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Die Erfindung betrifft ein Airbagmodul nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Airbagmodul nach Anspruch 11.
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Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein Beifahrer-Front-Airbagmodul eines Personenkraftwagens, welches auch als „Beifahrer-Airbagmodul“ bezeichnet wird. Wie die meisten Frontairbagmodule umfasst ein solches Beifahrer-Airbagmodul einen Airbag, eine Aufnahmeeinheit für diesen Airbag und eine Aufblasvorrichtung. Die Aufnahmeeinheit (welche in der Regel ein Gehäuse aufweist) eines solchen Airbagmoduls befindet sich im Armaturenbrett des Fahrzeugs auf der Beifahrerseite und dient dem Schutz des Beifahrers im Falle eines Frontalaufpralls.
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Solche Beifahrer-Airbag-Module sind in der Automobiltechnik weit verbreitet und Bestandteil fast aller moderner Pkw.
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Die Anforderungen an ein solches Airbagmodul (insbesondere dessen Airbag) sind in mancher Hinsicht höher als die Anforderungen an ein Fahrer-Airbagmodul, das im Lenkrad untergebracht ist. Die Gründe dafür sind die folgenden:
- In der Regel ist das Volumen eines Beifahrer-Airbags wesentlich größer als das Volumen des Fahrer-Airbags desselben Fahrzeugs, da der Abstand zwischen der Aufnahmeeinheit und der zu schützenden Person größer ist als bei einem Fahrer-Airbagmodul. Dies macht natürlich eine stärkere Aufblasvorrichtung erforderlich, was in der Regel zu einem recht „aggressiven“ Entfaltungsverhalten des Airbags führt, insbesondere in den frühen Entfaltungsphasen. Bekanntlich kann der sich entfaltende Airbag eine Bedrohung für die zu schützende Person darstellen, insbesondere dann, wenn diese sich nicht in ihrer Standardsitzposition befindet, sondern in einer „nach vorne gebeugten Position“, in der der Kopf des Beifahrers näher an der Aufnahmeeinheit ist als in der Standardsitzposition (so genanntes „Out-of-Position“ OoP). Erschwerend kommt hinzu, dass solche Out-of-Position-Szenarien bei einem Beifahrer häufiger vorkommen als bei einem Fahrer (während der Fahrt befindet sich der Fahrer im Wesentlichen die ganze Zeit über in seiner Standardsitzposition).
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Daher sollten Maßnahmen ergriffen werden, um zumindest das Risiko zu verringern, dass der Beifahrer im Falle eines OoP-Szenarios durch den sich entfaltenden Airbag verletzt wird, insbesondere wenn sich der Beifahrer nach vorne zur Windschutzscheibe/ Instrumententafel lehnt.
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Eine Maßnahme, die häufig ergriffen wird, ist eine rein geometrische Maßnahme: Wenn es die Geometrie des Fahrzeugs zulässt, wird die Aufnahmeeinheit für den Airbag oft so angeordnet, dass sich der Airbag zunächst im Wesentlichen nach oben in Richtung Windschutzscheibe entfaltet, so dass es sehr unwahrscheinlich ist, dass ein Körperteil eines Insassen in einem sehr frühen Stadium vom sich entfaltenden Airbag getroffen wird.
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Eine weitere Maßnahme besteht darin, mindestens eine steuerbare Entlüftung so vorzusehen, dass sich diese steuerbare Entlüftung im Falle einer OoP-Situation, wie sie oben beschrieben ist, öffnet. Solche steuerbaren Entlüftungen sind im Stand der Technik bekannt und man unterscheidet üblicherweise zwischen steuerbaren Entlüftungen, die aktiv mittels eines Aktuators, der durch ein Sensorsignal angesteuert wird, gesteuert werden und steuerbaren Entlüftungen, die passiv durch den sich entfaltenden Airbag selbst gesteuert werden. In beiden Fällen ist es bekannt, eine Steuerleine zu verwenden, die die steuerbare Entlüftung so steuert, dass sich die steuerbare Entlüftung im entfalteten Zustand des Airbags in einem ersten (normalerweise geschlossenen) Zustand befindet, wenn die Steuerleine unter Spannung steht, und in einem zweiten (normalerweise offenen) Zustand, wenn die Steuerleine nicht unter Spannung steht.
