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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einer Höhenverstelleinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
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Fahrzeugsitze weisen normalerweise ein Sitzteil und eine Rückenlehne auf, wobei das Sitzteil ein Sitzgestell mit zwei Sitzseitenteilen aufweist, wobei das Sitzgestell über Schwingen mit einem Unterbau verbunden ist, wobei jede Schwinge über eine erste Anlenkstelle an einem der Sitzseitenteile und über eine zweite Anlenkstelle an dem Unterbau schwenkbar gelagert ist, wobei das Sitzgestell über einen beliebigen Höhenverstellmechanismus in seiner Höhe gegenüber dem Unterbau verstellt werden kann, wobei die Schwingen bei einer solchen Höhenverstellung um ihre jeweiligen Anlenkstellen verschwenken. Beispielhaft sind derartige Fahrzeugsitze in
US 2005/0121585 A1 ,
WO 201155516 A1 oder
US 2015/0239373 A1 beschrieben.
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Nachteilig bei solchen Fahrzeugsitzen ist, dass sich die Bestandteile des Sitzgestells, insbesondere die Sitzseitenteile, im Crashfall durch wirkende Seitenkräfte in Querrichtung bewegen. Dadurch kann es zu einer Verformung oder Verwindung oder Verdrehung der Sitzseitenteile sowie weiterer Bestandteile des Sitzgestells kommen. Dies kann wiederum eine Beschädigung des Unterbaus bewirken, wenn beispielsweise die an den Sitzseitenteilen angelenkten Schwingen den Unterbau oder Bestandteile davon aufgrund der Verformung der Sitzseitenteile nach oben ziehen.
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Um dies weitestgehend zu vermeiden, ist in
US 2015/0035327 A1 vorgesehen, ein Fangelement über einen Befestigungsabschnitt an dem Sitzseitenteil zu fixieren, wobei das Fangelement ausgebildet und angeordnet ist, dass die jeweilige Schwinge in einem Crash-Fall mit dem Fangelement in Kontakt treten kann und das Fangelement dann einer Verformung der jeweiligen Schwinge quer zu der Längsrichtung entgegenwirkt. Demnach werden zusätzliche Fangelemente an das Sitzseitenteil angebracht, um eine Bewegung der Schwingen in Querrichtung „abzufangen“.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz mit einer Höhenverstelleinrichtung bereitzustellen, welcher einfach aufgebaut und gefertigt werden kann und dabei einen sicheren Betrieb ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch einen Fahrzeugsitz gemäß Anspruch 1 gelöst. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen.
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Erfindungsgemäß ist also in mindestens einem der beiden Sitzseitenteile eine Führungslasche mit einem Führungsschlitz angeordnet, wobei die Führungslasche integraler Bestandteil des jeweiligen Sitzseitenteils ist und zumindest eine derjenigen Schwingen, die an dem Sitzseitenteil mit der Führungslasche schwenkbar gelagert ist, im mittleren Bereich zwischen ihren Anlenkpunkten durch den Führungsschlitz in der Führungslasche hindurchverläuft.
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Es wird also eine einfache Möglichkeit einer Führung der Schwingen geschaffen, wobei die Führungslasche als integraler Bestandteil des jeweiligen Sitzseitenteils ohne einen zusätzlichen Befestigungsschritt und auch ohne ein zusätzliches Bauteil am Sitzseitenteil bereitgestellt werden kann. Auf diese einfache Weise kann dann verhindert oder zumindest erschwert werden, dass sich die Schwinge in Querrichtung bewegt und dadurch bei beispielsweise einer Verformung bzw. Verwindung des Sitzseitenteils zu einer Beschädigung des damit über die Schwingen verbundenen Unterbaus und/oder des Höhenverstellmechanismus führt.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Führungslasche senkrecht bzw. in einer horizontalen Ebene von einer Oberfläche des jeweiligen Sitzseitenteils abragt. Dadurch wird die Konstruktion für den Durchtritt der jeweiligen Schwinge erleichtert und die jeweilige Schwinge kann sich bei einer Bewegung in Querrichtung effizient an den Flanken des Führungsschlitzes, beispielsweise eines Langloches, abstützen bzw. kann die von der jeweiligen Schwinge ausgehende Kraft in Querrichtung effizient in die Führungslasche und das Sitzseitenteil eingeleitet werden.