DE102020105399A1

DE102020105399A1 - Erfassen von veränderten fahrbedingungen

Info

Publication number: DE102020105399A1
Application number: DE102020105399.1A
Authority: DE
Inventors: Linjun Zhang; Juan Enrique Castorena Martinez; Codrin Cionca; Mostafa Parchami
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2019-03-01
Filing date: 2020-02-28
Publication date: 2020-09-03
Also published as: US11495125B2; US20200279478A1; CN111731201A

Abstract

Diese Offenbarung stellt ein Erkennen von veränderten Fahrbedingungen bereit. Ein System umfasst einen Computer, der einen Prozessor beinhaltet, und einen Speicher. Der Speicher speichert Anweisungen derartig, dass der Prozessor programmiert ist, zwei oder mehr Gruppen von Fahrzeugbetriebsparameterwerten von jedem von einer Vielzahl von Fahrzeugen an einem Standort innerhalb eines Zeitraums zu bestimmen. Das Bestimmen der zwei oder mehr Gruppen beinhaltet das Gruppieren von Daten aus der Vielzahl von Fahrzeugen auf Grundlage der Nähe zu zwei oder mehr entsprechenden Mittelwerten. Der Prozessor ist ferner programmiert, einen meldepflichtigen Zustand zu bestimmen, wenn ein Mittelwert für eine Gruppe, die eine größte Anzahl von Fahrzeugen darstellt, sich von einem Ausgangswert um mehr als einen Schwellenwert unterscheidet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Offenbarung betrifft im Allgemeinen Fahrzeugsensoren und Objekterfassung.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Straßenbedingungen und das Wetter können sich schnell ändern oder verschlechtern. Regen kann dazu führen, dass in der Mitte einer Straße Wasseransammlungen entstehen. Bei kaltem Wetter kann sich Eis auf den Straßen bilden. Schlaglöcher können sich schnell bilden. Auf einer Straße können sich Gefahren wie tote Tiere, Äste, Reifenreste usw. bilden. Zusätzlich können Wetterbedingungen wie etwa Regen, Schnee und Nebel auf bestimmten Abschnitten einer Straße befinden. Herkömmliche Verfahren zum Erfassen und Melden dieser veränderten Bedingungen können langsam sein. Ferner können Sensoren, die veränderte Bedingungen erfassen, bei widrigen Wetterbedingungen unwirksam sein.
KURZDARSTELLUNG
Es wird ein System offenbart, das einen Computer, der einen Prozessor beinhaltet, und einen Speicher umfasst. Der Speicher speichert derartig Anweisungen, dass der Prozessor zu Folgendem programmiert ist: das Bestimmen von zwei oder mehr Gruppen von Fahrzeugbetriebsparameterwerten von jedem von einer Vielzahl von Fahrzeugen an einem Standort innerhalb eines Zeitraums zu bestimmen. Das Bestimmen der zwei oder mehr Gruppen beinhaltet das Gruppieren von Daten aus der Vielzahl von Fahrzeugen auf Grundlage der Nähe zu zwei oder mehr entsprechenden Mittelwerten. Der Prozessor ist ferner programmiert, einen meldepflichtigen Zustand zu bestimmen, wenn ein Mittelwert für eine Gruppe, die eine größte Anzahl von Fahrzeugen darstellt, sich von einem Ausgangswert um mehr als einen Schwellenwert unterscheidet.
Eine Anzahl der zwei oder mehr Gruppen kann vor dem Bestimmen der zwei oder mehr Gruppen festgelegt werden.
Der Ausgangswert kann ein erwarteter Wert der Fahrzeugbetriebsparameterwerte sein.
Der Ausgangswert kann auf Grundlage von Verlaufsdaten bestimmt werden, die am Standort von mindestens einer Mindestanzahl von Fahrzeugen erhoben wurden.
Der Ausgangswert kann auf Grundlage einer oder mehrerer Verkehrsvorschriften bestimmt werden.
Der Ausgangswert kann auf Grundlage von Wetterdaten bestimmt werden.
Die Fahrzeugbetriebsparameterwerte von jedem der Vielzahl von Fahrzeugen kann ein jeweiliger Wert eines selben Fahrzeugbetriebsparameters sein. Derselbe Fahrzeugbetriebsparameter kann aus einem Satz der Folgenden ausgewählt werden: eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugposition in Bezug auf eine Fahrspur, eine Fahrzeugbeschleunigung, eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs, eine Fahrzeugscheibenwischergeschwindigkeit, eine Betätigung von Nebelscheinwerfern, ein Betriebsparameter, der den Betrieb von einer Fahrzeugaufhängung und eine Betätigung der elektronischen Stabilitätssteuerung festlegt.
Die Fahrzeugbetriebsparameterwerte für jedes der Vielzahl von Fahrzeugen kann einen Wert eines selben ersten Fahrzeugbetriebsparameters von jedem Fahrzeug und einen Wert eines selben zweiten Fahrzeugbetriebsparameters von jedem Fahrzeug beinhalten.
Der Prozessor kann ferner programmiert sein, den Mittelwert für die Fahrzeugbetriebsparameterwerte jeweils für jede der zwei oder mehr Gruppen auf Grundlage von einem k-Means-Algorithmus zu bestimmen.
Der Prozessor kann ferner programmiert sein, den Standort an mindestens einen von einem Satz eines Servers, einem Fahrzeug, das in der Vielzahl von Fahrzeugen beinhaltet ist, und einem Fahrzeug, das nicht in der Vielzahl von Fahrzeugen beinhaltet ist, zu melden.
Der Computer kann in einer Verkehrsinfrastruktur beinhaltet sein.
Der Prozessor kann ferner programmiert sein, einen Filter auf mindestens einige der Daten anzuwenden, bevor die zwei oder mehr Gruppen von Fahrzeugbetriebsparameterwerten aus jedem der Vielzahl von Fahrzeugen an dem Standort innerhalb des Zeitraums bestimmt werden.
Der Filter kann aus einem Satz von einem Tiefpass-Filter und einem Kalman-Filter ausgewählt werden.
Ferner ist ein Verfahren offenbart, das Folgendes umfasst: das Bestimmen von zwei oder mehr Gruppen von Fahrzeugbetriebsparameterwerten von jedem von einer Vielzahl von Fahrzeugen an einem Standort innerhalb eines Zeitraums. Das Bestimmen der zwei oder mehr Gruppen beinhaltet das Gruppieren von Daten aus der Vielzahl von Fahrzeugen auf Grundlage der Nähe zu zwei oder mehr entsprechenden Mittelwerten. Das Verfahren umfasst ferner das Bestimmen eines meldepflichtigen Zustands, wenn ein Mittelwert für eine Gruppe, die eine größte Anzahl von Fahrzeugen darstellt, sich von einem Ausgangswert um mehr als einen Schwellenwert unterscheidet.
Eine Anzahl der zwei oder mehr Gruppen kann vor dem Bestimmen der zwei oder mehr Gruppen festgelegt werden.
Der Ausgangswert kann auf Grundlage von Verlaufsdaten bestimmt werden, die am Standort von mindestens einer Mindestanzahl von Fahrzeugen erhoben wurden.
Die Fahrzeugbetriebsparameter von jedem der Vielzahl von Fahrzeugen können ein selber Fahrzeugbetriebsparameter sein.
Das Verfahren kann ferner das Bestimmen des Mittelwerts für die Fahrzeugbetriebsparameterwerte jeweils für jede der zwei oder mehr Gruppen auf Grundlage von einem k-Means-Algorithmus umfassen.
Das Verfahren kann ferner das Anwenden eines Filters auf mindestens einige der Daten umfassen, bevor die zwei oder mehr Gruppen von Fahrzeugbetriebsparameterwerten aus jedem der Vielzahl von Fahrzeugen an dem Standort innerhalb des Zeitraums bestimmt werden.
Außerdem ist ferner in dieser Schrift eine Rechenvorrichtung offenbart, die programmiert ist, um beliebige der vorangehenden Verfahrensschritte auszuführen.
Darüber hinaus wird in dieser Schrift ein Computerprogrammprodukt offenbart, das ein computerlesbares Medium beinhaltet, auf dem Anweisungen gespeichert sind, die durch einen Computerprozessor ausgeführt werden können, um beliebige der vorstehenden Verfahrensschritte auszuführen.
Figurenliste

1 ist ein Schaubild, das ein beispielhaftes System zum Erfassen einer geänderten Fahrbedingung veranschaulicht.
2 ist ein Blockschaubild, das eine beispielhafte Bewegungsbahn eines Fahrzeugs entlang einer Fahrspur einer Straße veranschaulicht.
3A veranschaulicht beispielhafte Bewegungsbahndaten des Fahrzeugs und anfängliche Schwerpunktstandorte zu einem Beginn eines beispielhaften Gruppierungsprozesses.
3B veranschaulicht die beispielhaften Bewegungsbahndaten des Fahrzeugs und endgültige Schwerpunktstandorte zu einem Ende des beispielhaften Gruppierungsprozesses aus 3A.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Prozesses zum Erheben von Fahrzeugdaten für einen Bereich von Interesse.
Die 5A, 5B und 5C sind ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Prozesses zum Identifizieren von Standorten geänderter Fahrbedingungen auf Grundlage von Fahrzeugdaten.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Eine feststehende Tragstruktur kann unterschiedliche Komponenten tragen, wie Sensoren und einen daran montierten Computer (z. B. mit unterschiedlichen Montagemechanismen, Gehäusen usw.). Der Computer kann programmiert sein, Fahrzeugdaten von einem oder mehreren Fahrzeugen nahe der Tragstruktur während eines Datenerhebungszeitraums empfängt, wobei die Daten Werte von Betriebsparametern des Fahrzeugs festlegen. Der Computer kann programmiert sein, Datengruppen von Fahrzeugbetriebsparameterwerten an Standorten nahe der Tragstruktur zu identifizieren. Die Gruppen können Betriebsparameter mit gleichen oder ähnlichen Werten für mehrere Fahrzeuge an einem Standort identifizieren. Durch das Gruppieren gleicher Betriebsparameter von einem oder mehreren Fahrzeugen an Standorten während des Datenerhebungszeitraums kann der Computer Standorte identifizieren, an denen sich die Werte gleicher oder ähnlicher Betriebsparameter für die Vielzahl von Fahrzeugen von einem Ausgangswert unterscheiden. In einem Beispiel bestimmt der Computer Standorte, an denen eine Gruppe von Werten des Betriebsparameters für eine Mehrheit von Fahrzeugen einen Schwerpunkt (d. h. ein geometrisches Zentrum) aufweist, der sich von einem Ausgangswert um mehr als einen Schwellenwert unterscheidet. Ein derartiger Zustand kann auf eine geänderte Fahrbedingung an oder nahe den Standorten hinweisen. Ein Standort, wie er in dieser Schrift verwendet wird, ist ein festgelegter Punkt auf der Erdoberfläche, der typischerweise gemäß einem herkömmlichen Paar von Geokoordinaten aus Längengrad und Breitengrad festgelegt ist.
1 ist ein Blockschaubild eines beispielhaften Infrastrukturkommunikations- und - steuersystems (oder Infrastruktursystems) 100. Das System 100 beinhaltet ein oder mehrere Fahrzeuge 105, von denen jedes ein Landfahrzeug ist, wie etwa ein Auto, ein Lastwagen, ein Motorrad usw. Jedes Fahrzeug 105 kann einen Fahrzeugcomputer 110, Sensoren 115, Aktoren 120 zum Betätigen verschiedener Fahrzeugkomponenten 125 und ein Fahrzeugkommunikationsmodul 130 beinhalten. Über ein Netzwerk 135 kann das Fahrzeugkommunikationsmodul 130 dem Fahrzeugcomputer 110 ermöglichen, mit einem oder mehreren Datenerhebungs- oder Infrastrukturknoten 140 und einem Fernzugriffscomputer 170 zu kommunizieren. Die Infrastrukturknoten 140 können in dieser Schrift auch als eine Verkehrsinfrastruktur 140 bezeichnet sein. Die Fahrzeuge 105 sind auf einer Straße 165 fahrend veranschaulicht. In 1 sind zur Vereinfachung der Veranschaulichung zwei Fahrzeuge 105 gezeigt, aber das System 100 kann ein oder mehrere Fahrzeuge 105 beinhalten.
