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Die
Erfindung betrifft eine Tragstruktur, insbesondere für einen
Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Aus
der
DE 43 40 445 C2 ist
eine Tragstruktur für
offene Personenkraftwagen bekannt, welche im Bereich einer Fahrgastzelle
seitlich angeordnete Längsträger aufweist,
die zweischalig aus einer Außenschale
und einer Innenschale gebildet und mittels mehrerer, über die
Länge der
Fahrgastzelle verteilter Verbindungstöpfe gegeneinander fixiert sind.
Eine A-Säule
und eine B-Säule
der Tragstruktur sind jeweils dreischalig aufgebaut, wobei die jeweils
mittlere Schale als Verstärkungselement
bis in den Grund des zweischaligen seitlichen Längsträgers geführt ist und dort mit der Innenseite
der Außenschale
des Längsträgers verschweißt ist.
Der zweischalig aufgebaute Längsträger weist
eine gewölbte
Außenschale auf,
die im Profil C-förmig
seitlich nach außen
gewölbt
ist.
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Aus
der
DE 197 35 640
A1 ist eine zur Befestigung eines Sicherheitsgurtes dienende
B- oder C-Säule
mit einem Außenblech,
einem Innenblech und einem mit dem Innenblech verschweißten und verstärkten Halteblech
bekannt, das eine Halterung für
eine Gurtumlenkvorrichtung des Sicherheitsgurtes trägt. Um insbesondere
beim Zusammenbau der Säulen
mit einem Verstärkungsblech
eine Überlappung
von mehr als zwei Blechen über
größere Strecken,
das heißt über den üblichen
Abstand zweier Schweißpunkte
hinaus, ohne Beeinträchtigung
der Stabilität
zu vermeiden, weist das Innenblech eine randoffene seitliche Ausklinkung
auf, in die das die Halterung tragende Halteblech eingesetzt und
sowohl mit dem Innenblech als auch mit dem Außenblech verschweißt ist.
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Aus
der
DE 195 19 353
A1 ist ein Träger
einer Aufbaustruktur eines Fahrzeugs bekannt. Um zu erreichen, dass
der Träger
den örtlich
auftretenden Belastungen angepasst ist, ist vorgesehen, dass sich der
Träger
zumindest über
einen Teilbereich seiner Längserstreckung
aus wenigstens zwei formschlüssig
miteinander verbundenen, hydraulisch aufgeweiteten und parallel
zueinander verlaufenden Hohlprofilen zusammensetzt. Die beiden Hohlprofile
sind dabei jeweils geschlossen ausgebildet.
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Aus
der
DE 195 31 957
C2 ist eine Karosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug bekannt,
die in Querrichtung des Fahrzeugs verlaufende und an einem Außenende
mit unterem Enden der B-Säule
sowie mit Seitenschwellern verbundene Versteifungen auf weist, wobei
jede Versteifung mindestens einen U-förmigen Kanal und einen geschlossenen
Querschnitt aufweist, der in der Versteifung vorgesehen und durch
den U-förmigen
Kanal und ein Bodenblech gebildet ist. Darüber hinaus ist eine Tunnelverstärkung vorgesehen,
die mit jeder Versteifung und mit einem in Längsrichtung des Fahrzeugs am
Bodenblech verlaufenden Mitteltunnel verbunden ist. Hierbei wird
von den B-Säulen
einer Mitteldachstrebe, welche quer zur Fahrtrichtung über ein
Fahrzeugdach verläuft,
den Versteifungen und der Tunnelverstärkung eine kontinuierlich geschlossene
Querschnittstruktur gebildet.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt
sich mit Problem, für
eine Tragstruktur eingangs erwähnter
Art eine verbesserte Ausführungsform
anzugeben, mit welcher eine Steifigkeitserhöhung der Gesamtkarosserie sowie
verbesserte akustische Eigenschaften erreicht werden können.
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Erfindungsgemäß wird dieses
Problem durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte
Ausführungsformen
sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei einer Tragstruktur
für ein
Kraftfahrzeug mit im Bereich einer Fahrgastzelle angeordneten seitlichen
Längsträgern, die
Längsträger jeweils dreischalig
aufzubauen und die einzelnen Schalen derart aneinander anzuordnen,
dass sie ein Doppelkammerprofil bilden. Die seitlichen Längsträger bestehen
dabei aus einer einem Fahrzeugboden zugewandten inneren Längsträgerschale,
einer mittleren Längsträgerschale
und einer äußeren Längsträgerschale.
