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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Airbagvorrichtung mit mindestens einem Airbagmodul und mindestens einem Fangbandmechanismus. Das Airbagmodul umfasst mindestens einen Airbag, während der mindestens eine Fangbandmechanismus mindestens eine Fangbandanordnung und mindestens eine Straffvorrichtung für die mindestens eine Fangbandanordnung umfasst. Ein Ende einer Fangbandanordnung ist an einem Airbag angebracht, wobei eine Straffvorrichtung zumindest ein Fangband der Fangbandanordnung während eines Straffvorgangs in eine Zugrichtung zieht.
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Die Erfindung betrifft insbesondere einen Fahrzeugsitz für ein Kraftfahrzeug mit einer Rückenlehne, einem Sitz und einer solchen Airbagvorrichtung, wobei bevorzugt die mindestens eine Straffvorrichtung in dem Sitz angeordnet ist, während das mindestens eine Airbagmodul in der Rückenlehne angeordnet ist.
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Es kann vorgesehen sein, dass die Airbagvorrichtung zwei Airbagmodule umfasst, die jeweils im seitlichen Bereich der Rückenlehne angeordnet sind, während die beiden zugehörigen Straffvorrichtungen in dem Sitz angeordnet sind. Bevorzugt ist dabei jedem Airbagmodul eine Straffvorrichtung zugeordnet.
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Es kann vorgesehen sein, dass eine Fangbandanordnung genau ein Fangband umfasst, welches mit einem Ende an dem Airbag befestigt ist und dessen anderes Ende mit der Straffvorrichtung verbunden ist. Alternativ kann vorgesehen sein, dass eine Fangbandanordnung mehrere Fangbänder umfasst, die miteinander verbunden sind, von denen eines direkt mit der Straffvorrichtung zur Durchführung eines Straffvorgangs verbunden ist.
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Die Straffvorrichtung umfasst bevorzugt ein gradlinig beschleunigtes Element, dessen gradlinige Bewegung den Straffvorgang bedingt. Das gradlinig beschleunigbare Element kann beispielsweise mittels eines pyrotechnischen Antriebs oder einer Feder in eine Antriebsrichtung antreibbar sein. Das mit der Straffvorrichtung verbundene Fangband kann hierbei unmittelbar an dem gradlinig beschleunigten Element angebracht sein. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass das Fangband ortsfest mit der Straffvorrichtung verbunden ist und durch das gradlinig beschleunigbare Element umgelenkt wird. Insbesondere im letzteren Fall kann der von dem am Airbag befestigten Ende des Fangbandes zurückgelegte Weg größer sein als der von dem linear beschleunigten Element zurückgelegte Weg, wobei in der Straffvorrichtung eine Art Flaschenzug ausgebildet ist.
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Die Straffvorrichtung kann beispielsweise ein Strafferrohr umfassen, in dem ein Kolben angeordnet ist. Wenn der Kolben mittels eines von einem Gasgenerator erzeugten Druckgases angetrieben wird, bildet das Strafferrohr eine Art Zylinder aus. Der in dem Strafferrohr/Zylinder angeordnete Kolben kann über eine Kolbenstange (welche auch als stabförmiges Stellelement bezeichnet werden kann) mit dem zuvor beschriebenen gradlinig beschleunigbaren Element verbunden sein, so dass durch eine Beschleunigung des Kolbens das Element direkt angetrieben wird.