Der Fahrzeugcomputer 110 beinhaltet einen Prozessor und einen Speicher, wie sie bekannt sind. Der Speicher beinhaltet eine oder mehrere Formen von computerlesbaren Medien und speichert Anweisungen, die durch den Fahrzeugcomputer 110 zum Durchführen von unterschiedlichen Vorgängen ausgeführt werden können, was die in dieser Schrift offenbarten beinhaltet.
Der Fahrzeugcomputer 110 kann ein Fahrzeug 105 in einem autonomen, einem halbautonomen oder einem nichtautonomen (oder manuellen) Modus betreiben. Für die Zwecke dieser Offenbarung ist ein autonomer Modus als ein Modus definiert, in dem jedes von Antrieb, Bremsen und Lenken des Fahrzeugs 105 durch den Fahrzeugcomputer 110 gesteuert wird; in einem teilautonomen Modus steuert der Fahrzeugcomputer 110 eines oder zwei von Antrieb, Bremsen und Lenken des Fahrzeugs 105; in einem nichtautonomen Modus steuert ein menschlicher Fahrzeugführer jedes von Antrieb, Bremsen und Lenken des Fahrzeugs 105.
Der Fahrzeugcomputer 110 kann Programmierung beinhalten, um eines oder mehrere von Bremsen, Antrieb (z. B. Steuerung der Beschleunigung des Fahrzeugs durch Steuern von einem oder mehreren von einer Brennkraftmaschine, einem Elektromotor, einem Hybridmotor usw.), Lenkung, Klimasteuerung, Innen- und/oder Außenbeleuchtung usw. des Fahrzeugs 105 zu betreiben, sowie um zu bestimmen, ob und wann der Fahrzeugcomputer 110 derartige Vorgänge anstelle eines menschlichen Fahrzeugführers steuern soll. Zusätzlich kann der Fahrzeugcomputer 110 programmiert sein, zu bestimmen, ob und wann ein menschlicher Fahrzeugführer derartige Vorgänge steuern soll.
Der Fahrzeugcomputer 110 kann mehr als einen Prozessor beinhalten oder kommunikativ an diesen gekoppelt sein, z. B. über einen Kommunikationsbus des Fahrzeugs 105, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben, die z. B. in elektronischen Steuereinheiten (electronic control units - ECUs) oder dergleichen beinhaltet sind, die in einem Fahrzeug 105 zum Überwachen und/oder Steuern verschiedener Fahrzeugkomponenten 125, z. B. einer Antriebsstrangsteuerung, einer Bremssteuerung, einer Lenkungssteuerung usw., beinhaltet sind. Der Fahrzeugcomputer 110 ist im Allgemeinen zur Kommunikation in einem Fahrzeugkommunikationsnetzwerk, das einen Bus im Fahrzeug beinhalten kann, wie etwa ein Controller Area Network (CAN) oder dergleichen, und/oder anderen drahtgebundenen und/oder drahtlosen Mechanismen angeordnet.
Über das Netzwerk des Fahrzeugs 105 kann der Fahrzeugcomputer 110 Mitteilungen an unterschiedliche Vorrichtungen im Fahrzeug 105 übermitteln und/oder Mitteilungen von den unterschiedlichen Vorrichtungen, z. B. Sensoren 115, einem Aktor 120, Fahrzeugkomponenten 125, einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (human machine interface - HMI) usw., empfangen. Alternativ oder zusätzlich kann in Fällen, in denen der Fahrzeugcomputer 110 tatsächlich eine Vielzahl von Vorrichtungen umfasst, das Kommunikationsnetzwerk des Fahrzeugs 105 zur Kommunikation zwischen Vorrichtungen verwendet werden, die in dieser Offenbarung als der Fahrzeugcomputer 110 dargestellt sind. Ferner können, wie nachfolgend erwähnt, verschiedene Steuerungen und/oder Sensoren 115 dem Fahrzeugcomputer 110 Daten über das Fahrzeugkommunikationsnetzwerk bereitstellen.
Die Sensoren 115 des Fahrzeugs 105 können eine Reihe von Vorrichtungen beinhalten, die dem Fahrzeugcomputer 110 bekanntermaßen Daten bereitstellen. Zum Beispiel können die Sensoren 115 (einen) Lichterfassungs- und -entfernungsmessungssensor(en) (Light Detection AND Ranging - LIDAR) 115 usw. beinhalten, die auf einer Oberseite des Fahrzeugs 105, hinter einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs 105, um das Fahrzeug 105 herum usw. angeordnet sind, die relative Standorte, Größen und Formen von Objekten bereitstellen, die das Fahrzeug 105 umgeben. Als ein weiteres Beispiel können ein oder mehrere Radarsensoren 115, die an Stoßfängern des Fahrzeugs 105 befestigt sind, Daten bereitstellen, um Standorte der Objekte, zweite Fahrzeuge 105 usw. in Bezug auf den Standort des Fahrzeugs 105 bereitzustellen. Die Sensoren 115 können ferner alternativ oder zusätzlich zum Beispiel (einen) Kamerasensor(en) 115 beinhalten, z. B. Frontkamera, Rückfahrkamera usw., die Bilder von einem das Fahrzeug 105 umgebenden Bereich bereitstellen.
Die Aktoren 120 des Fahrzeugs 105 sind über Schaltungen, Chips oder andere elektronische und/oder mechanische Komponenten umgesetzt, die verschiedene Fahrzeugteilsysteme gemäß zweckmäßigen Steuersignalen betätigen können, wie es bekannt ist. Die Aktoren 120 können verwendet werden, um Fahrzeugkomponenten 125 zu steuern, die Bremsen, Beschleunigung und Lenken eines Fahrzeugs 105 beinhalten.
Im Kontext der vorliegenden Offenbarung ist eine Fahrzeugkomponente 125 eine oder mehrere Hardwarekomponenten, die ausgelegt sind, eine(n) mechanische(n) oder elektromechanische(n) Funktion oder Vorgang durchzuführen - wie etwa das Fahrzeug 105 bewegen, das Fahrzeug 105 verlangsamen oder anhalten, das Fahrzeug 105 lenken usw. Nichteinschränkende Beispiele für Fahrzeugkomponenten 125 beinhalten eine Antriebskomponente (die z. B. eine Brennkraftmaschine und/oder einen Elektromotor usw. beinhaltet), eine Getriebekomponente, eine Lenkkomponente (die z. B. eines oder mehrere von einem Lenkrad, einer Zahnstange usw. beinhalten kann), eine Bremskomponente (wie nachfolgend beschrieben), eine Einparkhilfekomponente, eine Komponente für adaptive Geschwindigkeitsregelung, eine Komponente zum adaptiven Lenken, einen bewegbaren Sitz eine Aufhängung, ein Modul zur elektronischen Stabilitätssteuerung (electronic stability control - ESC), ein scheibenwischersteuerungsmodul, Nebelscheinwerfer usw.
Zusätzlich kann der Fahrzeugomputer 110 zur Kommunikation über ein Fahrzeugkommunikationsmodul 130 mit Vorrichtungen außerhalb des Fahrzeugs 105 konfiguriert sein, z. B. durch eine drahtlose Fahrzeug-zu-Fahrzeug- (V2V-) oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2X-)Kommunikation zu einem anderen Fahrzeug, zu einem Infrastrukturknoten 140 (typischerweise über direkte Hochfrequenzkommunikation) und/oder (typischerweise über das Netzwerk 135) zu einem Fernzugriffscomputer 170. Das Fahrzeugkommunikationsmodul 130 kann einen oder mehrere Mechanismen beinhalten, durch welche die Computer 110 der Fahrzeuge 105 kommunizieren können, was eine beliebige gewünschte Kombination aus drahtlosen (z. B. Mobilfunk-, Drahtlos-, Satelliten-, Mikrowellen- und Hochfrequenz-)Kommunikationsmechanismen und einer beliebigen gewünschten Netzwerktopologie (oder Netzwerktopologien, wenn eine Vielzahl von Kommunikationsmechanismen verwendet wird) beinhaltet. Beispielhafte über das Fahrzeugkommunikationsmodul 130 bereitgestellte Kommunikation beinhaltet Mobilfunk, Bluetooth, IEEE 802.11, dedizierte Nahbereichskommunikation (dedicated short range communication - DSRC) Mobilfunk-V2V, 5G/LET und/oder Weitverkehrsnetze (wide area networks - WAN), die das Internet beinhalten, die Datenkommunikationsdienste bereitstellen.
Das Netzwerk 135 stellt einen oder mehrere Mechanismen dar, durch die ein Fahrzeugcomputer 110 mit einem Infrastrukturknoten 140 und/oder einem Fernzugriffscomputer 170 kommunizieren kann. Dementsprechend kann das Netzwerk 135 eines oder mehrere von unterschiedlichen drahtgebundenen oder drahtlosen Kommunikationsmechanismen sein, die eine beliebige gewünschte Kombination aus drahtgebundenen (z. B. Kabel und Glasfaser) und/oder drahtlosen (z. B. Mobilfunk-, Drahtlos-, Satelliten-, Mikrowellen- und Hochfrequenz-)Kommunikationsmechanismen und eine beliebige gewünschte Netzwerktopologie (oder Netzwerktopologien, wenn eine Vielzahl von Kommunikationsmechanismen verwendet wird) beinhalten. Beispielhafte Kommunikationsnetzwerke beinhalten drahtlose Kommunikationsnetzwerke (z. B. unter Verwendung von Bluetooth®, BluetoothⓇ Low Energy (BLE), IEEE 802.11, Fahrzeug-zu-Fahrzeug (Vehicle-to-Vehicle - V2V), wie etwa dedizierte Nahbereichskommunikation (Dedicated Short Range Communications - DRSC) 5G/LET usw.), lokale Netzwerke (Local Area Network - LAN) und/oder Weitverkehrsnetze (Wide Area Network - WAN), die das Internet beinhalten, die Datenkommunikationsdienste bereitstellen.
Ein Infrastrukturknoten 140 beinhaltet eine physische Struktur wie etwa einen Mast oder eine andere Tragstruktur (z. B. einen Pfahl, einen Kasten, der an einem Brückenträger, einem Mobilfunkmast, einer Straßenschildhalterung usw. montierbar ist), an der sich Infrastruktursensoren 145 befinden sowie ein Infrastrukturkommunikationsmodul 150 und ein Infrastrukturcomputer 155 montiert, gelagert und/oder enthalten und angetrieben sein können usw. Ein Infrastrukturknoten 140 ist zur Vereinfachung der Veranschaulichung in 1 gezeigt, aber das System 100 könnte einen oder mehrere Infrastrukturknoten 140 beinhalten. In einem Fall des Systems 100 mit mehreren Infrastrukturknoten 140 kann einer der Infrastrukturknoten 140 die Verantwortung für die Kommunikation mit den Fahrzeugen 105 nahe des Infrastrukturknotens 140 übernehmen. „Nahe“ dem Infrastrukturknoten ist in dieser Schrift als innerhalb eines Erfassungsbereichs der Infrastruktursensoren 145 und/ oder in einem Empfangsbereich von Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2X-)Kommunikation, zum Beispiel V2X-Kommunikation auf Grundlage von dedizierter Nahbereichskommunikation (DSRC) oder 5G/LET, definiert.
Der Infrastrukturknoten 140 ist typischerweise feststehend, d. h. an einem konkreten geografischen Standort befestigt und nicht in der Lage, sich zu bewegen, und kann in dieser Schrift als feststehende Tragstruktur bezeichnet sein. Die Infrastruktursensoren 145 können einen oder mehrere Sensoren beinhalten, wie etwa vorstehend für die Sensoren 115 des Fahrzeugs 105 beschrieben, z. B. LIDAR, Radar, Kameras, Ultraschallsensoren usw. Die Infrastruktursensoren 145 sind befestigt oder feststehend. Das heißt, jeder Infrastruktursensor 145 ist am Infrastrukturknoten 140 montiert, um ein im Wesentlichen unbewegtes und unveränderliches Sichtfeld aufzuweisen. Alternativ oder zusätzlich könnte ein Infrastruktursensor 145 montiert sein, um ein Sichtfeld zu drehen oder auf andere Weise zu bewegen, z. B. an einem beweglichen Ausleger, einer drehbaren Plattform oder dergleichen.
