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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Visualisierung von optischen Informationen im zentralen Sichtfeld eines Fahrers, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrzeug oder einen Helm mit einer Projektionseinrichtung, insbesondere mit einem Head-Up-Display, und einer Rechnereinrichtung, die derart ausgebildet ist, dass sie dieses Verfahren durchführt.
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Aus der
DE 10 2013 021 150 A1 ist ein gattungsgemäßes Verfahren zur Anzeige von optischen Informationen in Fahrzeugen im zentralen Sichtfeld eines Fahrers bekannt, wobei eine Projektionseinrichtung vorgesehen ist, deren Projektionsabstand und/oder Darstellungsgröße und/oder Darstellungsposition dynamisch veränderbar ist, derart, dass das vom Fahrer wahrgenommene virtuelle Bild der dargestellten Informationen in einem dynamisch veränderlichen virtuellen Abstand relativ zur Position des Fahrerauges und/oder einer dynamisch veränderlichen Position im Gesichtsfeld des Fahrers und/oder in einer dynamisch veränderlichen Darstellungsgröße darstellbar ist. Hierdurch soll der Fahrer weniger stark abgelenkt, weniger stark beansprucht und weniger ermüdet werden.
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Aus der
DE 10 2016 225 639 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung einer Anzeige einer Head-up-Display-Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei welchem in einem ersten Schritt ein Straßenverlauf vor dem Kraftfahrzeug bestimmt wird. Die von der Head-up-Display-Vorrichtung dargestellten Inhalte werden dann entsprechend dem bestimmten Straßenverlauf verschoben. Auch hierdurch soll ein größerer Komfort für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs erreicht werden können. Hiermit soll auch die Aufmerksamkeit bzw. die Blickführung des Fahrers gesteuert werden, was jedoch seitens des Fahrers unter Umständen als störend empfunden werden kann.
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Aus der
DE 198 13 300 A1 ist eine Anzeigevorrichtung mit einer Einrichtung zum Projizieren wenigstens eines virtuellen Bildes vor einer Windschutzscheibe eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei eine Position dieses virtuellen Bildes in Abhängigkeit wenigstens eines Fahrzustandsparameters veränderlich ist.
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Aus der
DE 10 2015 205 868 A1 ist ein Verfahren zum Darstellen einer quasiräumlichen Abbildung von virtuellen Objekten mithilfe einer Anzeigeeinrichtung auf einer Abbildungsfläche mit folgenden Schritten bekannt: Darstellen der Objekte auf der Abbildungsfläche in einer von einer Betrachter positionsabhängigen Anordnung, ermitteln einer auf den Kopf des Betrachters wirkenden Kraft abhängig von mindestens einer Zustandsgröße des Kraftfahrzeugs sowie Aktualisieren der Betrachterposition abhängig von der auf den Kopf des Betrachters wirkenden Kraft.
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Aus der
DE 10 2015 109 027 A1 ist eine Head-Up Displayeinheit für ein Fahrzeug zur Erzeugung eines virtuellen Bildes im Sichtfeld eines Fahrers auf die Fahrzeugumgebung bekannt.
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Aus der
DE 10 2019 003 269 A1 ist ein Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem bekannt, welches im Falle einer möglichen Kollision und/oder einer möglichen Gefahr automatisch eine räumliche Projektion eines Gefahrenhinweises anzeigt, wobei bei der räumlichen Projektion die Projektionstiefe variabel und/oder adaptiv dargestellt wird.
