DE102022200178A1

DE102022200178A1 - Verfahren zum Emissionsschutz bei Betrieb eines Fahrzeugs mit Verbrennungskraftmaschine in Räumen mit begrenztem Luftaustausch

Info

Publication number: DE102022200178A1
Application number: DE102022200178.8A
Authority: DE
Inventors: Gabriela Jager
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2022-01-11
Filing date: 2022-01-11
Publication date: 2023-07-13
Anticipated expiration: 2042-01-12
Also published as: DE102022200178B4

Abstract

Verfahren zum Emissionsschutz bei Betrieb eines Fahrzeugs mit Verbrennungskraftmaschine in Räumen mit begrenztem Luftaustausch, wobei das Fahrzeug einen Luftgütesensor, eine Raumerfassungseinheit, eine Eingabevorrichtung und eine Auswerteeinheit aufweist, wobei- in einem ersten Schritt eine Reserve zugeführt wird;- in einem zweiten Schritt ein Kraftstoffverbrauch ermittelt wird;- in einem dritten Schritt Ist-Wert durch den Luftgütesensor ermittelt wird;- in einem vierten Schritt mittels der Raumerfassungseinheit eine Raumgröße ermittelt wird;- in einem fünften Schritt aus der Reserve, dem ermittelten Kraftstoffverbrach, dem Ist-Wert des Luftgütesensors und der ermittelten Raumgröße ein Schwellwert ermittelt wird, wobei der Schwellwert einen Betrag ausweist, welcher in Addition eines bei Betrieb des Fahrzeugs unter Ausnutzung der Reserve erzeugten Betrags eines Emissionsanstiegs einem Betrag eines Grenzwerts entspricht;- in einem sechsten Schritt ein Warnsignal ausgegeben wird, wenn der Schwellwert erreicht ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Emissionsschutz bei Betrieb eines Fahrzeugs mit Verbrennungskraftmaschine in Räumen mit begrenztem Luftaustausch. Unter Räumen mit begrenztem Luftaustausch sind dabei sowohl abgeschlossene als teilweise umschlossene Räume (beispielsweise aber nicht abschließend Gruben, Untertagebaue, Garagen, Hallen, Lagerräume, Parkhäuser, Tiefgaragen, landwirtschaftliche Gebäude, Baustellen) zu verstehen. Dabei beschreibt ein begrenzter Luftaustausch neben einer natürlichen (Wind, Witterung) auch eine künstliche (Be-/Entlüftung mittels aktiver oder passiver Zu-/Abluftführung) Ventilation. Dabei kann die Begrenzung durch einen maximal möglichen Luftaustausch durch Zu-/Abführungsöffnungen und/oder eine Förderkapazität einer aktiven Be-/Entlüftung (Gebläse, Lüftungsanlage etc.) hervorgerufen sein. Fahrzeuge können dabei insbesondere Nutz- und/oder Personenkraftfahrzeuge sein oder auch Arbeitsmaschinen wie Land-, Forst- und/oder Baumaschinen. Im weitesten Sinne kann es sich bei dem Fahrzeug auch um ein manuell bedienbares Baugerät handeln, beispielsweise eine Rüttelplatte, einen mittels motorischen Kompressors betriebenen Presslufthammer etc. handeln. Durch den Emissionsschutz soll schädliche Konzentrationen von Schadstoffen in der Luft des betreffenden Raums limitiert, ein gefahrloser Aufenthalt von Personen ermöglicht und ein Betrieb der Fahrzeuge sichergestellt werden.
Aus US 2011/0030639 A1 ist ein Fahrzeug mit einem Kohlenmonoxid-Detektor bekannt. Wenn der Kohlenmonoxidgehalt in der Garage zu hoch ist, kann dies vom Kohlenmonoxid-Detektor erfasst werden und der Motor des Fahrzeugs lässt sich nicht starten. Erst, wenn der Kohlenmonoxidgehalt unter einen Schwellenwert gefallen ist, kann das Fahrzeug in Betrieb genommen werden.