Das Infrastrukturkommunikationsmodul 150 und der Infrastrukturcomputer 155 weisen typischerweise Merkmale mit dem Fahrzeugcomputer 110 und dem Fahrzeugkommunikationsmodul 130 gemeinsam auf und werden deshalb nicht ausführlicher beschrieben, um Redundanz zu vermeiden. Obwohl dies zur Vereinfachung der Veranschaulichung nicht gezeigt ist, beinhaltet der Infrastrukturknoten 140 ebenfalls eine Leistungsquelle wie etwa eine Batterie, Solarzellen und/oder eine Verbindung zu einem Stromnetz.
Der Infrastrukturcomputer 155 kann programmiert sein, um Daten von einem oder mehreren Fahrzeugen 105 nahe des Infrastrukturknotens 140 zu empfangen. Für jedes Fahrzeug 105 können die Daten Werte für verschiedene Betriebsparameter des Fahrzeugs 105 angeben. Ein Betriebsparameter ist ein Bezugspunkt oder sind Daten, der/die einen physischen Zustand oder eine Messung des Fahrzeugbetriebs, des Fahrzeugs 105 oder einer Fahrzeugkomponente 125 des Betriebs des Fahrzeugs 105 zu einem Zeitpunkt festlegen. Nichteinschränkende Beispiele für Betriebsparameter beinhatlen den Aktivierungszustand (betätigt, ein, aus, im Leerlauf), den Fahrzeugstandort, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrzeugrichtung, die Fahrzeugbeschleunigung, die Fahrzeugposition in Bezug auf eine Fahrspur, eine Temperatur, einen Druck, einen Winkel einer Komponente in Bezug auf den Bezugspunkt (z. B. ein Radwinkel in Bezug zur Geradeausfahrt), eine scheibenwischergeschwindigkeit, eine Drehgeschwindigkeit (z. B. die Verbrennungsmotordrehzahl in Umdrehungen pro Minute), eine Amplitude (z. B. einer Schwingung einer Aufhängung), eine Frequenz (z. B. eine Schwingungsfrequenz einer Aufhängung) usw.
In einigen Fällen kann der Infrastrukturcomputer 155 ferner programmiert sein, um Verkehrssignaldaten zu erheben. Zum Beispiel kann der Infrastrukturcomputer programmiert sein, dass er einen Zustand (rot, gelb, grün) eines Verkehrssignals erhebt, der einen Fahrzeugbetriebsparameter zu einem Zeitpunkt beeinflusst oder beeinflussen kann. Ein Fahrzeugbetriebsparameter, wie etwa Geschwindigkeit oder Beschleunigung, kann durch einen Zustand eines Verkehrssignals beeinflusst werden, dem sich das Fahrzeug 105 nähert.
Der Infrastrukturknoten 140 erhebt und verarbeitet Fahrzeugdaten aus einem Bereich von Interesse. Ein Bereich von Interesse wird in dieser Schrift als ein Bereich des Fahrzeugverkehrs definiert, für den es gewünscht ist, geänderte Fahrbedingungen auf Grundlage von Fahrzeugdaten zu identifizieren. Ein Bereich von Interesse kann in Bezug zu einer Straße 165 definiert sein oder eine Straße 165 beinhalten. Eine Straße 165 kann in dieser Schrift eine beliebige Oberfläche sein, die zum Befahren durch Fahrzeuge bestimmt ist. Nichteinschränkende Beispiele für Straßen 165 beinhalten herkömmliche Straßen, Autobahnen, Straßen mit Verkehr in eine oder zwei Richtungen und einer oder mehreren Fahrspuren in jeder Richtung, Kreuzungen, Parkplätze usw. Der Bereich von Interesse für den Infrastrukturknoten 140 kann zum Beispiel als ein Abschnitt einer Straße 165 plus einem Bereich definiert sein, der sich von jeder Seite der Straße 165 über eine feststehende Entfernung erstreckt, wie etwa 20 Meter.
Der Fernzugriffscomputer 170 kann eine herkömmliche Rechenvorrichtung sein, d. h. einen oder mehrere Prozessoren und einen oder mehrere Speicher beinhalten, die programmiert sind, Vorgänge bereitzustellen, wie etwa in dieser Schrift offenbart. Ferner kann auf den Fernzugriffscomputer 170 über das Netzwerk 135, z. B. das Internet oder ein anderes Weitverkehrsnetzwerk, zugegriffen werden. Der Fernzugriffscomputer 170 kann Daten, wie etwa Kartendaten, dem Infrastrukturcomputer 155 oder dem Fahrzeugcomputer 110 bereitstellen.
Der Infrastrukturcomputer 155 kann programmiert sein, um Datengruppierung an Fahrzeugdaten durchzuführen, die von den Fahrzeugen 105 empfangen werden, d. h. von den Fahrzeugcomputern 110. Datengruppierung bedeutet das derartige Zuweisen von n Bezugspunkt zu k Gruppen, dass jeder Bezugspunkt eine Gruppe auf Grundlage der Nähe zu einem Mittelwert zugewiesen wird. Das heißt, der Bezugspunkt wird der Gruppe mit dem nächsten Mittelwert zugewiesen. Der Gruppierungsprozess wird in dieser Schrift in Bezug auf einen Bezugspunkt von jedem Fahrzeug 105 beschrieben, das in dem Gruppierungsprozess beinhaltet ist. Der beschriebene Gruppierungsprozess kann auch für Sätze von Bezugspunktspezifizierungswerten für zwei oder mehr Betriebsparameter bzw. für jedes Fahrzeug 105 gelten. Zum Beispiel kann eine Gruppierung auf Grundlage eines Datensatzes von jedem Fahrzeug durchgeführt werden, der eine Position und eine Fahrtrichtung spezifiziert. Ein Beispiel für eine Gruppierungsverfahren ist k-Means.
In einem Beispiel beinhaltet ein Satz von n Bezugspunkten ( x₁, x₂,..., x_n), wobei jeder Bezugspunkt ein d-dimensionaler echter Vektor. Das k-Means-Verfahren versucht, den n Bezugspunkt in k ( k ≤ n ) Sätze S = { S₁, S₂,..., S_k} zu gruppieren, um die Abweichung innerhalb jeder Gruppe zu minimieren, wobei die Abweichung die Summe der Quadrate innerhalb der Gruppe ist. Dies wird in Gleichung ausgedrückt 1: $\frac{argmin}{s} \sum_{i = 1}^{k} \sum_{x \in s_{i}} {‖ x - u_{i} ‖}^{2} = \frac{argmin}{s} \sum_{i = 1}^{k} | S_{i} | V a r S_{i}$
wobei u₁ der Mittelwert des Bezugspunkts in S_i ist. Dies entspricht der Minimierung der paarweisen quadratischen Abweichungen von Punkten in derselben Gruppe und kann folgendermaßen ausgedrückt werden: $\frac{argmin}{s} \sum_{i = 1}^{k} \frac{1}{2 | S_{i} |} \sum_{x, y \in S_{i}} {‖ x - y ‖}^{2} .$
Die Gleichwertigkeit kann aus der Identität abgeleitet werden: $\sum_{x \in S_{i}} {‖ x - u_{i} ‖}^{2} = \sum_{x \neq y \in S_{i}} (x - u_{i}) (u_{i} - y) .$
Ein beispielhafter Algorithmus zur Umsetzung von k-Means-Gruppierung verwendet einen sich wiederholenden Prozess in zwei Schritten. In einem ersten Schritt, der als Zuweisungsschritt bezeichnet ist, wird jeder Bezugspunkt der Gruppe zugewiesen, welche die kleinste quadratische Entfernung aufweist. Dies kann gemäß der folgenden Gleichung 2 ausgedrückt werden: $s_{i}^{(t)} = {x_{p} : {‖ x_{p} - m_{i}^{(t)} ‖}^{2} \leq {‖ x_{p} - m_{j}^{(t)} ‖}^{2} \forall_{j,} 1 \leq j \leq k},$
wobei jeder x_p genau einem S^(t), zugeordnet ist, selbst wenn x_p zwei oder mehr S^(t) zugewiesen werden könnte.
Der zweite Schritt ist ein Aktualisierungsschritt, bei dem jeder der Mittelwerte $m_{i}^{(t)}$
neu berechnet wird, um die Schwerpunkte der Gruppen k zu sein, die gemäß der folgenden Gleichung 3 identifiziert wurden: $m_{i}^{(t + 1)} = \frac{1}{| S_{i}^{(t)} |} \cdot \sum_{x_{j} \in s_{i}^{(t)}} x_{j}$
Nach dem Aktualisieren der Werte für jeden der Mittelwerte wiederholt der Prozess den Zuweisungsschritt gemäß der vorstehenden Gleichung 2. Der Prozess wechselt weiter zwischen dem Zuweisungsschritt und dem Aktualisierungsschritt, bis kein Bezugspunkt x_p während des Zuweisungsschritts neu zugewiesen wird.
Um k-Means-Gruppierung anzuwenden, müssen Anfangswerte der k-Mittelwerte ausgewählt werden. Eine Möglichkeit zur Auswahl von Anfangswerten für die k-Mittelwerte ist das Auswählen eines k-Bezugspunkt aus den Anfangsdaten, unabhängig von den Werten des Bezugspunkts. Zum Beispiel in dem Fall, dass k = 2, könnten der erste und letzte Bezugspunkt, der zweite und vierte Bezugspunkt oder jeder andere Bezugspunkt innerhalb der erhobenen Daten als der anfängliche k-Mittelwert ausgewählt werden. In anderen Beispielen können Anfangswerte für die k-Mittelwerte auf Grundlage von erwarteten Werten für jeden Mittelwert erstellt werden. Zum Beispiel könnte es an einem bestimmten Punkt in einer rechten Fahrspur einer Autobahn zwei erwartete Fahrtrichtungen geben; geradeaus oder von der rechten auf die linke Fahrspur wechseln. Ein erster Mittelwert könnte so gewählt werden, dass er parallel zur Richtung der Autobahn ist (d. h. ein Winkel von 0 ° in Bezug auf diese), und ein zweiter Mittelwert könnte ein Winkel von 45 ° in Bezug auf die Richtung der Autobahn in Richtung der linken Fahrspur sein.
2 zeigt ein Beispiel von Daten, die von einer Fahrspur 201 einer Straße 165a erhoben werden können. Die Fahrspur 201 weist eine Mittellinie 202 auf. Eine Entfernung von der Mittellinie 202 kann entlang einer Achse 203 rechtwinklig zur Mittellinie 202 gemessen werden. Die Entfernung von der Mittellinie 202 ist am Nullpunkt 204 entlang der Achse 203 Null. Die Fahrtrichtung 205 zeigt eine Fahrtrichtung entlang der Fahrspur 201 der Straße 165a an. Nach der Fahrtrichtung 205 weisen Positionen rechts von der Mittellinie 202 eine negative Fahrspurposition auf. Zum Beispiel kann einer Fahrspurposition einen Meter rechts von der Mittellinie 202 eine Fahrspurposition von minus einem (-1) Meter zugewiesen werden.
Die erste, zweite, dritte und vierte Fahrzeugbewegungsbahn 210, 215, 220 und 225 zeigen Strecken an, die von verschiedenen Fahrzeugen 105 entlang der Fahrspur 201 zu verschiedenen Zeitpunkten innerhalb eines Datenerhebungszeitraums Terhoben wurden. Entlang der Fahrtrichtung 205 passieren die erste, zweite, dritte und vierte Richtung passieren die erste, zweite und dritte Positionsmarkierung 230, 232 und 234. Jede der ersten, zweiten und dritten Positionsmarkierung 230, 232 und 234 gibt eine Position entlang der Fahrspur 201 an.
Während die Fahrzeuge 105 entlang der ersten, zweiten, dritten und vierten Bewegungsbahn fahren, können die Fahrzeuge 105 Daten an den Infrastrukturcomputer 155 übermitteln.

Die folgende Tabelle 1 zeigt ein Beispiel der Daten von den vier Bewegungsbahnen 210, 215, 220, 225 an der Positionsmarkierung 230.

