 100 die zweite Begrenzung 214 während 540 nicht überqueren, und das Nutzfahrzeug 100 kann nach 540 an der zweiten Begrenzung 214 oder unmittelbar daneben positioniert werden.
  • Wie in der neunten Reihe von 6 gezeigt wird, kann bei 540 automatisches Anpassen des Betriebs des Nutzfahrzeugs 100 Seitwärtslenken des Nutzfahrzeugs 100 zu der zweiten Begrenzung 214 mit der zweiten Quergeschwindigkeit V2 und Längsbeschleunigen des Nutzfahrzeugs 100 nach vorne umfassen, wenn: kein Objekt 202 auf der zu dem anderen Fahrzeug 200 entgegengesetzten Seite detektiert wird; die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 unter der Schwellengeschwindigkeit liegt; die zweite Begrenzung 214 der Bordstein ist; und das andere Fahrzeug 200 in der Nähe des Heckabschnitts RV des Nutzfahrzeugs 100 detektiert wird. Bei der Reaktion in der neunten Reihe kann das Nutzfahrzeug 100 die zweite Begrenzung 214 während 540 nicht überqueren, und das Nutzfahrzeug 100 kann nach 540 in mindestens einem fünften Abstand X5, z. B. in der Querrichtung LT, zu der zweiten Begrenzung 214 positioniert werden. Der fünfte Abstand X5 kann weniger als der dritte und der vierte Abstand X3, X4 betragen. Somit kann das Verfahren 500 z. B. das Nutzfahrzeug weiter weg von dem Bordstein positionieren, wenn die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 niedrig ist.
  • Die zweite Geschwindigkeit V2 an sich von der ersten Geschwindigkeit V1 unterscheiden. Beispielsweise kann die zweite Geschwindigkeit V2 weniger als die erste Geschwindigkeit V1 betragen. Somit kann das Verfahren 500 z. B., wenn die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 niedrig ist, den Abstand zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 im Vergleich dazu, wenn die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 hoch ist, vergrößern.
  • Wie in der zehnten Reihe von 6 gezeigt wird, kann bei 540 automatisches Anpassen des Betriebs des Nutzfahrzeugs 100 Seitwärtslenken des Nutzfahrzeugs 100 zu der zweiten Begrenzung 214 mit der ersten Quergeschwindigkeit V1 und Bremsen in Längsrichtung des Nutzfahrzeugs 100 nach vorne umfassen, wenn: ein Objekt 202 auf der zu dem anderen Fahrzeug 200 entgegengesetzten Seite detektiert wird; die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 über der Schwellengeschwindigkeit liegt; die zweite Begrenzung 214 eine gestrichelte Fahrbahnmarkierung ist; die relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Nutzfahrzeug 100 und dem Objekt 202 unter der zusätzlichen Schwellengeschwindigkeit liegt; und das andere Fahrzeug 200 in der Nähe des Frontabschnitts FV des Nutzfahrzeugs 100 detektiert wird. Das Nutzfahrzeug 100 kann die zweite Begrenzung 214 während 540 nicht überqueren, und das Nutzfahrzeug 100 kann nach 540 in mindestens dem ersten Abstand X1, z. B. in der Querrichtung LT, zu der zweiten Begrenzung 214 positioniert werden.
  • Wie aus Obigem zu sehen ist, entspricht die Reaktion in der zehnten Reihe der ersten Reihe mit Ausnahme der Richtung der Längsbeschleunigung. Dieser Unterschied ergibt sich aus der Position des anderen Fahrzeugs 200 in Bezug auf das Nutzfahrzeug 100. Insbesondere wird das andere Fahrzeug 200 bei der zehnten Reihe in der Nähe des Frontabschnitts FV des Nutzfahrzeugs 100 detektiert, und bei der ersten Reihe wird das andere Fahrzeug 200 in der Nähe des Heckabschnitts RV des Nutzfahrzeugs 100 detektiert. Dementsprechend kann das Verfahren 500 die Richtung der Längsbeschleunigung jeweils auf dieselbe Art und Weise wie die zehnte Reihe für die zweite bis neunte Reihe anpassen, wenn der einzige Unterschied bei den derzeitigen Eingängen darin liegt, dass das andere Fahrzeug 200 in der Nähe des Frontabschnitts FV des Nutzfahrzeugs 100, anstatt in der Nähe des Heckabschnitts RV des Nutzfahrzeugs 100 detektiert wird.
