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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein entsprechendes Verfahren zum Steuern eines Ladevorgangs eines elektrischen Energiespeichers eines (Kraft-) Fahrzeugs.
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Fahrzeuge mit Elektroantrieb (insbesondere Elektrofahrzeuge oder Plugin-Hybrid Fahrzeuge) umfassen elektrische Energiespeicher (z.B. Batterien), die über eine Lade-Schnittstelle des Fahrzeugs an eine Ladestation angeschlossen und aufgeladen werden können. Zum Aufladen der elektrischen Energiespeicher existieren verschiedene konduktive, d.h. kabelgebundene, Ladetechnologien. Bei dem sogenannten AC-Laden oder Wechselstromladen befindet sich das Ladegerät, welches den Gleichstrom (auch als DC-Strom bezeichnet) zur Aufladung des elektrischen Energiespeichers umwandelt, im Fahrzeug. Auf dem Ladekabel zwischen der Ladestation, insbesondere der Wallbox, und dem Fahrzeug wird ein AC- (Alternating Current) oder Wechselstrom übertragen. Bei dem sogenannten DC-Laden oder Gleichstromladen wird auf dem Ladekabel ein DC- (Direct Current) oder Gleichstrom übertragen.
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Die im Rahmen eines Ladevorgangs mögliche Ladeleistung hängt typischerweise von der Temperatur des zu ladenden Energiespeichers ab. Dabei sinkt die mögliche Ladeleistung typischerweise mit sinkender Temperatur des Energiespeichers. Ein Fahrzeug kann daher eine Heizeinheit aufweisen, mit der der Energiespeicher vor und/oder während eines Ladevorgangs geheizt werden kann, um die mögliche Ladeleistung bei dem Ladevorgang zu erhöhen, und um so die Dauer des Ladevorgangs zu reduzieren.
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Das aktive Heizen des Energiespeichers mit einer Heizeinheit ist mit einem zusätzlichen Energieverbrauch verbunden. Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, einen besonders energieeffizienten Ladevorgang zum Laden des elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs zu ermöglichen (insbesondere ohne dabei die Dauer des Ladevorgangs übermäßig zu erhöhen).
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Die Aufgabe wird jeweils durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
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Gemäß einem Aspekt wird eine Vorrichtung zur Steuerung eines Ladevorgangs eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs beschrieben. Das Fahrzeug umfasst eine Lade-Schnittstelle, die zur Durchführung eines Ladevorgangs über ein Ladekabel mit einer Ladestation verbindbar ist. Die Lade-Schnittstelle kann eine Ladedose umfassen, insbesondere sein, in die der Ladestecker eines Ladekabels eingestellt werden kann.
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Die Vorrichtung ist eingerichtet, zu bestimmen, dass ein erster Lademodus aus einer Menge von unterschiedlichen Lademodi des Fahrzeugs für einen Ladevorgang zu verwenden ist. Die Menge von Lademodi kann den ersten Lademodus und einen zweiten Lademodus umfassen. Dabei können der erste und der zweite Lademodus derart ausgebildet sein, dass
- • Ladevorgänge gemäß dem ersten Lademodus zumindest statistisch energieeffizienter sind als Ladevorgänge gemäß dem zweiten Lademodus; und/oder
- • Ladevorgänge gemäß dem ersten Lademodus zumindest statistisch und/oder im zeitlichen Mittel eine niedrigere Ladeleistung aufweisen als Ladevorgänge gemäß dem zweiten Lademodus; und/oder
- • Ladevorgänge gemäß dem ersten Lademodus zumindest statistisch länger dauern und/oder langsamer sind als Ladevorgänge gemäß dem zweiten Lademodus.
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Das Fahrzeug kann somit ausgebildet sein, Ladevorgänge in zumindest zwei unterschiedlichen Lademodi durchzuführen. Dabei kann als erster Lademodus ein (besonders energieeffizienter) Eco-Lademodus bereitgestellt werden. Ferner kann als zweiter Lademodus ein (besonders schneller) Schnell-Lademodus bereitgestellt werden.
