DE102022118466A1

DE102022118466A1 - Seitenschweller für eine Karosserie eines zumindest teilelektrifizierten Personenkraftwagens, Verfahren zum Herstellen eines solchen Seitenschwellers, Personenkraftwagen und Verfahren zum Herstellen von mehreren Bauvarianten einer Karosserie eines Personenkraftwagens

Info

Publication number: DE102022118466A1
Application number: DE102022118466.8A
Authority: DE
Inventors: Dirk Lukaszewicz
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2022-07-25
Filing date: 2022-07-25
Publication date: 2024-01-25

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Seitenschweller (5) für eine Karosserie (1) eines zumindest teilelektrifizierten Personenkraftwagens, mit einem Längsträgerelement (10), welches in seinem Inneren (11) eine Hohlkammer (12) aufweist, wobei auf wenigstens eine von der Hohlkammer (12) abgewandte Außenseite (15) des Längsträgerelements (10) wenigstens ein das Längsträgerelement (10) aussteifendes Verstärkungselement (16) aufgebracht ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Seitenschweller für eine Karosserie eines zumindest teilelektrifizierten Personenkraftwagens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Herstellen eines Seitenschwellers für eine Karosserie eines zumindest teilelektrifizierten Personenkraftwagens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 6. Die Erfindung betrifft auch einen Personenkraftwagen. Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Herstellen von mehreren Bauvarianten einer Karosserie eines zumindest teilelektrifizierten Personenkraftwagens.
Der DE 10 2006 034 977 A1 ist ein Seitenschweller einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs in Blechschalenbauweise als bekannt zu entnehmen, bestehend zumindest aus einer Außenschale und einer Innenschale aus Blech, die miteinander verschweißt sind. Des Weiteren offenbart die DE 10 2010 206 032 A1 ein Strukturbauteil einer Kraftfahrzeugkarosserie, mit einem flächigen Grundkörper aus einem ersten Werkstoff, das mit mindestens einem Verstärkungselement aus einem zweiten Werkstoff versehen ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Seitenschweller für eine Karosserie eines zumindest teilelektrifizierten Personenkraftwagens, ein Verfahren zum Herstellen eines solchen Seitenschwellers, einen Personenkraftwagen sowie ein Verfahren zum Herstellen von mehreren Bauvarianten einer Karosserie eines zumindest teilelektrifizierten Personenkraftwagens zu schaffen, sodass eine besonders vorteilhafte Steifigkeit des Seitenschwellers auf besonders einfache und kostengünstige Weise realisiert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Seitenschweller mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 6, durch einen Personenkraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft einen Seitenschweller für eine Karosserie eines zumindest teilelektrifizierten Personenkraftwagens. Der als Kraftfahrzeug ausgebildete und einfach auch als Fahrzeug bezeichnete Personenkraftwagen weist somit in seinem vollständig hergestellten Zustand die Karosserie und somit den Seitenschweller auf, welcher Bestandteil der Karosserie ist. Vorzugsweise ist die Karosserie als eine selbsttragende Karosserie des Personenkraftwagens ausgebildet, dessen auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneter Innenraum zumindest überwiegend durch die Karosserie gebildet oder begrenzt ist. Vorgesehen ist beispielsweise ein Boden, durch welchen der Innenraum in Fahrzeughochrichtung des Personenkraftwagens nach unten hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend und somit zumindest zu mehr als zur Hälfte oder vollständig, begrenzt, das heißt geschlossen ist. Der Boden wird auch als Hauptboden bezeichnet. Beispielsweise ist der Boden Bestandteil der Karosserie. Dabei kann der Seitenschweller Bestandteil des auch als Hauptboden bezeichneten Bodens der Karosserie sein. Ferner ist es denkbar, das der Boden zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch einen separat von der Karosserie ausgebildeten und an der Karosserie befestigten, elektrischen Energiespeicher des Kraftwagens, insbesondere durch ein Gehäuse des Energiespeichers, gebildet ist, sodass der der Innenraum in Fahrzeughochrichtung des Personenkraftwagens nach unten hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend und somit zumindest zu mehr als zur Hälfte oder vollständig, durch den Energiespeicher, insbesondere durch das Gehäuse, begrenzt, das heißt geschlossen ist. Dabei ist der Seitenschweller Bestandteil der Karosserie, wobei der Energiespeicher separat von der Karosserie und somit separat von dem Seitenschweller ausgebildet ist, Somit ist der Seitenschweller beispielsweise kein Bestandteil des Bodens. Beispielsweise ist der Energiespeicher, insbesondere das Gehäuse, an dem Seitenschweller befestigt.
Ganz insbesondere weist die Karosserie in ihrem vollständig hergestellten Zustand den Seitenschweller als ersten Seitenschweller sowie einen zweiten Seitenschweller auf. Wenn im Folgenden und zuvor die Rede von dem Seitenschweller ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, der erste Seitenschweller zu verstehen. Dabei sind die vorigen und folgenden Ausführungen zu dem ersten Seitenschweller ohne Weiteres auch auf den zweiten Seitenschweller übertragbar und umgekehrt. Beispielsweise sind die Seitenschweller in Fahrzeugquerrichtung des Personenkraftwagens voneinander beabstandet. Dabei weist der Boden beispielsweise ein Bodenelement auf, welches in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Seitenschwellern angeordnet ist. Insbesondere ist das Bodenelement an die Seitenschweller angebunden. Das Bodenelement kann Bestandteil der Karosserie sein, oder das Bodenelement ist ein separat von der Karosserie ausgebildetes Gehäuseelement des Gehäuses, wobei das Gehäuseelement und somit der Energiespeicher an die Seitenschweller angebunden ist.
