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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Deformation eines Kraftfahrzeuges, ein zugehöriges Kraftfahrzeug mit einer Karosserieoberfläche und ein zugehöriges System.
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Ein Kraftfahrzeug, welches in einen Unfall verwickelt wurde, muss infolge des Unfalls vermessen werden, um feststellen zu können, ob und inwiefern sich das Kraftfahrzeug deformiert hat, vorzugsweise, wie sich eine Karosserie oder ein Fahrwerk des Kraftfahrzeuges verzogen hat. Dies ist insbesondere dahingehend notwendig, da eine sensible Sensorik des Kraftfahrzeuges empfindlich auf eine solche Deformation reagieren kann und es somit nicht ausgeschlossen werden kann, dass die Sensorik verfälschte Sensordaten liefert. Dabei kann es schon ein harmlos wirkender Auffahrunfall, bei welchem für das Auge keine Schäden erkennbar sind, schon dazu führen, dass das Kraftfahrzeug deformiert ist.
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Derzeit wird die Karosserieoberfläche verunfallter Kraftfahrzeuge mit eine aufwendigen LaserTechnik vermessen, um selbst geringste Deformationen am Kraftfahrzeug feststellen zu können. Diese ist mitunter sehr zeitintensiv und kostspielig.
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Das Dokument
US 2005/0125119 A1 zeigt ein System mit einem Träger, an dem Kameras oder Laser montiert sind, wobei Positionen von Referenzpunkten an einem Unterboden eines Fahrzeuges nach einem Unfall mit Positionen vor einem Unfall verglichen werden.
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In dem Dokument
US 2014/0313334 A1 ist ein Verfahren offenbart, bei welchem mehrere Kameraaufnahmen mittels eines mobilen Endgerätes mit Referenzaufnahmen eines Objektes verglichen werden, um einen Defekt am Objekt feststellen zu können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren, ein System und ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, mittels welchem auf einfache und effiziente Weise eine Deformation am Kraftfahrzeug, insbesondere an einer Karosserie und/oder Fahrwerk des Kraftfahrzeuges, feststellbar ist.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figuren beschrieben.
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Durch einen Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zum Bestimmen einer Deformation eines Kraftfahrzeuges bereitgestellt. Das Verfahren umfasst insbesondere die Schritte:
- a) Bereitstellen des Kraftfahrzeuges mit einer Karosserieoberfläche, in der eine Vielzahl von Referenzpunkten integriert ist, wobei die Referenzpunkte in einem ersten Modus des Kraftfahrzeuges nicht sichtbar sind;
- b) Erfassen zumindest eines Anteils der Vielzahl von Referenzpunkten mittels einer Sensorvorrichtung;
- c) Bestimmen von Ist-Positionen der erfassten Referenzpunkte;
- d) Vergleichen der bestimmten Ist-Positionen mit bereitgestellten Referenzpositionen;
- e) Bestimmen der Deformation des Kraftfahrzeuges abhängig von dem Vergleich der bestimmten Ist-Positionen mit den bereitgestellten Referenzpositionen.
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Das Verfahren eignet sich im Besonderen dazu, nach einem Unfall in einem Echtfahrbetrieb, beispielsweise einer leichten Karambolage des Kraftfahrzeuges im realen Straßenverkehr, angewendet zu werden, um das Vorhandensein und/oder eine Stärke zumindest einer Deformation aufgrund des Unfalls zu bestimmen. Der Unfall kann sich insbesondere spontan und ungewollt im Straßenverkehr ereignen. Das Verfahren kann somit beispielsweise in einer entsprechend eingerüsteten Kraftfahrzeug-Werkstatt durchführbar sein. Ferner kann der Unfall in einem Crashtest des Kraftfahrzeuges absichtlich provoziert worden sein, um die Deformation herbeizuführen.
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Ein Vorteil des Verfahrens besteht darin, dass eine aufwendige Lasermesstechnik zum Bestimmen selbst geringster Deformationen ersetzt werden kann durch eine schnelles und effizientes Verfahren. Insbesondere kann darauf verzichtet werden, dass Punkte in einem Unterboden vermessen werden müssen, die es nachteilig erfordern, dass eine Kamera mittels eines entsprechenden Träger unter das Kraftfahrzeug gebracht werden muss. Somit ist das Verfahren, bei welchem die Referenzpunkte auf der Karosserieoberfläche erfasst werden, besonders einfach, da beispielsweise Komponenten der Sensorvorrichtung fest in einen Raum installiert werden können.