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Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, anhand einer Nutzereingabe eines Nutzers an einer Benutzerschnittstelle zu bestimmen, dass der erste Lademodus für den Ladevorgang zu verwenden ist. Das Fahrzeug kann z.B. als Teil der Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs einen Fahrerlebnis-Schalter umfassen, der es einem Nutzer des Fahrzeugs ermöglicht, einen Fahrmodus für den Fahrbetrieb des Fahrzeugs aus einer Menge von unterschiedlichen Fahrmodi (z.B. einem besonders energieeffizienten Eco-Fahrmodus oder einem besonders dynamischen Sport-Fahrmodus) auszuwählen. Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, anhand der Stellung des Fahrerlebnis-Schalters zu bestimmen, dass der erste Lademodus für den Ladevorgang zu verwenden ist. Beispielsweise können dabei der erste Lademodus mit dem Eco-Fahrmodus und/oder der zweite Lademodus mit dem Sport-Fahrmodus assoziiert sein. So können in besonders effizienter und komfortabler Weise unterschiedliche Lademodi für Ladevorgänge bereitgestellt werden.
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Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, in Reaktion auf das Bestimmen, dass der erste Lademodus zu verwenden ist, zu bewirken, dass während des Ladevorgangs thermische Energie von der Lade-Schnittstelle des Fahrzeugs zu dem Energiespeicher geleitet wird, um den Energiespeicher zu erwärmen. Insbesondere kann bewirkt werden, dass Abwärme, die während des Ladevorgangs an der Lade-Schnittstelle entsteht (aufgrund des Übergangswiderstands an der Lade-Schnittstelle), zumindest teilweise dazu verwendet wird, den Energiespeicher zu erwärmen (um die mögliche Ladeleistung des Energiespeichers für den Ladevorgang zu erhöhen). So kann ein besonders energieeffizienter Ladevorgang ermöglicht werden.
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Das Fahrzeug kann eine Heizeinheit umfassen, die eingerichtet ist, den Energiespeicher aktiv zu erwärmen. Die Heizeinheit kann z.B. einen elektrischen Antriebsmotor des Fahrzeugs umfassen, der für einen Ladevorgang nicht zum Antrieb des Fahrzeugs sondern als Wärmequelle betrieben wird.
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Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, den Betrieb der Heizeinheit während des (gesamten) Ladevorgangs gemäß dem ersten Lademodus zu unterbinden. Dabei kann der Betrieb der Heizeinheit für die gesamte Dauer des Ladevorgangs unterbunden werden, auch dann, wenn die Temperatur des Energiespeichers kleiner als ein bestimmter Temperatur-Schwellenwert ist, der typischerweise zu einer Aktivierung der Heizeinheit führt. So kann die Energieeffizienz eines Ladevorgangs gemäß dem ersten Lademodus weiter erhöht werden.
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Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, für einen Ladevorgang gemäß dem zweiten Lademodus die Heizeinheit (zumindest zeitweise während des Ladevorgangs) aktiv zu betreiben, um den Energiespeicher, insbesondere während des Ladevorgangs, zu erwärmen. So kann die Dauer des Ladevorgangs reduziert werden.
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Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, die Heizeinheit für einen Ladevorgang gemäß dem zweiten Lademodus solange zu betreiben, bis die (durch einen Temperatursensor erfasste) Temperatur des Energiespeichers einen (vordefinierten) Temperatur-Schwellenwert erreicht oder überschreitet. Dabei kann der Temperatur-Schwellenwert derart sein, dass bei dem Temperatur-Schwellenwert die mögliche Ladeleistung des Ladevorgangs maximiert wird. Der Temperatur-Schwellenwert kann z.B. von der maximal möglichen Ladeleistung der Ladestation abhängen (und steigt typischerweise mit steigender maximal möglicher Ladeleistung der Ladestation an). Im Rahmen des zweiten Lademodus kann somit durch aktives Heizen bewirkt werden, dass der Energiespeicher (möglichst schnell) eine bestimmte Zieltemperatur (d.h. den Temperatur-Schwellenwert) erreicht, um die Dauer des Ladevorgangs zu reduzieren.