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass der Führungsschlitz in eine Längsrichtung zwischen einem vorderen Anschlag und einem hinteren Anschlag verläuft, insbesondere als Langloch in der Führungslasche ausgeführt ist. Die Bewegung der Schwinge in Längsrichtung kann also im Crash-Fall ebenfalls eingeschränkt werden, um eine Abstützwirkung auch in dieser Richtung zu erreichen. Im normalen Betrieb des Fahrzeugsitzes hingegen, gelangt die Schwinge normalerweise nicht an die Anschläge und kann sich frei bewegen bzw. ist durch andere Konstruktionsmaßnamen eingeschränkt. Vorzugsweise ist also vorgesehen, dass die jeweilige Schwinge durch den Führungsschlitz in der Führungslasche ragt, ohne die Führungslasche im normalen Betrieb des Fahrzeugsitzes zu berühren.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Führungslasche zumindest in einem vorderen Bereich des jeweiligen Sitzseitenteils angeordnet ist und eine vordere Schwinge, die an dem jeweiligen Sitzseitenteil mit der Führungslasche über die erste Anlenkstelle schwenkbar gelagert ist, durch den Führungsschlitz in der Führungslasche hindurch verläuft. Es ist also zumindest eine vorderseitige seitliche Abstützung vorgesehen.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Führungslasche durch Umformen des jeweiligen Sitzseitenteils ausgebildet ist, wobei das Sitzseitenteil vorzugsweise als Blechformteil ausgebildet ist. Dadurch wird eine einfache Fertigung ermöglicht, da keine zusätzlichen Bauteile nötig sind und lediglich ein einfacher Umformvorgang durchzuführen ist.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einer Ausführungsform erläutert. Es zeigen:
- 1 einen Fahrzeugsitz mit einem Höhenverstellmechanismus in einer schematischen Ansicht;
- 2, 3 perspektivische Ansichten eines Sitzseitenteils des Fahrzeugsitzes gemäß 1 in unterschiedlichen Höhenpositionen;
- 4, 5 Seitenansichten des Sitzseitenteils gemäß 3, 4 in unterschiedlichen Höhenpositionen; und
- 6, 7 perspektivische Ansichten auf die Sitzseitenteile gemäß 3, 4 von unten.
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1 zeigt schematisch einen Fahrzeugsitz 1 mit einem Sitzteil 1a und einer Rückenlehne 1b, wobei das Sitzteil 1a ein insbesondere in 2 und 3 ausschnittsweise dargestelltes Sitzgestell 2 mit einem Sitzseitenteil 3 aufweist. Das Sitzgestell 2 kann in üblicher Weise geführt von Schwingen 5, d.h. vorderen Schwingen 5a und hinteren Schwingen 5b, über einen Höhenverstellmechanismus H in seiner Höhe gegenüber einem bodenfesten Unterbau 4 verstellt werden. Zur Führung des Sitzgestells 2 bei einer Höhenverstellung ist die jeweilige Schwinge 5 über eine erste Anlenkstelle 6a an dem Sitzseitenteil 3 und über eine zweite Anlenkstelle 6b am Unterbau 4 angelenkt.
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Die Betätigung dieses durch die Schwingen 5 ausgebildeten Viergelenks erfolgt dann wie üblich beispielsweise über ein motorisch oder manuell antreibbares Ritzel (nicht dargestellt), das an einem Zahnkranz (nicht dargestellt) an einer der Schwingen 5, beispielsweise an einer der hinteren Schwingen 5b, kämmt und diese Schwinge 5 dadurch verschwenkt. Dadurch kann eine gezielte Bewegung in das Sitzgestell 2 eingeleitet werden, so dass dieses durch einen derartig ausgebildeten Höhenverstellmechanismus H geführt von den Schwingen 5 gleichmäßig angehoben oder abgesenkt werden kann.
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Die vorderen Schwingen 5a sind wie in 2 und 3 für eine der vorderen Schwingen 5a dargestellt über ihre zweiten Anlenkstellen 6b jeweils an einem Adapter 7 angelenkt. Der Adapter 7 ist mit einem oberen, ersten Schienenelement 8a verbunden, das in einem unteren, zweiten Schienenelement 8b längsverschieblich geführt ist. Über die Schienenelement 8a, 8b kann ergänzend eine Verstellung des gesamten Fahrzeugsitzes 1 in eine Längsrichtung X bewirkt werden.
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Um im Crashfall zu vermeiden, dass durch seitlich auf den Fahrzeugsitz 1 wirkende Kräfte eine stärkere Beschädigung der Bestandteile des Höhenverstellmechanismus H sowie auch des Sitzgestells 2 auftreten, ist in den Sitzseitenteilen 3 in einem vorderen Bereich 3a eine Führungslasche 12 ausgebildet. Eine solche Führungslasche 12 befindet sich vorzugsweise an beiden Sitzseitenteilen 3 des Sitzgestells 2. Die Führungslasche 12 ragt im vorderen Bereich 3a senkrecht bzw. in einer horizontalen Ebene von einer Oberfläche 3b des jeweiligen Sitzseitenteils 3 ab und kann randseitig zusätzliche Auskragungen 12a aufweisen.