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Im Falle einer passiv gesteuerten Entlüftung ist der folgende Aufbau eines Airbagmoduls im Stand der Technik bekannt: Der Airbag des Airbagmoduls besteht aus einer Außenhaut mit einer Prallwand und einer sich von der Prallwand erstreckenden Seitenwand. Im nicht entfalteten Zustand ist dieser Airbag in einer Aufnahmeeinheit untergebracht und an der Aufnahmeeinheit ist eine Aufblasvorrichtung angebracht. Der Airbag umfasst außerdem eine steuerbare Entlüftung, die sich an der Seitenwand befindet, und eine Steuerleine zur Steuerung der steuerbaren Entlüftung. Die Steuerleine erstreckt sich von der steuerbaren Entlüftung zu einer Verbindung, die die Steuerleine mit der Außenhaut verbindet. Die Steuerleine steuert die steuerbare Entlüftung so, dass sich die steuerbare Entlüftung in einem entfalteten Zustand des Airbags in einem ersten Zustand befindet, wenn die Steuerleine unter Spannung steht, und in einem zweiten Zustand, wenn die Steuerleine nicht unter Spannung steht, wobei der zweite Zustand der weniger gedrosselte Zustand im Vergleich zum ersten Zustand ist.
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Bei einigen modernen Fahrzeugkonstruktionen ist es erwünscht, ein großes Display zwischen einer Oberseite der Instrumententafel und der Windschutzscheibe anzuordnen. Aus diesem Grund ist es oft nicht möglich, die Aufnahmeeinheit so anzuordnen, dass sich der Airbag zunächst im Wesentlichen nach oben entfaltet. Dies ist, wie oben beschrieben, ein Nachteil im Hinblick auf den Schutz des Beifahrers vor dem sich entfaltenden Airbag in einem OoP-Szenario.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Airbagmodul bereitzustellen, dessen Airbag eine passiv steuerbare Entlüftung aufweist, die dazu beiträgt, den Beifahrer in einem OoP-Szenario zu schützen, insbesondere in einer Geometrie, in der sich der Airbag in einem frühen Entfaltungsstadium im Wesentlichen in Richtung des Beifahrers ausdehnt.
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Diese Aufgabe wird durch ein Airbagmodul mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Airbagmodul ist in Anspruch 11 definiert.
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Es hat sich herausgestellt, dass insbesondere bei der oben beschriebenen Geometrie sehr gute Ergebnisse erzielt werden können, wenn die Verbindung der Steuerleine an der Prallwand angeordnet ist und die Steuerleine nicht direkt von dort aus geradlinig zur steuerbaren Entlüftung verläuft, sondern durch eine Umlenkeinrichtung derart umgelenkt wird, dass die gespannte Steuerleine zumindest abschnittsweise V-förmig ist, das heißt, dass die Steuerleine einen ersten Abschnitt aufweist, der sich zwischen der steuerbaren Entlüftung und der Umlenkeinrichtung erstreckt, und einen zweiten Abschnitt, der sich zwischen der Umlenkeinrichtung und der Verbindung zur Prallwand erstreckt.
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Aufgrund dieser Geometrie bleibt die steuerbare Entlüftung bei ungehinderter Entfaltung des Airbags dicht geschlossen, wird aber sehr schnell geöffnet, wenn die Prallwand des sich entfaltenden Airbags auf ein Hindernis, beispielsweise den Kopf des Beifahrers, trifft.