Daten an der Positionsmarkierung 230
Bewegungsbahn	Geschwindigkeit (Kilometer pro Stunde)	Fahrtrichtung in Bezug auf die Mittellinie 202 (Winkel in Grad)	Fahrspurposition in Bezug auf die Mittellinie 202 (Meter)
210	85	0	-0,1
215	90	30	0,8
220	92	25	0,7
225	98	28	0,6

Wie in 2 gezeigt, krümmen sich die zweite, dritte und vierte Fahrzeugbewegungsbahn 215, 220, 225 um einen Bereich 206 auf der Straße 165a, während die erste Fahrzeugbewegungsbahn den Bereich 206 durchquert. Wie nachfolgend beschrieben, kann der Computer 155 auf Grundlage der Gruppierung der Fahrzeugdaten erfassen, dass sich ein Mittelwert der Bewegungsbahn der Mehrheit der Fahrzeuge 105 während eines Datenerhebungszeitraums um den Bereich 206 krümmt. Dies kann eine Abweichung von einer Ausgangswertbewegungsbahn sein und darauf hinweisen, dass der Bereich 160 eine veränderte Fahrbedingung aufweist, wie etwa ein Schlagloch, Schmutz oder Wasseransammlungen.
Die 3A und 3B zeigen ein Beispiel der Gruppierung von Daten auf Grundlage der ersten, zweiten, dritten und vierten Bewegungsbahn 210, 215, 220, 225 an der ersten Positionsmarkierung 230. Die Kurve von 3A zeigt vier Bezugspunkte 210x, 215x, 220x, 225x, die jeweils eine Fahrspurposition und einen Winkel (Fahrtrichtung in Bezug auf die Mittellinie 202) der ersten, zweiten, dritten und vierten Bewegungsbahn 210, 215, 220, 225 darstellen. Im Beispiel ist die Anzahl der Gruppen k = 2. Das heißt, der Bezugspunkt wird in zwei Sätzen gruppiert. Der Computer 155 kann programmiert werden, den ersten Mittelwert 305-1 als eine Bewegungsbahn auszuwählen, die der Mittellinie 202 folgt. Das heißt, Fahrspurposition = 0 und Winkel = 0. Der Computer 155 kann ferner programmiert sein, den zweiten Mittelwert 305-2 als eine Position von einem Meter links von der Mittellinie 202 entlang einer Fahrtrichtung und Fahrspuren in einem Winkel von 45 ändernd auszuwählen.
In diesem einfachen Beispiel kann der Computer 155 im Zuweisungsschritt berechnen, dass sich der Bezugspunkt 210x näher am Mittelwert 305-1 als am Mittelwert 310-1 befindet, und dass sich ferner die Bezugspunkte 215x, 220x, 225x näher am Mittelwert 310-1 befinden. Im Aktualisierungsschritt kann der Computer 155 den Mittelwert 305-2 für den einzelnen Bezugspunkt 210x berechnen, um einfach die Geschwindigkeit und den Fahrspurstandort des Bezugspunkts 210x zu sein. Der Computer 155 kann ferner auf Grundlage der vorstehenden Gleichung 3 den Mittelwert 310-2 als einen Standort berechnen, der wesentlich für die Bezugspunkte 215x, 220x, 225x ist, bei denen die Abweichung (Summe der Quadrate der Unterschiede der drei Bezugspunkte 215x, 220x, 225x vom Mittelwert) minimiert wird.
In diesem Beispiel wird in einer zweiten Wiederholung keiner der Bezugspunkte 210x, 215x, 220x, 225x einem anderen Satz neu zugewiesen. Dementsprechend wird der k-Means-Gruppierungsprozess beendet. In komplexeren Situationen können ein oder mehrere Bezugspunkte einem anderen Datensatz zugewiesen werden, nachdem die Mittelwerte aktualisiert wurden. In derartigen Beispielen wird der Prozess solange wiederholt, bis im Zuweisungsschritt keine Bezugspunkte mehr verschiedenen Sätzen zugewiesen werden.
4 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess 400 zum Erheben von Daten von Fahrzeugen 105, die durch einen Bereich von Interesse fahren. Der Prozess 400 beginnt bei Block 405.
Im Block 405 ist der Computer 155 programmiert, ein Auslöseereignis zu erfassen, um mit dem Erheben von Daten zu beginnen, d. h. der Computer 155 empfängt einen Bezugspunkt oder Daten, gemäß denen der Computer 155 nach dem Empfang des Bezugspunkts oder der Daten programmiert ist, das Erheben von Daten von den Fahrzeugen 105 auszulösen. Das Auslöseereignis kann das Auftreten eines regelmäßigen Signals, der Empfang einer Mitteilung von einem anderen Computer, wie etwa einem Fahrzeugcomputer 110, die Erfassung eines Ereignisses usw. sein. Nichteinschränkende Beispiele für Ereignisse zum Auslösen eines Datenerhebungsprozesses beinhalten Ereignisse, von denen angenommen wird, dass sie bedeuten, dass sich ein Fahrzeug nahe einem Infrastrukturknoten 140 befindet, was den Empfang einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation von einem Fahrzeug 105 und die Erfassung eines Fahrzeugs 105 durch Infrastruktursensoren 145 beinhaltet. Alternativ oder zusätzlich könnte ein Auslöseereignis der Empfang eines regelmäßigen Signals, wie etwa eines Taktsignals von einer internen oder externen Uhr des Computers 155 sein, wie etwa ein Tageszeitsignal, das anzeigt, dass ein Zeitraum, z. B. fünf Minuten, seit einem vorhergehenden Auslöseereignis vergangen ist, das Empfangen eines Befehls vom Fernzugriffscomputer 170, um den Prozess 400 zu beginnen, oder das Empfangen von Daten sein, wie etwa Wetterdaten oder Verkehrsdaten, die angeben, dass sich möglicherweise Fahrbedingungen im Bereich von Interesse geändert haben oder bald ändern können, z. B. eine Niederschlagsmenge, eine Temperatur usw., die sich zu einem aktuellen oder festgelegten zukünftigen Zeitpunkt um mehr als einen Schwellenwert ändern. Nach dem Erfassen des Auslöseereignisses geht der Prozess zu einem Block 410 über.
Im Block 410 kann der Computer 155 programmiert sein, um Daten von einem oder mehreren Fahrzeugen 105 zu erheben, die nahe des Infrastrukturknotens 140 fahren. Der Computer 155 kann zum Beispiel über das Netzwerk 135 und das Kommunikationsmodul 150 auf dem Infrastrukturknoten 140 Mitteilungen von dem einen oder den mehreren Fahrzeugen 105 empfangen. Kommunikationen zwischen den Fahrzeugen 105 und dem Infrastrukturknoten 140 können zum Beispiel gemäß einem drahtlosen Protokoll wie etwa dedizierter Nahbereichskommunikation (DSRC) oder 5G/LET durchgeführt werden, wie vorstehend beschrieben. Die Mitteilungen können Fahrzeugdaten enthalten, die Fahrzeugbetriebsparameter wie vorstehend beschrieben spezifizieren. Die Mitteilungen können ferner einen Standort jedes Fahrzeugs 105 und einen Zeitstempel zum Zeitpunkt des Sendens der Mitteilung anzeigen. Der Computer 155 ist programmiert, die Daten zum Beispiel in einem temporären Speicher zu speichern oder die Daten in einer Datenbank zu speichern, wie nachfolgend beschrieben. Nach dem Empfang der Mitteilungen von dem einen oder den mehreren Fahrzeugen 105 geht der Prozess 400 zu einem Block 415 über.
Im Block 415 ist der Computer 155 programmiert, zu bestimmen, ob ein Datenerhebungszeitraum zum Erheben von Fahrzeugdaten abgeschlossen ist. Zum Beispiel kann der Computer 155 programmiert sein, Fahrzeugdaten für einen Zeitraum zu erheben. In einem Beispiel kann der Zeitraum ein feststehender Zeitraum sein, wie etwa 30 Minuten. In einem anderen Beispiel kann der Computer 155 programmiert sein, den Zeitraum auf Grundlage von Wetterbedingungen zu spezifizieren. Zum Beispiel kann der Computer 155 in einem Fall von Wetterbedingungen, die vorhersehbare und gute Fahrbedingungen unterstützen, d. h. Wetter ohne Niederschlag, Nebel und bei trockenen Straßen, den Zeitraum für die Datenerhebung als einen Standardzeitraum spezifizieren, wie etwa 30 Minuten. In einem Fall, in dem das Wetter eine Wahrscheinlichkeit von Niederschlag, Nebel oder Wasser, Schnee oder Eis auf den Straßen oder andere Bedingungen beinhaltet, die zu sich schnell ändernden Fahrbedingungen führen können, kann der Computer 155 einen kürzeren Datenerhebungszeitraum spezifizieren, wie etwa z. B. 5 Minuten.
Um zu bestimmen, ob der Datenerhebungszeitraum abgeschlossen ist oder nicht, kann der Computer 155 einen aktuellen Zeitpunkt mit einem Zeitpunkt vergleichen, zu dem das Auslöseereignis empfangen wurde. Im Fall, dass der Zeitraum abgelaufen ist, kann der Prozess 400 in einem Block 420 fortfahren. Ansonsten kehrt der Prozess 400 zum Block 410 zurück und fährt fort, Daten von Fahrzeugen 105 nahe dem Infrastrukturknoten 140 zu erheben.
Im Block 420 ist der Computer 155 programmiert, die Fahrzeugdaten zu speichern, die während des Datenerhebungszeitraums erhoben wurden. Der Computer 155 kann zum Beispiel die Fahrzeugdaten derartig in einer relationalen Datenbank speichern, dass Fahrzeugdaten, die Betriebsparameter jedes Fahrzeugs 105 anzeigen, mit einem Standort des Fahrzeugs 105 und einem Zeitpunkt in Beziehung gesetzt werden können, zu dem die Daten an den Infrastrukturknoten 140 übermittelt wurden. Der Prozess 400 endet.
Die 5A, 5B und 5C veranschaulichen einen beispielhaften Prozess 500 zum Identifizieren geänderter Fahrbedingungen auf Grundlage von Fahrzeugdaten, die von einem oder mehreren Fahrzeugen 105 in einem Bereich von Interesse erhoben wurden. Für einen oder mehrere Fahrzeugbetriebsparameter ist der Computer 155 programmiert, zwei oder mehr Gruppen von Fahrzeugbetriebsparameterwerten von jedem von einer Vielzahl von Fahrzeugen gleichzeitig zu bestimmen. Das Bestimmen der zwei oder mehr Gruppen kann das Gruppieren von Daten aus der Vielzahl von Fahrzeugen auf Grundlage der Nähe zu zwei oder mehr entsprechenden Mittelwerten beinhalten. Die Fahrzeugbetriebsparameterwerte können Werte selber Betriebsparameter bzw. für jedes der Fahrzeuge sein. Der Prozess 500 beginnt bei einem Block 502.
Im Block 502 erfasst der Computer 155 ein Auslöseereignis zum Beginnen des Prozesses 500, d. h. der Computer 155 empfängt einen Bezugspunkt oder Daten, gemäß denen der Computer 155 programmiert ist, nach dem Empfang des Bezugspunkts oder der Daten den Prozess 500 auszulösen.
Das Auslöseereignis kann das Auftreten eines Signals oder einer Mitteilung sein, die im Computer 155 empfangen wurde, z. B. eine regelmäßige Mitteilung, eine Mitteilung von einem Prozess, der vom Computer 155 ausgeführt wird, wie etwa dem Prozess 400, eine Mitteilung von einem weiteren Computer, wie etwa einem Fahrzeugcomputer 110 oder dem Fernzugriffscomputer 170 eine Erfassung eines Ereignisses usw. sein. Nichteinschränkende Beispiele von Ereignissen zum Auslösen eines Datenerhebungsprozesses beinhalten: das Empfangen einer Mitteilung, die anzeigt, dass der Computer 155 den Prozess 400 durch das Erheben und Speichern von Daten für einen Erfassungszeitraum abgeschlossen hat und Daten zur Analyse verfügbar sind; das Empfangen einer Mitteilung von einem Fahrzeug 105, die aktualisierte Informationen über Fahrbedingungen im Bereich von Interesse anfordert, das Erfassen, zum Beispiel durch Infrastruktursensoren 145 am Infrastrukturknoten 140 eines Fahrzeugs 105 nahe dem Infrastrukturknoten 140; der Empfang eines regelmäßigen Signals, wie etwa eines Taktsignals von einer internen oder externen Uhr des Computers 155, wie etwa eines Tageszeitsignals, das anzeigt, dass ein Zeitraum, z. B. fünf Minuten, seit einem vorhergehenden Auslöseereignis abgelaufen ist, das Empfangen eines Befehls vom Fernzugriffscomputer 170, den Prozess 500 zu beginnen, und das Empfangen von Daten, wie etwa Wetterdaten oder Verkehrsdaten, die anzeigen, dass sich möglicherweise Fahrbedingungen im Bereich von Interesse geändert haben. Nach dem Erfassen des Auslöseereignisses geht der Prozess zu einem Block 504 über.