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Die Führungslasche 12 ist integraler Bestandteil des jeweiligen Sitzseitenteils 3 und entsteht beispielsweise durch Umformung aus dem jeweiligen blechförmigen Sitzseitenteil 3. Dies ist vorteilhafterweise möglich, da der Bereich im Sitzseitenteil 3 unterhalb der Führungslasche 12 normalerweise ungenutzt ist und daher als Abfallprodukt entsorgt wird. Dieser Bereich kann also vorteilhafterweise stattdessen zum Ausbilden der Führungslasche 12 verwendet werden.
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In der jeweiligen Führungslasche 12 ist ein Führungsschlitz 13 eingebracht, beispielsweise ein Langloch L. In diesem Führungsschlitz 13 liegt dann diejenige vordere Schwinge 5a mit ihrem mittleren Bereich (Bereich zwischen den Anlenkstellen 6a, 6b), die über ihre erste Anlenkstelle 6a auch an dem jeweiligen Sitzseitenteil 3 angelenkt ist. Der Führungsschlitz 13 ist dabei derartig bemessen, dass die vordere Schwinge 5a im unfallfreien Betrieb des Fahrzeugsitzes 1 bei einer Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes 1 frei verschwenken kann und daher weder in Längsrichtung X noch in Querrichtung Y an der Führungslasche 12 anschlägt bzw. anliegt, wie auch in den 4 bis 7 dargestellt.
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Ergänzend kann gemäß einer nicht dargestellten Ausführungsform vorgesehen sein, dass derartige Führungslaschen 12 an der entsprechenden Stelle auch für die hinteren Schwingen 5b in das jeweilige Sitzseitenteil 3 integriert sind, wobei dann auch die jeweilige hintere Schwinge 5b durch den jeweiligen Führungsschlitz 13 verlaufen kann.
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Wirken nun derartige Seitenkräfte auf den Fahrzeugsitz 1 bzw. das Sitzgestell 2, dass die vordere Schwinge 5a (bzw. optional auch die hintere Schwinge 5b) in Querrichtung Y gegenüber dem Sitzseitenteil 3 versetzt wird, beispielsweise durch Verformung einer dieser Teile 3, 5a (5b), so gelangt die vordere Schwinge 5a (bzw. optional auch die hintere Schwinge 5b) mit ihrem mittleren Bereich seitlich gegen Flanken 14 des Führungsschlitzes 13. Dadurch wird die vordere Schwinge 5a (bzw. optional auch die hintere Schwinge 5b) seitlich bzw. in Querrichtung Y abgestützt und eine weitere Bewegung in Querrichtung Y wird zumindest erschwert, so dass weitere Verformungen oder Beschädigungen der Bestandteile des Höhenverstellmechanismus H sowie des Sitzgestells 2 weitestgehend vermieden werden können. Aber auch in Längsrichtung X können Kräfte abgefangen werden, wenn die vordere Schwinge 5a (bzw. optional auch die hintere Schwinge 5b) im Crash-Fall in ihrem mittleren Bereich gegen die vorderen bzw. hinteren Anschläge 13a, 13b des Führungsschlitzes 13 gelangen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugsitz
- 1 a
- Sitzteil
- 1b
- Rückenlehne
- 2
- Sitzgestell
- 3
- Sitzseitenteil
- 3a
- vorderer Bereich des Sitzseitenteils 3
- 3b
- Oberfläche des Sitzseitenteils 3
- 4
- Unterbau
- 5
- Schwinge
- 5a
- vordere Schwinge
- 5b
- hintere Schwinge
- 6a
- erste Anlenkstelle
- 6b
- zweite Anlenkstelle
- 7
- Adapter
- 8a
- erstes Schienenelement
- 8b
- zweites Schienenelement
- 12
- Führungslasche
- 12a
- Auskragung
- 13
- Führungsschlitz
- 13a
- vorderer Anschlag
- 13b
- hinterer Anschlag
- 14
- Flanke
- H
- Höhenverstellmechanismus
- L
- Langloch
- X
- Längsrichtung
- Y
- Querrichtung
- Z
- vertikale Richtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2005/0121585 A1 [0002]
- WO 201155516 A1 [0002]
- US 2015/0239373 A1 [0002]
- US 2015/0035327 A1 [0004]