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An dem dem Kolben gegenüberliegenden Ende des stabförmigen Stellelements kann das vorbeschriebene Umlenkelement angeordnet sein. In diesem Fall ist die Straffvorrichtung insbesondere über das Umlenkelement mit der Fangbandanordnung so gekoppelt, dass die Fangbandanordnung zumindest vor und/oder während des Straffvorgangs von dem Umlenkelement umgelenkt wird. Die in Fangbandverlaufsrichtung vor und hinter dem Umlenkelement angeordneten Abschnitte des Fangbandes sind also in einem Winkel zueinander angeordnet. Beispielsweise kann das Fangband von dem Umlenkelement mehr als 60°, bevorzugt mehr als 90° oder etwa 180° umgelenkt sein. Der Grad der Umlenkung kann während des Straffvorgangs konstant sein, kann sich aber auch während des Straffvorgangs ändern. In einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt mittels des Umlenkelements eine Umlenkung um 180°, welche sich während des Straffvorgangs nicht ändert. Insbesondere in diesem Zusammenhang kann auch vorgesehen sein, dass das Fangband auf einer Seite des stabförmigen Stellelements festgelegt ist und auf der gegenüberliegenden Seite in einer Führung für die Straffbewegung des Fangbandes geführt ist, wobei bevorzugt das Fangband seitlich versetzt zu der gradlinigen Bewegungsrichtung des stabförmigen Stellelements verläuft. Insbesondere verläuft das Fangband bereits vor und bevorzugt auch während des Straffvorgangs parallel zu der gradlinigen Bewegungsrichtung des stabförmigen Stellelements.
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Das Fangband und das gradlinig beschleunigbare Umlenkelement sind insbesondere so zueinander angeordnet, dass eine Art Flaschenzug ausgebildet wird, bei welchem das Umlenkelement die sich bewegende Umlenkung bildet. Das an dem Airbag angebrachte Ende der Fangbandanordnung legt also während des Straffvorgangs eine größere Strecke zurück als das gradlinig beschleunigte Umlenkelement. Der Fangbandmechanismus kann hierbei ein oder mehrere Umlenker außerhalb der Straffvorrichtung aufweisen, mit denen die Fangbänder des Fangbandmechanismus umgelenkt werden.
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Das Fangband oder die Fangbänder der Fangbandanordnung sind insbesondere aus einem zugbelastbaren Gewebe gefertigt und können band- oder seilförmig ausgebildet sein.
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Das Umlenkelement kann bevorzugt direkt an dem stabförmigen Stellelement angeordnet oder ausgebildet sein. In einer alternativen Ausführungsform ist hingegen vorgesehen, dass eine Art Käfig an dem stabförmigen Stellelement angeordnet ist, in welchem das Umlenkelement, beispielsweise als Umlenkrolle, gelagert ist. Der von dem stabförmigen Stellelement angetriebene Käfig befindet sich insbesondere in einem Gehäuse der Straffvorrichtung und kann gegebenenfalls von dem Gehäuse bei seiner gradlinigen Bewegung geführt werden.
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Der insbesondere in der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes im Ausgangszustand angeordnete Airbag ist so ausgebildet, dass er sich nach seiner Auslösung neben und/oder vor einen auf dem Fahrzeugsitz befindlichen Insassen entfaltet. Es kann dabei vorgesehen sein, dass die Fangbandanordnung während des Entfaltens des Airbags den Entfaltungsvorgang zumindest zeitweise führt, wenn die Fangbandanordnung beispielsweise in einem gespannten Zustand ist. Es ist dabei auch vorstellbar, dass die Fangbandanordnung während des Entfaltens von einer Spule abgewickelt wird oder aus einem aufgewickelten oder gefalteten Zustand durch den sich entfaltenden Airbag gespannt wird.
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Die Straffvorrichtung ist dafür vorgesehen, die Fangbandanordnung während des Entfaltens oder am Ende des Entfaltungsvorganges einzuziehen und so den Entfaltungsvorgang zu beeinflussen oder den Airbag nach dem Entfalten in eine Endposition zu bringen. Beispielsweise kann ein nach dem Entfalten vor dem Insassen angebrachter Abschnitt des Airbags durch die Straffvorrichtung in Richtung der Rückenlehne gezogen werden, so dass der Insasse ebenfalls in Richtung der Rückenlehne gezogen wird.