Im Block 504 greift der Computer 155 während eines Erhebungszeitraums auf Fahrzeugdaten zu, die von dem einen oder den mehreren Fahrzeugen 105 durch den Computer 155 erhoben wurden. Zum Beispiel kann der Computer 155 auf Fahrzeugdaten zugreifen, die in der Datenbank gespeichert sind, indem der Prozess 500 wie vorstehend beschrieben ausgeführt wird. Nach dem Zugreifen auf die Fahrzeugdaten geht der Prozess 500 zu einem Block 506 über.
Im Block 506 filtert der Computer 155 Daten, die sich auf Fahrzeugbewegungsbahnen beziehen. Die Daten, die sich auf Fahrzeugbewegungsbahnen beziehen, zum Beispiel die Fahrzeugbewegungsbahnen 210, 215, 220, 225 von 2, können GPS-Daten (globales Positionsbestimmungssystem) beinhalten, die eine Position für jedes Fahrzeug 105 zu bestimmten jeweiligen Zeitpunkten anzeigen. Die GPS-Daten können zum Beispiel einen Punkt auf der Erdoberfläche gemäß einem herkömmlichen Paar von Geokoordinaten mit Längen- und Breitengrad spezifizieren. Zusätzlich können die Fahrzeugbewegungsbahndaten Fahrtrichtungsdaten jedes Fahrzeugs 105 zu den spezifizierten jeweiligen Zeitpunkten beinhalten. Die Fahrtrichtungsdaten können von Trägheitsmesseinheiten (IMUs) an jeweiligen Fahrzeugen erhalten werden und eine Fahrtrichtung in Bezug zum geografischen (oder magnetischen) Nordpol an der Fahrzeugposition spezifizieren. Der Computer 155 kann programmiert sein, dass er einen Filter, wie etwa einen Tiefpass-Filter oder einen Kalman-Filter, auf die GPS-Daten und Fahrtrichtungsdaten anwendet, um die Bewegungsbahnverläufe für jedes der Fahrzeuge 105 zu glätten.
Nach dem Filtern der GPS-Daten und der Fahrtrichtungsdaten geht der Prozess 500 zu einem Block 508 über.
Im Block 508 bildet der Computer 155 die Bewegungsbahnen für jedes der Fahrzeuge 105 auf den Bereich von Interesse ab. Das Abbilden der Bewegungsbahnen auf den Bereich von Interesse kann das Abbilden der Bewegungsbahnen auf Positionsmarkierungen wie die in 2 gezeigten Positionsmarkierungen 230, 232, 234 beinhalten. Zum Beispiel kann der Computer 155 auf Grundlage der GPS-Daten bestimmen, welche Fahrzeugdaten einem entsprechenden Fahrzeug 105 zu einem Zeitpunkt des Passierens einer Positionsmarkierung entsprechen. Der Computer 155 kann ferner auf Grundlage der GPS-Daten eine Fahrspurposition für das Fahrzeug 105 an der Positionsmarkierung bestimmen. Ferner kann der Computer 155 auf Grundlage der Fahrtrichtungsdaten eine Fahrtrichtung für das Fahrzeug 105 bestimmen, z. B. in Bezug auf eine Mittellinie einer Fahrspur, auf der das Fahrzeug 105 zum Zeitpunkt des Passierens der Positionsmarkierung fährt. Auf diese Weise kann der Computer 155 programmiert sein, die Bewegungsbahnen jedes der Fahrzeuge 105 während eines Datenerhebungszeitraums auf den Bereich von Interesse abzubilden. Nach dem Abbilden der Bewegungsbahnen des Fahrzeugs 105 auf den Bereich von Interesse geht der Prozess 500 zu einem Block 510 über.
Im Block 510 gruppiert der Computer 155 Fahrzeugbewegungsbahnen. Wie nachfolgend beschrieben, kann der Computer 155 die Fahrzeugbewegungsbahnen auf Grundlage verschiedener Betriebsparameter gruppieren, wie etwa einer Fahrspurposition an einer Positionsmarkierung, einer Fahrtrichtung an einer Positionsmarkierung, einer Fahrtrichtung zwischen zwei Positionsmarkierungen usw. Zum Beispiel kann der Computer 155 programmiert sein, die Daten in zwei Sätze zu gruppieren. In einem Beispiel kann der Computer 155 einen A-Means-Gruppierungsalgorithmus wie vorstehend beschrieben mit k gleich 2 anwenden. K-Means ist nur ein Beispiel für Datengruppierung. Der Computer 155 kann andere Gruppierungsalgorithmen anwenden, um die Datengruppierung durchzuführen.
Zusätzlich kann der Computer 155 programmiert sein, verschiedene Kriterien zum Auswählen und/oder Vorbereiten der Bewegungsbahndaten anzuwenden, die an verschiedenen Standorten im Bereich von Interesse gruppiert werden sollen.
In einem Beispiel kann der Computer 155 programmiert sein, die Fahrzeugspurpositionen jedes Fahrzeugs 105 an jeder Positionsmarkierung und/oder die Fahrtrichtung jedes Fahrzeugs 105 an der Positionsmarkierung zu gruppieren.
In einem weiteren Beispiel kann der Computer 155 programmiert sein, eine Fahrtrichtung jedes Fahrzeugs zwischen zwei Positionsmarkierungen zu bestimmen. Zum Beispiel kann der Computer 155 eine Fahrtrichtung einer Luftlinie zwischen den beiden Positionsmarkierungen berechnen. In diesem Fall kann der Computer 155 Fahrtrichtungen der Fahrzeuge 105 zwischen den zwei Positionsmarkierungen gruppieren.
In einem weiteren Beispiel kann der Computer 155 programmiert sein, die Fahrzeugdaten auf Grundlage von zwei Faktoren zu gruppieren, zum Beispiel auf Grundlage einer Fahrspurposition an einer Positionsmarkierung und einer Fahrtrichtung an der Positionsmarkierung. Nach dem Gruppieren der Bewegungsbahnen der Fahrzeuge 105 im Bereich von Interesse, geht der Prozess 500 zu einem Block 512 über.
Im Block 512 identifiziert der Computer 155 den Schwerpunkt für die Mehrheitsgruppe für jeden Satz von gruppierten Daten. Ein Schwerpunkt ist die mittlere Position aller Bezugspunkte im Satz der gruppierten Daten in allen Koordinatenrichtungen. Ein Satz gruppierter Daten wird in dieser Schrift als ein Satz von Daten definiert, auf die der Computer 155 einen Gruppierungsalgorithmus angewendet hat. Zum Beispiel kann ein Satz von gruppierten Daten die Fahrspurstandortdaten für die Fahrzeuge 105 an einer Positionsmarkierung sein, die während eines Datenerhebungszeitraums erhoben werden. Die Mehrheitsgruppe ist die Gruppe, welche die meisten Bezugspunkte (welche die meisten Fahrzeuge 105 darstellen) nach Abschluss des Gruppierungsalgorithmus beinhaltet. Der Computer 155 kann ferner programmiert sein, für jeden Satz gruppierter Daten den einen oder die mehreren Schwerpunkte für andere Gruppen zu identifizieren. Der Prozess 500 geht zu einem Block 514 über.
Im Block 514 bestimmt der Computer 155, ob sich ein Unterschied zwischen einem Schwerpunkt für eine Mehrheitsgruppe von einem Ausgangswert um mehr als einen Schwellenwert unterscheidet. Ein Ausgangswert ist ein Referenzpunkt auf Grundlage eines erwarteten Werts eines Betriebsparameters oder eines Satzes von Fahrzeugbetriebsparametern. In einigen Fällen kann der Ausgangswert auf Verlaufsdaten basieren. Zum Beispiel kann der Computer 155 und/oder der Fernzugriffscomputer 170 Daten von mindestens einer Mindestanzahl von Fahrzeugen 105 erheben. Der Computer 155 kann dann auf Grundlage der Daten das erwartete Verhalten der Fahrzeuge 105 an verschiedenen Positionsmarkierungen innerhalb des Bereich von Interesses bestimmen. Das erwartete Verhalten kann als ein Durchschnitt der Daten bestimmt werden, die mindestens von der Mindestanzahl von Fahrzeugen 105 erhoben wurden, als ein Mittelwert der Daten, die mindestens von der Mindestanzahl von Fahrzeugen 105 erhoben wurden, oder als ein anderer relevanter statistischer Wert, der aus den Daten bestimmt wurde. Die Mindestanzahl von Fahrzeugen 105 kann als eine Mindestanzahl von Fahrzeugen 105 ausgewählt werden, um einen vernünftigen statistischen Bezugspunkt zum Bewerten von Abweichungen in Fahrzeugbetriebsparametern bereitzustellen, z. B. 10.000 Fahrzeuge.
Als ein weiteres Beispiel kann der Ausgangswert auf Verkehrsvorschriften und/oder erwartetem Fahrverhalten auf Grundlage gesellschaftlicher Normen basieren. Zum Beispiel können die Ausgangswertdaten spezifizieren, dass die Mehrheit der Fahrzeuge 105 die meiste Zeit in ihrer aktuellen Fahrspur verbleibt. Als ein weiteres Beispiel können die Ausgangswertdaten für die Beschleunigung auf einer freien Autobahn auf Grundlage der Erwartung, dass die Fahrzeuge 105 die meiste Zeit ihre Fahrgeschwindigkeit beibehalten, eine Beschleunigung von Null sein.
Als ein weiteres Beispiel kann der Ausgangswert auf einem Zustand eines Verkehrssignals zu einem Zeitpunkt des Erhebens der Fahrzeugbetriebsparameter basieren. Zum Beispiel kann ein Ausgangswert für die Beschleunigung eines Fahrzeugs 105, das sich einer roten Ampel nähert, an einem Standort negativ (Abbremsen) sein. Die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 105, das sich der roten Ampel nähert, kann verringert sein. Beim Bestimmen des Ausgangswerts für einen Fahrzeugbetriebsparameter kann der Computer 155 zum Beispiel programmiert sein, Verlaufsfahrzeugbetriebsparameterdaten von Fahrzeugen 105 zu berücksichtigen, wenn dieselben Verkehrssignalbedingungen auftreten.
Als ein weiteres Beispiel kann ein Ausgangswert für die Fahrzeugfahrspurposition an einer Positionsmarkierung die Mittellinie der Fahrspur sein. Auf Grundlage von Fahrzeugdaten aus einem Datenerhebungszeitraum kann ein Schwerpunkt einer Mehrheitsgruppe von Fahrzeugfahrspurpositionen an der Positionsmarkierung 0,8 Meter betragen. Der Schwellenwert kann eine vorbestimmte Entfernung sein, die ausgewählt wurde, um eine gewisse Toleranz für eine Abweichung des Fahrverhaltens zu ermöglichen. Zum Beispiel kann der Schwellenwert so gewählt werden, dass er 0,5 Meter beträgt. In diesem Fall würde der Computer 155 bestimmen, dass die Entfernung des Schwerpunkts 0,8 Meter für die Mehrheitsgruppe vom Ausgangswert (Mittellinie der Fahrspur) größer als der vorbestimmte Schwellenwert von 0,5 Metern ist.
Als ein weiteres Beispiel können die gruppierten Daten eine Fahrtrichtung in Bezug auf die Mittellinie der Fahrspur zwischen zwei Positionsmarkierungen sein. Die Fahrtrichtung für den Schwerpunkt der Mehrheitsgruppe kann einen Winkel von 35 ° in Bezug auf die Mittellinie aufweisen. Der Ausgangswert können Verlaufsdaten für eine Mindestanzahl von Fahrzeugen sein (z. B. mindestens 10.000 Fahrzeuge). Die erwartete Fahrtrichtung zwischen den beiden Positionsmarkierungen ist gerade, d. h. eine Fahrtrichtung parallel zur Mittellinie. Der Schwellenwert kann ein Winkel von 5 ° in Bezug auf die Mittellinie sein. Erneut würde in diesem Beispiel der Computer 155 bestimmen, dass der Unterschied zwischen dem Schwerpunkt für die Mehrheitsgruppe (Fahrtrichtung von 35 ° in Bezug auf die Mittellinie) und dem Ausgangswert (Fahrtrichtung 0 ° in Bezug auf die Mittellinie) größer als der Schwellenwert von 5 ° ist.