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Die stetig zunehmenden Funktionen in modernen Kraftfahrzeugen fordern eine stetig zunehmende Aufmerksamkeit eines Fahrers, möglichst ohne dass sich dieser beispielsweise von einem Verkehrsgeschehen abwenden darf und beispielsweise auf eine auf einem Armaturenbrett angeordnete Anzeige blickt. Aus diesem Grund werden zunehmend sogenannte Head-up-Displays eingesetzt, welche ein virtuelles Bild auf eine vor dem Fahrzeug liegende Ebene projizieren. Je nach technischer Lösung des Head-up-Displays befindet sich die Projektionsebene einige Meter vor dem Fahrzeug, was insbesondere bei Kurvenfahrten zu einem gewissen Pendeleffekt führen kann, bei welchem die Darstellung der virtuellen Bilder mitunter abseits der Straße in der Umgebung erfolgt, während der Blick des Fahrers zur Erfüllung der Fahraufgabe mit der Kurve der Straße folgt. Durch diese Diskrepanz sind die über das Head-up-Display dargestellten Inhalte weniger gut erfassbar.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich daher mit dem Problem, für ein Verfahren der gattungsgemäßen Art eine verbesserte oder zumindest eine alternative Ausführungsform anzugeben, die insbesondere die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile überwindet.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, erstmals insbesondere von einem Fahrer eines Fahrzeugs aus gesehen, einen Anzeigebereich festzulegen, der durch einen ersten Maximalwert und einen zweiten Maximalwert begrenzt ist, beispielsweise links durch den ersten und rechts durch den zweiten Maximalwert. Innerhalb dieses Bereichs, kann nun eine optische Information in der Form eines virtuellen Bildes einem Fahrer angezeigt werden, wobei eine Spreizung des Anzeigebereichs, das heißt ein Verschieben der beiden Maximalwerte geschwindigkeitsabhängig erfolgt, sodass beispielsweise bei geringeren Geschwindigkeiten eine kleinere Spreizung, das heißt ein geringerer Abstand des ersten vom zweiten Maximalwert, und bei höheren Geschwindigkeiten eine größere Spreizung, das heißt ein größerer Abstand des ersten und zweiten Maximalwerts, eingesetzt wird. Dies führt dazu, dass die Anzeigenverschiebung bei geringeren Geschwindigkeiten, Fahr- und Parkmanövern im städtischen Bereich nicht oder kaum aktiv ist, da sie in diesen Bereichen als störend wahrgenommen werden kann. In höheren Geschwindigkeitsbereichen und bei stärkeren Kurvenradien ist die Anzeigenverschiebung dagegen entsprechend stärker ausgeprägt. Dies führt dazu, dass der Fahrer die Anzeige besser und schneller ablesen kann und dadurch der Fahrkomfort und die Fahrsicherheit (durch eine verringerte Blickabwendung vom Straßenverlauf) erhöht werden. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Visualisierung von optischen Informationen in dem Fahrzeug oder prinzipiell auch in einem Helm oder einer Brille im zentralen Sichtfeld des Fahrers erfolgt eine Überlagerung einer Anzeige in Form des zuvor beschriebenen virtuellen Bildes mit einer realen Verkehrsumgebung, wobei eine Position der Anzeige dynamisch in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Lenkwinkels, eines Straßentyps bzw. ggf. weiterer Eingangsgrößen, insbesondere von einer Fahrzeugsensorik / Fahrerassistenzsystemen, veränderbar ist. Erfindungsgemäß erfolgt nun eine horizontale und/oder vertikale Spreizung eines Anzeigebereichs zwischen einem ersten Maximalwert und einem zweiten Maximalwert, innerhalb welchen die Anzeige darstellbar ist, geschwindigkeitsabhängig. Hierdurch lässt sich insbesondere eine bislang bei aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren vorliegende Diskrepanz zwischen der verkehrsbedingten Blickrichtung des Fahrers und der Position der Anzeige minimieren, da beispielsweise bei einer Kurvenfahrt das virtuelle Bild mit den optischen Informationen auf der Straße und damit im normalen und verkehrsbedingten Blickwinkel des Fahrers gehalten werden kann und nicht beispielsweise abseits der Straße erfolgt. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erhöht sich somit nicht nur ein Komfort für den Fahrer, sondern indirekt auch die Verkehrssicherheit.