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Bei
vielen Fahrzeugen ist ein Profil der seitlichen Längsträger im Bereich
einer B-Säule
an einer profilbildenden Deckfläche
zur Aufnahme der B-Säule
unterbrochen. Damit verbunden sind ein Steifigkeitsverlust sowie
akustische Nachteile (Schallbrücken),
die über
geeignete Zusatzmaßnahmen,
in der Regel Verstärkungen,
kompensiert werden müssen. Der
erfindungsgemäße Längsträger mit
seinem dreischaligen Aufbau und einem abgeschlossenen Doppelkammerprofil
weist keine derartigen Profilunterbrechungen auf, wodurch sich eine
Steifigkeitserhöhung
der Tragstruktur ergibt, und ein besserer Kraftfluss im Lastfall
Seiten-/Frontalcrash entsteht. Gleichzeitig können hierdurch Schallbrücken vermieden
werden, wodurch sich Vorteile hinsichtlich der Akustik bzw. der
Schalldämmung
ergeben. Gleichzeitig ermöglicht
der erfindungsgemäße Längsträger aufgrund
seines geschlossenen Doppelkammerprofils eine individuelle Anordnung
der B-Säule,
ohne auf eine Unterbrechung der profilbildenden Deckfläche innerhalb
der B-Säule
Rücksicht
nehmen zu müssen,
und dadurch eine Verwendung des erfindungsgemäßen Längsträgers bei unterschiedlichen Karosserievarianten.
Insbesondere der Einsatz der Längsträger bei
verschiedenen Fahrzeugaufbauformen ergibt zusammen mit einer fertigungs-
und produktionsgerechten Gestaltung hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit
einen positiven Effekt.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Lösung ist
eine innere Seitenwand des Kraftfahrzeugs in eine Verbindung zwischen
innerer und mittlerer Längsträgerschale
eingebunden. Durch eine derartige Einbindung wird ein besserer Kraftfluss
erreicht und darüber
hinaus ein Toleranzausgleich der B-Säule in Fahrzeuglängs-/Hochrichtung
ermöglicht.
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Zweckmäßig ist
die innere Längsträgerschale
mit einem Karosserievorbau, mit einem im Bereich der Fahrgastzelle
angeordneten Hauptboden und mit einem Heckboden verbunden. Dies
ist insbesondere im Produktionsprozess, beispielsweise beim Transport
der Tragstruktur innerhalb der Gewerke, vorteilhaft und gewährleistet
dadurch eine besonders maßhaltige
und qualitativ hochwertige Fertigung.
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Bei
einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist in
Verlängerung
der äußeren Längsträgerschale nach
hinten ein hinteres Ausgleichsstück
angeordnet, mit dem sich unterschiedliche Fahrzeuglängen realisieren
lassen. Dieses hintere Ausgleichsstück erfährt eine Querschnittsaufweitung
entlang der Fahrzeuglängsachse
nach hinten und dient zur großflächigen Abstützung des
zugeordneten Hinterrades bei einem Heckcrash und ist deshalb vorzugs weise mit
einer hohen Eigensteifigkeit ausgebildet. Dies kann beispielsweise
durch eine statisch günstige Form
und/oder durch den Einsatz von höherfesterem Material,
wie beispielsweise besonderen Stahllegierungen, erreicht werden.
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Zweckmäßig sind
längsendseitig
der Längsträger Abschlusselemente
angeordnet, die das durch die Längsträgerschalen
gebildete Doppelkammerprofil abschließen. Hierdurch wird eine im
wesentlichen allseitig geschlossene Kammer erzeugt, welche zum einen
ein verbessertes Korrosionsverhalten, insbesondere bei der Verwendung
einer Innenraumversiegelung, aufweist und zum anderen eine ungestörte Schallabstrahlung
am jeweiligen Längsende
der seitlichen Längsträger verhindert
bzw. zumindest reduziert.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Lösung sind
die Längsträgerschalen über Flansche
aneinander befestigt, wobei mehrere oder alle Flansche der Längsträgerschalen
in zu einander parallelen Ebenen liegen. Die Anordnung in parallelen
Ebenen ermöglicht dabei
einen Toleranzausgleich, wodurch sich eine besonders maßhaltige
Herstellung der Tragstruktur gewährleisten
lässt.