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Aus
US 2019/0248322 A1 ist beispielsweise ein Fahrzeugsitz mit einer eingangs genannten Airbagvorrichtung bekannt, bei welcher die Straffvorrichtung die Fangbandanordnung für den Straffvorgang durch eine rotatorische Bewegung aufwickelt. Nach dem Straffvorgang durch das Aufwickeln der Fangbandanordnung kann die Fangbandanordnung aber wieder abgewickelt werden, wodurch ein zunächst von dem Airbag in Richtung der Rückenlehne zurückgehaltener Insasse sich wieder von der Rückenlehne fortbewegen kann. Es ist allerdings wünschenswert, dass die Fangbandanordnung nach einem Straffvorgang nicht mehr herausziehbar ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die mit Bezug zum Stand der Technik geschilderten Nachteile zu beseitigen und insbesondere eine Airbagvorrichtung anzugeben, bei der eine Rückhaltefunktion des mit der Fangbandanordnung verbundenen Airbags auch noch nach dem Ende des Straffvorgangs vorliegt.
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Eine mögliche Lösung für diese Aufgabe ist mit der Airbagvorrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs angegeben. Weitere Lösungen und vorteilhafte Weiterbildungen der Airbagvorrichtung sind in der vorstehenden und nachfolgenden Beschreibung angegeben, wobei einzelne Merkmale der Lösungen und Weiterbildungen in technisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar sind.
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Gelöst wird die Aufgabe insbesondere durch eine Airbagvorrichtung mit den eingangs genannten Merkmalen, bei der mindestens eine Rücklaufsperre vorgesehen ist, mit der verhinderbar ist, dass das Fangband nach dem Straffvorgang entgegen der Zugrichtung ausziehbar ist.
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Mit anderen Worten: Die Erfindung sieht in ihrem Grundgedanken vor, dass mit der Rücklaufsperre ein Vorrichtungselement gegeben ist, welches dazu eingerichtet ist, dass das durch die Straffvorrichtung in der Zugrichtung gezogene Fangband nicht wieder in die entgegengesetzte Richtung, beispielsweise durch einen in den Airbag gedrückten Insassen, ausgezogen wird. Hierzu können eine Rücklaufsperre oder mehrere Rücklaufsperren vorgesehen sein. Es können dabei mehrere Rücklaufsperren mit dem gleichen Wirkmechanismus oder Rücklaufsperren mit unterschiedlichem Wirkmechanismus vorgesehen sein. Bevorzugt sind daher mindestens zwei Rücklaufsperren mit unterschiedlichem Wirkmechanismus oder sogar drei Rücklaufsperren mit unterschiedlichem Wirkmechanismus vorgesehen. So kann beispielsweise mindestens eine erste Rücklaufsperre auf das Umlenkelement wirken und dieses in seiner von einer Antriebseinrichtung insbesondere linear verschobenen Stellung gegen eine Rückbewegung gesichert sein. Mindestens eine zweite Rücklaufsperre kann unmittelbar auf ein Element der Antriebseinrichtung (wie beispielsweise auf eine Feder oder ein stabförmiges Element einer Kolben-/Zylinderanordnung) wirken. Mindestens eine dritte Rücklaufsperre kann unmittelbar auf das Fangband der Fangbandanordnung wirken. Mit der mindestens einen Rücklaufsperre wird also der Auszug des Fangbandes am Ende eines Straffvorgangs behindert, so dass dieses allenfalls bei sehr großen, die Rücklaufsperre überwindenden Kräften entgegen der ursprünglichen Zugrichtung ausziehbar ist.
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Prinzipiell ist es möglich, dass die Rücklaufsperre als separates Bauteil zu der Straffvorrichtung angeordnet ist. Bevorzugt ist aber, dass die Rücklaufsperre in der Straffvorrichtung integriert ist und/oder als Bauteil in/an der Straffvorrichtung befestigt ist, so dass die Straffvorrichtung mit der Rücklaufsperre als Baueinheit an einem Fahrzeugsitz anbringbar ist. In diesem Fall umfasst die Straffvorrichtung also mindestens eine Rücklaufsperre und bevorzugt alle Rücklaufsperren.