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Dadurch, dass eine Vielzahl von Referenzpunkte in der Karosserieoberfläche integriert ist und nicht etwa am Unterboden, kann eine etwaige Deformation des Kraftfahrzeuges, insbesondere der Karosserie und/oder des Fahrgestells hochauflösend und hochpräzise festgestellt werden. Vorteilhafterweise können somit auch lediglich lokale Deformationen in einem begrenzten Bereich der Karosserieoberfläche bestimmt werden.
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Ein weiterer Vorteil ist, dass durch die nicht sichtbaren Referenzpunkte im ersten Modus ein äußeres Erscheinungsbild des Kraftfahrzeuges nicht stören. Vielmehr kann die Karosserieoberfläche beliebig ausgestaltet werden, ohne dass auf sichtbare Referenzpunkte Rücksicht genommen werden müsste, sodass eine Vielfalt an Ausgestaltungsmöglichkeiten gewährleistet werden kann. Das Bestimmen der Deformation mittels Referenzpunkten ist dahingehend besonders vorteilhaft, als dass die Bestimmung der Deformation besonders zuverlässig und Berechnungen hierzu besonders robust erfolgen können. Dadurch kann mitunter der Rechenaufwand reduziert werden.
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Insbesondere kann mittels des Verfahrens eine Deformation des Karosserieoberfläche und/oder des Fahrgestells bestimmt werden. Unter der Deformation kann eine Verformung oder ein Verzug von Komponenten des Kraftfahrzeuges, insbesondere der Karosserie und/oder des Fahrwerks des Kraftfahrzeuges verstanden werden, beispielsweise verursacht durch einen Unfall, wobei selbst durch einen harmlos wirkenden Unfall, bei welchem für das Auge keine äußeren Schäden am Kraftfahrzeug erkennbar sind, die Karosserie, insbesondere ein lokal begrenzter Bereich der Karosserie, bereits verformt sein kann. Insbesondere können nach der Deformation Positionen am Kraftfahrzeug, insbesondere an der Karosserieoberfläche, im Vergleich zu einem Zustand des Kraftfahrzeuges vor der Deformation verschoben sein.
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Die Deformation oder der deformierte Zustand ist ein von dem undeformierten Zustand des Kraftfahrzeuges, insbesondere der Karosserie, unterschiedlicher Zustand. Die Deformation charakterisiert daher den Unterscheid der Form des Kraftfahrzeuges, insbesondere der Karosserieoberfläche, zur undeformierten Form des Kraftfahrzeuges, insbesondere der Karosserieoberfläche. Die Referenzpositionen charakterisieren den undeformierten Zustand des Kraftfahrzeuges, insbesondere der Karosserieoberfläche.
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Die Karosserie des Kraftfahrzeuges kann insbesondere als diejenige Komponente des Kraftfahrzeuges verstanden werden, die eine Außenhaut zum Schutz der Insassen oder der transportierten Güter des Kraftfahrzeuges bildet. Insbesondere kann die Karosserie mit einem Fahrgestell des Kraftfahrzeuges verbunden sein. Unter der Karosserieoberfläche kann demnach insbesondere eine äußere Oberfläche der Außenhaut zu verstehen sein, also insbesondere die äußere Oberfläche einer Seitenfläche, Vorderseite, Rückseite und/oder Oberseite des Kraftfahrzeuges, beispielsweise der Türen, der Rahmen, des Dachs, des Hecks und/oder der Motorhaube oder dergleichen.
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Die Vielzahl von Referenzpunkten ist in die Karosserieoberfläche integriert, insbesondere unveränderlich fest und/oder dauerhaft integriert. Mit anderen Worten ist die Vielzahl von Referenzpunkten in die Karosserieoberfläche eingebracht, ohne dass diese sichtbar sind. Insbesondere sind die Referenzpunkte nicht lediglich auf die Karosserieoberfläche aufgebracht, beispielsweise nicht aufgeklebt, angehaftet oder dergleichen.