Der Seitenschweller weist ein Längsträgerelement auf, dessen Längserstreckungsrichtung zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung, mithin parallel zur Fahrzeuglängsrichtung des Personenkraftwagens, verläuft. Dies bedeutet, dass sich das Längsträgerelement in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens und somit in Einbaulage des Seitenschwellers länglich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Der Seitenschweller nimmt seine Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens und somit in vollständig hergestelltem Zustand der Karosserie ein. Das Längsträgerelement weist in seinem Inneren eine Hohlkammer auf. Mit anderen Worten umschließt das Längsträgerelement eine auch als Hohlraum bezeichnete Hohlkammer, welche sich zumindest über einen Längenbereich des Längsträgerelements und dabei insbesondere in Einbaulage des Seitenschwellers in Fahrzeuglängsrichtung länglich erstreckt.
Um nun eine besonders vorteilhafte Steifigkeit des Seitenschwellers auf besonders einfache und kostengünstige Weise realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass auf wenigstens eine von dem Hohlraum abgewandte Außenseite des Längsträgerelements wenigstens ein das Längsträgerelement aussteifendes Verstärkungselement aufgebracht ist. Mit anderen Worten ist zumindest auf einen Teilbereich der von dem Hohlraum abgewandten Außenseite des Längsträgerelements das Verstärkungselement aufgebracht, durch welches das Längsträgerelement und somit der Seitenschweller ausgesteift sind. Ganz vorzugsweise ist die genannte Außenseite des Längsträgerelements die äußerste Seite des Längsträgerelements, sodass vorzugsweise die Außenseite des Längsträgerelements keine andere Hohlkammer des Längsträgerelements begrenzt. Das Verstärkungselement ist somit vollständig außerhalb des Hohlraums und des Längsträgerelements insgesamt angeordnet. Mittels des Verstärkungselements und dadurch, dass das Verstärkungselement nicht etwa in dem Hohlraum, sondern auf und somit an der Außenseite angeordnet ist, kann auf besonders einfache und kostengünstige Weise eine besonders hohe Steifigkeit des Seitenschwellers realisiert werden, insbesondere dadurch, dass im Vergleich zu einem Zustand, in welchem das Längsträgerelement nicht mit dem Verstärkungselement versehen ist, das Flächenträgheitsmoment des Seitenschwellers erhöht werden kann. Hierdurch kann insbesondere eine besonders hohe Gesamtfahrzeugsteifigkeit des Personenkraftwagens insgesamt insbesondere gegenüber Biegung und Torsion realisiert werden, insbesondere ohne das Längsträgerelement an sich, das heißt für sich alleine betrachtet, aufdicken zu müssen, das heißt ohne übermäßig und unerwünscht große Wanddicken des Längsträgerelements an sich realisieren zu müssen und insbesondere ohne übermäßig große Außenabmessungen des Längsträgerelements an sich darstellen zu müssen.
Unter dem Merkmal, dass der Personenkraftwagen zumindest teilelektrifiziert ist, ist zu verstehen, dass der Personenkraftwagen, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden kann. Somit weist der Personenkraftwagen in seinem vollständig hergestellten Zustand beispielsweise wenigstens eine elektrische Maschine auf, mittels welcher der Personenkraftwagen, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden kann. Der Personenkraftwagen kann somit beispielsweise als Hybridfahrzeug oder aber als Elektrofahrzeug, insbesondere als batterieelektrisches Fahrzeug (BEV), ausgebildet sein. Ganz vorzugsweise ist die elektrische Maschine eine Hochvolt-Komponente, deren elektrische Spannung, insbesondere elektrische Betriebs- oder Nennspannung, vorzugsweise größer als 50 Volt, insbesondere größer als 60 Volt, ist und ganz vorzugsweise mehrere hundert Volt beträgt. Insbesondere kann durch Verwendung des Verstärkungselements eine besonders hohe Steifigkeit der Karosserie und somit des Personenkraftwagens insbesondere auch dann realisiert werden, wenn der Boden und somit insbesondere die Karosserie insgesamt frei von einem Mitteltunnel ist, welcher üblicherweise verwendet wird, um beispielsweise in dem Mitteltunnel eine beispielsweise als Gelenkwelle, insbesondere als Kardanwelle, ausgebildete Antriebswelle, über welche Fahrzeugräder des Personenkraftwagens von einem beispielsweise als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor antreibbar sind und/oder wenigstens ein Abgasrohr einer von Abgas des Verbrennungsmotors durchströmbaren Abgasanlage angeordnet sind. Somit kann der Boden insbesondere auf seiner dem Innenraum zugewandten Oberseite zumindest im Wesentlichen flach ausgestaltet werden, wobei Steifigkeitsreduzierungen oder -verluste, die aus einem Entfall des Mitteltunnels resultieren, mittels des Verstärkungselements einfach und kostengünstig kompensiert werden können.
Um eine besonders hohe Steifigkeit auf besonders gewichtsgünstige Weise realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das Verstärkungselement aus einem faserverstärkten Kunststoff gebildet ist.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Verstärkungselement aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus Stahl, gebildet ist. Hierdurch kann eine besonders hohe Steifigkeit des Seitenschwellers und somit der Karosserie und des Personenkraftwagens insgesamt dargestellt werden.
Grundsätzlich ist es denkbar, dass das Verstärkungselement separat von dem Längsträgerelement ausgebildet und auf der Außenseite angeordnet und an dem Längsträgerelement befestigt ist. Im Rahmen eines Verfahrens zum Herstellen des Seitenschwellers ist es somit denkbar, das Längsträgerelement unabhängig von dem Verstärkungselement und das Verstärkungselement unabhängig von dem Längsträgerelement herzustellen, das hergestellte Längsträgerelement und das hergestellte Verstärkungselement bereitzustellen und das hergestellte Verstärkungselement auf der Außenseite anzuordnen und an dem Längsträgerelement, das heißt an dem hergestellten Längsträgerelement, insbesondere an der Außenseite, zu befestigen. Beispielsweise ist oder wird das Verstärkungselement durch Schweißen an dem Längsträgerelement, insbesondere an der Außenseite, befestigt. Beispielsweise ist das Verstärkungselement als ein Hutprofil oder als ein anderes Profil ausgebildet und, beispielsweise durch Aufschweißen oder Schweißen, an dem Längsträgerelement, insbesondere an der Außenseite, befestigt. Mit anderen Worten ist es grundsätzlich denkbar, dass das insbesondere separat von dem Längsträgerelement ausgebildete Verstärkungselement an der Außenseite und somit an dem Längsträgerelement befestigt ist.
Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das Verstärkungselement durch ein generatives Fertigungsverfahren, das heißt durch additive Fertigung, hergestellt ist. Bei dem generativen Fertigungsverfahren, welches auch als additive Fertigung bezeichnet wird, handelt es sich beispielsweise um 3D-Drucken, um selektives Laserschmelzen oder um ein anderes generatives Fertigungsverfahren. Dadurch kann das Verstärkungselement insbesondere auch dann bedarfsgerecht hergestellt werden, wenn das Verstärkungselement eine komplexe Geometrie aufweist. Dadurch kann das Längsträgerelement beziehungsweise der Seitenschweller effektiv und effizient ausgesteift werden.
Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Verstärkungselement durch das generative Fertigungsverfahren auf die Außenseite aufgebracht ist. Dies bedeutet, dass das Verstärkungselement nicht separat von dem Längsträgerelement hergestellt und nach seiner Herstellung an dem Längsträgerelement befestigt wird, sondern beispielsweise wird das Längsträgerelement insbesondere als Substrat genutzt, um auf dem Längsträgerelement, insbesondere auf der Außenseite, das Verstärkungselement durch das generative Fertigungsverfahren herzustellen, sodass das Verstärkungselement während des generativen Fertigungsverfahrens, das heißt während das generative Fertigungsverfahren durchgeführt wird und somit während das Verstärkungselement durch das generative Fertigungsverfahren hergestellt wird, auf das Längsträgerelement, insbesondere auf die Außenseite, aufgebracht und insbesondere an dem Längsträgerelement befestigt wird. Dabei ist es denkbar, dass das Längsträgerelement separat von dem Verstärkungselement hergestellt wird. Mit anderen Worten wird beispielsweise zunächst das Längsträgerelement hergestellt, und das hergestellte Längsträgerelement wird bereitgestellt, woraufhin das generative Fertigungsverfahren durchgeführt wird, um mittels des generativen Fertigungsverfahrens und während des generativen Fertigungsverfahrens das Verstärkungselement auf die Außenseite und somit auf das Längsträgerelement aufzubringen und an dem Längsträgerelement zu befestigen. Dadurch können beispielsweise besonders bedarfsgerecht und zeit- und kostengünstig unterschiedliche Bauvarianten des Seitenschwellers hergestellt werden. Bei einer ersten der Bauvarianten ist der Seitenschweller beispielsweise durch das Längsträgerelement und das auf die Außenseite aufgebrachte Verstärkungselement gebildet. Bei einer zweiten der Bauvarianten umfasst der Seitenschweller beispielsweise das Längsträgerelement, wobei jedoch die Außenseite, das heißt zumindest der zuvor genannte Teilbereich der Außenseite, frei von dem Verstärkungselement und vorzugsweise frei von einem Verstärkungselement ist. Die erste Bauvariante des Seitenschwellers kann beispielsweise für eine erste Bauvariante der Karosserie verwendet werden, um eine besonders hohe Steifigkeit der ersten Bauvariante der Karosserie zu realisieren. Die zweite Bauvariante des Seitenschwellers kann beispielsweise für eine zweite Bauvariante der Karosserie verwendet werden, welche beispielsweise gegenüber der ersten Bauvariante der Karosserie wenigstens eine anderweitige Versteifungsmaßnahme aufweist und somit das Verstärkungselement nicht benötigt, um auch eine hinreichend hohe Steifigkeit der zweiten Bauvariante der Karosserie realisieren zu können. Somit ist es beispielsweise möglich, die erste Bauvariante der Karosserie für eine erste Bauvariante des Personenkraftwagens zu verwenden, welcher bei der ersten Bauvariante als ein offener Personenkraftwagen und somit beispielsweise als Cabriolet oder Roadster ausgebildet ist. Die zweite Bauvariante der Karosserie wird beispielsweise für eine zweite Bauvariante des Personenkraftwagens verwendet, welcher bei der zweiten Bauvariante beispielsweise als geschlossener Personenkraftwagen ausgebildet ist und somit ein festes, das heißt nicht öffenbares Dach aufweist. Somit können auf kostengünstige Weise hinreichende Steifigkeiten der Bauvarianten der Karosserie und somit der Bauvarianten des Personenkraftwagens insgesamt realisiert werden.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines Seitenschwellers, insbesondere gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, für eine insbesondere selbsttragende Karosserie eines zumindest teilelektrifizierten Personenkraftwagens. Bei dem Verfahren wird ein Längsträgerelement bereitgestellt, welches in seinem Inneren eine Hohlkammer aufweist. Insbesondere kann es sich bei dem Verfahren gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung um das zuvor genannte Verfahren zum Herstellen des Seitenschwellers handeln.