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In einer ersten konkreten Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass die Straffvorrichtung ein, bereits eingangs beschriebenes, in eine Antriebsrichtung antreibbares Umlenkelement umfasst und das Umlenkelement das Fangband der Fangbandanordnung in der Straffvorrichtung umlenkt, wobei mindestens eine (erste) Rücklaufsperre eine Bewegung des Umlenkelements entgegen der Antriebsrichtung verhindert.
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In diesem Zusammenhang kann insbesondere vorgesehen sein, dass das Umlenkelement an einem Käfig, beispielsweise drehbar, gelagert ist und der Käfig innerhalb eines Gehäuses in der Antriebsrichtung antreibbar ist, wobei eine (erste) Rücklaufsperre ein an dem Käfig vorgesehenes Klemmelement aufweist, welches eine Bewegung des Käfigs entgegen der Antriebsrichtung in dem Gehäuse verhindert.
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Es kann beispielsweise ein Bauelement vorgesehen sein, welches verhindert, dass das beispielsweise von einem pyrotechnischen Antrieb oder einer Feder gradlinig bewegte Umlenkelement bei einer Bewegung entgegen der Antriebsrichtung blockiert oder verklemmt wird. Beispielsweise können Platten, Kugeln, Ringe oder Ähnliches gegebenenfalls so zueinander angeordnet sein, dass eine entsprechende Bewegung entgegen der Antriebsrichtung verhindert ist.
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In diesem konkreten Fall kann beispielsweise ein insbesondere metallisches Plättchen an dem Käfig so angeordnet sein, dass es bei einer Bewegung des Käfigs in der Antriebsrichtung auf einer Innenseite des Gehäuses entlanggleitet, während das Plättchen bei einer entgegengesetzten Bewegung entgegen der Antriebsrichtung mit seinen Kanten in eine Oberfläche des Gehäuses eingreift und somit eine Rückbewegung des Käfigs blockiert.
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Alternativ kann vorgesehen sein, dass ein Element oder mehrere Elemente einer Rücklaufsperre auf ein Element der Antriebseinrichtung und insbesondere auf ein antreibbares stabförmiges Stellelement der Straffvorrichtung wirken, wobei die Rücklaufsperre unmittelbar auf das stabförmige Stellelement wirkt. Somit kann eine Kolbenstange einer Kolben-/Zylindereinheit durch die Rücklaufsperre in ihrer ausgefahrenen Stellung blockiert sein, wodurch eine Rückbewegung der Kolbenstange verhindert ist. Eine solche (zweite) Rücklaufsperre kann innerhalb des Zylinders oder außerhalb des Zylinders wirken. Es kann auch vorgesehen sein, dass mindestens zwei zweite Rücklaufsperren vorgesehen sind, von der eine innerhalb des Zylinders auf die Kolbenstange und die andere außerhalb des Zylinders auf die Kolbenstange wirkt.
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Beispielsweise kann die (zweite) Rücklaufsperre ein sich entlang der Kolbenstange zumindest abschnittsweise konisch änderndes erstes Blockierelement und ein mit dem konischen Abschnitt des ersten Blockierelements zusammenwirkendes zweites Blockierelement aufweisen. Die Blockierelemente sind bevorzugt ringförmig ausgebildet und umgeben das stabförmige Stellelement. Die beiden Blockierelemente sind dabei so zueinander angeordnet, dass die Kolbenstange in der Antriebsrichtung aus dem Zylinder herausgeschoben werden kann, wobei aufgrund einer Rückbewegung der Kolbenstange das erste Blockierelement mit dem zweiten Blockierelement wechselwirkt, wodurch auch die Rückbewegung der Kolbenstange gestoppt wird. Das ringförmige zweite Blockierelement wird dabei bei einer Rückbewegung entweder durch einen sich konisch verjüngenden Abschnitt des ersten Blockierelements zwischen dem Blockierelement und der Kolbenstange eingeklemmt oder zwischen einem sich konisch verjüngenden Element und einer Innenseite des Zylinders eingeklemmt. Bei einer Bewegung der Kolbenstange in die Antriebsrichtung liegt das ringförmige zweite Blockierelement hingegen an einer orthogonal zur Kolbenstange ausgerichteten ebenen Fläche an, so dass die Kolbenstange beweglich ist.