Darüber
hinaus bietet die Befestigung der Längsträgerschalen über deren Flansche unterschiedliche
Befestigungsmöglichkeiten,
wie beispielsweise verschweißen
oder verkleben, wodurch sich eine bezüglich der gewählten Verbindungsart
erhöhte
Flexibilität
ergibt.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus
den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand
der Zeichnungen.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der je weils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in
der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert,
wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche
oder ähnliche
Bauteile beziehen.
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Dabei
zeigen, jeweils schematisch,
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1 eine
Explosionsdarstellung eines Teils einer Tragstruktur eines Kraftfahrzeuges
mit einer inneren Längsträgerschale
eines erfindungsgemäßen Längsträgers,
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2 einen
innere Seitenwandstruktur mit einer mittleren Längsträgerschale des erfindungsgemäßen Längsträgers,
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3 eine äußere Seitenwandstruktur
mit einer äußeren Längsträgerschale
des Längsträgers,
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4 einen
Querschnitt durch den erfindungsgemäßen Längsträger im Anbindungsbereich an
einen Querträger,
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5 eine
Darstellung wie in 4, jedoch in einer anderen Schnittebene,
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6 eine
Darstellung wie in 4, jedoch in einer anderen Schnittebene
und
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7 eine
Draufsicht auf einen etwa horizontal der Länge nach geschnittenen Längsträger der
Tragstruktur.
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Entsprechend 1 weist
eine teilweise dargestellte Tragstruktur 1 eines im übrigen nicht
dargestellten Kraftfahrzeugs einen Vorderwagenbereich 2, einen
Heckwagenbereich 3 sowie einen zwischen Vorderwagenbereich 2 und
Heckwagenbereich 3 angeordneten Hauptboden 4 auf.
Der Hauptboden 4 begrenzt dabei einen nicht näher bezeichneten
Fahrgastraum nach unten. Über
einen seitlichen Längsträger 5 sind
der Vorderwagenbereich 2, der den Hauptboden 4 bildende
Zwischenbereich 4 und der Heckwagenbereich 3 fest
miteinander verbunden. Der Längsträger 5 wird
dabei auch als Schweller bezeichnet. In 1 ist dabei
lediglich ein Teil des seitlichen Längsträgers 5, nämlich eine
innere Längsträgerschale 6 gezeigt,
wobei die spiegelsymmetrisch seitlich angeordneten inneren Längsträgerschalen 6 zunächst mit
dem Hauptboden 4 zu einer Baugruppe gefügt bzw. verschweißt werden.
Diese Baugruppe ist durch die Längsträgerschalen 6 ausgesteift
und lässt
sich daher bei der Herstellung der Rohbaustruktur problemlos transportieren,
ohne dass die Maßhaltigkeit
des Hauptbodens 4 infolge von Verwindungen des Hauptbodens 4 beeinträchtigt wird.
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Der
erfindungsgemäße Längsträger 5 weist insgesamt
einen dreischaligen Aufbau auf, bestehend aus der einem Fahrzeugboden
zugewandten inneren Längsträgerschale 6,
einer mittleren Längsträgerschale 7 (vgl. 2)
und einer äußeren Längsträgerschale 8 (vgl. 3),
die so aneinander angebracht sind, dass sie im Querschnitt ein vorzugsweise
abgeschlossenes Doppelkammerprofil bilden (vgl. die 4 bis 6).
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In 2 ist
eine innere Seitenwand 9 gezeigt, welche im wesentlichen
aus einer A-Säule 10, einer
B-Säule 11,
einer C- Säule 12 sowie
einem Dachholm 13 und der mittleren Längsträgerschale 7 im Schwellerbereich
besteht. Darüber
hinaus gehört zu
dem inneren Seitenwandensemble noch ein innerer Radlauf 14 sowie
ein Ausgleichsstück 15.