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Dabei ist selbstverständlich klar, dass das erfindungsgemäße Verfahren nicht nur in horizontaler Richtung einsetzbar ist, das heißt, dass auch eine vertikale Spreizung des Anzeigebereichs zwischen einem ersten Maximalwert und einem zweiten Maximalwert, innerhalb welchen die Anzeige darstellbar ist, geschwindigkeitsabhängig erfolgen kann. Dies ist insbesondere beim Überfahren von Bodenwellen oder bei generell unebener Topologie vorteilhaft.
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Erfindungsgemäß wird die Spreizung des Anzeigebereichs unterhalb einer vordefinierten ersten Fahrzeuggeschwindigkeit v1 deaktiviert. Befindet sich das Fahrzeug beispielsweise in einem Park- oder Rangierbetrieb, so erfolgt unter Umständen ein vergleichsweise großer Lenkwinkeleinschlag, der zu einer großen Auslenkung der Anzeige bis an den Maximalwert, d. h. den Randbereich der Spreizung führt. Da in diesem Fall das Fahrzeug jedoch unter Umständen vielfältige und zudem kurzfristige Hin- und Her-bewegungen ausführt, wäre ein ständiges Hin- und Herspringen der Anzeige für einen Fahrer eher verwirrend, denn informierend. Aus diesem Grund ist es vorteilhaft, die Spreizung des Anzeigebereichs unterhalb der vordefinierten ersten Fahrzeuggeschwindigkeit v1 beispielsweise zu deaktivieren bzw. die beiden Maximalwerte auf 0 % zu setzen, sodass die Anzeige des virtuellen Bildes unabhängig von dem Lenkwinkeleinschlag nicht ausgelenkt wird.
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Vorzugsweise wird für die vordefinierte erste Fahrzeuggeschwindigkeit v1 > 0 km/h angesetzt, insbesondere v1 ≤ 20 km/h. Bei derartigen Fahrzeuggeschwindigkeiten befindet sich das Fahrzeug üblicherweise in einem Parkplatzsuch- oder Rangierbetrieb, bei welchem dem Umfeld des Fahrzeugs eine erhöhte Aufmerksamkeit zu Teil werden soll. Ein lenkwinkeleinschlagbedingtes Hin- und Her-Verschieben der Anzeige würde in diesem Fall den Fahrer eher ablenken, weshalb die Fahrsicherheit durch die Deaktivierung der Auslenkung der Anzeige bei Unterschreiten der vordefinierten ersten Fahrzeuggeschwindigkeit v1 erhöht wird.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Spreizung des Anzeigebereichs oberhalb der vordefinierten ersten Fahrzeuggeschwindigkeit v1 bis zu einer vordefinierten zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit v2 linear vergrößert. In diesem Fall wandern somit die beiden Maximalwerte bei einer horizontalen Spreizung nach links bzw. rechts und bei einer vertikalen Spreizung nach oben und unten aus. Hierdurch ist es möglich, die in Form eines virtuellen Bildes vor das Fahrzeug bzw. den Helm projizierte Anzeige stets auf einer Fahrbahn zu halten und dadurch den Fahrer sowohl über die Anzeige mit relevanten Informationen zu versorgen, als auch dessen Aufmerksamkeit nicht vom Verkehr abzulenken. Die vordefinierte zweite Fahrzeuggeschwindigkeit v2 kann dabei kleiner oder gleich 60 km/h betragen. Generell ist jedoch v2 größer als v1. Selbstverständlich können auch noch weitere vordefinierte Fahrzeuggeschwindigkeiten eingesetzt werden, um das Auslenkverhalten der Anzeige weiter verfeinern zu können. Die genannten Werte sind Beispielwerte, die zur Applikation einer möglichst durch den Fahrer nicht wahrnehmbaren Verschiebung angepasst werden können. Auch länderspezifische Anpassungen sind denkbar.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens bleibt die Spreizung oberhalb der vordefinierten zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit v2 gleich, das heißt ihre bis dato erreichten ersten und zweiten Maximalwerte bleiben unverändert. Eine derartige Begrenzung ist sinnvoll, da ein weiteres Erhöhen der Spreizung des Anzeigebereichs bedingt durch eine zunehmende Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem größeren Auslenken der Anzeige führen würde, wodurch diese unbeabsichtigt unter Umständen neben der Fahrbahn angezeigt und dadurch die Konzentration des Fahrers auf das Verkehrsgeschehen beeinträchtigen würde. Die Maximalwerte sind durch die Breite und/oder Höhe eines Projektionsbereichs vorgegeben, wobei grundsätzlich auch eine „unbeschränkte“ Verschiebung sinnvoll sein kann, um die Anzeige immer mittig zur Fahrbahn zu halten. Wären keine Maximalwerte definiert, würden sich die Inhalte ggf. aus dem Projektionsbereich herausschieben und wären abgeschnitten bzw. nicht mehr sichtbar.