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Andererseits kann die Vorrichtung eingerichtet sein, die Heizeinheit während des Ladevorgangs gemäß dem ersten Lademodus auch dann nicht zu betreiben, wenn die Temperatur des Energiespeichers kleiner als der Temperatur-Schwellenwert ist. So kann ein besonders energieeffizienter Ladevorgang bewirkt werden.
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Das Fahrzeug kann einen Temperierungs-Kreislauf umfassen, der ausgebildet ist, Temperierungsmittel (z.B. eine Flüssigkeit oder ein Gas) von der Lade-Schnittstelle zu dem Energiespeicher zu leiten, insbesondere durch ein oder mehrere Leitungen des Temperierungs-Kreislaufs. Das Temperierungsmittel kann dabei durch eine Pumpe durch den Kreislauf gepumpt werden. Die Heizeinheit kann innerhalb des Temperierungs-Kreislaufs angeordnet sein, insbesondere derart, dass durch Betrieb der Heizeinheit dem Temperierungsmittel thermische Energie zugeführt wird, bevor das Temperierungsmittel zu dem Energiespeicher geleitet wird.
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Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, zu bewirken, insbesondere durch Betrieb der Pumpe des Temperierungs-Kreislaufs, dass während des Ladevorgangs (gemäß dem ersten Lademodus) Temperierungsmittel von der Lade-Schnittstelle zu dem Energiespeicher geleitet wird, um thermische Energie von der Lade-Schnittstelle des Fahrzeugs zu dem Energiespeicher zu leiten.
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Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, zu bewirken, dass die Heizeinheit während des (gesamten) Ladevorgangs gemäß dem ersten Lademodus nicht betrieben wird, und/oder dass die Heizeinheit während eines Ladevorgangs gemäß dem zweiten Lademodus (zumindest zeitweise) betrieben wird.
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So können in besonders effizienter und zuverlässiger Weise unterschiedliche Lademodi bereitgestellt werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Temperierungs-Kreislauf für ein Fahrzeug beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Vorrichtung umfasst.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Vorrichtung umfasst.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur Steuerung eines Ladevorgangs eines elektrischen Energiespeichers eines (Kraft-) Fahrzeugs beschrieben, wobei das Fahrzeug eine Lade-Schnittstelle (insbesondere eine Ladedose) aufweist, die zur Durchführung eines Ladevorgangs (z.B. eines AC- oder DC-Ladevorgangs) über ein Ladekabel (mit einem Ladestecker) mit einer Ladestation (z.B. mit einer Wallbox) verbindbar ist.
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Das Verfahren umfasst das Bestimmen, dass ein erster Lademodus (z.B. ein Eco-Lademodus) aus einer Menge von unterschiedlichen Lademodi des Fahrzeugs für einen Ladevorgang zu verwenden ist. Des Weiteren umfasst das Verfahren, in Reaktion auf das Bestimmen, das Bewirken, dass während des Ladevorgangs thermische Energie von der Lade-Schnittstelle des Fahrzeugs zu dem Energiespeicher geleitet wird, um den Energiespeicher zu erwärmen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
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Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Ferner sind in Klammern aufgeführte Merkmale als optionale Merkmale zu verstehen.
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Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
- 1 ein Blockdiagramm eines beispielhaften Ladesystems;
- 2 einen beispielhaften Temperierungs-Kreislauf eines Fahrzeugs;
- 3 beispielhafte zeitliche Verläufe der Ladeleistung bei einem Ladevorgang; und
- 4 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Steuerung eines Ladevorgangs eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs.