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Die Referenzpunkte der Vielzahl können zumindest bereichsweise, insbesondere gleichmäßig, über die gesamte Karosserieoberfläche verteilt sein. Insbesondere können Referenzpunkte an neuralgischen oder besonders empfindlichen Punkten der Karosserieoberfläche integriert sein. Beispielsweise können in der Karosserieoberfläche zumindest 10, bevorzugt zumindest 15, weiter bevorzugt zumindest 20 und besonders bevorzugt zumindest 30 Referenzpunkte in der Karosserieoberfläche integriert sein.
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Die Referenzpunkte der Vielzahl von Referenzpunkten sind insbesondere für das menschliche Auge, vorzugsweise bei einer gewöhnlichen Betrachtung der Karosserieoberfläche, im ersten Modus nicht sichtbar.
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Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug lediglich den ersten Modus aufweisen. Die Sensorvorrichtung kann demnach dazu ausgebildet sein, den Anteil der Referenzpunkte im ersten Modus zu erfassen. Beispielsweise sind die Referenzpunkte einzelne Farbpixel in der Karosserieoberfläche, die nicht vom menschlichen Auge, jedoch von einer hochauflösenden Kamera der Sensorvorrichtung erfasst werden können. Alternativ werden die Referenzpunkte durch Bestrahlung, insbesondere mit UV-Licht, sichtbar und können folglich erfasst werden. Beispielsweise können die Referenzpunkte elektromagnetische Wellen außerhalb des sichtbaren Spektrums emittieren, die von einer speziellen Kamera erfasst werden können. Viele weitere Beispiele sind hierbei möglich.
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Der Anteil der Vielzahl von Referenzpunkten kann insbesondere derjenige Anteil sein, der sich in einem Erfassungsbereich einer Sensoreinheit der Sensorvorrichtung befindet. Insbesondere kann die Sensorvorrichtung mehrere Sensoreinheiten mit unterschiedlichen Standorten und/oder unterschiedlichen Erfassungsbereichen umfassen, sodass auch alle Referenzpunkte der Vielzahl von Referenzpunkten erfasst werden können.
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Die kraftfahrzeugexterne Sensorvorrichtung kann insbesondere dazu ausgebildet sein, die erfassten Referenzpunkte in entsprechende maschinenlesbare Sensorsignale umzuwandeln, die Informationen über die Referenzpunkte enthalten. Insbesondere kann die Sensorvorrichtung dazu ausgebildet sein, die Referenzpunkte in den Erfassungsbereichen zu erkennen, insbesondere mittels eines Objekterkennungsalgorithmus bzw. Referenzpunkterkennungsalgorithmus.
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Zu jeweils einem der erfassten Referenzpunkte kann genau eine jeweils zugehörige Ist-Position bestimmt werden, insbesondere mittels einer kraftfahrzeugexternen Positionsbestimmungsvorrichtung. Beispielsweise kann eine jeweilige Ist-Position eine Koordinate auf der Karosserieoberfläche und/oder einen Vektor oder dergleichen umfassen. Die Positionsbestimmungsvorrichtung kann dazu ausgebildet sein, zumindest aus den Sensorsignalen der Sensorvorrichtung mittels eines Positionsbestimmungsalgorithmus eine jeweilige Ist-Position zu bestimmen.
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Die bereitgestellten Referenzpositionen, welches jeweils einem Referenzpunkt zugeordnet sein können, können beispielsweise aus einem Speichermedium des Kraftfahrzeuges ausgelesen werden und/oder von einem Hersteller des Kraftfahrzeuges bereitgestellt sein, beispielsweise in einer bereitgestellten, elektronischen Datenbank. Beispielsweise kann eine jeweilige Referenzposition eine Koordinate auf der Karosserieoberfläche und/oder einen Vektor oder dergleichen umfassen.
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Insbesondere kann eine kraftfahrzeugexterne Zuordnungsvorrichtung dazu ausgebildet sein, die bestimmten Ist-Positionen der zugehörigen, erfassten Referenzpunkte den bereitgestellten Referenzpositionen zuzuordnen. Mit anderen Worten kann die Zuordnungsvorrichtung jeweils genau einer im Schritt c) bestimmten Ist-Position genau eine Referenzposition zuordnen.