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Vorteilhafterweise ist vorgesehen, dass die Spreizung des Anzeigebereichs oberhalb der vordefinierten zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit v2 in Abhängigkeit eines Straßentyps deaktiviert wird. Erkennt beispielsweise ein Navigationssystem, dass das Fahrzeug bzw. der Fahrer sich auf einer langgestreckten, geraden Autobahn bewegt, so kann die Spreizung des Anzeigebereichs deaktiviert und dadurch eine Auslenkung der Anzeige verhindert werden. Hierdurch kann gewährleistet werden, dass die Anzeige stets auf der im Wesentlichen geraden Autobahn verbleibt und dadurch der Fahrer bei kleinen Lenkbewegungen / Spurwechseln nicht durch eine Anzeigenverschiebung abgelenkt wird. Insbesondere ist keine Blickrichtungsänderung des Fahrers zwischen dem Verkehrsgeschehen und der Anzeige erforderlich.
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Erfindungsgemäß erfolgt eine horizontale und/oder vertikale Verschiebung der Position der Anzeige zwischen dem ersten Maximalwert und dem zweiten Maximalwert - z.B. unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkgeschwindigkeit - mit konstanter Verschiebegeschwindigkeit. Hierdurch kann insbesondere ein Ruckeln der Anzeige sowie ein Springen derselben zuverlässig vermieden werden, was von dem Fahrer des Fahrzeugs häufig kaum wahrgenommen, oder im Falle der Wahrnehmung als äußerst angenehm empfunden wird.
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Die vorliegende Erfindung beruht darüber hinaus auf dem allgemeinen Gedanken, ein Fahrzeug oder einen Helm oder eine Brille mit einer Projektionseinrichtung, insbesondere mit einem Head-up-Display, und einer Rechnereinrichtung auszustatten, die derart ausgebildet ist, dass sie das in den vorherigen Absätzen beschriebene Verfahren durchführt. Über die Projektionseinrichtung wird eine Anzeige mit relevanten Informationen, beispielsweise eine erlaubte Höchstgeschwindigkeit, auf eine vor dem Fahrzeug bzw. den Fahrer liegende Bildebene projiziert. Durch den Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die Anzeige üblicherweise innerhalb der Fahrbahn gehalten werden, wodurch ein Abwenden der Blickrichtung des Fahrers von der Fahrbahn zur Anzeige und damit eine Unaufmerksamkeit vermieden werden können. Die Projektionseinrichtung kann selbstverständlich auch als Windshield Head-up-Display oder als AR-Brille ausgebildet sein.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Vorstehend genannte und nachfolgend noch zu nennende Bestandteile einer übergeordneten Einheit, wie z.B. einer Einrichtung, einer Vorrichtung oder einer Anordnung, die separat bezeichnet sind, können separate Bauteile bzw. Komponenten dieser Einheit bilden oder integrale Bereiche bzw. Abschnitte dieser Einheit sein, auch wenn dies in den Zeichnungen anders dargestellt ist.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
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Es zeigen, jeweils schematisch,
- 1 eine Innenansicht auf ein erfindungsgemäßes Fahrzeug mit Blick auf eine davor verlaufende Fahrbahn,
- 2 eine Darstellung wie in 1, jedoch mit verschobener Anzeige,
- 3 eine Spreizung eines Anzeigebereichs mit einem ersten und zweiten Maximalwert bei einem 60 km/h fahrenden Fahrzeug,
- 4 eine Darstellung wie in 3, jedoch bei einer geringeren Spreizung des Anzeigebereichs, d. h. bei einer geringeren möglichen horizontalen Auslenkung einer Anzeige bei einem 40 km/h fahrenden Fahrzeug.