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Es hat sich ferner herausgestellt, dass die besten Ergebnisse häufig dann erzielt werden, wenn der Winkel zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt der Steuerleine ein spitzer Winkel ist, vorzugsweise ein Winkel zwischen 10° und 60°. Um dies zu erreichen, kann es bevorzugt sein, dass die erste Umlenkeinrichtung der Prallwand gegenüber angeordnet ist.
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In einer Ausführungsform ist die erste Umlenkeinrichtung ein erstes Umlenkelement, das an der Innenseite der Außenhaut angebracht ist. Dieses Umlenkelement ist vorzugsweise aus einem flexiblen Material, beispielsweise einem gängigen Airbagmaterial, gefertigt. Dies hat den Vorteil, dass der Airbag komplett hergestellt werden kann, bevor er mit seiner Aufnahmeeinheit bzw. seiner Aufblasvorrichtung verbunden wird.
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In einer alternativen Ausführungsform ist die erste Umlenkungseinrichtung ein Umlenkelement, das entweder an der Aufblasvorrichtung, dem Gehäuse oder einem Befestigungselement, das die Aufblasvorrichtung mit dem Gehäuse verbindet, befestigt ist. Dies hat den Vorteil, dass das Umlenkelement eine sehr klar definierte Position hat, die sich während der Entfaltung des Airbags überhaupt nicht verändert.
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In manchen Anwendungen kann es vorteilhaft sein, zwei steuerbare Entlüftungen vorzusehen, zum Beispiel zur Redundanz oder um eine stärkere Belüftung zu erreichen. In diesem Fall umfasst das Airbagmodul eine zusätzliche steuerbare Entlüftung und die Steuerleine definiert eine gemeinsame Steuerleine zur Steuerung beider steuerbarer Entlüftungen, oder es ist eine zusätzliche Leine zur Steuerung der zusätzlichen steuerbaren Entlüftung vorgesehen. Ferner umfasst das Airbagmodul eine zweite Umlenkeinrichtung zum Umlenken der zusätzlichen Steuerleine oder des Teils der gemeinsamen Steuerleine, der die zusätzliche steuerbare Entlüftung steuert. Auf diese Weise kann ein symmetrischer Aufbau realisiert werden.
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Um zu vermeiden, dass die Steuerleine bei ungehinderter Entfaltung des Airbags eine zu hohe Kraft auf die steuerbare Entlüftung ausübt, kann es bevorzugt sein, ein zusätzliches Fangband vorzusehen, der die Prallwand mit einer Innenfläche der Außenhaut verbindet. Alternativ dazu umfasst die Steuerleine einen dritten Abschnitt, der die Prallwand mit einer Innenfläche der Außenhaut verbindet, wobei dieser dritte Abschnitt keine Kraft auf die steuerbare Entlüftung überträgt.
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In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die steuerbare Entlüftung ein Sperrelement, das im ersten Zustand der steuerbaren Entlüftung zumindest abschnittsweise zwischen einer ersten Lage und einer zweiten Lage angeordnet ist, wobei die erste Lage ein erstes Loch und die zweite Lage ein zweites Loch umfasst und sich das erste Loch und das zweite Loch zumindest teilweise überlappen. Das Sperrelement ist mit dem ersten Abschnitt der Steuerleine verbunden. Das Sperrelement verbleibt in seiner ursprünglichen Sperrposition, solange sich die Außenhaut frei entfaltet und wenn die Außenhaut vollständig entfaltet ist, wird aber durch das Loch in der Außenlage gedrückt, wenn die Prallwand auf ein Hindernis trifft, so dass die Steuerleine ihren gespannten Zustand nicht erreichen kann.
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Besonders gute Ergebnisse lassen sich erzielen, wenn das Sperrelement im Wesentlichen dreieckig geformt ist und der erste Abschnitt der Steuerleine mit einer Spitze des dreieckigen Sperrelements verbunden ist.