Um auf besonders einfache und kostengünstige Weise eine besonders hohe Steifigkeit des Seitenschwellers realisieren zu können, ist es bei dem zweiten Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass auf wenigstens eine von dem Hohlraum abgewandte Außenseite des Längsträgerelements, das heißt zumindest auf einen Teilbereich der von dem Hohlraum abgewandten Außenseite des Längsträgerelements, wenigstens ein das Längsträgerelement aussteifendes Verstärkungselement aufgebracht wird. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft einen Personenkraftwagen, welcher als zumindest teilelektrifiziertes Fahrzeug und somit beispielsweise als Hybridfahrzeug oder aber als Elektrofahrzeug ausgebildet ist. Der Personenkraftwagen gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung weist eine vorzugsweise selbsttragende Karosserie auf, welche wenigstens einen Seitenschweller gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts und des zweiten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des dritten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Eine Ausführungsform des dritten Aspekts der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der Personenkraftwagen als ein offener Personenkraftwagen ausgebildet ist. Der offene Personenkraftwagen weist kein festes Dach auf, sondern der offene Personenkraftwagen weist in seinem vollständig hergestellten Zustand beispielsweise ein relativ zu der Karosserie zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verlagerbares Dach auf, welches beispielsweise in seiner Schließstellung den Innenraum in Fahrzeughochrichtung nach oben hin begrenzt, und in seiner Offenstellung den Innenraum in Fahrzeughochrichtung nach oben hin freigibt. Während beispielsweise bei einem geschlossenen Personenkraftwagen, welcher ein feststehendes Dach aufweist, das feststehende Dach eine Aussteifungs- oder Versteifungsmaßnahme ist, sodass bei einem solchen geschlossenen Personenkraftwagen beispielsweise auf das Verstärkungselement verzichtet werden kann, entfällt bei dem offenen Personenkraftwagen ein festes Dach zum Aussteifen der Karosserie. Daher wird vorzugsweise bei dem offenen Personenkraftwagen das Verstärkungselement genutzt, um eine hinreichend hohe Steifigkeit der Karosserie und somit des Personenkraftwagens insgesamt realisieren zu können. Dies ist durch die Erfindung insbesondere auch dann möglich, wenn die Karosserie einen flachen Boden ohne Mitteltunnel aufweist.
Der Erfindung liegen dabei insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: Zum einen fällt bei offenen Personenkraftwagen ein feststehendes Dach als Versteifungs- oder Aussteifungsmaßnahme im Vergleich zu geschlossenen Personenkraftwagen weg. Diese wegfallende Versteifungsmaßnahme sollte durch eine andere Versteifungsmaßnahme, welche insbesondere im Vergleich zu dem geschlossenen Personenkraftwagen zusätzlich vorgesehen und somit bei dem offenen Personenkraftwagen nicht vorgesehen ist, kompensiert werden. Zum anderen kann beispielsweise bei sportlichen Derivaten von Personenkraftwagen eine besonders hohe Steifigkeit der Karosserie gewünscht sein, um ein besonders vorteilhaftes und sportliches Fahrverhalten realisieren zu können. Ist der jeweilige Personenkraftwagen darüber hinaus als zumindest teilelektrifiziertes Fahrzeug ausgebildet, sodass beispielsweise der genannte Boden flach und somit frei von einem Mitteltunnel ist, so kann auch ein solcher Mitteltunnel als Versteifungs- oder Aussteifungsmaßnahme im Vergleich zu herkömmlichen, verbrennungsmotorisch antreibbaren Fahrzeugen entfallen. Der Entfall des festen Dachs sowie der Entfall des Mitteltunnels können insbesondere bei offenen Personenkraftwagen wie beispielsweise Cabriolets zu einem signifikanten Verlust der Biege- und Torsionssteifigkeit des Gesamtfahrzeugs führen, falls keine entsprechenden Gegenmaßnahmen getroffen sind. Bekannter Stand der Technik sind verbrennungsmotorisch antreibbare Fahrzeuge, deren Karosserieböden einen auch Mitteltunnel bezeichneten Tunnel in der Mitte des Bodens aufweisen, beispielsweise um Platz für eine Gelenkwelle zu schaffen. Diese Konfiguration des Bodens trägt aufgrund der geometrischen Steifigkeit erheblich zur Gesamtfahrzeugsteifigkeit bei, sodass bei herkömmlichen Fahrzeugen mit einfachen Skalierungsmaßnahmen wie zum Beispiel Kreuzstreben oder Schubfelder eine gewünschte Biege- und Torsionssteifigkeit auch bei offenen Personenkraftwagen und sportlichen Derivaten realisiert werden kann. Eine Möglichkeit, bei Entfall des Mitteltunnels sowie bei Entfall des festen Dachs eine hinreichend hohe Steifigkeit der Karosserie realisieren zu können, wäre beispielsweise eine geometrische Skalierung, mithin eine Vergrößerung der Seitenschweller, um eine zusätzliche Biegesteifigkeit darzustellen. Dies geht jedoch mit dem Nachteil einher, dass ein Einstieg in die Karosserie und ein Ausstieg aus der Karosserie für Personen wie beispielsweise den Fahrer oder der Fahrerin des Personenkraftwagens erschwert werden.
Die Erfindung ermöglicht es nun, eine vorteilhaft hohe Steifigkeit, insbesondere Biege- und Torsionssteifigkeit, der Karosserie insbesondere in der Fahrgastzelle zu schaffen, insbesondere auch dann, wenn der Boden der Karosserie flach ist und/oder wenn der Personenkraftwagen als offener Personenkraftwagen ausgebildet ist und somit kein festes Dach aufweist. Aufgrund des flachen Bodens reichen gegebenenfalls bekannte Skalierungsmaßnahmen wie beispielsweise Streben und Schubfelder, wie sie aus verbrennungsmotorisch antreibbaren Fahrzeugen bekannt sind, nicht aus, um einen aus einem Entfall des Mitteltunnels und/oder aus einem Entfall eines feststehenden Dachs resultierende Steifigkeitsverluste zu kompensieren. Ferner sind mögliche Skalierungen auf geometrische und werkstoffliche Skalierungen beschränkt. Aufgrund von bereits bestehenden Anforderungen an eine Seitenstruktur, insbesondere im Hinblick auf eine Verschraubung des elektrischen Energiespeichers, sind übliche Seitenschwellerstrukturen bereits an der Grenze von fertigungstechnisch darstellbaren Wandstärken beziehungsweise Wanddicken angelangt, sodass nur noch eine geometrische Skalierung möglich ist, die jedoch mit dem oben beschriebenen Nachteil einhergeht.
Der elektrische Energiespeicher ist beispielsweise ein Hochvolt-Speicher, mithin eine Hochvolt-Komponente, deren elektrische Spannung, insbesondere elektrische Betriebs- oder Nennspannung, vorzugsweise größer als 50 Volt, insbesondere größer als 60 Volt, ist und ganz vorzugsweise mehrere 100 Volt beträgt. Beispielsweise kann die zuvor genannte elektrische Maschine mit in dem elektrischen Energiespeicher gespeicherter elektrischer Energie versorgt werden, wodurch die elektrische Maschine als Elektromotor betreibbar ist, mittels welchem der Personenkraftwagen, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden kann.