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Entsprechend den 1 und 2, weist ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 1 eine als sogenanntes Head-up-Display 2 ausgebildete Projektionseinrichtung sowie eine Rechnereinrichtung 3 auf, die derart ausgebildet ist, dass sie das erfindungsgemäße Verfahren durchführt. Des Weiteren besitzt das Fahrzeug 1 im exemplarisch dargestellten Beispiel eine Windschutzscheibe 4. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird eine Anzeige 5 zur optischen Anzeige von Informationen, beispielsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit 6 sowie einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit 7 im zentralen Sichtfeld eines Fahrers in Form eines virtuellen Bildes einer realen Verkehrsumgebung überlagert. Eine Position der Anzeige 5 ist dabei in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Lenkwinkels sowie eines Straßentyps oder weiterer Eingangsparameter, veränderbar. Erfindungsgemäß erfolgt nun eine Spreizung eines Anzeigebereichs 8 zwischen einem ersten Maximalwert 9 und einem zweiten Maximalwert 10 (vergleiche die 3 und 4) geschwindigkeitsabhängig.
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Die Anzeige 5 ist dabei innerhalb der hier horizontalen Spreizung des Anzeigebereichs 8, das heißt zwischen dem ersten Maximalwert 9 und dem zweiten Maximalwert 10 verschiebbar bzw. darstellbar, wobei selbstverständlich klar ist, dass die jeweils dargestellte Anzeige 5 in bestimmten Situationen, z.B. einer Inhaltsumschaltung in der Maximalposition, auch bedingt rechts über den zweiten Maximalwert 10 oder links über den ersten Maximalwert 9 hinausragen kann bzw. die Inhalte dann ggf. nicht vollständig dargestellt werden. Gezeigt ist in den 3 und 4 eine horizontale Verschiebung der Anzeige 5, wobei selbstverständlich auch in gleicher Weise eine vertikale Verschiebung erfolgen kann, insbesondere beim Durchfahren von Bodenwellen.
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Betrachtet man beispielsweise die 1, so kann man dort einen mit durchgezogener Linie dargestellten Bildbereich 11 erkennen, der ohne das erfindungsgemäße Verfahren von dem Head-up-Display 2 dargestellt werden würde. In dem Bildbereich 11 ist eine Anzeige 5 eingeblendet. Wie man erkennen kann, ragt die Anzeige 5 über einen linken Fahrbahnrand 12 einer Fahrbahn 13 hinaus und weicht insbesondere von einer Blickrichtung 14 des Fahrers, die der Fahrbahn 13 folgt, stark ab. Es liegt somit eine Diskrepanz zwischen der Position der Anzeige 5 und der verkehrsbedingten Blickrichtung 14 des Fahrers auf die Fahrbahn 13 vor, was zu einem Pendeleffekt führen kann, sofern der Fahrer das eine Mal in Blickrichtung 14 der Fahrbahn 13 und das andere Mal der Anzeige 5 in Blickrichtung 15 folgt.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren hingegen wird die Anzeige 5 nach rechts verschoben (vgl. 2) und damit in die Fahrbahn 13 und in Richtung der Blickrichtung 14 des Fahrers, sodass der bislang auftretende Pendeleffekt zumindest minimiert, vorzugsweise sogar eliminiert werden kann. Ein Winkel α zwischen der Blickrichtung 15 und der Blickrichtung 14 wird dadurch verkleinert.