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Um die Gasdichtigkeit im ersten Zustand der steuerbaren Entlüftung zu verbessern, kann es bevorzugt sein, dass zumindest das Ende der Leine, das am Sperrelement befestigt ist, zwei Schenkel aufweist, die beide am Sperrelement befestigt sind. Durch diese Maßnahme wird das Sperrelement zumindest im ersten Zustand der steuerbaren Entlüftung stabilisiert und in einer flachen Form gehalten. Dies kann zur Verbesserung der Gasdichtigkeit beitragen.
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Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben. Die Figuren zeigen:
- 1: eine schematische Darstellung eines vorderen Teils eines Fahrzeugs auf der Beifahrerseite, wobei sich ein Airbag eines Airbagmoduls in seinem nicht entfalteten Zustand befindet,
- 2: die in 1 dargestellten Elemente in einem Zustand, in dem der Airbag des Airbagmoduls entfaltet ist,
- 3: das Airbagmodul aus 2 in einer schematischen Schnittansicht entlang der Ebene A-A in 2,
- 4: das Detail D in 3,
- 5: die in 4 gezeigte steuerbare Entlüftung in einer Seitenansicht aus Richtung R in 4,
- 6: eine alternative Ausführungsform der steuerbaren Entlüftung in einer Darstellung, die im Wesentlichen der 5 entspricht,
- 7: eine alternative Ausführungsform eines Sperrelements der steuerbaren Entlüftung,
- 8: eine alternative Ausführungsform der zweiten Lage,
- 9: eine weitere alternative Ausführungsform des Sperrelements und der an diesem Sperrelement befestigten Steuerleine,
- 10: im Wesentlichen das in 2 Gezeigte bei einem OoP-Ereignis, bei dem ein Beifahrer nach vorne gebeugt ist, wenn sich der Airbag entfaltet,
- 11: das in 10 Gezeigte in der Darstellung gemäß 3, jedoch mit dem Beifahrer,
- 12: eine zweite Ausführungsform des Airbagmoduls in einer Darstellung gemäß 3,
- 13: eine dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Airbagmoduls in einer Darstellung gemäß den 3 und 12,
- 14: eine vierte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Airbagmoduls in einer Darstellung gemäß 13,
- 15: eine fünfte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Airbagmoduls in einer Darstellung gemäß 14.
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1 zeigt schematisch die Beifahrerseite eines Personenkraftwagens. Ein Beifahrer P sitzt auf einem beifahrerseitigen Fahrzeugsitz 50 und blickt auf eine Windschutzscheibe 56 und ein Armaturenbrett 52. Zwischen dem oberen Ende des Armaturenbretts 52 und der Windschutzscheibe 56 befindet sich ein Bildschirm 54. Hinter der Oberfläche des Armaturenbretts 52 befindet sich ein Airbagmodul 5 mit einem Airbag 10 und einer Aufblasvorrichtung 42, wie das aus dem Stand der Technik allgemein bekannt ist. Das Airbagmodul umfasst ferner eine Aufnahmeeinheit, die in jedoch nicht im Detail dargestellt ist. Durch die Position des Bildschirms 54 zeigt die Entfaltungsöffnung des Airbagmoduls im Wesentlichen in Richtung des Beifahrers P (und nicht in Richtung der Windschutzscheibe, wie es bei Beifahrerairbagmodulen nach dem Stand der Technik häufig der Fall ist). Dies bedeutet natürlich, dass sich der Airbag 10 direkt in Richtung des Beifahrers P entfaltet.
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2 zeigt die in 1 gezeigten Gegenstände, wobei der Airbag 10 vollständig entfaltetet ist. Der Beifahrer P befindet sich (wie in 1) in der Standardsitzposition (bevor er sich aufgrund von Trägheitskräften im Wesentlichen in Richtung des Airbags bewegt), so dass sich der Airbag 10 ungehindert entfalten kann. 3 zeigt ebenfalls den Airbag in seinem vollständig entfalteten Zustand in einer Querschnittsansicht entlang der Ebene A-A in 1. In dieser Figur ist auch das Gehäuse 40 zu sehen, das ein Teil der Aufnahmeeinheit ist. Die Abdeckung der Aufnahmeeinheit (die mit dem Armaturenbrett integral sein kann) ist nicht dargestellt. Die Aufblasvorrichtung 42 ist mittels eines Flansches am Gehäuse 40 befestigt, wie es in der Technik bekannt ist, und dieser Flansch befestigt auch den Airbag 10 am Gehäuse 40.