  • Bei dieser schriftlichen Beschreibung werden Beispiele zur Offenbarung der Erfindung, einschließlich der besten Ausführung, und um einem Fachmann zu ermöglichen, die Erfindung in die Praxis zu umzusetzen, einschließlich der Herstellung und Verwendung von Vorrichtungen oder Systemen und der Durchführung integrierter Verfahren, verwendet. Der patentierbare Schutzumfang der Erfindung wird durch die Ansprüche definiert und kann weitere Beispiele umfassen, die sich für den Fachmann ergeben. Solche weiteren Beispiele sollen in den Schutzumfang der Ansprüche fallen, wenn sie strukturelle Elemente aufweisen, die sich nicht von dem genauen Wortlaut der Ansprüche unterscheiden, oder wenn sie äquivalente strukturelle Elemente mit nur unwesentlichen Unterschieden gegenüber dem genauen Wortlaut der Ansprüche umfassen.
  • Bezugszeichenliste
    • 100
    Nutzfahrzeug
    101
    Räder
    102
    Zugmaschine
    104
    Anhänger
    110
    Motorsystem
    112
    Getriebesystem
    114
    Lenksystem
    116
    Bremssystem
    120
    Sensoren
    122
    Frontsensor
    122F
    Sichtfeld
    124
    Vorderseitige Sensoren
    124F
    Sichtfeld
    125
    Mittelseitige Sensoren
    125F
    Sichtfeld
    126
    Rückseitige Sensoren
    126F
    Sichtfeld
    128
    Hecksensor
    128F
    Sichtfeld
    130
    Steuersystem
    132
    Rechenvorrichtungen
    134
    Prozessoren
    136
    Speicher
    138
    Anweisungen
    139
    Daten
    140
    Beleuchtungs-/Warnsystem
    142
    Navigationssystem
    144
    Positionsbestimmungssystem
    146
    Drahtloses Kommunikationssystem
    200
    Anderes Fahrzeug
    202
    Objekt
    210
    Spur
    212
    Erste Begrenzung
    214
    Zweite Begrenzung
    220
    Andere Spur
    400
    Verfahren
    500
    Verfahren
    FDOT
    Vorwärtsfahrtrichtung
    LG
    Längsrichtung
    FV
    Frontabschnitt
    RV
    Heckabschnitt
    LT
    Querrichtung
    LLS
    Linke laterale Seite
    LRS
    Rechte laterale Seite

Claims (20)

  1. Kollisionsvermeidungsverfahren für ein Fahrzeug, das Folgendes umfasst: Überwachen eines Seitenabstands zwischen dem Fahrzeug und einem Zielfahrzeug, während sich das Fahrzeug in einer ersten Spur fortbewegt und sich das Zielfahrzeug in einer benachbarten zweiten Spur fortbewegt; Aktivieren einer Warnung an dem Fahrzeug als Reaktion darauf, dass der Seitenabstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug unter einem Schwellenabstand liegt, während sich das Fahrzeug in der ersten Spur fortbewegt, wobei die Warnung eine hörbare Warnung und/oder eine visuelle Warnung umfasst; und dahingehendes automatisches Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs, den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug zu erhöhen, wenn der Seitenabstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug unter dem Schwellenabstand liegt, während sich das Fahrzeug in der ersten Spur fortbewegt, wobei automatisches Einstellen des Betriebs des Fahrzeugs Lenken des Fahrzeugs seitwärts von dem Zielfahrzeug weg und/oder Anpassen der Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs umfasst.
  2. Kollisionsvermeidungsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Aktivieren der Warnung Betreiben einer Hupe und/oder Warnblinkleuchte des Fahrzeugs umfasst.
  3. Kollisionsvermeidungsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Überwachen des Seitenabstands zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug Bestimmen einer relativen Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug umfasst.