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Eine kraftfahrzeugexterne Vergleichsvorrichtung kann dann dazu ausgebildet sein, die bestimmten Ist-Positionen mit den bereitgestellten Referenzpositionen zu vergleichen. Mit anderen Worten kann die Vergleichsvorrichtung jeweils genau einer im Schritt c) bestimmten Ist-Position mit der jeweils zugeordneten Referenzposition vergleichen. Insbesondere kann die Vergleichsvorrichtung dazu ausgebildet sein, einen jeweiligen Vergleichswert bzw. Vergleichsvektor abhängig von dem jeweiligen Vergleich auszugeben.
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Eine kraftfahrzeugexterne Deformationsbestimmungseinheit kann nun die Deformation des Kraftfahrzeuges abhängig von dem Vergleich bzw. den Vergleichen bestimmen. Insbesondere können eine Vielzahl von Deformationen des Kraftfahrzeuges, insbesondere der Karosserieoberfläche, bestimmt werden. Insbesondere kann jeweils aus einem Vergleich eine Deformation bzw. aus einer Summe mehrerer Vergleiche eine Deformation bestimmt werden. Insbesondere kann bestimmt werden, ob eine Deformation vorhanden ist und/oder in welchem Ausmaß eine Deformation gegeben ist.
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Ein Vergleich kann beispielsweise ergeben, dass alle verglichenen Ist-Positionen mit den Referenzpositionen übereinstimmen. Ein Ergebnis abhängig von diesem Vergleich kann beispielsweise sein, dass das Kraftfahrzeug keine Deformation aufweist.
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Beispielsweise kann ein Vergleich ergeben, dass zumindest eine verglichene Ist-Position von der Referenzposition abweicht. Ein Ergebnis abhängig von diesem Vergleich kann beispielsweise sein, dass das Kraftfahrzeug zumindest an dieser zumindest einen Position eine Deformation aufweist.
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Ein Ausführungsbeispiel sieht vor, dass die Vielzahl von Referenzpunkten werkseitig in die Karosserieoberfläche an den zugehörigen Referenzpositionen integriert werden. Vorzugsweise ist somit gewährleistet, dass die Referenzpunkte in einem Werkszustand des Kraftfahrzeuges an den Referenzpositionen positioniert sind bzw. die Ist-Positionen den zugehörigen Referenzpositionen entsprechen.
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Durch eine werkseitige Integration kann hochpräzise sichergestellt werden, dass die jeweilige Ist-Position der zugehörigen Referenzposition exakt entspricht. Dadurch kann folglich auch eine spätere Deformation exakt bestimmt werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass werkseitig für eine Vielzahl an im Wesentlichen äußerlich baugleichen Kraftfahrzeugen dieselben Referenzpunkte integriert werden können. Somit können beispielsweise für eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen dieselben Referenzpositionen bereitgestellt sein, vorzugsweise in einer elektronischen Datenbank. Dadurch wird eine Einheitlichkeit der Daten verbessert bzw. eine Menge an Daten reduziert. Beispielsweise könnte in einer Suchmaske der Datenbank somit ein Hersteller und ein Modell ausgewählt und infolge Referenzpositionen in geeigneter Form, beispielsweise als maschinenlesbare Datei ausgegeben werden.
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Alternativ kann es auch vorgesehen sein, dass die Referenzpunkte in einer Nachrüstung in die Karosserieoberfläche an den zugehörigen Referenzpositionen integriert werden.
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Ein Ausführungsbeispiel sieht vor, dass die Vielzahl von Referenzpunkten vor dem Erfassen gemäß Schritt b) sichtbar gemacht werden. Bevorzugt umfasst die Sensorvorrichtung zumindest eine Kamera, mittels welcher die sichtbaren Referenzpunkte erfasst werden. Vorzugsweise können die Referenzpunkte im visuellen Spektralbereich sichtbar gemacht werden, sodass die Referenzpunkte mit dem menschlichen Auge sichtbar sind. Vorzugsweise umfasst die Sensorvorrichtung mehrere Kameras, die kraftfahrzeugextern auf das Kraftfahrzeug bzw. zumindest auf einen jeweiligen Bereich des Kraftfahrzeuges gerichtet sind.