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Der Airbag 10 weist natürlich eine Außenhaut 12 auf, die geometrisch eine Prallwand 14, eine Stützwand 18 und eine die Prallwand 14 und die Stützwand 18 verbindende Seitenwand 16 aufweist. Häufig sind die Prallwand, die Stützwand 18 und die Seitenwand 16 aus separaten Zuschnitten gefertigt, wobei insbesondere die Seitenwand 16 aus mindestens einem Zuschnitt besteht, der sowohl mit der Prallwand als auch mit der Stützwand 18 verbunden ist.
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In der Seitenwand 16 ist eine steuerbare Entlüftung 20 vorgesehen, und der Airbag 10 umfasst ferner eine Steuerleine 30 zur Steuerung dieser steuerbaren Entlüftung 20.
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Der Aufbau der steuerbaren Entlüftung 20 ist am besten in den 4 und 5 dargestellt: Diese steuerbare Entlüftung 20 umfasst ein Loch 20a in einer ersten Lage (die in dieser Ausführungsform die Seitenwand der Außenhaut 12 des Airbags ist), eine zweite Lage 26, die in dieser Ausführungsform auf der Innenseite der Außenhaut 12 angeordnet ist und ein Loch 26a aufweist, das das Loch 20a in der ersten Lage zumindest überlappt, und ein Sperrelement 24, das zwischen der ersten Lage (der Außenhaut 12) und der zweiten Lage 26 angeordnet ist und die beiden Löcher 20a und 26a abdeckt. Sowohl die zweite Lage 26 als auch das Sperrelement 24 bestehen in der Regel aus einem flächigen Material, insbesondere aus einem Standard-Airbagmaterial (dem gleichen Material wie die Außenhaut 12). Wie aus 5 ersichtlich ist, sind die zweite Lage 26 und das Sperrelement 24 dreieckig geformt und über eine Verbindungsnaht 29 miteinander verbunden. Diese Verbindungsnaht 29 erstreckt sich im Wesentlichen entlang aller Kanten der zweiten Lage 26, aber nur entlang einer Kante des Sperrelements 24. Die Spitze des Sperrelements 24, welche der über die Verbindungsnaht 29 verbundenen Kante abgewandt ist, ist mit einem Ende der Steuerleine 30 verbunden. Die zweite Lage 26 weist ein Loch 28 für die Steuerleine auf, durch das diese Steuerleine 30 verläuft.
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Wie in 4 am besten zu erkennen ist, blockiert das Sperrelement 24 das Loch in der ersten Lage 20a und das Loch 26a in der zweiten Lage 26, wenn es durch die Steuerleine 30 festgehalten wird, so dass sich die steuerbare Entlüftung 20 in einem blockierten ersten Zustand befindet, wenn die Steuerleine 30 unter Spannung steht. Es ist leicht nachvollziehbar, dass wenn der Airbag aufgeblasen ist (d.h. wenn der Gasdruck innerhalb der Außenhaut 12 des Airbags den Druck außerhalb des Airbags 10 übersteigt) und wenn die Steuerleine 30 nicht unter Spannung steht, das Sperrelement 24 durch das Loch 20a in der Außenhaut gedrückt wird, so dass die steuerbare Entlüftung 20 in einen offenen zweiten Zustand übergeht.