Mit anderen Worten kann beispielsweise ausgehend von herkömmlichen Seitenschwellern eine Wanddicke des Längsträgerelements nicht weiter vergrößert werden, da dann eine Herstellung des Seitenschwellers beziehungsweise der Karosserie übermäßig aufwendig oder nicht mehr möglich wäre. Eine Wanddickenvergrößerung des Längsträgerelements würde zu einer sehr hohen thermischen Masse des Längsträgerelements führen, die wiederum dazu führen würde, dass das Längsträgerelement innerhalb einer gegebenen Zeit und dabei beispielsweise entlang eines Montagebands zum Herstellen des Personenkraftwagens nicht hinreichend stark erwärmt werden kann, um eine Beschichtung, insbesondere Lackierung, wie gewünscht auszuhärten. Die Folge wäre eine langsamere und somit kostenintensivere Herstellung des Personenkraftwagens.
Die zuvor genannten Probleme und Nachteile können nun durch die Erfindung vermieden werden. Die Erfindung ermöglicht eine einfache und kostengünstige Aussteifung des Längsträgerelements und somit des Seitenschwellers, ohne dass übermäßige Außenabmessungen des Längsträgerelements und ohne übermäßig große Wanddicken des Längsträgerelements verwirklichen zu müssen.
Das Verstärkungselement kann eine metallische Verstärkung und somit aus einem metallischen Werkstoff gebildet sein, wobei das Verstärkungselement beispielsweise nachträglich, das heißt insbesondere nach Herstellung des Längsträgerelements und beispielsweise nach Herstellung des Verstärkungselements, auf das Längsträgerelement insbesondere als Schwellergrundstruktur aufgebracht werden kann. Beispielsweise ist oder wird das Verstärkungselement mit dem Längsträgerelement verklebt. Ferner ist denkbar, dass das Verstärkungselement als ein Faserverbundbauteil ausgebildet ist. Aufgrund der hohen spezifischen Steifigkeit sind insbesondere Faserverbundwerkstoffe als Verstärkungselemente vorteilhaft, um einen Zielkonflikt zwischen geometrischer Einschränkung des Ein- beziehungsweise Ausstiegs und der gewünschten Biegesteifigkeit des Seitenschwellers aufzulösen.
Es ist denkbar, dass auch auf einen von dem Teilbereich der Außenseite beabstandeten, zweiten Teilbereich der Außenseite ein insbesondere zusätzlich zu dem Verstärkungselement vorgesehenes, zweites Verstärkungselement aufgebracht ist, welches von dem ersten Verstärkungselement beabstandet ist. Die vorigen und folgenden Ausführungen zu dem ersten Verstärkungselement sind ohne Weiteres auch auf das zweite Verstärkungselement übertragbar und umgekehrt. Wenn zur und im Folgenden die Rede von dem Verstärkungselement ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, das erste Verstärkungselement zu verstehen.
Beispielsweise ist das Verstärkungselement mit dem Längsträgerelement, insbesondere mit der Außenseite, verklebt.
Beispielsweise weist das Längsträgerelement einen Obergurt und einen Untergurt auf, wobei beispielsweise das Verstärkungselement auf den Obergurt und/oder den Untergurt aufgebracht ist. Insbesondere ist denkbar, dass das erste Verstärkungselement auf den Obergurt und das zweite Verstärkungselement auf den Untergurt aufgebracht ist, sodass beispielsweise der erste Teilbereich der Außenseite durch den Obergurt und der zweite Teilbereich der Außenseite durch den Untergurt gebildet sind.
Vorzugsweise ist das Verstärkungselement aus einem Faserverbundlaminat, vorzugsweise aus einem Kohlenstofffaserverbund, gebildet, sodass es sich vorzugsweise bei dem zuvor genannten, faserverstärkten Kunststoff um einen kohlefaserverstärkten Kunststoff handelt.
Beispielsweise erfolgt ein Verbinden, insbesondere ein Verkleben, des Verstärkungselements mit dem Längsträgerelement, insbesondere der Außenseite, in einem kalten Prozess, das heißt insbesondere ohne aktiv das Längsträgerelement oder das Verstärkungselement zu erwärmen. Durch Verwendung des Verstärkungselements kann der Seitenschweller hinsichtlich seiner Biege- und Torsionssteifigkeit bedarfsgerecht eingestellt, insbesondere optimiert, werden, insbesondere im Vergleich zu dem Längsträgerelement ohne Verstärkungselement.
Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen von mehreren Bauvarianten, insbesondere der zuvor genannten Bauvarianten, einer insbesondere als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Karosserie eines zumindest teilelektrifizierten Personenkraftwagens. Bei dem Verfahren gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung wird für eine erste der Bauvarianten der Karosserie ein bauvariantenübergreifendes Längsträgerelement verwendet, welches in seinem Inneren eine Hohlkammer aufweist. Für die erste Bauvariante der Karosserie wird zumindest auf einen Teilbereich einer von dem Hohlraum abgewandten Außenseite des Längsträgerelements wenigstens ein bauvariantenspezifisches, das Längsträgerelement und somit den Seitenschweller aussteifendes Verstärkungselement aufgebracht und insbesondere an dem Längsträgerelement, ganz insbesondere an der Außenseite, befestigt. Für die erste Bauvariante der Karosserie wird aus dem Längsträgerelement und dem auf die Außenseite aufgebrachten Verstärkungselement ein Seitenschweller der ersten Bauvariante der Karosserie hergestellt. Für eine zweite der Bauvarianten der Karosserie wird das bauvariantenübergreifende Längsträgerelement verwendet, welches in seinem Inneren die Hohlkammer aufweist. Für die zweite Bauvariante der Karosserie unterbleibt ein Aufbringen eines Verstärkungselements auf den Teilbereich der Außenseite, wobei für die zweite Bauvariante der Karosserie ein Seitenschweller der zweiten Bauvariante der Karosserie aus dem Längsträgerelement hergestellt wird, dessen Teilbereich frei von einem Verstärkungselement ist. Dies bedeutet, dass in vollständig hergestelltem Zustand der zweiten Bauvariante der Karosserie der Teilbereich der Außenseite des Längsträgerelements frei von einem Verstärkungselement ist. Dadurch kann eine einfache, kostengünstige und bedarfsgerechte Ertüchtigung oder Optimierung der zweiten Bauvariante hinsichtlich ihrer Steifigkeit gegenüber der ersten Bauvariante der Karosserie dargestellt werden. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts, des zweiten Aspekts und des dritten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des vierten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Eine Ausführungsform des vierten Aspekts der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die erste Bauvariante der Karosserie für eine erste Bauvariante des Personenkraftwagens verwendet wird, welcher bei der ersten Bauvariante des Personenkraftwagens als ein offener Personenkraftwagen ausgebildet ist. Die zweite Bauvariante der Karosserie wird für eine zweite Bauvariante des Personenkraftwagens verwendet, welcher bei der zweiten Bauvariante des Personenkraftwagens als ein geschlossener Personenkraftwagen ausgebildet ist. Somit kann für beide Bauvarianten der Karosserie jeweils eine besonders hohe Steifigkeit realisiert werden, und dies auf gewichtsgünstige Weise, da bei der zweiten Bauvariante der Karosserie auf das Verstärkungselement verzichtet wird. Eine hinreichend hohe Steifigkeit der zweiten Bauvariante der Karosserie kann insbesondere dadurch realisiert werden, dass der geschlossene Personenkraftwagen ein festes oder feststehendes Dach als Versteifungsmaßnahme aufweist, sodass dann das Verstärkungselement nicht unbedingt erforderlich ist.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigt:

1 eine schematische Perspektivansicht einer Karosserie für einen offenen Personenkraftwagen;
2 eine schematische Querschnittsansicht einer ersten Bauvariante eines Seitenschwellers der Karosserie gemäß 1 entlang einer in 1 mit A-A bezeichneten Schnittlinie; und
3 eine schematische Querschnittsansicht einer zweiten Bauvariante des Seitenschwellers.

In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht eine als selbsttragende Karosserie ausgebildete Karosserie 1 für einen offenen Personenkraftwagen. Vorgesehen ist ein Boden 2, welcher bei dem in den Fig. gezeigte Ausführungsbeispiel ein Bestandteil der Karosserie 1 ist, sodass bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbespiel die Karosserie 1 den Boden 2 aufweist. Durch den Boden 2 ist der auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichnete Innenraum 3 des offenen Personenkraftwagens in Fahrzeughochrichtung des offenen Personenkraftwagens nach unten hin begrenzt ist. Ferner ist es denkbar, dass der offene Personenkraftwagen einen elektrischen Energiespeicher zum, insbesondere elektrochemischen, Speichern von elektrischer Energie aufweist. Der elektrische Energiespeicher ist beispielsweise separat von der Karosserie 1 ausgebildet und an der Karosserie 1 befestigt, wobei der elektrische Energiespeicher beispielsweise kein Bestandteil der Karosserie 1 ist. Dabei ist beispielsweise der Boden 2 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch den elektrischen Energiespeicher, insbesondere durch ein Gehäuse des Energiespeichers, gebildet, sodass beispielsweise der Innenraum 3 des offenen Personenkraftwagens in Fahrzeughochrichtung des offenen Personenkraftwagens nach unten hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch den Energiespeicher, insbesondere durch das Gehäuse, begrenzt ist.
Die Fahrzeughochrichtung ist in 1 durch einen Doppelpfeil 4 veranschaulicht. Die Karosserie weist zwei in Fahrzeugquerrichtung des offenen Personenkraftwagens voneinander beabstandete, als Längsträger ausgebildete Seitenschweller 5 und 6 auf. Die Fahrzeugquerrichtung ist durch einen Doppelpfeil 7 veranschaulicht. Die Seitenschweller 5 und 6 können insbesondere dann, wenn der Boden 2 ein Bestandteil der Karosserie 1 ist, Bestandteile des Bodens 2 sein. Der jeweilige Seitenschweller 5, 6 weist eine in Fahrzeuglängsrichtung des offenen Personenkraftwagens verlaufende Längserstreckungsrichtung auf, wobei die Fahrzeuglängsrichtung durch einen Doppelpfeil 8 veranschaulicht ist.