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Die Spreizung des Anzeigebereichs 8, welche gemäß den 3 und 4 dargestellt ist, kann dabei unterhalb einer vordefinierten ersten Fahrzeuggeschwindigkeit v1 deaktiviert werden, wobei diese vordefinierte erste Fahrzeuggeschwindigkeit v1 > 0 km/h, insbesondere ≤ 20 km/h beträgt.
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Eine Deaktivierung der Spreizung des Anzeigebereichs 8, das heißt ein Reduzieren des ersten Maximalwerts 9 (linker Maximalwert) und des zweiten Maximalwerts 10 (rechter Maximalwert) auf 0 %, bedingt, dass die Anzeige 5 weder nach links noch nach rechts ausgelenkt wird.
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Steigt beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit v von der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit v1 bis zu einer höher liegenden vordefinierten zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit v2, so wird die Spreizung des Anzeigebereichs 8 vergrößert, beispielsweise auf den gemäß der 3 dargestellten Wert. Die vordefinierte zweite Fahrzeuggeschwindigkeit v2 kann dabei beispielsweise kleiner gleich 60 km/h (vergleiche 3), bevorzugt kleiner gleich 40 km/h (vergleiche 4) angesetzt werden. Mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v und/oder ab einem bestimmten Lenkwinkel steigt somit die Spreizung des Anzeigebereichs 8, das heißt der Abstand zwischen den beiden Maximalwerten 9, 10, sodass die Anzeige 5 stärker in hier horizontaler Richtung verschoben werden kann. Beim Abbremsen passiert im Umkehrschluss eine Verschiebung der Inhalte in die entgegengesetzte Richtung.
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Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit v weiter an, d. h. übersteigt sie die vordefinierte zweite Fahrzeuggeschwindigkeit v2, so wird die Spreizung des Anzeigebereichs 8 nicht mehr erhöht bzw. vergrößert, d. h. sie behält ihren ersten Maximalwert 9 und ihren zweiten Maximalwert 10 bei. Die Maximalwerte 9, 10 existieren, da der mögliche Bildbereich 11 begrenzt ist. Ab der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit v2 wird das Maximum ausgenutzt.
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Zudem kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren entsprechend einer besonders bevorzugten Ausführungsform die Spreizung des Anzeigebereichs 8 oberhalb der vordefinierten zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit v2 in Abhängigkeit des jeweiligen Straßentyps beispielsweise deaktiviert werden. Bewegt sich somit das Fahrzeug 1 auf einer Autobahn, so ist keine Spreizung des Anzeigebereichs 8 erforderlich, sodass der erste Maximalwert 9 und der zweite Maximalwert 10 bei 0 % liegen. Die Bestimmung des Fahrbahntyps bzw. des Straßentyps kann dabei einem Navigationssystem 16 und/oder einem Fahrerassistenzsystem entnommen werden.
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Da die Fahrbahn 13 üblicherweise nicht nur gerade, sondern auch kurvig verläuft, kann bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens eine horizontale Verschiebung der Position der Anzeige 5 zwischen dem ersten Maximalwert 9 und dem zweiten Maximalwert 10, d. h. innerhalb der Spreizung des Anzeigebereichs 8 zwischen links und rechts, mit konstanter Verschiebegeschwindigkeit und unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen. Hierdurch können insbesondere ein Ruckeln bzw. ein Springen der Anzeige 5 zuverlässig vermieden werden, was nicht nur die Fahrsicherheit erhöht, sondern zugleich auch den Fahrkomfort des Fahrers. Zusätzlich kann auch eine visuelle Unruhe reduziert bzw. sogar vermieden werden und zugleich erreicht werden, dass eine Verschiebung der Anzeige 5 von dem Fahrer nicht bzw. zumindest nicht störend wahrgenommen wird.
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Mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug 1 und dem erfindungsgemäßen Verfahren lassen sich somit der Fahrkomfort und die Fahrsicherheit erhöhen.