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Erfindungsgemäß und wie in 3 am besten zu erkennen ist, erstreckt sich die Steuerleine 30 von der steuerbaren Entlüftung 20, nämlich deren Sperrelement 24, bis zur Prallwand 14, mit der es durch eine Verbindung in Form einer Verbindungsnaht 34 verbunden ist. Die Steuerleine erstreckt sich aber nicht direkt von der steuerbaren Entlüftung 20 zur Prallwand 14, sondern wird durch eine Umlenkeinrichtung 36 geführt, die hier in Form einer Umlenklasche 36 mit der Stützwand 18 verbunden ist. Durch die Führung durch das Umlenkelement 36 wird die Steuerleine in einen ersten Abschnitt 30a und einen zweiten Abschnitt 30b unterteilt. Es ist zu beachten, dass die Umlenklasche 36 die Steuerleine 30 gleitend umlenkt. Die Wirkung der Auslenkung der Steuerleine 30 wird später insbesondere im Hinblick auf die 10 und 11 beschrieben, doch zunächst werden alternative Ausführungsformen der steuerbaren Entlüftung 20 mit Blick auf die 6 bis 9 beschrieben, wobei zu erwähnen ist, dass das Funktionsprinzip der steuerbaren Entlüftung beibehalten wird.
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6 zeigt eine Ausführungsform der steuerbaren Entlüftung 20 in einer Darstellung gemäß 5. Hier sind das Sperrelement 24 und die zweite Lage 26 Abschnitte eines einzigen Gewebestücks, und das Sperrelement 24 und die zweite Lage 26 sind mittels eines Verbindungsabschnitts 25 miteinander verbunden. Wie bei der ersten Ausführungsform sind das Sperrelement 24 und die zweite Lage 26 dreieckig geformt, aber im Gegensatz zur Ausführungsform von 5 haben diese Dreiecke im Wesentlichen die gleiche Größe, sind aber versetzt zueinander angeordnet. Wie bei der ersten Ausführungsform ist eine Verbindungsnaht 29 vorgesehen, aber im Gegensatz zur ersten Ausführungsform hat diese Verbindungsnaht 29 keinen Abschnitt, der sowohl durch das Sperrelement 24 als auch durch die zweite Lage 26 geht. Dies kann Vorteile hinsichtlich der Krafteinleitung und der Dichtheit der steuerbaren Entlüftung im ersten Zustand haben. Wie bei der ersten Ausführungsform ist in der zweiten Lage 26 ein Loch 28 für die Leine vorgesehen.
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7 zeigt ein Sperrelement 24, das ebenfalls im Wesentlichen dreieckig in dem Sinne geformt ist, dass es zwei Kanten aufweist, die einen spitzen Winkel α definieren. Zwei Schenkel 33a, 33b der Steuerleine 30 sind an dem Sperrelement 24 entlang der eben erwähnten Kanten befestigt, so dass diese Schenkel 33a, 33b ebenfalls den spitzen Winkel α einschließen. Diese Geometrie kann auch auf die Sperrelemente 24 angewandt werden, wie sie in den 5 und 6 dargestellt sind. In der Ausführungsform von 7 besteht die Steuerleine 30 aus zwei Strängen 31a, 33b und die Schenkel 33a, 33b sind die Endabschnitte dieser Stränge 31a, 31b. 8 zeigt eine Abwandlung der Ausführungsform von 7: Hier besteht die Steuerleine 30 aus einem Hauptteil 32 und einem Befestigungsteil 33, der im Wesentlichen V-förmig ist und somit zwei Schenkel 33a, 33b aufweist. Diese Schenkel 33a, 33b sind wie in 7 an den Kanten des Sperrelements 24 befestigt. Die Befestigung zwischen dem Sperrelement 24, dem Befestigungsteil 33 der Steuerleine und dem Hauptteil der Steuerleine kann durch eine einzige Naht erfolgen.
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9 zeigt eine Ausführungsform der zweiten Lage 26, die sich besonders gut für die in den 7 und 8 gezeigten Sperrelement-Leine-Kombinationen eignet. Hier weist die zweite Lage 26 einen Tunnelabschnitt 26B auf, der einen Teil der Steuerleine 30 führt.