DE 10 2017 203 981 A1 zeigt einen Ansatz für erhöhte Sicherheit in Parkumgebungen, insbesondere in Hinblick auf Alarmzustände. Ein autonomes Fahrzeug kann über die Kommunikationseinrichtung eine Funkverbindung zur Steuereinrichtung der Parkumgebung verbunden werden. Empfangen die Kraftfahrzeuge eine Alarminformation, wird diese durch wenigstens ein entsprechendes Maßnahmenkriterium ausgewertet. Empfangen die Kraftfahrzeuge die Alarminformation, wird diese durch wenigstens ein entsprechendes Maßnahmenkriterium ausgewertet. Zeigt die Alarminformation beispielsweise an, dass ein Kohlendioxidalarm vorliegt, während das Kraftfahrzeug gerade in Richtung des Zielabstellplatzes unterwegs ist, wird der Verbrennungsmotor deaktiviert. Dennoch kann das Kraftfahrzeug weiter betrieben werden, nachdem es auch einen Elektromotor aufweist, dessen Betrieb dem Alarm nicht entgegensteht. Wenn das Kraftfahrzeug lediglich einen Verbrennungsmotor besitzt, wird der Verbrennungsmotor deaktiviert und das Kraftfahrzeug kann abwarten, bis der Alarmzustand beendet ist.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist darin zu sehen, ein verbessertes Verfahren zum Emissionsschutz bereitzustellen.
Die Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Verfahren nach Anspruch 1 gelöst. Dabei weist ein Fahrzeug einen Luftgütesensor, eine Raumerfassungseinheit, eine Eingabevorrichtung und eine Auswerteeinheit auf. Bei dem Luftgütesensor kann es sich insbesondere um einen NOx-, CO-, CO2- und/oder Partikelzählsensor handeln. Aber auch andere Sensoren, welche andere Gas- und/oder Partikelbestandteile der Umgebungsluft ermitteln, sind umfasst.
Bei der Raumerfassungseinheit handelt es sich in einfachster Ausgestaltung um eine Eingabemöglichkeit durch einen Bediener, welcher eine bekannte Raumgröße eingibt. In Weiterbildungen kann die Raumgröße auch durch ein Abfahren der begrenzenden Wände in Verbindung mit einer durch die Fahrzeughöhe bekannte Mindestdurchfahrthöhe geschätzt werden. Ferner kann eine Kartenbasierte und/oder GPSbasierte Raumgrößenermittlung erfolgen. Auch können über Marker (RFID, WLAN, NFC oder optisch wie QR-Codetafeln etc.) Informationen über die Raumgröße bereitgestellt werden. In einer möglichen Ausgestaltung verfügt das Fahrzeug über eine Raumerfassungseinheit, welche mittels geeigneter Sensoren (Radar, Lidar, Kamera, Ultraschall etc.) ein 3D-Abbild des Raums erstellen und somit die Raumgröße ermittelt.
Eine Eingabevorrichtung beschreibt dabei insbesondere eine Mensch-Maschine-Schnittstelle, mittels welcher Parameter manuell eingegeben und der Auswerteeinheit zugeführt werden können. Insbesondere kann es sich dabei um einen entsprechenden Taster oder eine Tastatur bzw. einen Touchscreen handeln. Auch eine Schnittstelle zur kabelgebundenen oder kabellosen Datenübermittlung kann hierunter gefasst werden. Insbesondere bei Vorhandensein einer sensorgestützten Raumerfassungseinheit zum Erstellen eines 3D-Abbilds des Raums können auch Zu- und Abluftvorrichtungen erfasst werden. Hierzu können insbesondere anhand einer 3D-Punktewolke Rückschlüsse auf Öffnungen oder Luftkanäle erfolgen. Wie bereits bzgl. der Raumgröße können Informationen zur Be- und Entlüftung auch über Marker bereitgestellt werden. Auch kann eine Höheninformation berücksichtigt werden, da in einer Senke oder in einem tieferen Bereich einer Grube beispielsweise eine höhere Schadstoffkonzentration und/oder eine schlechtere Ventilation auftreten können als in höheren Lagen oder an der Oberfläche im Freien. Insoweit keine Informationen über Be- und Entlüftung vorliegen oder ermittelt werden konnten, kann bei der Berechnung ein geschlossener Raum zugrunde gelegt werden.