In 2 ist der Seitenschweller 5 in einer schematischen Querschnittsansicht entlang einer in 1 mit A-A bezeichneten Schnittlinie gezeigt, wobei für die Karosserie 1 eine jeweilige, in 2 gezeigte, erste Bauvariante des jeweiligen Längsträgers 5, 6 verwendet wird. Die vorigen und folgenden Ausführungen zum Seitenschweller 5 sind ohne Weiteres auch auf den Seitenschweller 6 übertragbar und umgekehrt. Der vorliegend offene Personenkraftwagen ist als ein zumindest teilelektrifiziertes Fahrzeug ausgebildet. Dies bedeutet, dass der offene Personenkraftwagen als ein Hybridfahrzeug oder aber als ein Elektrofahrzeug ausgebildet ist. Der offene Personenkraftwagen weist somit in seinem vollständig hergestellten Zustand wenigstens eine elektrische Maschine auf, mittels welcher der Personenkraftwagen, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden kann. Außerdem weist der einfach auch als Fahrzeug bezeichnete Personenkraftwagen in seinem vollständig hergestellten Zustand den in den Fig. nicht dargestellten, elektrischen Energiespeicher auf, welcher als eine Hochvolt-Komponente ausgebildet ist. Der Boden 2 weist ein Bodenelement 9 auf, welches in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Seitenschwellern 5 und 6 angeordnet ist. Es ist denkbar, dass der elektrische Energiespeicher dabei in Fahrzeughochrichtung unter dem Bodenelement 9 angeordnet, derart, dass der elektrische Energiespeicher in Fahrzeughochrichtung nach oben hin zumindest überwiegend und somit zumindest zu mehr als zur Hälfte oder aber vollständig durch das Bodenelement 9 überlappt ist, insbesondere dann, wenn der Boden 2 und somit das Bodenelement 9 Bestandteile der Karosserie 1 sind. Ferner ist es denkbar, insbesondere dann, wenn der Boden 2 zumindest teilweise durch den elektrischen Energiespeicher gebildet ist, dass das Bodenelement 9 ein Gehäuseelement des Gehäuses des elektrischen Energiespeicher ist. Der elektrische Energiespeicher, insbesondere das Gehäuse und ganz insbesondere das Gehäuseelement, ist an die Seitenschweller 5 und 6 angebunden, insbesondere angeschraubt. Des Weiteren ist der Boden 2 flach. Dies bedeutet, dass der Boden 2 keinen Mitteltunnel aufweist, durch welchen der Boden 2 ausgesteift sein könnte. Im Vergleich zu einem als geschlossener Personenkraftwagen ausgebildeten und verbrennungsmotorisch antreibbaren Fahrzeug, dessen Boden einen Mitteltunnel aufweist, fehlen bei dem die Karosserie 1 aufweisenden, offenen Personenkraftwagen zwei Versteifungsmaßnahmen. Eine erste der Versteifungsmaßnahmen ist ein festes Dach, welches bei dem offenen Personenkraftwagen nicht vorgesehen ist. Eine zweite der Versteifungsmaßnahmen ist der Mitteltunnel.
Wie aus 2 erkennbar ist, weist der Seitenschweller 5 ein Längsträgerelement 10 auf, dessen Längserstreckungsrichtung in Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Es ist erkennbar, dass das Längsträgerelement 10 in seinem Inneren 11 eine Hohlkammer 12 aufweist, welche somit von dem Längsträgerelement 10 umschlossen ist. Bei dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Längsträgerelement 10 mehrteilig, insbesondere zweiteilig, ausgebildet, sodass das Längsträgerelement 10 bei dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel zwei separat voneinander ausgebildete und miteinander verbundene Bauelemente 13 und 14 aufweist. Die Bauelemente 13 und 14 sind separat voneinander ausgebildet und, beispielsweise durch Schweißen, miteinander verbunden. Insbesondere sind die Bauelemente 13 und 14 Schalenelemente, welche die auch als Hohlraum bezeichnete Hohlkammer jeweils teilweise begrenzen oder bilden. Alternativ wäre es denkbar, dass das Längsträgerelement 10 einstückig ausgebildet ist, das heißt aus einem einzigen Stück gebildet ist, wobei das Längsträgerelement 10 beispielsweise als ein Strangpressprofil ausgebildet sein könnte.
Um nun trotz des Entfalls der genannten zwei Versteifungsmaßnahmen auf besonders einfache und kostengünstige Weise eine besonders hohe Steifigkeit, insbesondere Biege- und Torsionssteifigkeit, der Karosserie 1 realisieren zu können, ist auf wenigstens einem Teilbereich T einer von der Hohlkammer 12 abgewandten Außenseite 15 des Längsträgerelements 10 wenigstens ein das Längsträgerelement 10 aussteifendes Verstärkungselement 16 aufgebracht, welches beispielsweise aus einem faserverstärkten Kunststoff, insbesondere aus einem kohlefaserverstärkten Kunststoff, gebildet ist. Insbesondere ist das Verstärkungselement 16, insbesondere direkt, an der Außenseite 15 befestigt, beispielsweise durch Kleben. Die Außenseite 15 ist die äußerste Außenseite des Längsträgerelements 10, sodass die Außenseite 15 keine andere Hohlkammer oder keinen anderen Hohlraum des Seitenschwellers 5 begrenzt.
3 zeigt in einer schematischen Querschnittsansicht eine zweite Bauvariante des Seitenschwellers 5. Bei der zweiten Bauvariante des Seitenschwellers 5 ist der Teilbereich T der Außenseite 15 frei von einem Verstärkungselement.
Insbesondere ist in 1 eine erste Bauvariante der Karosserie 1 gezeigt, welche bei der ersten Bauvariante als eine offene Karosserie für eine erste Bauvariante des Personenkraftwagens verwendet wird. Bei der ersten Bauvariante des Personenkraftwagens ist der Personenkraftwagen der genannte, offene Personenkraftwagen, wobei für die erste Bauvariante des Personenkraftwagens die erste Bauvariante der Karosserie 1 verwendet wird. Bei einer zweiten Bauvariante des Personenkraftwagens ist der Personenkraftwagen beispielsweise ein geschlossener Personenkraftwagen mit einem festen Dach, sodass beispielsweise für die zweite Bauvariante des Personenkraftwagens eine zweite Bauvariante der Karosserie 1 verwendet wird. Die Karosserie 1 weist bei der zweiten Bauvariante der Karosserie 1 das genannte, feste Dach insbesondere als Versteifungsmaßnahme auf. Die erste Bauvariante der Karosserie 1 umfasst die erste Bauvariante des Seitenschwellers 5, dessen erste Bauvariante in 2 gezeigt ist. Somit wird die in 2 gezeigte, erste Bauvariante des Seitenschwellers 5 für die oder bei der ersten Bauvariante der Karosserie 1 verwendet, insbesondere deswegen, dass bei der ersten Bauvariante des Personenkraftwagens das feste Dach als Versteifungsmaßnahme entfällt.