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Anhand der 10 und 11 wird das Funktionsprinzip der Erfindung beschrieben:
- Wenn der Insasse beim Auslösen des Airbags in einer nach vorne gebeugten Position sitzt, kommt die Prallwand 14 natürlich zu einem sehr frühen Zeitpunkt mit dem Insassen in Kontakt. Dies hat zur Folge, dass die Steuerleine 30 nie unter Spannung steht und durch den Druck, der im Inneren der Außenhaut 12 sehr schnell ansteigt, weil sich die Außenhaut 12 des Airbags nicht frei entfalten kann, wird das Sperrelement 24 sehr früh aus dem Loch 20a herausgedrückt, so dass Gas aus dem Inneren der Außenhaut 12 entweicht und die weitere Entfaltung des Airbags 10 weniger aggressiv ist. Somit ist eine schnell reagierende Sicherheitsentlüftung für eine OoP-Situation gegeben.
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Im Gegensatz dazu verbleibt das Sperrelement 24 bei der freien Entfaltung des Airbags (siehe z. B. ) in seiner Sandwichposition, bis der Airbag vollständig entfaltet ist, und wird dann von der Steuerleine gehalten.
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Wie in 12 gezeigt, wäre es natürlich auch möglich, zwei steuerbare Entlüftungen 20, 20' vorzugsweise symmetrisch vorzusehen. Hier könnte eine einzige Steuerleine 30 verwendet werden, die mittels einer Verbindungslasche 34 gleitend mit der Prallwand 14 verbunden ist. In diesem Fall hat die Steuerleine vier Abschnitte 30a bis 30d. Das Vorsehen von zwei steuerbaren Entlüftungen 20, 20' - insbesondere in symmetrischer Weise wie in 12 dargestellt - hat im Wesentlichen zwei Vorteile: Erstens wird die Menge an Gas, die in einer OoP-Situation freigesetzt wird, natürlich erhöht, und zweitens wird die auf die Prallwand 14 übertragene Kraft symmetrisch gestaltet.
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13 zeigt eine Variante der Ausführungsform von , bei der ebenfalls eine symmetrische Kraftübertragung auf die Stützwand 18 erfolgt, aber nur eine steuerbare Entlüftung vorgesehen ist.
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Wie in 14 gezeigt, können natürlich auch zwei vollständig getrennte Steuerleinen 30, 30' verwendet werden, anstatt eine Steuerleine gleitend an der Prallwand 14 zu halten.
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Und schließlich kann die in den 1 bis 3 beschriebene Anordnung mit einem zusätzlichen Fangband 38 kombiniert werden, das lediglich der Begrenzung der Aufblastiefe dient (15).
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Bezugszeichenliste
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- 5
- Airbagmodul
- 10
- Airbag
- 12
- Außenhaut
- 14
- Prallwand
- 16
- Seitenwand
- 18
- Stützwand
- 20, 20'
- steuerbare Entlüftung
- 20a
- Loch in der ersten Lage
- 22
- erstes Loch
- 24
- Sperrelement
- 25
- Verbindung zwischen Sperrelement und zweiter Lage
- 26
- zweite Lage
- 26a
- Loch in der zweiten Lage
- 26b
- Tunnelabschnitt
- 28
- Loch für Leine
- 30, 30'
- Steuerleine
- 30a, 30b, 30c, 30d
- Abschnitte der Steuerleine
- 31a, 31b
- Strang
- 32
- Hauptteil der Steuerleine
- 33
- Befestigungsteil der Steuerleine
- 33a, 33b
- Schenkel
- 34
- Verbindung / Verbindungsnaht Verbindungslasche
- 36
- Umlenkelement / Umlenklasche
- 38
- zusätzliches Fangband
- 40
- Gehäuse
- 42
- Aufblasvorrichtung
- 50
- Fahrzeugsitz
- 52
- Armaturenbrett
- 54
- Bildschirm
- 56
- Windschutzscheibe