Im Fall, dass der Computer 155 berechnet, dass ein Unterschied zwischen einem Schwerpunkt und einem entsprechenden Ausgangswert größer als ein jeweiliger Schwellenwert ist, geht der Prozess 500 zu einem Block 516 über. Im Fall, dass der Computer 155 keine Schwerpunkte identifiziert, die von einem entsprechenden Ausgangswert um mehr als einen entsprechenden Schwellenwert abweichen, geht der Prozess 500 zu einem Block 518 über.
Im Block 516 meldet der Computer 155 eine Abweichung der Fahrzeugbewegungsbahnen an der Positionsmarkierung, d. h., dass ein Unterschied zwischen dem Schwerpunkt der Mehrheitsgruppe vom Ausgangswert für die Positionsmarkierung um mehr als den Schwellenwert abweicht. Die Abweichung kann zum Beispiel an den Fernzugriffscomputer 170 gemeldet werden. Zusätzlich oder alternativ kann der Computer 155 die Abweichung an Fahrzeuge 105 nahe dem Infrastrukturknoten 140 melden. Der Prozess 500 geht zum Block 518 über.
Im Block 518 filtert der Computer 155 Daten, die Betriebsparameter bereitstellen, die Fahrzeuggeschwindigkeiten und -beschleunigungen spezifizieren. Fahrzeuggeschwindigkeits- und Beschleunigungsdaten können eine Geschwindigkeit und eine Beschleunigung jedes Fahrzeugs 105 an jeder Positionsmarkierung im Bereich von Interesse spezifizieren, zum Beispiel die Positionsmarkierungen 230, 232, 234 aus 2. Der Computer 155 kann programmiert sein, einen Filter auf die GPS-Daten anzuwenden, wie etwa einen Tiefpass-Filter oder ein Kalman-Filter, um die Beschleunigungs- und Geschwindigkeitsverläufe jedes der Fahrzeuge 105 zu glätten, die während dem Datenerhebungszeitraum durch den Bereich von Interesse fahren. Nach dem Filtern der Geschwindigkeits- und Beschleunigungsdaten geht der Prozess 500 zu einem Block 520 über.
Im Block 520 gruppiert der Computer 155 Geschwindigkeits- und Beschleunigungsdaten für jedes Fahrzeug 105 an jeder Positionsmarkierung. Zum Beispiel kann der Computer 155 einen k-Means-Algorithmus mit k =2 anwenden. Der Computer 155 kann Schwerpunkte jeweils für die Mehrheitsgeschwindigkeitsgruppe an jeder Positionsmarkierung und für die Mehrheitsbeschleunigungsgruppe an jeder Positionsmarkierung identifizieren. Der Prozess 500 geht zu einem Block 522 über.
Im Block 522 bestimmt der Computer 155, ob ein Absolutwert eines Unterschieds zwischen dem Beschleunigungsschwerpunkt und einem jeweiligen Ausgangswert größer als ein Schwellenwert ist. Ein Ausgangswert für die Beschleunigung kann zum Beispiel eine Beschleunigung von null Kilometern pro Stunde pro Sekunde sein. Der Schwellenwert kann ausgewählt werden, um eine gewisse natürliche Abweichung der Beschleunigung zu ermöglichen, wenn sich die Fahrzeuge 105 an die Fahrbedingungen anpassen. Zum Beispiel kann ein Schwellenwert von 0,5 Kilometern pro Stunde pro Sekunde ausgewählt werden.
In einem Beispiel kann ein Schwerpunkt einer Mehrheitsbeschleunigungsgruppe an einer Positionsmarkierung minus fünf (-5) Kilometer pro Stunde pro Sekunde betragen. Dies wäre ein Hinweis darauf, dass die Mehrheit der Fahrzeuge 105 an dieser Positionsmarkierung langsamer wird. Dies kann zum Beispiel das Ergebnis einer Gefahr beim Fahren sein, z. B. von Schutt auf der Straße nahe der Positionsmarkierung. In diesem Fall wäre der absolute Wert des Unterschieds zwischen dem Schwerpunkt der Mehrheitsbeschleunigungsgruppe und dem Ausgangswert fünf Kilometer pro Stunde pro Sekunde. Wie vorstehend, kann der Schwellenwert 0,5 Kilometer pro Stunde pro Sekunde betragen. Der Computer 155 würde bestimmen, dass der Unterschied zwischen dem Schwerpunkt der Mehrheitsbeschleunigungsgruppe und dem Ausgangswert den Schwellenwert überschreitet. Der Prozess 500 geht zu einem Block 524 über.
In einem Fall, in dem der Absolutwert des Unterschieds zwischen dem Schwerpunkt für die Mehrheitsgruppe und dem Ausgangswert kleiner als der Schwellenwert ist (die Mehrheit der Fahrzeuge behält ihre Geschwindigkeit bei), geht der Prozess 500 zu einem Block 526 über.
Im Block 524 meldet der Computer 155 eine Beschleunigungsabweichung an der Positionsmarkierung, wenn der Unterschied zwischen dem Schwerpunkt für der Mehrheitsbeschleunigungsgruppe um den Schwellenwert größer als der Ausgangswert ist. Der Computer 155 kann die Abweichung an den Fernzugriffscomputer 170 und/oder ein oder mehrere Fahrzeuge 105 nahe dem Infrastrukturknoten 140 melden. Der Prozess geht zu einem Block 526 über.
Im Block 526 bestimmt der Computer 155, ob ein Absolutwert eines Unterschieds zwischen dem Schwerpunkt einer Mehrheitsbeschleunigungsgruppe und einem Ausgangswert größer als ein Schwellenwert an einer Positionsmarkierung ist. Zum Beispiel kann ein Ausgangswert für die Geschwindigkeit die Durchschnittsgeschwindigkeit an einer Positionsmarkierung sein, die auf Grundlage von Verlaufsdaten für mindestens eine Mindestanzahl von Fahrzeugen, z. B. 10.000 Fahrzeuge, bestimmt wird. Zum Beispiel kann die Durchschnittsgeschwindigkeit an einer Positionsmarkierung 100 Kilometer pro Stunde betragen. Der Schwellenwert kann 15 Kilometer pro Stunde betragen. Dieser Schwellenwert kann ausgewählt werden, um erwartete Abweichungen beim Fahrverhalten zu ermöglichen.
In einem Fall, bei dem der Absolutwert des Unterschieds zwischen dem Schwerpunkt für die Mehrheitsgeschwindigkeitsgruppe und dem Ausgangswert größer als der Schwellenwert an der Positionsmarkierung ist, fährt eine Mehrheit der Fahrzeuge 105 schneller oder langsamer als an der Positionsmarkierung erwartet. Der Prozess 500 geht zu einem Block 528 über. Im Fall, dass der Unterschied unter dem Schwellenwert liegt (die Mehrheit der Fahrzeuge fährt innerhalb eines erwarteten Bereichs von Fahrgeschwindigkeiten), geht der Prozess 500 zu einem Block 530 über.
Im Block 528 meldet der Computer 155 die Geschwindigkeitsabweichung an der Positionsmarkierung. Der Computer 155 kann die Geschwindigkeitsabweichung an den Fernzugriffscomputer 170 und/oder die Fahrzeuge 105 nahe dem Infrastrukturknoten 140 melden.
Im Block 530 ist der Computer 155 programmiert, die Betriebsparameter der Aufhängung zu gruppieren. Betriebsparameter der Aufhängung sind Fahrzeugbetriebsparameter in Bezug auf den Betrieb der Fahrzeugaufhängung und können zum Beispiel eine Schwingungsfrequenz einer Aufhängung, eine Schwingungsamplitude der Aufhängung, eine Amplitude eines von der Aufhängung erfassten Impulses usw. beinhalten. Der Computer 155 kann programmiert sein, einen oder mehrere dieser Parameter für jedes Fahrzeug 105 an jeder Positionsmarkierung während dem Datenerhebungszeitraum zu gruppieren. Alternativ kann der Computer 155 auf Grundlage von GPS-Daten von den Fahrzeugen 105 und den Aufhängungsparametern einen oder mehrere Standorte im Bereich von Interesse identifizieren, an denen große Änderungen in den Aufhängungsparametern eines oder mehrerer Fahrzeuge 105 auftreten, und Aufhängungsparameter an diesem einen oder diesen mehreren Standorten gruppieren. Der Prozess 500 geht zu einem Block 532 über.
Im Block 532 bestimmt der Computer 155, ob ein Wert des Unterschieds zwischen einem Schwerpunkt einer Mehrheitsaufhängungsgruppe und einem Ausgangswert größer als ein Schwellenwert ist. Zum Beispiel kann in einem Fall einer Schwingungsamplitude eine Ausgangsschwingungsamplitude für eine Aufhängung auf Grundlage von Verlaufsdaten von mindestens einer Mindestanzahl von Fahrzeugen 105 für eine Vielzahl von Fahrzeugen 105 zwei Zentimeter betragen. Ein Schwellenwert, um Abweichungen bei den Fahrzeugen 105 zu ermöglichen, kann ausgewählt werden, 0,5 Zentimeter zu betragen. In einem Fall, bei dem der Schwerpunkt für die Mehrheitsaufhängungsgruppe (Amplitude) größer als der Ausgangswert plus dem Schwellenwert (2,5 Zentimeter) ist, geht der Prozess zu einem Block 534 über. In einem Fall, bei dem der Schwerpunkt für die Mehrheitsaufhängungsgruppe (Amplitude) geringer als der Ausgangswert plus dem Schwellenwert ist, geht der Prozess 500 zu einem Block 536 über. Es ist zu beachten, dass im Fall der Schwingungsamplitude der Aufhängung ein Schwerpunkt der Mehrheitsgruppe, die deutlich unter dem Ausgangswert liegt, nicht als Abweichung betrachtet wird, da dies höchstwahrscheinlich keine Gefahr beim Fahren anzeigt. Dementsprechend müssen vom Computer 155 nur Aufhängungsamplitudenwerte berücksichtigt werden, die größer als der Ausgangswert sind.
Der Computer 155 kann dieselbe Art von Gruppenanalyse mit einem oder mehreren anderen Aufhängungsparametern durchführen, wie etwa einer Schwingungsfrequenz oder einer Spitzenimpulsamplitude. Für jeden der Aufhängungsparameter kann der Computer 155 programmiert sein, zu bestimmen, ob ein Unterschied zwischen einem Schwerpunkt einer Mehrheit der Bezugspunkte und einem Ausgangswert einen Schwellenwert überschreitet. Der Prozess 500 geht zu Block 534 über, wenn die Unterschiedswerte die Schwellenwerte überschreiten, und zu Block 536 über, wenn die Unterschiedswerte den Schwellenwert nicht überschreiten.
Im Block 534 meldet der Computer 155 eine Aufhängungsabweichung. Der Computer 155 kann programmiert sein, die Aufhängungsabweichung an den Fernzugriffscomputer 170 und/oder ein oder mehrere Fahrzeuge 105 nahe dem Infrastrukturknoten 140 zu melden.
Im Block 536 gruppiert der Computer 155 Nebelscheinwerferdaten. Nebelscheinwerferdaten beinhalten einen Binärwert, der angibt, dass ein Nebelscheinwerfer für ein Fahrzeug 105 an einer Positionsmarkierung eingeschaltet oder ausgeschaltet ist. Der Computer 155 ist programmiert, zu bestimmen, wie viel Prozent der Fahrzeuge 105 ihre Nebelscheinwerfer an der Positionsmarkierung eingeschaltet haben.
Der Ausgangswert für Nebelscheinwerfer kann auf Grundlage von Verlaufsdaten, die von mindestens einer Mindestanzahl von Fahrzeugen erhoben wurden, ein erwarteter Prozentsatz von Fahrzeugen sein, deren Nebelscheinwerfer eingeschaltet sind. Zum Beispiel kann ein Ausgangswert sein, dass bei 10 % der Fahrzeuge die Nebelscheinwerfer eingeschaltet sind. Ein Schwellenwert für Abweichungsbestimmungen kann 2 % betragen, um normale Abweichungen in Gruppen von Fahrzeugen 105 zu ermöglichen.
In einem Fall, bei dem der Computer 155 bestimmt, dass der Prozentsatz der Fahrzeuge mit eingeschalteten Nebelscheinwerfern an einer Positionsmarkierung den Ausgangswert plus den Schwellenwert (in diesem Beispiel 12 %) überschreitet, identifiziert der Computer 155 eine Nebelscheinwerferabweichung. Der Prozess 500 geht zu einem Block 540 über. Ansonsten geht der Prozess 500 zu einem Block 542 über.