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In 3 sind
die Bestandteile einer äußeren Seitenwand 16 gezeigt,
wobei hier insbesondere die äußere Längsträgerschale 8 erwähnt ist,
die den Längsträger 5 seitlich
nach außen
abschließt.
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Bei
herkömmlichen
Karosserien ist das Längsträgerprofil
im Bereich der mittleren Karosseriesäule, also der B-Säule 11,
zur Anbindung derselben oftmals mit abgestellten Flanschen und einer Profilunterbrechung
zumindest in einer profilbildenden Deckfläche der Längsträger versehen. Hieraus entstehen
jedoch Nachteile hinsichtlich akustischer Funktionen sowie eine
negative Beeinflussung von Crashwerten, die bei derartigen herkömmlichen
Karosserien über
gewichts- und kostenintensive Zusatzmaßnahmen, in der Regel Verstärkungsbauteile, eliminiert
werden müssen.
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Grundlage
der Erfindung ist deshalb ein dreischaliger Aufbau des Längsträgers 5 aus
der oben erwähnten
inneren Längsträgerschale 6,
mittleren Längsträgerschale 7 und
der äußeren Längsträgerschale 8.
Hierbei sind alle vorstehend aufgeführten Längsträgerschalen 6, 7, 8 in
ihren Obergurten 18 bzw. Untergurten 17, soweit
vorhanden, ohne Profilunterbrechung ausgeführt und bilden somit ein vorzugsweise
abgeschlossenes Doppelkammerprofil (vgl. 4 bis 6).
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Die
innere Längsträgerschale 6 verbindet wie
in 1 gezeigt den Vorderwagenbereich 2, Zwischenbereich 4 und
Heckwagenbereich 3 zu einer steifen Karosserieplattform.
Dies ist insbesondere im Produktionsprozess, in welchem die Karosse rieplattform
innerhalb der Gewerke transportiert werden muss, vorteilhaft und
gewährleistet
darüber
hinaus eine maßhaltige
Fertigung. Die innere Längsträgerschale 6 weist
dabei ein im wesentlichen querschnittskonstantes, C-förmiges Profil
auf, wobei der Untergurt 17 länger ist als der Obergurt 18.
Als Untergurt 17 bzw. Obergurt 18 werden hierbei
die Schenkel der C-förmigen
inneren Längsträgerschale 6 bezeichnet.
Darüber
hinaus können
an der inneren Längsträgerschale 6 zwischen
dem Obergurt 18 und dem Untergurt 17 Aussteifungselemente 19 angeordnet
sein, welche die innere Längsträgerschale 6 zusätzlich versteifen.
Durch die im wesentlichen querschnittskonstante Ausbildung der inneren
Längsträgerschale 6 können die
Aussteifungselemente 19 als Gleichteile ausgebildet sein,
wodurch sich eine Teilevielfalt und damit verbunden die Kosten reduzieren lassen.
Durch den im Vergleich zum Obergurt 18 längeren Untergurt 17 ist
darüber
hinaus eine zentrale Anordnung von Aufnahmeelementen 20 möglich, welche
so nahezu im Schwerpunkt der ersten Profilkammer, welche durch die
innere und mittlere Längsträgerschale 6 und 7 gebildet
wird, angeordnet werden können.
Die Aufnahmeelemente 20 dienen beispielsweise zum Aufnehmen
der Karosserie im Produktionsprozess bzw. als Wagenheberaufnahme
bei einem Radwechsel oder beim Kundendienst.
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Längsendseitig
des Längsträgers 5 sind
wie in 1 gezeigt Abschlusselemente 21 angeordnet, welche
vorzugsweise die Profilausprägung
der jeweiligen Längsträgerschalen 6, 7, 8 aufweisen
und sowohl eine erste Kammer 22 als auch eine zweite Kammer 23 (vgl. 4 bis 6)
abschließen.
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Gemäß 4 bildet
der Obergurt 18 der inneren Längsträgerschale 6 zusammen
mit einem entsprechend abgewinkelt ausgeführten Bodenblech 24 einen
Kanal 25, welcher zur Verlegung von Versorgungsleitungen
vom Frontwagenbereich 2 zum Heckbe reich 3 der
Karosserie dient. Hierdurch kann eine steifigkeitsmindernde Eindrückung im
Bereich eines unterhalb der Fahrgastzelle angeordneten Hauptbodens
(Zwischenbereich 4) vermieden werden und gleichzeitig findet
keine Profilschwächung eines
Fahrzeugquerträgers 26 statt.