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Mindestens eine (dritte) Rücklaufsperre kann unmittelbar auf das Fangband der Fangbandanordnung wirken, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die (dritte) Rücklaufsperre Rippen aufweist, entlang derer das Fangband geführt ist, wobei die Rippen so ausgebildet sind, dass das Fangband in Zugrichtung beweglich ist und entgegen der Zugrichtung von den Rippen blockiert ist. Die Rippen werden insbesondere durch mehrere parallele längliche Vorsprünge gebildet. Dabei können die Rippen so zu der Zugrichtung des Fangbandes ausgerichtet sein, dass bei einer Bewegung des Fangbandes entgegen der Zugrichtung das Fangband selbsttätig auf eine Fläche gedrückt wird.
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Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass die (dritte) Rücklaufsperre zwei Gruppen von Rippen aufweist, zwischen welchen das Fangband geführt ist. Die Rippen können einteilig an einem Bauteil ausgebildet sein. Beispielsweise können die sich längs erstreckenden Rippen mit einem Winkel von beispielsweise zwischen 30° und 60° zu der Zugrichtung des Fangbandes ausgerichtet sein, und zwar so, dass das Fangband von den Rippen bei einer Bewegung entgegen der Zugrichtung auf einen Boden der Rücklaufsperre gedrückt wird, insbesondere wenn die Rippen der beiden Gruppen parallel zueinander ausgerichtet sind und einen gleichbleibenden Abstand zueinander haben. Die Rippen der zwei Gruppen müssen aber nicht streng parallel zueinander ausgerichtet sein. So kann in einer speziellen Ausführungsform vorgesehen sein, dass die Rippen V-förmig zueinander angeordnet sind, und zwar so, dass sich der Abstand der Rippen der zwei Gruppen in Richtung des Bodens, auf welchen das Fangband bei einer Bewegung entgegen der Zugrichtung zubewegt wird, verringert, wodurch die Klemmwirkung verstärkt werden kann.
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Zudem kann vorgesehen sein, dass der gegenseitige Abstand der in Fangbandverlaufsrichtung hintereinander angeordneten Rippen in der Zugrichtung abnimmt, wodurch die Belastung im Fangband gleichmäßiger verteilt wird. Ein Paar aus zwei beidseits des Fangbands angeordneten Rippen weist also einen geringeren Abstand zueinander auf als ein in Zugrichtung dahinter angeordnetes Paar Rippen.
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Es kann in diesem Zusammenhang ferner vorgesehen sein, dass die (dritte) Rücklaufsperre mindestens eine Seilführung umfasst, die so ausgebildet und angeordnet ist, dass bei einer Belastung der Fangbandanordnung entgegen der Zugrichtung das Fangband zu einem Boden der V-förmig zueinander angeordneten Rippen belastet wird. Die Seilführung ist beispielsweise durch einen in Fangbandverlaufsrichtung vor oder hinter den Rippen angeordneten Vorsprung oder eine andere körperliche Ausbildung, über welche das Fangband geführt ist, ausgebildet, wobei bei einer Belastung des Fangbandes entgegen der Zugrichtung die Seilführung das Fangband zumindest teilweise in Richtung des Bodens der V-förmig angeordneten Rippen belastet, so dass bei einer folgenden Bewegung des Fangbandes entgegen der Zugrichtung das Fangband selbsttätig eingeklemmt wird.