Unter einer Auswerteeinheit ist beispielsweise eine CPU zu verstehen, welche zugeführte Eingangsparameter nach einer vorgegebenen Logik verarbeitet und ein Ausgangssignal bereitstellt. Die zugeführten Eingangsparameter können beispielsweise eine Reserve, ein Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, ein Ist-Wert des Luftgütesensors, die Raumgröße, Informationen über eine Be- und Entlüftung des Raums, eine Kraftstoffmenge im Kraftstoffbehälter etc. sein. Anstatt einen Kraftstoffverbrauch als Eingangsparameter zuzuführen, kann dieser auch in der Auswerteeinheit anhand von Betriebsparametern der Verbrennungskraftmaschine (z. B. Drehzahl und/oder Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine, Kraftstoffeinspritzmenge, Abgaszusammensetzung) ermittelt werden.
In dem erfindungsgemäßen Verfahren wird in einem ersten Schritt eine Reserve zugeführt. Diese kann beispielsweise manuell eingegeben werden oder in einem Speicherelement abgelegt sein. Insbesondere handelt es sich bei der Reserve um eine Betriebsdauer, welche einem Betrieb des Fahrzeugs entspricht und somit einen Emissionsanstieg widerspiegelt. Mit anderen Worten soll durch die Reserve entweder eine Mindestbetriebsdauer gewährleistet werden (beispielsweise noch 10 Minuten Betrieb gewährleisten) oder auch eine Mindestfahrstrecke (beispielsweise 1 km Reichweite oder eine Reichweite, welche zum Verlassen des Raums mit begrenztem Luftaustausch erforderlich ist). Dabei kann beispielsweise variiert werden, in welchem Betriebszustand die Reserve bereitgestellt werden soll. So kann es einen erheblichen Einfluss haben, ob beispielsweise das Fahrzeug unter Volllast oder unter Teillast betrieben wird. Beispielsweise kann auch eine Beladung des Fahrzeugs hierauf Einfluss nehmen.
In einem zweiten Schritt wird ein Kraftstoffverbrauch ermittelt. Dies kann einerseits wie oben erwähnt in der Auswerteeinrichtung erfolgen, alternativ kann der Wert auch in einem anderen Steuergerät, beispielsweise einem Motorsteuergerät, ermittelt und der Auswerteeinheit zugeführt werden. Über den Kraftstoffverbrauch können Emissionen des Fahrzeugs ermittelt oder approximiert werden. In einem dritten Schritt wird ein Ist-Wert durch den Luftgütesensor ermittelt und der Auswerteeinheit zugeführt, während in einem vierten Schritt mittels der Raumerfassungseinheit die Raumgröße ermittelt und ebenfalls der Auswerteeinheit zugeführt wird. Anhand der genannten Eingangsparameter (Reserve, ermittelter Kraftstoffverbrauch, Ist-Wert des Luftgütesensors und der ermittelten Raumgröße) ermittelt die Auswerteeinheit in einem fünften Schritt einen Schwellwert. Dieser Schwellwert wird insbesondere so bestimmt, dass bei Betrieb des Fahrzeugs erst mit vollständiger Ausnutzung der Reserve ein Grenzwert erreicht wird. Mit anderen Worten weist der Schwellwert einen Betrag auf, welcher in Addition des durch den Betrieb unter Ausnutzung der Reserve erzeugten Betrags des Emissionsanstiegs dem Betrag des Grenzwertes entspricht. Danach wird in einem sechsten Schritt ein Warnsignal ausgegeben, wenn der Schwellwert erreicht ist. Das Warnsignal kann optisch und/oder akustisch und/oder haptisch ausgegeben werden, auch kann ein Quittieren des Warnsignals durch den Bediener vorgesehen sein.