  4. Kollisionsvermeidungsverfahren nach Anspruch 3, wobei sich die erste Spur lateral zwischen einer ersten Begrenzung und einer zweiten Begrenzung erstreckt, wobei die erste Begrenzung lateral zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug positioniert ist, wobei das Verfahren ferner Detektieren der zweiten Begrenzung der ersten Spur, die auf der dem Zielfahrzeug entgegengesetzten Seite des Fahrzeugs positioniert ist, umfasst.
  5. Kollisionsvermeidungsverfahren nach Anspruch 4, das ferner Detektieren, ob das Zielfahrzeug in der Nähe eines Heckabschnitts des Fahrzeugs oder eines Frontabschnitts des Fahrzeugs positioniert ist, umfasst.
  6. Kollisionsvermeidungsverfahren nach Anspruch 5, das ferner Überwachen einer Seite des Fahrzeugs, die entgegengesetzt zu dem Zielfahrzeug positioniert ist, auf ein Objekt hin umfasst.
  7. Kollisionsvermeidungsverfahren nach Anspruch 6, wobei, wenn das Objekt entgegengesetzt zu dem Zielfahrzeug detektiert wird, das Verfahren ferner Bestimmen einer relativen Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt umfasst, und automatisches Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs umfasst: Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit einer ersten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über einer Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine gestrichelte Fahrbahnmarkierung ist, die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt unter einer zusätzlichen Schwellengeschwindigkeit liegt und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, um das Fahrzeug nach automatischem Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs in mindestens einem ersten Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren; und/oder Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit der ersten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über einer Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine durchgezogene Fahrbahnmarkierung ist, die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt unter einer zusätzlichen Schwellengeschwindigkeit liegt und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, um das Fahrzeug nach automatischem Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs in mindestens einem zweiten Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren; und/oder Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit der ersten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur ein Bordstein ist, die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt unter der zusätzlichen Schwellengeschwindigkeit liegt und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, um das Fahrzeug nach automatischem Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs in mindestens einem dritten Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren, wobei der erste Seitenabstand, der zweite Seitenabstand und der dritte Seitenabstand jeweils ein anderer entsprechender Seitenabstand sind.
  8. Kollisionsvermeidungsverfahren nach Anspruch 6, wobei das automatische Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs, wenn kein Objekt entgegengesetzt zu dem Zielfahrzeug detektiert wird, Folgendes umfasst: Seitwärtslenken des Fahrzeugs über die zweite Begrenzung der ersten Spur in eine benachbarte dritte Spur mit einer ersten Quergeschwindigkeit, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über einer Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine gestrichelte Fahrbahnmarkierung ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird; und/oder Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der, aber nicht über die, zweite/n Begrenzung der ersten Spur mit der ersten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine durchgezogene Fahrbahnmarkierung ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird; und/oder Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit der ersten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur ein Bordstein ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, um das Fahrzeug in mindestens einem vierten Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren.
  9. Kollisionsvermeidungsverfahren nach Anspruch 6, wobei das automatische Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs, wenn kein Objekt entgegengesetzt zu dem Zielfahrzeug detektiert wird, Folgendes umfasst: Seitwärtslenken des Fahrzeugs über die zweite Begrenzung der ersten Spur in die benachbarte dritte Spur mit einer zweiten Quergeschwindigkeit, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug unter der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur die gestrichelte Fahrbahnmarkierung ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird; und/oder Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der, aber nicht über die, zweite/n Begrenzung der ersten Spur mit der zweiten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug unter der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine durchgezogene Fahrbahnmarkierung ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird; und/oder Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit der zweiten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur ein Bordstein ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, um das Fahrzeug in mindestens einem fünften Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren, wobei die zweite Quergeschwindigkeit weniger als die erste Quergeschwindigkeit beträgt.
  10. Kollisionsvermeidungsverfahren nach Anspruch 6, wobei das automatische Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit einer ersten Quergeschwindigkeit und Verzögern des Fahrzeugs in Längsrichtung umfasst, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über einer Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine gestrichelte Fahrbahnmarkierung ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Frontabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, um das Fahrzeug nach automatischem Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs in mindestens einem ersten Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren.