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Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden im Folgenden anhand der Figuren beispielhaft erläutert. Es zeigen schematisch
- 1: einen Teil eines Gerüsts eines Fahrzeugsitzes mit einer Airbagvorrichtung,
- 2: eine Perspektivansicht einer Straffvorrichtung der Airbagvorrichtung,
- 3: die Straffvorrichtung gemäß 2 in einer anderen Perspektivansicht in teilweiser Schnittdarstellung,
- 4: eine Querschnittsansicht durch die Straffvorrichtung gemäß 2 und 3,
- 5: einen Käfig mit einem Umlenkelement der Straffvorrichtung,
- 6 bis 9: verschiedene Möglichkeiten zur Festlegung des Fangbandes an einem Gehäuse der Straffvorrichtung,
- 10: eine Schnittansicht durch eine Straffvorrichtung mit einer ersten Rücklaufsperre,
- 11: eine Schnittansicht durch eine Straffvorrichtung mit einer zweiten Rücklaufsperre,
- 12: eine Perspektivansicht einer dritten Rücklaufsperre,
- 13: eine Schnittdarstellung durch die dritte Rücklaufsperre und
- 14: eine Aufsicht auf die dritte Rücklaufsperre.
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In 1 ist ein Teil eines Gerüstes eines Fahrzeugsitzes angedeutet. Der Fahrzeugsitz umfasst einen Sitz 17 und eine Rückenlehne 16. In dem Fahrzeugsitz ist eine Airbagvorrichtung integriert, die zwei Airbagmodule 1 und zwei Fangbandmechanismen 2 umfasst.
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Die Airbagmodule 1 sind in einem seitlichen Bereich der Rückenlehne 16 angeordnet. Die in 1 nur in einem gefalteten Zustand innerhalb einer Hülle angedeuteten Airbags entfalten sich im Auslösefall vor und/oder neben einen auf dem Fahrzeugsitz befindlichen Insassen. Die Airbagmodule 1 umfassen zudem jeweils einen Gasgenerator, mit welchem die Airbags entfaltet werden können.
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Die Fangbandmechanismen 2 weisen jeweils eine Straffvorrichtung 4 und ein eine Fangbandanordnung auf. Ein Fangband 3 der Fangbandanordnung ist jeweils mit einer Straffvorrichtung 4 verbunden, wobei ein Ende des Fangbandes 3 mit dem Airbag verbunden ist. Im Auslösefall können die sich entfaltenden Airbags mit den gespannten Fangbandanordnungen geführt werden, wobei mittels der Straffvorrichtungen die Fangbandanordnungen eingezogen werden können, so dass der sich entfaltende oder der entfaltete Airbag in eine gewünschte Position gebracht werden kann.
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Die in den 2 bis 4 dargestellte Straffvorrichtung 4 umfasst ein Gehäuse 9, in welchem ein Käfig 8 angeordnet ist, welcher mittels einer Kolbenzylinderanordnung zu einer linearen Bewegung angetrieben werden kann. Wie aus 5 hervorgeht, ist der Käfig 8 in der Antriebsrichtung länger als breit, so dass der Käfig 8 nicht in dem Gehäuse 9 verkanten kann. Zudem weist der Käfig 8 sich längs erstreckende Vorsprungsgestaltungen auf, die es ermöglichen, dass der Käfig 8 mit möglichst geringer Reibung in dem Gehäuse 9 geführt ist.
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An dem Käfig 8 ist ein Umlenkelement 7 gelagert, mit welchem das Fangband 3 umgelenkt wird.
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Das Fangband 3 ist auf einer Seite der Kolbenzylindereinheit an einer Fangbandbefestigung 19 an dem Gehäuse 9 festgelegt. Von dieser Fangbandbefestigung 19 läuft das Fangband 3 in etwa parallel zur Antriebsrichtung des Käfigs 8, wird durch das Umlenkelement 7 um 180° umgelenkt und tritt durch eine dritte Rücklaufsperre 6.3 aus der Straffvorrichtung 4 hinaus.