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Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass die Referenzpunkte durch Bestrahlung mit UV-Licht oder dergleichen sichtbar gemacht werden. Beispielsweise können die Referenzpunkte in der Karosserieoberfläche Pigmente umfassen, welche in einem angeregten Zustand, beispielsweise durch UV-Licht, sichtbares Licht emittieren. Andere Beispiele sind ebenfalls denkbar.
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Die Referenzpunkte werden also nicht automatisch aufgrund einer Deformation sichtbar, beispielsweise infolge einer Kraftfeinwirkung durch einen Unfall, sondern erst unmittelbar vor dem Erfassen der Referenzpunkte, beispielsweise initiiert in einer Kraftfahrzeug-Werkstatt.
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Das Sichtbarmachen der Referenzpunkte bietet unter anderem den Vorteil, dass diese von Kameras der Sensorvorrichtung erfasst werden können. Kameras sind gegenüber anderen Sensoreinheiten hochverfügbar und vergleichsweise kostengünstig. Zum anderen können basierend auf den Bilddaten, die die Kameras liefern, besonders effektiv die Referenzpunkte erkannt und die jeweilige Ist-Position basierend auf bekannten Algorithmen bestimmt werden.
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Ein Ausführungsbeispiel sieht vor, dass die Referenzpunkte vor dem Erfassen sichtbar gemacht werden, indem der erste Modus in einen zweiten Modus des Kraftfahrzeuges überführt wird. Insbesondere kann der erste Modus einem Nutzermodus entsprechen, in welchem ein Nutzer des Kraftfahrzeuges das Kraftfahrzeug nutzt, also beispielsweise fährt oder abstellt. Der zweite Modus kann insbesondere ein Wartungs-/Werkstatt-/Reparaturmodus des Kraftfahrzeuges sein, welcher beispielsweise von einer entsprechenden Kraftfahrzeug-Werkstatt aufgerufen werden kann. Insbesondere kann das Kraftfahrzeug ein entsprechendes Setting aufweisen, mittels welchem der erste Modus in den zweiten Modus überführt werden kann. Beispielsweise kann der erste Modus in den zweiten Modus mittels eines versteckten Settings durch einen Facharbeiter einer Werkstatt überführt werden, und/oder mittels einer kraftfahrzeugexternen Bedienvorrichtung, welches mit dem Kraftfahrzeug verbunden werden kann.
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Bevorzugt weist die Karosserieoberfläche zumindest jeweils in einem Bereich der Referenzpunkte eine E-Ink-Oberfläche auf, mittels welcher die Referenzpunkte im zweiten Modus angezeigt werden. Vorzugsweise weist die gesamte Karosserie eine E-Ink-Oberfläche bzw. eine Vielzahl von zusammenhängenden E-Ink-Oberflächen auf.
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Die E-Ink-Oberfläche kann auch synonym als E-Ink-Display, elektronisches Papier, E-Papier oder ePaper oder dergleichen bezeichnet sein, welche dazu ausgebildet ist, insbesondere abhängig von einem angelegten, elektrischen Feld die Vielzahl von Referenzpunkten in der Karosserieoberfläche anzuzeigen. Insbesondere ist die E-Ink-Oberfläche dazu ausgebildet, die Farbe der Karosserieoberfläche zu ändern. Insbesondere kann die Farbe pixelgenau auf der Karosserieoberfläche verändert werden, sodass das Anzeigen von Referenzpunkten an einer definierten Position uneingeschränkt möglich sein kann.
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Ein weiterer Vorteil einer E-Ink-Oberfläche besteht darin, dass eine Anzeige von einer Vielzahl von Referenzpunkten quasi keine bzw. lediglich eine äußerst geringe, elektrische Leistung benötigt.
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Ein Ausführungsbeispiel sieht vor, dass an zumindest einem Referenzpunkt der Vielzahl von Referenzpunkten ein E-Ink-Element, das an der Karosserieoberfläche angeordnet wird, angeordnet wird, durch welches der Referenzpunkt lokal optisch anzeigbar ist.