  11. Kollisionsvermeidungssystem für ein Fahrzeug, das Folgendes umfasst: eine oder mehrere Verarbeitungseinrichtungen; und einen oder mehrere nichtflüchtige computerlesbare Speicher, die Anweisungen speichern, die, wenn sie durch die eine oder die mehreren Verarbeitungseinrichtungen ausgeführt werden, bewirken, dass die eine oder die mehreren Verarbeitungseinrichtungen: einen Seitenabstand zwischen dem Fahrzeug und einem Zielfahrzeug überwachen, während sich das Fahrzeug in einer ersten Spur fortbewegt und sich das Zielfahrzeug in einer benachbarten zweiten Spur fortbewegt; eine Warnung an dem Fahrzeug aktivieren, als Reaktion darauf, dass der Seitenabstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug unter einem Schwellenabstand liegt, während sich das Fahrzeug in der ersten Spur fortbewegt, wobei die Warnung eine hörbare Warnung und/oder eine visuelle Warnung umfasst; und wenn der Seitenabstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug unter dem Schwellenabstand liegt, während sich das Fahrzeug in der ersten Spur fortbewegt, den Betrieb des Fahrzeugs dahingehend automatisch anpassen, einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug durch Seitwärtslenken des Fahrzeugs von dem Zielfahrzeug weg und/oder Anpassen einer Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu vergrößern.
  12. Kollisionsvermeidungssystem nach Anspruch 11, wobei die Anweisungen, wenn sie von der einen oder den mehreren Verarbeitungseinrichtungen ausgeführt werden, ferner bewirken, dass die eine oder die mehreren Verarbeitungseinrichtungen die Warnung durch Betreiben einer Hupe und/oder Warnblinkleuchte des Fahrzeugs aktivieren.
  13. Kollisionsvermeidungssystem nach Anspruch 11, wobei die Anweisungen, wenn sie von der einen oder den mehreren Verarbeitungseinrichtungen ausgeführt werden, ferner bewirken, dass die eine oder die mehreren Verarbeitungseinrichtungen eine relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug bestimmen.
  14. Kollisionsvermeidungssystem nach Anspruch 13, wobei die Anweisungen, wenn sie von der einen oder den mehreren Verarbeitungseinrichtungen ausgeführt werden, ferner bewirken, dass die eine oder die mehreren Verarbeitungseinrichtungen eine zweite Begrenzung der ersten Spur, die auf der zu dem Zielfahrzeug entgegengesetzten Seite positioniert ist, ermitteln, wobei sich die erste Spur lateral zwischen einer ersten Begrenzung und der zweiten Begrenzung erstreckt, wobei die erste Begrenzung lateral zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug positioniert ist.
  15. Kollisionsvermeidungssystem nach Anspruch 14, wobei die Anweisungen, wenn sie von der einen oder den mehreren Verarbeitungseinrichtungen ausgeführt werden, ferner bewirken, dass die eine oder die mehreren Verarbeitungseinrichtungen ermitteln, ob das Zielfahrzeug in der Nähe eines Heckabschnitts des Fahrzeugs oder eines Frontabschnitts des Fahrzeugs positioniert ist.
  16. Kollisionsvermeidungssystem nach Anspruch 15, wobei die Anweisungen, wenn sie von der einen oder den mehreren Verarbeitungseinrichtungen ausgeführt werden, ferner bewirken, dass die eine oder die mehreren Verarbeitungseinrichtungen eine Seite des Fahrzeugs, die entgegengesetzt zu dem Zielfahrzeug positioniert ist, auf ein Objekt hin überwachen.