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In den 6 bis 9 sind verschiedene Möglichkeiten dargestellt, wie das Fangband 3 an der Fangbandbefestigung 19 an dem Gehäuse 9 befestigt werden kann. Gemäß der Ausführungsform der 6 ist ein Knoten in das Fangband 3 eingebracht, so dass das Fangband 3 nicht durch eine Öffnung in dem Gehäuse 9 hindurchtreten kann. Gemäß der Ausführungsform der 7 ist beispielsweise durch Vernähen eine Öse an dem Fangband 3außerhalb des Gehäuses 9 der Straffvorrichtung 4 ausgebildet, so dass die Öse nicht durch eine Öffnung in dem Gehäuse 9 hindurchgezogen werden kann, wodurch das Fangband 3 beim Auslösen der Straffvorrichtung 4 an dem Gehäuse 9 festgelegt ist. Gemäß der Ausführungsform der 8 ist eine Hülse form- und/oder kraftschlüssig oder stoffschlüssig an dem Fangband 3 befestigt, wobei die Hülse einen größeren Außenumfang hat als eine Öffnung in dem Gehäuse 9. Die Hülse kann auf jede geeignete Weise an dem Fangband 3 festgelegt werden. Gemäß den drei Ausführungsformen der 9 ist eine Art Hülse auf das Ende des Fangbandes 3 aufgebracht. Die Hülse weist an ihrem Ende eine Formgestaltung auf, mit der die Hülse an dem Gehäuse 9 der Straffvorrichtung 4 befestigt werden kann. Beispielsweise kann die in 9 oben dargestellte Hülse mittels einer Schraube an dem Gehäuse 9 befestigt werden. Die in 9 in der Mitte und unten dargestellte Hülse ermöglicht es, dass die Hülse form- und/oder kraftschlüssig an dem Gehäuse festzulegen.
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Wenn die Straffvorrichtung 4 aktiviert wird, wird eine auch als kolbenförmiges Stellelement 12 bezeichnete Kolbenstange innerhalb des Zylinders 18 mittels eines von einem pyrotechnischen Antrieb erzeugten Druckgases oder durch eine Feder in einer Antriebsrichtung 11 angetrieben. Hierdurch wird das Fangband 3 in einer Zugrichtung 5 in die Straffvorrichtung 4 eingezogen. Da ein Ende des Fangbandes 3 an der Fangbandbefestigung 19 am Gehäuse 9 festgelegt ist und das Fangband 3 von dem Umlenkelement 7 um 180° umgelenkt wird, ist ein Straffweg des anderen Endes der Fangbandanordnung doppelt so groß wie der von dem Stellelement 12 zurückgelegte Weg.
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Am Ende eines Straffvorgangs ist es wünschenswert, dass das Fangband 3 nicht wieder aus der Straffvorrichtung 4 herausziehbar ist. Hierzu werden mehrere Rücklaufsperren vorgeschlagen.
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So ist aus 10 eine erste Rücklaufsperre 6.1 erkennbar, die an dem Käfig 8 angebracht ist. Demgemäß ist ein plättchenförmiges Klemmelement 10 an dem Käfig 8 angebracht, welches so gebogen ist, dass es während einer Straffbewegung in Richtung der Antriebsrichtung 11 entlang einer Innenseite des Gehäuses 9 gleitet. Wenn der Käfig 8 hingegen entgegen der Antriebsrichtung 11 bewegt wird, so greifen die Kanten des Klemmelements 10 in die Innenseite des Gehäuses 9 ein, wodurch eine weitere Bewegung entgegen der Antriebsrichtung 11 verhindert ist.