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Ein Ausführungsbeispiel sieht vor, dass die Ist-Positionen der erfassten Referenzpunkte bestimmt werden, indem zumindest erste Relativpositionen von zumindest zwei der Referenzpunkte zueinander bestimmt werden. Vorzugsweise können auch Relativpositionen von mehr als zwei, insbesondere von allen erfassten Referenzpunkten zueinander bestimmt werden. Insbesondere kann zu zumindest einem der erfassten Referenzpunkte jeweils eine Relativposition zu einem weiteren erfassten Referenzpunkt, insbesondere zu einer Vielzahl von weiteren, erfassten Referenzpunkten bestimmt werden, sodass zu jeweils einem erfassten Referenzpunkt eine Vielzahl von ersten Relativpositionen bestimmt werden kann.
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Insbesondere kann die jeweilige Ist-Position der ersten Relativposition entsprechen und/oder mehrere, erste Relativpositionen umfassen und/oder aus den mehreren, ersten Relativpositionen bestimmt werden. Beispielsweise können Abstände und/oder Richtungen zwischen den erfassten Referenzpunkten bestimmt werden. Insbesondere kann somit ein Netz aus der Vielzahl von erfassten Referenzpunkten bestimmt werden, für welches alle Abstände und/oder Richtungen bestimmt werden können.
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Insbesondere kann die jeweilige Referenzposition einer ersten Relativreferenzposition entsprechen und/oder mehrere, erste Relativreferenzpositionen umfassen und/oder aus den mehreren, ersten Relativreferenzpositionen bestimmt werden.
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Ein Vorteil der Bestimmung der Ist-Positionen mittels Relativpositionen ist, dass die Ist-Position sehr exakt basierend auf einer Vielzahl von Informationen bestimmt werden kann.
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Somit kann eine Deformation hochaufgelöst und hochpräzise bestimmt werden. Zum anderen ist diese Vorgehensweise unabhängig von kraftfahrzeugexternen Referenzpunkten.
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Ein Ausführungsbeispiel sieht vor, dass die Ist-Positionen der erfassten Referenzpunkte bestimmt werden, indem zumindest eine zweite Relativposition zumindest eines der Referenzpunkte zu zumindest einem kraftfahrzeugexternen Fixpunkt bestimmt werden. Die Bestimmung der zweiten Relativpositionen kann alternativ oder zusätzlich zu der Bestimmung der ersten Relativpositionen bestimmt werden. Durch deren Kombination kann eine Deformation noch exakter bestimmt werden. Beispielsweise werden die Fixpositionen der Fixpunkte bestimmt oder sind bereits bekannt. Vorzugsweise sind die Positionen von Komponenten der Sensorvorrichtung, insbesondere der Kameras, und die der Fixpunkte fix, sodass deren jeweilige Referenzpositionen zueinander jeweils bekannt sind.
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Durch einen weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserieoberfläche bereitgestellt. In der Karosserieoberfläche ist werkseitig eine Vielzahl von Referenzpunkten zum Bestimmen einer Deformation des Kraftfahrzeuges integriert. Die Referenzpunkte sind in einem ersten Modus des Kraftfahrzeuges für das menschliche Auge nicht sichtbar.
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Ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeuges sieht vor, dass die Karosserieoberfläche zumindest in einem Bereich der Referenzpunkte eine E-Ink-Oberfläche aufweist, die dazu ausgebildet ist, die Referenzpunkte in einem zweiten Modus anzuzeigen. Vorzugsweise ist die Karosserieoberfläche als E-Ink-Oberfläche ausgebildet.
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Ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeuges sieht vor, dass das Kraftfahrzeug dazu ausgebildet ist, wiederholbar von dem ersten Zustand in den zweiten Zustand und/oder von dem zweiten Zustand in den ersten Zustand zu wechseln. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn das Kraftfahrzeug nach der Bestimmung bzw. Behebung der Deformation von dem zweiten Zustand wieder in den ersten Zustand zurückwechseln kann, bei welchem die Referenzpunkte nicht sichtbar sind.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges hier nicht noch einmal beschrieben.