Die in 3 gezeigte, zweite Bauvariante des Seitenschwellers 5 wird bei der oder für die zweite Bauvariante der Karosserie 1 verwendet, welche für die zweite Bauvariante des Personenkraftwagens verwendet wird, da bei der zweiten Bauvariante der Karosserie 1 die Karosserie 1 das feste oder feststehende Dach als Versteifungsmaßnahme aufweist. Dadurch ist bei der zweiten Bauvariante der Karosserie 1 und somit bei der zweiten Bauvariante des Seitenschwellers 5 das Verstärkungselement 16 als Versteifungsmaßnahme nicht erforderlich, sodass auf besonders kosten- und gewichtsgünstige Weise eine hinreichend hohe Steifigkeit der zweiten Bauvariante der Karosserie 1 und somit der zweiten Bauvariante des Personenkraftwagens gewährleistet werden kann. Es ist somit erkennbar, dass das Längsträgerelement 10 ein bauvariantenübergreifendes Längsträgerelement ist, welches sowohl für die oder bei der ersten Bauvariante des Seitenschwellers 5 als auch für die oder bei der zweiten Bauvariante des Seitenschwellers 5 verwendet wird. Demgegenüber ist das Verstärkungselement 16 bauvariantenspezifisch, da das Verstärkungselement 16 bei der oder für die erste Bauvariante des Seitenschwellers 5, nicht jedoch bei der oder für die zweite Bauvariante des Seitenschwellers 5 verwendet wird, sondern bei der zweiten Bauvariante des Seitenschwellers 5 entfällt. Somit kann eine vorteilhaft hohe Steifigkeit der ersten Bauvariante der Karosserie 1 realisiert werden, ohne übermäßig große Außenabmessungen des Seitenschwellers 5 und ohne übermäßig große Wanddicken des Längsträgerelements 10 realisieren zu müssen. Dadurch kann die Karosserie 1 zeit- und kostengünstig hergestellt werden, und es kann ein besonders einfacher und somit komfortabler Einstieg in den Innenraum 3 und ein besonders einfacher und komfortabler Ausstieg aus dem Innenraum 3 realisiert werden.
Bezugszeichenliste

1: Karosserie
2: Boden
3: Innenraum
4: Doppelpfeil
5: Seitenschweller
6: Seitenschweller
7: Doppelpfeil
8: Doppelpfeil
9: Bodenelement
10: Längsträgerelement
11: Inneres
12: Hohlkammer
13: Bauelement
14: Bauelement
15: Außenseite
16: Verstärkungselement
T: Teilbereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102006034977 A1 [0002]
DE 102010206032 A1 [0002]

Claims

Seitenschweller (5) für eine Karosserie (1) eines zumindest teilelektrifizierten Personenkraftwagens, mit einem Längsträgerelement (10), welches in seinem Inneren (11) eine Hohlkammer (12) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass auf wenigstens eine von der Hohlkammer (12) abgewandte Außenseite (15) des Längsträgerelements (10) wenigstens ein das Längsträgerelement (10) aussteifendes Verstärkungselement (16) aufgebracht ist.
Seitenschweller (5) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (16) aus einem faserverstärkten Kunststoff gebildet ist.
Seitenschweller (5) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (16) aus einem metallischen Werkstoff gebildet ist.
Seitenschweller (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (16) durch ein generatives Fertigungsverfahren hergestellt ist.
Seitenschweller (5) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (16) durch das generative Fertigungsverfahren auf die Außenseite (15) aufgebracht ist.
Verfahren zum Herstellen eines Seitenschwellers (5) für eine Karosserie (1) eines zumindest teilelektrifizierten Personenkraftwagen, bei welchem ein Längsträgerelement (10) bereitgestellt wird, welches in seinem Inneren (11) eine Hohlkammer (12) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass auf wenigstens eine von der Hohlkammer (12) abgewandte Außenseite (15) des Längsträgerelements (10) wenigstens ein das Längsträgerelement (10) aussteifendes Verstärkungselement (16) aufgebracht wird.
Personenkraftwagen, welcher als zumindest teilelektrifiziertes Fahrzeug ausgebildet ist und eine Karosserie (1) aufweist, welche wenigstens einen Seitenschweller (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 6 aufweist.
Personenkraftwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Personenkraftwagen als ein offener Personenkraftwagen ausgebildet ist.
Verfahren zum Herstellen von mehreren Bauvarianten einer Karosserie (1) eines zumindest teilelektrifizierten Personenkraftwagens, bei welchem: - für eine erste der Bauvarianten der Karosserie (1): ◯ ein bauvariantenübergreifendes Längsträgerelement (10) verwendet wird, welches in seinem Inneren (11) eine Hohlkammer (12) aufweist; ◯ zumindest auf einen Teilbereich (T) einer von der Hohlkammer (12) abgewandten Außenseite (15) des Längsträgerelements (10) wenigstens ein bauvariantenspezifisches, das Längsträgerelement (10) aussteifendes Verstärkungselement (16) aufgebracht wird; und ◯ aus dem Längsträgerelement (10) und dem auf die Außenseite (15) aufgebrachten Verstärkungselement (16) ein Seitenschweller (5) der ersten Bauvariante der Karosserie (1) hergestellt wird; und - für eine zweite der Bauvarianten der Karosserie (1): ◯ das bauvariantenübergreifende Längsträgerelement (10) verwendet wird, welches in seinem Inneren (11) die Hohlkammer (12) aufweist; ◯ ein Aufbringen eines Verstärkungselements (16) auf den Teilbereich (T) der Außenseite (15) unterbleibt; und ◯ ein Seitenschweller (5) der zweiten Bauvariante der Karosserie (1) aus dem Längsträgerelement (10) hergestellt wird, dessen Teilbereich (T) frei von einem Verstärkungselement ist.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass: - die erste Bauvariante der Karosserie (1) für eine erste Bauvariante des Personenkraftwagens verwendet wird, welcher bei der ersten Bauvariante des Personenkraftwagens als ein offener Personenkraftwagen ausgebildet ist; und - die zweite Bauvariante der Karosserie (1) für eine zweite Bauvariante des Personenkraftwagens verwendet wird, welcher bei der zweiten Bauvariante des Personenkraftwagens als ein geschlossener Personenkraftwagen ausgebildet ist.