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Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Durchführung eines besonders energieeffizienten Ladevorgangs eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs. In diesem Zusammenhang zeigt 1 ein Blockdiagram eines beispielhaften Ladesystems mit einer Ladestation 110 (z.B. einer Wallbox) und einem Fahrzeug 100. Das Fahrzeug 100 umfasst einen elektrischen Energiespeicher (nicht dargestellt), der mit elektrischer Energie aus der Ladestation 110 aufgeladen werden kann. Das Fahrzeug 100 umfasst eine Ladedose 101 (allgemein als Lade-Schnittstelle bezeichnet), an der ein entsprechender (Lade-) Stecker 111 eines Ladekabels 112 angesteckt werden kann. Die Ladedose 101 und der Stecker 111 bilden typischerweise ein Stecksystem. Das Ladekabel 112 kann fest mit der Ladestation 110 verbunden sein (wie dargestellt). Andererseits kann das Ladekabel 112 über eine Steckverbindung mit der Ladestation 110 verbunden sein (z.B. beim AC-Laden). Wie in 1 dargestellt, ist die Ladedose 101 am Fahrzeug 100 angebracht. Es existieren verschiedene Steckervarianten gemäß der Steckernorm IEC 62196-3: Combo 1, Combo 2, DC-Typ1, DC-Typ 2.
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Wie eingangs dargelegt, kann das Fahrzeug 100 eine Heizeinheit aufweisen, die eingerichtet ist, den zu ladenden elektrischen Energiespeicher vor und/oder während eines Ladevorgangs zu erwärmen, um die mögliche Ladeleistung während des Ladevorgangs zu erhöhen und um so die Gesamtdauer des Ladevorgangs zu reduzieren. Die aktive Beheizung des Energiespeichers führt jedoch zu einem zusätzlichen Energieverbrauch und somit zu einer reduzierten Energieeffizienz des Fahrzeugs 100.
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2 zeigt schematisch einen beispielhaften Temperierungs-Kreislauf 200 zur Temperierung des elektrischen Energiespeichers 202 des Fahrzeugs 100. Der Temperierungs-Kreislauf 200 kann dazu verwendet werden, den Energiespeicher 202 zu kühlen (z.B. während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs 100) und/oder zu erwärmen (z.B. vor und/oder während eines Ladevorgangs zum Laden des Energiespeichers 202).
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Der Kreislauf 200 weist Leitungen 203 auf, in denen ein Temperierungsmittel 204, z.B. ein Gas oder eine Flüssigkeit, zu unterschiedlichen Komponenten 201, 207, 101 des Kreislaufs 200 geführt werden kann, um die Temperierung des Energiespeichers 202 zu bewirken. Das Temperierungsmittel 204 kann durch eine Pumpe 205 durch den Kreislauf 200 gepumpt werden.
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In dem dargestellten Beispiel weist der Kreislauf 200 eine Kühleinheit 207 auf, die eingerichtet ist, dem Temperierungsmittel 204 thermische Energie zu entziehen. Die Kühleinheit 207 kann z.B. durch ein Ventil 206 überbrückt werden, um ein Kühlen des Temperierungsmittels 204 durch die Kühleinheit 207 zu unterbinden. Dies kann insbesondere dann erfolgen, wenn der Energiespeicher 202, z.B. für einen Ladevorgang, aufgewärmt werden soll. Es kann somit für die Durchführung eines Ladevorgangs bewirkt werden, dass die Kühleinheit 207 überbrückt wird.
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Der Kreislauf 200 kann ferner eine Heizeinheit 201 umfassen, die eingerichtet ist, dem Temperierungsmittel 204 aktiv thermische Energie zuzuführen. Die Heizeinheit 201 kann z.B. ein oder mehrere Heiz-Widerstände aufweisen. In einem bevorzugten Beispiel wird die Heizeinheit 201 durch eine elektrische Antriebsmaschine des Fahrzeugs 100 realisiert. Mit anderen Worten, in einem bevorzugten Beispiel kann die elektrische Antriebsmaschine des Fahrzeugs 100 dazu verwendet werden, das Temperierungsmittel 204 des Kreislaufs 200 aktiv zu erwärmen. Die Heizeinheit 201 kann mit elektrischer Energie aus dem Energiespeicher 202 und/oder aus der über die Lade-Schnittstelle 101 an dem Fahrzeug 100 angeschlossenen Ladestation 110 betrieben werden.