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Durch einen weiteren Aspekt der Erfindung ist ein System bereitgestellt, welches dazu ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
- 2 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges;
- 3 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Systems.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bestimmen einer Deformation 2 eines Kraftfahrzeuges 1. Das Verfahren eignet sich im Besonderen dazu, nach einem Unfall in einem Echtfahrbetrieb, beispielsweise einer leichten Karambolage des Kraftfahrzeuges 1 im realen Straßenverkehr, angewendet zu werden, um das Vorhandensein und/oder eine Stärke zumindest einer Deformation 3 aufgrund des Unfalls zu bestimmen. Der Unfall kann sich insbesondere spontan und unbeabsichtigt im Straßenverkehr ereignen. Das Verfahren kann somit beispielsweise in einer entsprechend eingerüsteten Kraftfahrzeug-Werkstatt durchführbar sein. Ferner kann der Unfall in einem Crashtest des Kraftfahrzeuges absichtlich provoziert worden sein, um die Deformation herbeizuführen.
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In einem ersten Schritt S1 wird das Kraftfahrzeuges 1 mit einer Karosserieoberfläche 3 bereitgestellt, in der eine Vielzahl von Referenzpunkten 4 integriert ist, wobei die Referenzpunkte in einem ersten Modus des Kraftfahrzeuges 1 nicht sichtbar sind. Vorzugsweise können die Vielzahl von Referenzpunkten 4 bereits werkseitig in die Karosserieoberfläche 3 an Referenzpositionen der Referenzpunkte integriert werden. Insbesondere kann das bereitgestellte Kraftfahrzeug 1 eine Karosserieoberfläche 3 aufweisen, welche zumindest in einem Bereich der Referenzpunkte 4 eine E-Ink-Oberfläche 8 aufweisen kann, die dazu ausgebildet ist, die Referenzpunkte 4 in einem zweiten Modus anzuzeigen. Die Referenzpunkte 4 können jedoch auch auf andere Weise nicht sichtbar in der Karosserieoberfläche 3 integriert sein.
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In einem optionalen Schritt S2 kann die Vielzahl von Referenzpunkten 4 sichtbar gemacht werden. Beispielsweise könnte dies erfolgen, indem der erste Modus in den zweiten Modus des Kraftfahrzeuges 1 überführt wird, wobei die Karosserieoberfläche 3 zumindest jeweils in einem Bereich der Referenzpunkte 4 eine E-Ink-Oberfläche 8 aufweist, mittels welcher die Referenzpunkte 4 im zweiten Modus angezeigt werden.
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Im einem dritten Schritt S3 kann zumindest ein Anteils der Vielzahl von Referenzpunkten 4 mittels einer Sensorvorrichtung 6 erfasst werden, insbesondere der Anteil, der in einem oder in mehreren Erfassungsbereichen der Sensorvorrichtung 6 erfasst werden kann. Beispielsweise umfasst die Sensorvorrichtung eine oder mehrere Kameras, mittels welcher die sichtbar gemachten Referenzpunkte 4 erfasst werden.
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In einem vierten Schritt S4 können jeweilige Ist-Positionen 5 der erfassten Referenzpunkte 4 bestimmt werden. Beispielsweise können die Ist-Positionen 5 der erfassten Referenzpunkte 4 bestimmt werden, indem zumindest erste Relativpositionen von zumindest zwei der Referenzpunkte 4 zueinander bestimmt werden. Alternativ oder zusätzlich können die Ist-Positionen 5 der erfassten Referenzpunkte 4 bestimmt werden, indem zumindest eine zweite Relativposition zumindest eines der Referenzpunkte zu zumindest einem kraftfahrzeugexternen Fixpunkt 9 bestimmt werden.
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In einem fünften Schritt S5 können die bestimmten Ist-Positionen 5 mit bereitgestellten Referenzpositionen verglichen werden. Die Referenzpositionen können beispielsweise in einer elektronischen Datenbank gespeichert und abrufbar sein. Beispielsweise können die Referenzpositionen für ein Modell eines Herstellers des Kraftfahrzeuges einheitlich sein.