Der Grenzwert kann dabei in der Auswerteeinheit hinterlegt sein, durch den Bediener oder eine Schnittstelle zum Datenaustausch individuell bereitgestellt werden. Insbesondere kann der Grenzwert aus arbeitsmedizinischen und/oder gesetzlichen Vorgaben resultieren.
In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird mit Erreichen des Schwellwerts und Ausgeben des Warnsignals in dem sechsten Schritt eine Sicherheitsfunktion initiiert bzw. ausgeführt. Dabei fordert die Sicherheitsfunktion ein Verlassen des Raums mit begrenztem Luftaustausch durch den Bediener ein und/oder führt diese Aktion autonom aus. Mit anderen Worten wird sichergestellt, dass der Bediener entweder manuell das Fahrzeug aus dem Raum mit begrenztem Luftaustausch heraus steuert oder eine entsprechende autonome Fahrfunktion ausgeführt wird.
Alternativ oder in Weiterbildung wird verfahrensgemäß mit Erreichen des Grenzwertes ein weiteres Warnsignal ausgegeben, wobei eine (weitere) Sicherheitsfunktion ausgeführt wird, welche das Deaktivieren der Verbrennungskraftmaschine des Fahrzeugs bewirkt. Beispielsweise kann die Deaktivierung auch dergestalt ausgebildet sein, dass über einen definierten Zeitraum eine Wiederinbetriebnahme der Verbrennungskraftmaschine verhindert wird. Anstatt eines definierten Zeitraums kann das Verhindern der Wiederinbetriebnahme der Verbrennungskraftmaschine an ein Absenken der Emissionen gekoppelt sein, insbesondere an das Erreichen oder Unterschreiten des Schwellwerts.
Neben einem Antriebsstrang ausschließlich mit einer oder mehrerer Verbrennungskraftmaschinen können auch hybride Antriebsstränge umfasst sein, welche neben einer Verbrennungskraftmaschine auch eine elektrische Maschine als Antriebselement aufweisen. Dementsprechend kann mit dem zuvor beschriebenen Deaktivieren der Verbrennungskraftmaschine noch ein vollelektrischer Betrieb des Fahrzeugs erfolgen. Neben einer Fortführung des aktuellen Betriebs kann auch das Verlassen des Raums mit begrenztem Luftaustausch vollelektrisch erfolgen. Dementsprechend wird durch die Auswerteeinheit eine ausreichende Batteriekapazität vorgehalten, damit das Fahrzeug bei Erreichen des Schwellwerts und/oder des Grenzwerts in einen lokal emissionsfreien elektrischen Betriebsmodus wechseln kann.
Insbesondere kann der Kraftstoffverbrauch im zweiten Schritt in Bezug auf einen Betriebsmodus über einen definierten Zeitraum ermittelt werden. Hierunter wird dem Umstand Rechnung getragen, dass der Kraftstoffverbrauch je nach Betriebsmodus stark variiert. So hat beispielsweise ein Beladungszustand eines Muldenkippers einen deutlichen Einfluss auf den Verbrauch. Auch eine Topografie (Fahrt in einem Gefälle oder in einer Steigung) beeinfluss den Kraftstoffverbrauch erheblich. Demzufolge ist in einer Weiterbildung vorgesehen, dass die Reserve in Abhängigkeit eines aktuellen Betriebsmodus variiert. Ferner kann bei einer Eingabe der Reserve auch eine Abfrage erfolgen, in welchem Betriebsmodus das Fahrzeug bei Ausnutzung der Reserve betrieben werden soll. Eine Änderung kann beispielsweise auch nach Inbetriebnahme des Fahrzeugs verändert werden.