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In dem in 2 dargestellten Beispiel ist der Kreislauf 200 ausgebildet, thermische Energie von der Lade-Schnittstelle 101 des Fahrzeugs 100 in dem Temperierungsmittel 204 aufzunehmen, z.B. um die Lade-Schnittstelle 101 während eines Ladevorgangs zu kühlen. Die Lade-Schnittstelle 101 weist typischerweise einen relativ hohen Übergangswiderstand (zwischen Lade-Strecker und Lade-Buchse) auf, sodass während eines Ladevorgangs an der Lade-Schnittstelle 101 eine relativ hohe thermische Verlustleistung erzeugt wird. Diese Verlustleistung kann zumindest teilweise von dem Temperierungsmittel 204 aufgenommen und über den Kreislauf 200 an den Energiespeicher 202 übertragen werden, um den Energiespeicher 202 während eines Ladevorgangs in effizienter Weise zu erwärmen, und um so die Ladeleistung des Energiespeichers 202 zu erhöhen.
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Das Fahrzeug 100 kann eine (Steuer-) Vorrichtung 212 aufweisen, die eingerichtet ist, ein oder mehrere Komponenten des Temperierungs-Kreislaufs 200 im Vorfeld zu einem Ladevorgang und/oder während eines Ladevorgangs zu steuern. Ferner kann das Fahrzeug 100 zumindest ein Bedienelement 211 (z.B. eine Taste oder einen Schalter) umfassen, z.B. als Teil einer Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs 100, die es einem Nutzer des Fahrzeugs 100 ermöglicht, unterschiedliche Lademodi für einen Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers 202 auszuwählen. Beispielhafte Lademodi sind
- • ein Schnell-Lademodus (allgemein einen zweiten Lademodus), der einen besonders schnellen Ladevorgang, mit einer relativ hohen Ladeleistung, ermöglicht; und/oder
- • ein Eco-Lademodus (allgemein einen ersten Lademodus), der einen besonders energieeffizienten Ladevorgang, typischerweise mit einer reduzierten Ladeleistung, ermöglicht.
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Die Vorrichtung 212 kann eingerichtet sein, zu bestimmen, dass für einen Ladevorgang der Schnell-Lademodus verwendet werden soll. In diesem Fall kann die Heizeinheit 201 des Kreislaufs 200 aktiviert werden (und mit elektrischer Energie aus dem Energiespeicher 202 und/oder aus der Ladestation 110 betrieben werden), um dem Temperierungsmittel 204 aktiv thermische Energie zuzuführen, und um dadurch den Energiespeicher 202 zu erwärmen, um die maximal mögliche Ladeleistung für den Ladevorgang zu erhöhen. Als Folge daraus kann die Dauer des Ladevorgangs reduziert werden.
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3 zeigt beispielhafte zeitliche Verläufe des Ladezustands 310, der Ladeleistung 320, der Temperatur 330 des Energiespeichers 202 und der Temperatur 340 der Heizeinheit 201 während eines Ladevorgangs. Dabei sind die Verläufe für einen Ladevorgang gemäß dem Schnell-Lademodus gestrichelt dargestellt.
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Die Vorrichtung 212 kann alternativ eingerichtet sein, zu bestimmen, dass für einen Ladevorgang der Eco-Lademodus verwendet werden soll. In diesem Fall kann der Betrieb der Heizeinheit 201 unterbunden werden, sodass von der Heizeinheit 201 (während des gesamten Ladevorgangs) keine elektrische Energie verbraucht wird (und sodass von der Heizeinheit 201 auch keine thermische Energie an das Temperierungsmittel 204 übergeben wird). Andererseits erfolgt während des Ladevorgangs weiterhin eine Erwärmung des Temperierungsmittels 204 durch die Lade-Schnittstelle 101. Diese thermische Energie wird über den Kreislauf 200 an den Energiespeicher 202 übergehen, sodass der Energiespeicher 202 während des Ladevorgangs erwärmt wird.