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In einem sechsten Schritt S6 kann die Deformation 2 des Kraftfahrzeuges 1 abhängig von dem Vergleich der bestimmten Ist-Positionen 5 mit den bereitgestellten Referenzpositionen bestimmt werden. Ein Vergleich kann beispielsweise ergeben, dass alle verglichenen Ist-Positionen 5 mit den Referenzpositionen übereinstimmen. Ein Ergebnis abhängig von diesem Vergleich kann beispielsweise sein, dass das Kraftfahrzeug 1 keine Deformation 2 aufweist. Beispielsweise kann ein Vergleich ergeben, dass zumindest eine verglichene Ist-Position 5 von der Referenzposition abweicht. Ein Ergebnis abhängig von diesem Vergleich kann beispielsweise sein, dass das Kraftfahrzeug 1 zumindest an dieser zumindest einen Position eine Deformation 2 aufweist.
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In der 2 ist eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges 1 mit einer Karosserieoberfläche 3 gezeigt. In der Karosserieoberfläche 3 können werkseitig eine Vielzahl von Referenzpunkten 4 zum Bestimmen einer Deformation 2 des Kraftfahrzeuges 1 integriert sein, welche in einem ersten Modus des Kraftfahrzeuges 1 nicht sichtbar sind. Die Karosserieoberfläche 3 kann zumindest in einem Bereich der Referenzpunkte 4 eine E-Ink-Oberfläche 8 aufweisen, die dazu ausgebildet ist, die Referenzpunkte 4 in einem zweiten Modus anzuzeigen. Insbesondere kann das Kraftfahrzeug 1 dazu ausgebildet sein, wiederholbar von dem ersten Zustand in den zweiten Zustand und/oder von dem zweiten Zustand in den ersten Zustand zu wechseln. Die Vielzahl an Referenzpunkten 4 an den Ist-Positionen 5 können über die gesamte Karosserieoberfläche 3 verteilt sein.
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3 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Systems 10, welches dazu ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen, insbesondere die Schritte b) bis e), wobei dem System 10 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 bereitgestellt wird. Das System 10 kann aber auch das Kraftfahrzeug 1 umfassen. Das Kraftfahrzeug kann insbesondere in einer Prüfzone 11 des Systems 10 bereitgestellt sein.
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Das System 10 kann insbesondere die Sensorvorrichtung 6 umfassen, welche wiederum zumindest eine, vorzugsweise eine Vielzahl von Sensoreinheiten, insbesondere als Kamera 12, aufweist, die um die Prüfzone 11 fest installiert sein können. Eine Positionsbestimmungsvorrichtung 13 des Systems 10 kann dazu ausgebildet sein, Ist-Positionen 5 der erfassten Referenzpunkte 4 zu bestimmen. Insbesondere kann eine Zuordnungsvorrichtung 14 des Systems 10 dazu ausgebildet sein, die bestimmten Ist-Positionen 5 der zugehörigen, erfassten Referenzpunkte 4 den bereitgestellten Referenzpositionen zuzuordnen. Beispielsweise kann eine Vergleichsvorrichtung 15 des Systems 10 dazu ausgebildet sein, die bestimmten Ist-Positionen 5 mit bereitgestellten Referenzpositionen zu vergleichen. Eine Rechenvorrichtung 16 des Systems 10 kann beispielsweise dazu ausgebildet sein, abhängig von dem Vergleich der bestimmten Ist-Positionen 5 mit den bereitgestellten Referenzpositionen die Deformation 2 des Kraftfahrzeuges 1 zu bestimmen. Die Positionsbestimmungsvorrichtung 13, die Zuordnungsvorrichtung 14, die Vergleichsvorrichtung 15 und/oder die Rechenvorrichtung 16 können insbesondere als Modul, hardware- und/oder softwarebasiert, auf einem Computer 17 des Systems bereitgestellt sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Deformation
- 3
- Karosserieoberfläche
- 4
- Referenzpunkt
- 5
- Ist-Position
- 6
- Sensorvorrichtung
- 7
- Kamera
- 8
- E-Ink-Oberfläche
- 9
- Kraftfahrzeugexterner Fixpunkt
- 10
- System
- 11
- Prüfzone
- 12
- Kamera
- 13
- Positionsbestimmungsvorrichtung
- 14
- Zuordnungsvorrichtung
- 15
- Vergleichsvorrichtung
- 16
- Rechenvorrichtung
- 17
- Computer
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- US 20050125119 A1 [0004]
- US 20140313334 A1 [0005]