Gemäß einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Ist-Wert des Luftgütesensors kontinuierlich und positionsabhängig ermittelt. Dies findet Zugang zu der Ermittlung des Schwellwerts. Beispielsweise kann so die Reserve in einem Bereich mit hohen Emissionen im Vergleich zu Bereichen mit geringeren Emissionen variieren, insbesondere verringert werden. Auch kann eine Anzeige vorgesehen werden, welche den Bediener darüber informiert, dass in einem anderen Bereich ein Betrieb des Fahrzeugs über einen längeren Zeitraum als in dem aktuellen Bereich des Raums möglich ist. Anders ausgedrückt ist vorgesehen, dass den IstWerten des Luftgütesensors Positionsdaten zugeordnet werden, sodass eine Differenz zwischen Grenzwert und Schwellwert in Abhängigkeit der Position des Fahrzeugs variiert.
Optional ist eine Kommunikationsschnittstelle vorgesehen, wobei über die Kommunikationsschnittstelle ein Datenaustausch mit einer externen Datenverarbeitungseinheit stattfindet. Die Datenverarbeitungseinheit kann beispielsweise in Form eines Cloudbasierten Servers oder allgemein einer dezentralen Recheneinheit vorgesehen werden. Insbesondere findet ein Datenaustausch in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch und/oder die Emissionen des Fahrzeugs statt. Insbesondere können auch Kraftstoffverbrauchsdaten anderer Fahrzeuge in dem Raum mit begrenzte Luftaustausch bereitgestellt und für die Ermittlung des Schwellwerts berücksichtigt werden. Auch können weitere Parameter, beispielsweise ein Ausfall oder eine verminderte Leistungsfähigkeit einer Be-/Entlüftungsanlage bereitgestellt werden, sodass auch mit dieser Information eine Anpassung des Schwellwerts und/oder der vorgehaltenen Batteriekapazität erfolgt.
In einer Weiterbildung sind in dem Raum mit begrenztem Luftaustausch alternativ oder ergänzend zu dem FZG-internen Luftgütesensor externe Luftgütesensoren vorgesehen, wobei deren Daten beispielsweise über Marker oder die Kommunikationsschnittstelle bereitgestellt werden. Dementsprechend können Bereiche des Raums angezeigt werden, welche aufgrund geringerer Emissionen vorrangig befahren werden sollten. Umgekehrt könnten auch Bereiche angezeigt werden, welche aktuell gemieden werden sollten. Folglich können für verschiedene Bereiche individuelle Schwellwerte vorgesehen werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird anhand der einzigen 1 erläutert. Diese zeigt stark vereinfacht ein Fahrzeug 1, welches sich in einem Raum mit begrenztem Luftaustausch, vorliegend beispielsweise einer umbauten Baustelle 2, befindet. Das Fahrzeug 1 weist eine Raumerfassungseinheit, eine Eingabevorrichtung, eine Auswerteeinheit und einen Luftgütesensor 3 auf, wobei lediglich der letztgenannte Luftgütesensor 3 in der Figur gezeigt wird. Ferner ist eine Aus-/Zufahrt 4 dargestellt, durch welcher eine Zufahrt in die Baustelle 2 bzw. eine Ausfahrt aus der Baustelle 2 erfolgt. Das Fahrzeug 1 ist hier als Radlader dargestellt, kann jedoch auch den eingangs beschriebenen Ausführungsbeispielen entsprechen.
Weiter sind insgesamt fünf externe Luftgütesensoren 5, 5A dargestellt, welche willkürlich verteilt, gleichverteilt oder entsprechend eines Aufbauplans an der Decke oder auf einem Stativ in der Baustelle 2 installiert werden können. Vorliegend ist darüber hinaus mittels Strichlinien ein Bereich 6 um den externen Luftgütesensor 5A dargestellt, welcher beispielsweise einen Bereich 6 mit hoher Emission darstellt. Dementsprechend wäre dies ein Bereich 6, welcher durch das Fahrzeug 1 gemieden werden sollte bzw. in welchem eine Reserve variiert, wenn das Fahrzeug 1 hier einfährt.