Die Anbindung der Fahrzeugquerträger 26 erfolgt
gemäß 4 an einer
senkrechten Profilwand der inneren Längsträgerschale 6 und ist
damit aus Toleranzgründen
und hinsichtlich einer gewählten
Verbindungstechnik, wie beispielsweise dem Widerstandspunktschweißen, als
vereinfacht anzusehen. Dabei ist eine Festlegung des Verbindungsverfahrens
von der Anlagenverfügbarkeit
abhängig.
Anstelle des Widerstandspunktschweißens kann ebenso mit vergleichbaren
Verbindungsverfahren, wie beispielsweise dem Laserschweißen, Löten oder
anderen kraft- bzw. formschlüssigen
Verbindungsverfahren, zum Beispiel durch Setzfügen, Nieten, Kleben oder einer
Kombination der genannten Verfahren gearbeitet werden.
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Entsprechend
den 4 bis 6 sind die drei Längsträgerschalen 6, 7 und 8 über Flansche 27 aneinander
befestigt, wobei mehrere oder alle Flansche 27 der Längsträgerschalen 6, 7, 8 in
zueinander parallelen Ebenen liegen und dadurch eine vereinfachte
Fertigung bzw. einen leichten Toleranzausgleich ermöglichen.
Durch den im Vergleich zum Obergurt 18 längeren Untergurt 17 entsteht
eine gestufte Befestigungsebene, zwischen der inneren Längsträgerschale 6 und
der mittleren Längsträgerschale 7 bzw.
zwischen der mittleren Längsträgerschale 7 und
der äußeren Längsträgerschale 8.
Die Befestigungsebenen ermöglichen
einen generellen Toleranzausgleich in Fahrzeugslängs-/Hochrichtung.
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Vorzugsweise
weist der Obergurt 18' der mittleren
Längsträgerschale 7 auf
seiner gesamten Länge
keine Unterbrechung zur Aufnahme der B-Säule 11 auf. Die zur
Anbindung einer inneren B-Säulenschale 11' erforderlichen
Verprägungen sind
dabei so ausgeführt,
dass eine Anbindung der inneren B-Säulenschale 11' in unterschiedlichen
Positionen, entsprechend einer Aufbauform der Karosserie, in Fahrzeugslängsrichtung
möglich
sind. Die innere B-Säulenschale 11' bzw. die innere
Seitenwand 9 des Kraftfahrzeuges sind dabei gemäß 5 in
eine Verbindung zwischen innerer und mittlerer Längsträgerschale 6 und 7 eingebunden.
An der äußeren Längsträgerschale 8 hingegen
ist die äußere Seitenwand 16 des
Kraftfahrzeuges angeordnet.
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Eine
verstärkte
Struktureinbindung der mittleren Längsträgerschale 7, die eventuell
bei offenen Karosserieformen, wie Cabrios oder Roadstern notwendig
sein kann, lässt
sich durch ein auf der mittleren Längsträgerschale 7 angebundenes
Verstärkungselement 28 realisieren.
Als Abschluss kann außen
an der äußeren Längsträgerschale 8 eine
Verplankung 29 angeordnet sein, welche im wesentlichen
optische und designerische Zwecke erfüllt.
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Die
Länge der
mittleren Längsträgerschale 7 ist
aus fertigungstechnischen Gründen
vorzugsweise so gewählt,
dass diese auf ihrer gesamten Bauteillänge keine Profilaufweitung
in Fahrzeughoch/-querrichtung aufweist. Dies ermöglicht einen Einsatz der mittleren
Längsträgerschale 7 bei
verschiedenen Karosserievarianten als Gleichteil. Hierdurch entstehende Fahrzeuglängenunterschiede,
z.B. durch unterschiedliche Radstände können gemäß 2 durch das
oben erwähnte
und in Verlängerung
der mittleren Längsträgerschale 7 nach
hinten angeordnete Ausgleichsstück 15 realisiert
werden. Das Ausgleichsstück 15 kann
dabei ein in Fahrzeughochrichtung und entgegen der Fahrtrichtung
ansteigendes Profil aufweisen und dadurch eine Anbindung an den
inneren Radlauf 14 ermöglichen und
zur Abstützung
der Hinterräder
bei einem Heckcrash dienen.