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Gemäß der in 11 dargestellten zweiten Rücklaufsperre 6.2 ist innerhalb des Zylinders 18 ein erstes Blockierelement 13.1 und ein zweites Blockierelement 13.2 angeordnet. Zudem ist außerhalb des Zylinders 18 ein erstes Blockierelement 13.1 und ein zweites Blockierelement 13.2 angeordnet. Die ersten Blockierelemente 13.1 und die zweiten Blockierelemente 13.2 umgeben das stabförmige Stellelement 12. Die ersten Blockierelemente 13.1 weisen einen sich konisch verjüngenden Abschnitt auf, welcher sich entgegen der Antriebsrichtung 11 verjüngt. Die zweiten Blockierelemente 13.2 sind ringförmig ausgebildet. Während eines Straffvorgangs in Antriebsrichtung 11 liegen die zweiten ringförmigen Blockierelemente 13.2 an einer senkrecht zur Antriebsrichtung 11 ausgerichteten ebenen Fläche an und behindern die Straffbewegung nicht. Wenn sich hingegen das stabförmige Stellelement 12 entgegen der Antriebsrichtung 11 bewegt, so werden die zweiten Blockierelemente 13.2 durch die konischen Abschnitte der ersten Blockierelemente 13.1 entweder gegen eine Innenseite des Zylinders 18 oder gegen das Stellelement 12 gedrückt, wodurch eine Bewegung des Stellelements 12 entgegen der Antriebsrichtung 11 blockiert ist. Das innerhalb des Zylinders 18 angeordnete erste Blockierelement 13.1 ist also unbeweglich fest mit dem Stellelement 12 verbunden und folgt einer Bewegung des Stellelements 12. Das außerhalb des Zylinders 18 angeordnete erste Blockierelement 13.1 ist hingegen ortsfest angebracht, so dass sich das Stellelement 12 relativ zu dem ersten Blockierelement 13.1 bewegen kann.
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In den 12 bis 14 ist eine dritte Rücklaufsperre 6.3 dargestellt, die auch in den 2 und 3 zu erkennen ist. Die dritte Rücklaufsperre 6.3 umfasst zwei Gruppen von Rippen 14, zwischen denen das Fangband 3 hindurchgeführt ist. Das Fangband 3 tritt über eine Seilführung 15 in die dritte Rücklaufsperre 6.3 zwischen die Rippen 14 ein. Die Rippen 14 weisen eine Neigung zur Längserstreckung des Fangbandes 3 auf, so dass das Fangband 3 bei einer Belastung entgegen der Zugrichtung 5 auf einen Boden 20 der dritten Rücklaufsperre 6.3 gezogen wird. Zudem sind die zwei Gruppen von Rippen 14 so zueinander angeordnet, dass sich ihr Abstand hin zum Boden 20 verkleinert. In einer Längsansicht entlang des Fangbandes 3 sind die zwei Gruppen von Rippen also V-förmig angeordnet, wodurch die Klemmwirkung bei einer Belastung des Fangbandes 3 entgegen der Zugrichtung 5 noch weiter verstärkt wird. Darüber hinaus ist nimmt der gegenseitige Abstand der in Fangbandverlaufsrichtung hintereinander angeordneten Rippen 14 in der Zugrichtung 5 ab, wodurch die Belastung im Fangband 3 gleichmäßiger verteilt wird. Ein Paar aus zwei beidseits des Fangbands 3 angeordneten Rippen 14 weist also einen geringeren Abstand zueinander auf als ein in Zugrichtung 5 dahinter angeordnetes Paar Rippen 14.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Airbagmodul
- 2
- Fangbandmechanismus
- 3
- Fangband
- 4
- Straffvorrichtung
- 5
- Zugrichtung
- 6.1
- erste Rücklaufsperre
- 6.2
- zweite Rücklaufsperre
- 6.3
- dritte Rücklaufsperre
- 7
- Umlenkelement
- 8
- Käfig
- 9
- Gehäuse
- 10
- Klemmelement
- 11
- Antriebsrichtung
- 12
- Stellelement
- 13.1
- erstes Blockierelement
- 13.2
- zweites Blockierelement
- 14
- Rippen
- 15
- Seilführung
- 16
- Rückenlehne
- 17
- Sitz
- 18
- Zylinder
- 19
- Fangbandbefestigung
- 20
- Boden
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2019/0248322 A1 [0013]