Beispielsweise kann die Reserve so gewählt oder vorgegeben werden, dass von dem am weitesten von der Zu-/Ausfahrt 4 gelegenen Punkt in der Baustelle 2 ein Betrieb bis zum Erreichen der Zu-/Ausfahrt bzw. Verlassen der Baustelle 2 sichergestellt ist. Nicht gezeigt sind eventuelle topografische Unregelmäßigkeiten oder Veränderungen (Steigungen, Gefälle) in der Baustelle 2, auch ist die hier gewählte Darstellung nicht als maßstabsgetreu zu verstehen. Auch kann die Reserve positionsabhängig variieren, sodass beispielsweise nahe der Zu-/Ausfahrt 4 länger gearbeitet werden kann als in größerer Entfernung zu der Zu-/Ausfahrt 4.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Baustelle
3: Luftgütesensor
4: Zu-/Ausfahrt
5, 5A: externer Luftgütesensor
6: Bereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2011/0030639 A1 [0002]
DE 102017203981 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Emissionsschutz bei Betrieb eines Fahrzeugs mit Verbrennungskraftmaschine in Räumen mit begrenztem Luftaustausch, wobei das Fahrzeug einen Luftgütesensor, eine Raumerfassungseinheit, eine Eingabevorrichtung und eine Auswerteeinheit aufweist, wobei - in einem ersten Schritt eine Reserve zugeführt wird; - in einem zweiten Schritt ein Kraftstoffverbrauch ermittelt wird; - in einem dritten Schritt Ist-Wert durch den Luftgütesensor ermittelt wird; - in einem vierten Schritt mittels der Raumerfassungseinheit eine Raumgröße ermittelt wird; - in einem fünften Schritt aus der Reserve, dem ermittelten Kraftstoffverbrach, dem Ist-Wert des Luftgütesensors und der ermittelten Raumgröße ein Schwellwert ermittelt wird, wobei der Schwellwert einen Betrag ausweist, welcher in Addition eines bei Betrieb des Fahrzeugs unter Ausnutzung der Reserve erzeugten Betrags eines Emissionsanstiegs einem Betrag eines Grenzwerts entspricht; - in einem sechsten Schritt ein Warnsignal ausgegeben wird, wenn der Schwellwert erreicht ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mit Erreichen des Schwellwerts und Ausgeben des Warnsignals in dem sechsten Schritt eine Sicherheitsfunktion ausgeführt wird, wobei die Sicherheitsfunktion ein Verlassen des Raums mit begrenztem Luftaustausch durch den Bediener fordert und/oder alternativ autonom ausführt.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit Erreichen des Grenzwerts ein weiteres Warnsignal ausgegeben wird, wobei eine Sicherheitsfunktion ausgeführt wird, welche das Deaktivieren der Verbrennungskraftmaschine bewirk.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Fahrzeugen mit einem hybriden Antriebsstrang eine ausreichende Batteriekapazität vorgehalten wird, damit das Fahrzeug bei Erreichen des Schwellwerts und/oder des Grenzwertes in einen lokal emissionsfreien elektrischen Betriebsmodus wechsein kann.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffverbrauch im zweiten Schritt in Bezug auf einen Betriebsmodus über einen definierten Zeitraum ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reserve in Abhängigkeit eines aktuellen Betriebsmodus variiert.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Ist-Werte des Luftgütesensors Positionsdaten zugeordnet werden, sodass eine Differenz zwischen Grenzwert und Schwellwert in Abhängigkeit der Position des Fahrzeugs variiert.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kommunikationsschnittstelle vorgesehen ist, wobei über die Kommunikationsschnittstelle ein Datenaustausch mit einer externen Datenverarbeitungseinheit stattfindet, sodass insbesondere bei Vorhandensein von weiteren Fahrzeugen in dem fünften Schritt wenigstens auch der Kraftstoffverbrauch der weiteren Fahrzeuge für die Ermittlung des Schwellwertes berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Werte von externen Luftgütesensoren bereitgestellt werden.