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Eine
Fortsetzung des Profils der mittleren Längsträgerschale 7 nach vorne
findet in der A-Säule 10 statt.
Analog zur Verlängerung
nach hinten kann in der Verlängerung
der äußeren Längsträgerschale 8 nach
vorne ein vorderes Ausgleichsstück 30 (vgl. 3)
angeordnet sein, mit dem sich ebenfalls unterschiedliche Fahrzeuglängen realisieren
lassen, wobei das vordere Ausgleichsstück 30 bei einem Frontaufprall
das zugeordnete Vorderrad abstützt.
In der Verlängerung
der äußeren Längsträgerschale 8 nach hinten
kann analog zur Verlängerung
nach vorne ein hinteres Ausgleichsstück 31 angeordnet sein,
wobei das hintere Ausgleichsstück 31 bei
einem Heckaufprall die Hinterräder
abstützt.
Dabei sind, wie in Verbindung mit der Schnittdarstellung nach 7 zu
erkennen ist, sowohl das vordere Ausgleichsstück 30 und das hintere
Ausgleichsstück 31 der äußeren Längsträgerschale 8 bevorzugt
so ausgebildet, dass der durch die äußere Längsträgerschale 8 gebildete Querschnitt
entlang der Fahrzeuglängsachse
bis zum Bauteilende der Ausgleichsstücke 30 und 31 in Fahrzeugquerrichtung
zunimmt. Die aufgeweiteten Enden der Ausgleichsstücke 30 und 31,
die durch ein Abschlusselement 21 bzw. eine Radlaufabdeckung 14 geschlossen
sind, liegen dem Abrollumfang des zugeordneten, lediglich schematisch
angedeuteten Rades 32 beabstandet gegenüber. Deshalb sind das hintere
Ausgleichsstück 15 und/oder
das vordere Ausgleichsstück 30 bevorzugt
aus einem höherfesten
Material, beispielsweise einer hochfesten Stahllegierung, ausgebildet
und/oder konstruktiv derart ausgestaltet, dass sie eine hohe Eigensteifigkeit
besitzen. Entstehende Probleme durch ein eventuell auftretendes
Abscheren der Längsträgerschalen 6, 7, 8 in
deren Befestigungsebenen bei einer Frontalbeanspruchung können durch
eine entspre chende Verbindung des vorderen Ausgleichsstückes 30 mit
dem Vorderwagenbereich 2 in Form einer Querstrebe gelöst werden.
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Entsprechend
den 4 bis 6 umschließen die innere Längsträgerschale 6 und
die mittlere Längsträgerschale 7 die
erste Kammer 22, wogegen die mittlere Längsträgerschale 7 und die äußere Längsträgerschale 8 die
zweite Kammer 23 des erfindungsgemäßen Doppelprofils umschließen.
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Generell
eignen sich für
die erfindungsgemäße Tragstruktur 1 bzw.
für den
erfindungsgemäßen Längsträger 5 sowohl
tiefgezogene, als auch abgekantete oder gewalzte, oder stranggepresste
Profile, wodurch unterschiedlichste Verfahren zur Herstellung der
zum Zusammenbau der Tragstruktur 1 benötigten Bestandteile möglich sind.
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Durch
die Erfindung ergeben sich generell eine Steifigkeitserhöhung der
Tragstruktur 1 sowie verbesserte akustische Eigenschaften,
aufgrund des im wesentlichen ununterbrochenen Profilquerschnitts.
Gleichzeitig ist durch den durchgehenden Obergurt 18 die
Verschiebbarkeit der B-Säule 11 gegeben
und dadurch die Verwendung der erfindungsgemäßen Längsträger 5 bei mehreren
Karosserievarianten ermöglicht.
Durch den dreischaligen Aufbau sowie eventuell angeordnete Verstärkungselemente 28 wird
der Kraftfluss bei einem Seiten-/Frontalcrash deutlich verbessert
und dadurch die Insassensicherheit erhöht.