  17. Kollisionsvermeidungssystem nach Anspruch 16, wobei, wenn das Objekt entgegengesetzt zu dem Zielfahrzeug detektiert wird, die Anweisungen, wenn sie von der einen oder den mehreren Verarbeitungseinrichtungen ausgeführt werden, ferner bewirken, dass die eine oder die mehreren Verarbeitungseinrichtungen eine relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt bestimmen, und den Betrieb des Fahrzeugs durch Folgendes automatisch anpassen: Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit einer ersten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über einer Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine gestrichelte Fahrbahnmarkierung ist, die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt unter einer zusätzlichen Schwellengeschwindigkeit liegt und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, um das Fahrzeug nach automatischem Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs in mindestens einem ersten Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren; und/oder Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit der ersten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über einer Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine durchgezogene Fahrbahnmarkierung ist, die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt unter einer zusätzlichen Schwellengeschwindigkeit liegt und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, um das Fahrzeug nach automatischem Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs in mindestens einem zweiten Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren; und/oder Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit der ersten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur ein Bordstein ist, die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt unter der zusätzlichen Schwellengeschwindigkeit liegt und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, um das Fahrzeug nach automatischem Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs in mindestens einem dritten Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren, wobei der erste Seitenabstand, der zweite Seitenabstand und der dritte Seitenabstand jeweils ein anderer entsprechender Seitenabstand sind.
  18. Kollisionsvermeidungssystem nach Anspruch 16, wobei, wenn kein Objekt entgegengesetzt zu dem Zielfahrzeug detektiert wird, die Anweisungen, wenn sie von der einen oder den mehreren Verarbeitungseinrichtungen ausgeführt werden, ferner bewirken, dass die eine oder die mehreren Verarbeitungseinrichtungen dem Betrieb des Fahrzeugs automatisch durch Folgendes anpassen: Seitwärtslenken des Fahrzeugs über die zweite Begrenzung der ersten Spur in eine benachbarte dritte Spur mit einer ersten Quergeschwindigkeit, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über einer Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine gestrichelte Fahrbahnmarkierung ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird; und/oder Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der, aber nicht über die, zweite/n Begrenzung der ersten Spur mit der ersten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine durchgezogene Fahrbahnmarkierung ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird; und/oder Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit der ersten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur ein Bordstein ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, um das Fahrzeug in mindestens einem vierten Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren.
  19. Kollisionsvermeidungssystem nach Anspruch 16, wobei, wenn kein Objekt entgegengesetzt zu dem Zielfahrzeug detektiert wird, die Anweisungen, wenn sie von der einen oder den mehreren Verarbeitungseinrichtungen ausgeführt werden, ferner bewirken, dass die eine oder die mehreren Verarbeitungseinrichtungen dem Betrieb des Fahrzeugs automatisch durch Folgendes anpassen: Seitwärtslenken des Fahrzeugs über die zweite Begrenzung der ersten Spur in die benachbarte dritte Spur mit einer zweiten Quergeschwindigkeit, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug unter der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur die gestrichelte Fahrbahnmarkierung ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird; und/oder Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der, aber nicht über die, zweite/n Begrenzung der ersten Spur mit der zweiten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug unter der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine durchgezogene Fahrbahnmarkierung ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird; und/oder Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit der zweiten Quergeschwindigkeit und Längsbeschleunigen des Fahrzeugs nach vorne, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über der Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur ein Bordstein ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Heckabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, um das Fahrzeug in mindestens einem fünften Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren, wobei die zweite Quergeschwindigkeit weniger als die erste Quergeschwindigkeit beträgt.
  20. Kollisionsvermeidungssystem nach Anspruch 16, wobei die Anweisungen, wenn sie von der einen oder den mehreren Verarbeitungseinrichtungen ausgeführt werden, ferner bewirken, dass die eine oder die mehreren Verarbeitungseinrichtungen automatisch den Betrieb des Fahrzeugs durch Seitwärtslenken des Fahrzeugs zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur mit einer ersten Quergeschwindigkeit und Verzögern des Fahrzeugs in Längsrichtung nach hinten, wenn die bestimmte relative Quergeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug über einer Schwellengeschwindigkeit liegt, die zweite Begrenzung der ersten Spur eine gestrichelte Fahrbahnmarkierung ist und das Zielfahrzeug in der Nähe des Frontabschnitts des Fahrzeugs detektiert wird, anpassen, um das Fahrzeug nach automatischem Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs in mindestens einem ersten Seitenabstand zu der zweiten Begrenzung der ersten Spur zu positionieren.
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