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Die zeitlichen Verläufe des Ladezustands 310, der Ladeleistung 320, der Temperatur 330 des Energiespeichers 202 und der Temperatur 340 der Heizeinheit 201 während eines Ladevorgangs bei Verwendung des Eco-Lademodus sind gepunktet in 3 dargestellt. Aus 3 ist ersichtlich, dass die Temperatur 330 des Energiespeichers 202 im Eco-Lademodus langsamer ansteigt als im Schnell-Lademodus, was zu einer reduzierten Ladeleistung 320 und somit zu einem langsameren Anstieg des Ladezustands 310 des Energiespeichers 202 führt. Andererseits erfolgt auch keine Erwärmung der aktiven Heizeinheit 201, sodass die Energieeffizienz des Ladevorgangs erhöht wird.
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Wenn die Ladezeit nicht im Vordergrund steht, kann somit ohne Zuheizen durch eine Heizeinheit 201 effizienter geladen werden. Dies ist insbesondere interessant, wenn der Speicher 202 durch ein passives Aufheizen (auf Basis der Abwärme aus der Lade-Schnittstelle 101) die Zelltemperatur des Energiespeichers 202 erhöhen kann. Es kann somit die gesamte Heizenergie eingespart werden und muss somit von der Ladesäule 110 nicht bereitgestellt werden, was eine deutliche Reduzierung der „Ladeverluste“ zur Folge hat. Insbesondere bei heimbasierten Ladevorgängen, die typischerweise nicht zeitkritisch erfolgen müssen, kann bei Verwendung eines Eco-Lademodus (der z.B. über den Fahrerlebnis-Schalter 211 aktiviert oder ausgewählt werden kann) deutlich effizienter geladen werden.
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4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines (ggf. Computer-implementierten) Verfahrens 400 zur Steuerung eines Ladevorgangs eines elektrischen Energiespeichers 202 (insbesondere eines elektrochemischen, etwa eines Lithium-Ionen-basierten, Energiespeichers) eines (Kraft-) Fahrzeugs 100. Das Fahrzeug 100 weist eine Lade-Schnittstelle 101 (insbesondere eine Ladedose) auf, die zur Durchführung eines (kabelgebundenen) Ladevorgangs über ein Ladekabel 112 mit einer Ladestation 110 verbindbar ist (z.B. um einen AC-Ladevorgang durchzuführen).
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Das Verfahren 400 umfasst das Bestimmen 401, dass ein erster Lademodus aus einer Menge von unterschiedlichen Lademodi des Fahrzeugs 100 für einen Ladevorgang zu verwenden ist. Dies kann z.B. auf Basis einer Nutzereingabe eines Nutzers an einer Benutzerschnittstelle (des Fahrzeugs 100) erkannt werden. Das Fahrzeug 100 kann z.B. einen Fahrerlebnis-Schalter aufweisen, mit dem z.B. ein Fahrmodus für den Fahrbetrieb des Fahrzeugs 100 ausgewählt werden kann (z.B. ein Sport-Modus oder ein Eco-Modus oder ein Komfort-Modus). Der Fahrerlebnis-Schalter kann ggf. dazu verwendet werden, die Auswahl des Lademodus aus der Menge von Lademodi zu ermöglichen. Die Menge von Lademodi kann den ersten Lademodus (z.B. einen Eco-Lademodus) und einen zweiten Lademodus (z.B. einen Schnell-Lademodus) umfassen.
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Das Verfahren 400 umfasst ferner, in Reaktion auf das Bestimmen 401, das Bewirken 402, dass während des Ladevorgangs thermische Energie von der Lade-Schnittstelle 101 des Fahrzeugs 100 zu dem Energiespeicher 202 geleitet wird (insbesondere mittels eines Temperierungs-Kreislaufs 200), um den Energiespeicher 202 zu erwärmen (und um dadurch die mögliche Ladeleistung für den Ladevorgang in energieeffizienter Weise zu erhöhen).
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Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen kann die Ladeeffizienz eines Fahrzeugs 100 erhöht werden, ohne dabei die Dauer eines Ladevorgangs übermäßig zu erhöhen.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.