Im Block 542 gruppiert der Computer 155 scheibenwischerdaten. Zum Beispiel kann der Computer 155 die Scheibenwischerdaten gemäß der Scheibenwischfrequenz für jedes der Fahrzeuge 105 gruppieren, die während dem Datenerhebungszeitraum an jeder der Positionsmarkierungen durch den Bereich von Interesse fahren. Die Scheibenwischfrequenz, wie sie in dieser Schrift verwendet wird, kann die Anzahl von Zyklen sein, die ein Scheibenwischer in einer Sekunde ausführt. Ein Zyklus kann so definiert sein, dass der Scheibenwischer an einem Ende seiner Bewegung beginnt, zum anderen Ende seiner Bewegung fährt und dann zum Startpunkt zurückkehrt. Zum Beispiel kann der Computer 155 programmiert sein, die Daten in zwei Datensätze zu gruppieren und den Schwerpunkt für die Mehrheitsscheibenwischergruppe zu bestimmen. Der Prozess 500 geht zu einem Block 544 über.
Im Block 544 bestimmt der Computer 155, ob ein Wert des Unterschieds zwischen einem Schwerpunkt einer Mehrheitscheibenwischergruppe und einem Ausgangswert (Fahrzeugscheibenwischergeschwindigkeit in Zyklen pro Sekunde) größer als ein Schwellenwert ist. In einem Beispiel kann die Ausgangswertfahrzeugscheibenwischergeschwindigkeit Verlaufsdaten von Fahrzeugscheibenwischergeschwindigkeiten sein, die von mindestens einer Mindestanzahl von Fahrzeugen 105 an jeder Positionsmarkierung erhoben wurden. In einem Fall können die Verlaufsdaten die mittlere Scheibenwischergeschwindigkeit aller Fahrzeuge 105 sein, die während eines Zeitraums eine Positionsmarkierung passiert haben. In einem anderen Fall kann der Computer 155 den Ausgangswert teilweise auf Grundlage von Wetterdaten bestimmen. Zum Beispiel können die Verlaufsdaten der Fahrzeugscheibenwischergeschwindigkeiten nur für Zeiten bestimmt werden, in denen bekannt ist, dass es an der Positionsmarkierung geregnet hat.
In einem Beispiel kann der Computer 155 den Schwerpunkt der Scheibenwischerfrequenz für Fahrzeuge 105 an einer Positionsmarkierung als einen Zyklus pro Sekunde bestimmen. Die Ausgangsgeschwindigkeit des Scheibenwischers für die Positionsmarkierung kann auch einen Zyklus pro Sekunde betragen. Der Schwellenwert, der ausgewählt wurde, um eine gewisse Abweichung des Verhaltens des Fahrzeugs 105 (und des Fahrers) zu ermöglichen, kann 0,5 Zyklen pro Sekunde betragen. In diesem Fall ist der Unterschied zwischen dem Schwerpunkt der Mehrheitsscheibenwischergruppe und dem Ausgangswert Null und daher geringer als der Schwellenwert. Der Computer 155 bestimmt, dass es keine Abweichung im Scheibenwischerbetrieb gibt. Der Prozess 500 geht zu einem Block 550 über. In einem Fall, bei dem der Schwerpunkt der Mehrheitsscheibenwischergruppe größer als der Ausgangswert plus der Schwellenwert war (1,5 Zyklen pro Sekunde), würde der Computer 155 bestimmen, dass es eine Abweichung gibt, und zu einem Block 546 übergehen. Dieser Zustand kann zum Beispiel anzeigen, dass der Regen an dieser Positionsmarkierung besonders stark ist.
Im Block 546 meldet der Computer 155 eine Abweichung im Scheibenwischerbetrieb an der Positionsmarkierung, bei welcher der Schwerpunkt der Mehrheitsscheibenwischergruppe den Ausgangswert um mehr als den Schwellenwert überschritten hat. Der Computer 155 kann an den Fernzugriffscomputer 170 und/oder ein oder mehrere Fahrzeuge 105 nahe dem Infrastrukturknoten 140 melden.
Im Block 548, der auf den Block 544 folgt, gruppiert der Computer 155 elektronische Stabilitätssteuerungsdaten. In einem Beispiel können elektronische Stabilitätssteuerungsdaten anzeigen, ob die elektronische Stabilitätssteuerung aktiv ist oder nicht. Der Computer 155 kann für jede Positionsmarkierung bestimmen, für welchen Prozentsatz von Fahrzeugen 105, welche die Positionsmarkierung während einer Datenerhebung passieren, die elektronische Stabilitätssteuerung aktiv ist. Der Prozess geht zu einem Block 550 über.
Im Block 550 bestimmt der Computer 155, ob der Prozentsatz von Fahrzeugen 105 mit aktivierter elektronischer Stabilitätssteuerung an einer Positionsmarkierung größer ist als ein Ausgangswert von Fahrzeugen mit aktivierter elektronischer Stabilitätssteuerung plus einem Schwellenwert. Der Ausgangswert kann auf Grundlage von Verlaufsdaten bestimmt werden, die von mindestens einer Mindestanzahl von Fahrzeugen erhoben wurden, die zum Beispiel einen durchschnittlichen Prozentsatz von Fahrzeugen 105 anzeigen, für welche die elektronische Stabilitätssteuerung an der Positionsmarkierung aktiv ist. Im Fall, dass der Prozentsatz von Fahrzeugen mit aktivierter elektronischer Stabilitätssteuerung an der Positionsmarkierung den Ausgangswert plus einen Schwellenwert überschreitet, geht der Prozess 500 zu einem Block 552 über. Andernfalls endet der Prozess 500.
Im Block 552, ist der Computer 155 programmiert, die Abweichung der elektronischen Stabilitätssteuerung an den Fernzugriffscomputer 170 und/oder ein oder mehrere Fahrzeuge 105 nahe dem Infrastrukturknoten 140 zu melden.
Die vorstehend beschriebenen Prozesse 400 und 500 werden von einem Computer 155 in einem Infrastrukturknoten 140 ausgeführt. Ein Teil oder alle der Prozesse 400 und 500 können jedoch vollständig oder teilweise von anderen Computern ausgeführt werden, wie etwa einem Fahrzeugcomputer 110 oder dem Fernzugriffscomputer 170.
Die Prozesse 400 und 500 beschreiben nichteinschränkende Beispiele zum Identifizieren geänderter Fahrbedingungen auf Grundlage von Fahrzeugbetriebsparametern, die Fahrzeugspurposition, Fahrzeugfahrtrichtung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleunigung, Aufhängungsbetrieb, Nebelscheinwerferbetätigung, Scheibenwischergeschwindigkeit und Stabilitätssteuerungsbetrieb beinhalten. Obwohl in Bezug auf konkrete einzelne Betriebsparameter und konkrete Kombinationen von Fahrzeugbetriebsparametern beschrieben, kann die Identifizierung einer geänderten Fahrbedingung auf Grundlage der Analyse eines beliebigen einzelnen Fahrzeugbetriebsparameters und/oder einer beliebigen Kombination von Fahrzeugbetriebsparametern durchgeführt werden. Ferner kann der Computer 155 oder ein anderer Computer programmiert sein, andere Fahrzeugbetriebsparameter zu bewerten, wie etwa Lenkwinkel, Bremsen, Aktivierung eines Antiblockierbremssystems usw. In jedem Fall kann der Computer 155 programmiert sein, Fahrzeugbetriebsdaten von einer Vielzahl von Fahrzeugen, die eine Positionsmarkierung passieren, während eines Datenerhebungszeitraums zu gruppieren, einen Schwerpunkt für eine Mehrheitsgruppe des Fahrzeugs zu bestimmen und zu ermitteln, ob der Unterschied zwischen dem Schwerpunkt und einem Ausgangswert für den Betriebsparameter größer als ein Schwellenwert ist.
Im in dieser Schrift verwendeten Sinne bedeutet der Ausdruck „im Wesentlichen“, dass eine Form, eine Struktur, ein Maß, eine Menge, eine Zeit usw. aufgrund von Mängeln bei Materialien, Bearbeitung, Herstellung, Datenübermittlung, Berechnungszeit usw. von einem bzw. einer genau beschriebenen Geometrie, Abstand, Maß, Menge, Zeit usw. abweichen kann.
Wie in dieser Schrift verwendet, bedeutet die Bezeichnung „auf Grundlage von“ ein vollständiges oder teilweises Basieren.
Im Allgemeinen können die beschriebenen Rechensysteme und/oder -vorrichtungen ein beliebiges aus einer Reihe von Rechnerbetriebssystemen einsetzen, einschließlich unter anderem Versionen und/oder Varianten der Anwendung Ford Sync®, der Middleware AppLink/Smart Device Link, des Betriebssystems Microsoft® Automotive, des Betriebssystems Microsoft Windows®, des Betriebssystems Unix (z. B. des Betriebssystems Solaris®, vertrieben durch die Oracle Corporation in Redwood Shores, Kalifornien), des Betriebssystems AIX UNIX, vertrieben durch International Business Machines in Armonk, New York, des Betriebssystems Linux, der Betriebssysteme Mac OSX und iOS, vertrieben durch die Apple Inc. in Cupertino, Kalifornien, des BlackBerry OS, vertrieben durch Blackberry, Ltd. in Waterloo, Kanada, und des Betriebssystems Android, entwickelt von Google, Inc. und der Open Handset Alliance, oder der QNX® CAR Platform for Infotainment, angeboten von QNX Software Systems. Beispiele für Rechenvorrichtungen beinhalten unter anderem einen fahrzeuginternen Fahrzeugcomputer, einen Arbeitsplatzcomputer, einen Server, einen Schreibtisch-, einen Notebook-, einen Laptop- oder Handcomputer oder ein anderes Rechensystem und/oder eine andere Rechenvorrichtung.
Computer und Rechenvorrichtungen beinhalten im Allgemeinen computerausführbare Anweisungen, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen ausgeführt werden können, wie etwa durch die vorstehend aufgeführten. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen zusammengestellt oder ausgewertet werden, die unter Verwendung einer Reihe von Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt wurden, welche ohne Einschränkung entweder für sich oder in Kombination Java™, C, C++, Matlab, Simulink, Stateflow, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML usw. beinhalten. Einige dieser Anwendungen können auf einer virtuellen Maschine zusammengestellt und ausgeführt werden, wie etwa der Java Virtual Machine, der Dalvik Virtual Machine oder dergleichen. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, wodurch er einen oder mehrere Prozesse durchführt, die einen oder mehrerer der in dieser Schrift beschriebenen Prozesse beinhalten. Derartige Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung vielfältiger computerlesbarer Medien gespeichert und übertragen werden. Eine Datei in einer Rechenvorrichtung ist im Allgemeinen eine Sammlung von Daten, die auf einem computerlesbaren Medium, wie etwa einem Speichermedium, einem Direktzugriffsspeicher usw., gespeichert ist.
Speicher kann ein computerlesbares Medium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) beinhalten, das ein beliebiges nichtflüchtiges (z. B. materielles) Medium beinhaltet, das am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die durch einen Computer (z. B. durch einen Prozessor eines Computers) gelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, die nichtflüchtige Medien und flüchtige Medien beinhalten, ohne darauf beschränkt zu sein. Nichtflüchtige Medien können zum Beispiel optische Platten oder Magnetplatten und andere dauerhafte Speicher beinhalten. Flüchtige Medien können zum Beispiel einen dynamischen Direktzugriffsspeicher (dynamic random-access memory-DRAM) beinhalten, der typischerweise einen Hauptspeicher darstellt. Derartige Anweisungen können durch ein oder mehrere Übertragungsmedien übertragen werden, die Koaxialkabel, Kupferdraht und Glasfaser beinhatlen, was die Drähte beinhaltet, aus denen ein Systembus besteht, der an einen Prozessor einer ECU gekoppelt ist. Übliche Formen computerlesbarer Medien beinhalten zum Beispiel eine Diskette, eine Folienspeicherplatte, eine Festplatte, ein Magnetband, ein beliebiges anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, eine DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Lochstreifen, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, einen RAM, einen PROM, einen EPROM, einen FLASH-EEPROM, einen beliebigen anderen Speicherchip oder eine beliebige andere Speicherkassette oder ein beliebiges anderes Medium, das durch einen Computer gelesen werden kann.
Datenbanken, Datenbestände oder sonstige Datenspeicher, die in dieser Schrift beschrieben sind, können unterschiedliche Arten von Mechanismen zum Speichern von, Zugreifen auf und Abrufen von verschiedenen Arten von Daten beinhalten, die eine hierarchische Datenbank, einen Satz von Dateien in einem Dateisystem, eine Anwendungsdatenbank in einem anwendereigenen Format, ein relationales Datenbankverwaltungssystem (relational database management system - RDBMS) usw. beinhalten. Jeder dieser Datenspeicher ist im Allgemeinen innerhalb einer Rechenvorrichtung beinhaltet, die ein Computerbetriebssystem einsetzt, wie etwa eines der vorstehend erwähnten, und es wird auf eine oder mehrere einer Reihe von Weisen über ein Netzwerk auf diese zugegriffen. Auf ein Dateisystem kann von einem Computerbetriebssystem zugegriffen werden und es kann in verschiedenen Formaten gespeicherte Dateien beinhalten. Ein RDBMS setzt im Allgemeinen die Computersprache Structured Query Language (SQL) zusätzlich zu einer Sprache zum Erzeugen, Speichern, Editieren und Ausführen gespeicherter Prozeduren ein, wie etwa die vorstehend erwähnte Sprache PL/SQL.
In einigen Beispielen können Systemelemente als computerlesbare Anweisungen (z. B. Software) auf einer oder mehreren Rechenvorrichtungen (z. B. Servern, PCs usw.) umgesetzt sein, die auf computerlesbaren Speichermedien in Zusammenhang damit (z. B. Platten, Speichern usw.) gespeichert sind. Ein Computerprogrammprodukt kann derartige Anweisungen umfassen, die zum Ausführen der in dieser Schrift beschriebenen Funktionen auf computerlesbaren Medien gespeichert sind.
Hinsichtlich der in dieser Schrift beschriebenen Medien, Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. versteht es sich, dass die Schritte derartiger Prozesse usw. zwar als gemäß einer gewissen geordneten Abfolge erfolgend beschrieben wurden, derartige Prozesse jedoch so umgesetzt werden können, dass die beschriebenen Schritte in einer Reihenfolge durchgeführt werden, die von der in dieser Schrift beschriebenen Reihenfolge abweicht. Es versteht sich ferner, dass gewisse Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder gewisse in dieser Schrift beschriebene Schritte weggelassen werden können. Mit anderen Worten dienen die Beschreibungen von Prozessen in dieser Schrift dem Zweck der Veranschaulichung gewisser Ausführungsformen und sie sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie die Ansprüche einschränken.
Dementsprechend versteht es sich, dass die vorstehende Beschreibung veranschaulichenden und nicht einschränkenden Charakters ist. Viele Ausführungsformen und Anwendungen, bei denen es sich nicht um die bereitgestellten Beispiele handelt, wären dem Fachmann nach der Lektüre der vorstehenden Beschreibung ersichtlich. Der Umfang der Erfindung sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorstehende Beschreibung bestimmt werden, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Ansprüche in Zusammenhang mit dem vollständigen Umfang von Äquivalenten, zu denen solche Ansprüche berechtigen. Es wird vorweggenommen und beabsichtigt, dass zukünftige Entwicklungen im Stand der Technik, der in dieser Schrift erörtert ist, stattfinden werden und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige zukünftige Ausführungsformen einbezogen werden. Insgesamt versteht es sich, dass die Erfindung modifiziert und variiert werden kann und ausschließlich durch die folgenden Ansprüche begrenzt ist.
Allen in den Ansprüchen verwendeten Ausdrücken soll deren allgemeine und gewöhnliche Bedeutung zukommen, wie sie für den Fachmann verständlich ist, es sei denn, es wird in dieser Schrift ausdrücklich das Gegenteil angegeben. Insbesondere ist die Verwendung der Singularartikel, wie etwa „ein“, „eine“, „der“, „die“, „das“ usw., dahingehend auszulegen, dass ein oder mehrere der angegebenen Elemente genannt werden, sofern ein Anspruch nicht eine ausdrückliche gegenteilige Einschränkung nennt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System bereitgestellt, das einen Computer, der einen Prozessor beinhaltet, und einen Speicher aufweist, in dem Anweisungen derartig gespeichert sind, dass der Prozessor zu Folgendem programmiert ist: das Bestimmen von zwei oder mehr Gruppen von Fahrzeugbetriebsparameterwerten aus jedem einer Vielzahl von Fahrzeugen an einem Standort innerhalb eines bestimmten Zeitraums, wobei das Bestimmen der zwei oder mehr Gruppen das Gruppieren von Daten aus der Vielzahl von Fahrzeugen auf Grundlage der Nähe zu zwei oder mehr jeweiligen Mittelwerten beinhaltet; und das Bestimmen eines meldepflichtigen Zustands, wenn ein Mittelwert für eine Gruppe, die eine größte Anzahl von Fahrzeugen darstellt, von einem Ausgangswert um mehr als einen Schwellenwert abweicht.
Gemäß einer Ausführungsform wird eine Anzahl der zwei oder mehr Gruppen vor dem Bestimmen der zwei oder mehr Gruppen festgelegt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Ausgangswert ein erwarteter Wert der Fahrzeugbetriebsparameterwerte.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Ausgangswert auf Grundlage von Verlaufsdaten bestimmt, die am Standort von mindestens einer Mindestanzahl von Fahrzeugen erhoben wurden.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Ausgangswert auf Grundlage einer oder mehrerer Verkehrsvorschriften bestimmt.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Ausgangswert auf Grundlage von Wetterdaten bestimmt.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Fahrzeugbetriebsparameterwerte von jedem der Vielzahl von Fahrzeugen ein jeweiliger Wert eines selben Fahrzeugbetriebsparameters.
Gemäß einer Ausführungsform wird derselbe Fahrzeugbetriebsparameter aus einem Satz der Folgenden ausgewählt: eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugposition in Bezug auf eine Fahrspur, eine Fahrzeugbeschleunigung, eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs, eine Fahrzeugscheibenwischergeschwindigkeit, eine Betätigung von Nebelscheinwerfern, ein Betriebsparameter, der den Betrieb von einer Fahrzeugaufhängung und eine Betätigung der elektronischen Stabilitätssteuerung festlegt.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Fahrzeugbetriebsparameterwerte für jedes der Vielzahl von Fahrzeugen einen Wert eines selben ersten Fahrzeugbetriebsparameters von jedem Fahrzeug und einen Wert eines selben zweiten Fahrzeugbetriebsparameters von jedem Fahrzeug.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner programmiert, den Mittelwert für die Fahrzeugbetriebsparameterwerte jeweils für jede der zwei oder mehr Gruppen auf Grundlage von einem k-Means-Algorithmus zu bestimmen.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner programmiert, den Standort an mindestens einen von einem Satz eines Servers, einem Fahrzeug, das in der Vielzahl von Fahrzeugen beinhaltet ist, und einem Fahrzeug, das nicht in der Vielzahl von Fahrzeugen beinhaltet ist, zu melden.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Filter aus einem Satz von einem Tiefpass-Filter und einem Kalman-Filter ausgewählt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner programmiert, einen Filter auf mindestens einige der Daten anzuwenden, bevor die zwei oder mehr Gruppen von Fahrzeugbetriebsparameterwerten aus jedem der Vielzahl von Fahrzeugen an dem Standort innerhalb des Zeitraums bestimmt werden.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Filter aus einem Satz von einem Tiefpass-Filter und einem Kalman-Filter ausgewählt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren das Bestimmen von zwei oder mehr Gruppen von Fahrzeugbetriebsparameterwerten aus jedem einer Vielzahl von Fahrzeugen an einem Standort innerhalb eines bestimmten Zeitraums, wobei das Bestimmen der zwei oder mehr Gruppen das Gruppieren von Daten aus der Vielzahl von Fahrzeugen auf Grundlage der Nähe zu zwei oder mehr jeweiligen Mittelwerten beinhaltet; und das Bestimmen eines meldepflichtigen Zustands, wenn ein Mittelwert für eine Gruppe, die eine größte Anzahl von Fahrzeugen darstellt, von einem Ausgangswert um mehr als einen Schwellenwert abweicht.
Gemäß einer Ausführungsform wird eine Anzahl der zwei oder mehr Gruppen vor dem Bestimmen der zwei oder mehr Gruppen festgelegt.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Ausgangswert auf Grundlage von Verlaufsdaten bestimmt, die am Standort von mindestens einer Mindestanzahl von Fahrzeugen erhoben wurden.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Fahrzeugbetriebsparameter von jedem der Vielzahl von Fahrzeugen ein selber Fahrzeugbetriebsparameter.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch das Bestimmen des Mittelwert für die Fahrzeugbetriebsparameterwerte jeweils für jede der zwei oder mehr Gruppen auf Grundlage von einem k-Means-Algorithmus gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch das Anwenden eines Filter auf mindestens einige der Daten gekennzeichnet, bevor die zwei oder mehr Gruppen von Fahrzeugbetriebsparameterwerten aus jedem der Vielzahl von Fahrzeugen an dem Standort innerhalb des Zeitraums bestimmt werden.

Claims

Verfahren, umfassend: das Bestimmen von zwei oder mehr Gruppen von Fahrzeugbetriebsparameterwerten aus jedem einer Vielzahl von Fahrzeugen an einem Standort innerhalb eines bestimmten Zeitraums, wobei das Bestimmen der zwei oder mehr Gruppen das Gruppieren von Daten aus der Vielzahl von Fahrzeugen auf Grundlage der Nähe zu zwei oder mehr jeweiligen Mittelwerten beinhaltet; und das Bestimmen eines meldepflichtigen Zustands, wenn ein Mittelwert für eine Gruppe, die eine größte Anzahl von Fahrzeugen darstellt, von einem Ausgangswert um mehr als einen Schwellenwert abweicht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Anzahl der zwei oder mehr Gruppen vor dem Bestimmen der zwei oder mehr Gruppen festgelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Ausgangswert ein erwarteter Wert der Fahrzeugbetriebsparameterwerte ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Ausgangswert auf Grundlage von Verlaufsdaten bestimmt wird, die am Standort von mindestens einer Mindestanzahl von Fahrzeugen erhoben wurden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Ausgangswert auf Grundlage einer oder mehrerer Verkehrsvorschriften bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Ausgangswert auf Grundlage von Wetterdaten bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugbetriebsparameterwerte von jedem der Vielzahl von Fahrzeugen ein jeweiliger Wert eines selben Fahrzeugbetriebsparameters ist.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei derselbe Fahrzeugbetriebsparameter aus einem Satz der Folgenden ausgewählt wird: eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugposition in Bezug auf eine Fahrspur, eine Fahrzeugbeschleunigung, eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs, eine Fahrzeugscheibenwischergeschwindigkeit, eine Betätigung von Nebelscheinwerfern, ein Betriebsparameter, der den Betrieb von einer Fahrzeugaufhängung und eine Betätigung der elektronischen Stabilitätssteuerung festlegt.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Fahrzeugbetriebsparameterwerte für jedes der Vielzahl von Fahrzeugen einen Wert eines selben ersten Fahrzeugbetriebsparameters von jedem Fahrzeug und einen Wert eines selben zweiten Fahrzeugbetriebsparameters von jedem Fahrzeug beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: das Bestimmen des Mittelwerts für die Fahrzeugbetriebsparameterwerte jeweils für jede der zwei oder mehr Gruppen auf Grundlage von einem k-Means-Algorithmus.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: das Anwenden eines Filters auf mindestens einige der Daten, bevor die zwei oder mehr Gruppen von Fahrzeugbetriebsparameterwerten aus jedem der Vielzahl von Fahrzeugen an dem Standort innerhalb des Zeitraums bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: das Melden des Standorts an mindestens einen von einem Satz eines Servers, einem Fahrzeug, das in der Vielzahl von Fahrzeugen beinhaltet ist, und einem Fahrzeug, das nicht in der Vielzahl von Fahrzeugen beinhaltet ist.
Computer, der programmiert ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-12 auszuführen.
Fahrzeug, das einen Computer beinhaltet, der programmiert ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-12 auszuführen.
Computerprogrammprodukt, das ein computerlesbares Medium umfasst, auf dem Anweisungen gespeichert sind, die durch einen Computerprozessor ausführbar sind, um das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-12 auszuführen.