DE102022116522A1

DE102022116522A1 - Verfahren zum Ausgeben eines akustischen Signals in einem Innenraum eines Kraftfahrzeugs, Computerprogramm, Datenverarbeitungsvorrichtung und Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102022116522A1
Application number: DE102022116522.1A
Authority: DE
Inventors: Daniel Schock; Sid Tossenberger; Kevin Matros
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2022-07-01
Filing date: 2022-07-01
Publication date: 2024-01-04
Also published as: WO2024002936A1

Abstract

Bereitgestellt wird ein Verfahren (100) zum Ausgeben (140) eines akustischen Signals (240) in einem Innenraum (204) eines Kraftfahrzeugs (200) mit einem Innenraumlautsprecher (203), wobei das Verfahren (100) die Schritte aufweist: Ermitteln (110) des auszugebenden akustischen Signals (240); Erfassen (120) einer ein Betreiben des Kraftfahrzeugs (200) betreffenden Situationsinformation (210); Ermitteln (125) einer das akustische Signal (240) betreffenden Signalinformation (215); Anpassen (130) des akustischen Signals (240) anhand der Situationsinformation (210) und der Signalinformation (215); und Ausgeben (140) des angepassten akustischen Signals (240) über den Innenraumlautsprecher (203).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ausgeben eines akustischen Signals in einem Innenraum eines Kraftfahrzeugs mit einem Innenraumlautsprecher, und eine Datenverarbeitungsvorrichtung, die ausgestaltet ist, um das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Ferner wird ein Kraftfahrzeug mit der Datenverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt. Zusätzlich oder alternativ wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Zusätzlich oder alternativ wird ein computerlesbares Medium bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
Zur Steigerung der Fahrfreude und Emotionalisierung werden in Kraftfahrzeugen Klänge wie z.B. künstlich generierte Antriebssounds über interne Lautsprecher wiedergegeben. Die künstliche Generierung von akustischen Ausgaben wird als electric sound design (ESD) bezeichnet. Dabei können beispielsweise Geräusche eines elektrischen Kraftfahrzeugantriebs gedämpft werden und andere Geräusche stattdessen ausgegeben werden.
Die Anpassung akustischer Signale eines Kraftfahrzeugs ist aus dem Stand der Technik bekannt.
US 2020/0324697 A1 offenbart ein Fahrzeugmotorgeräusch-Steuersystem. Das Fahrzeugmotorgeräusch-Steuersystem identifiziert einen Fahrzeugfahrer durch ein Fahrer-Smartphone oder einen Sensor zum Erfassen biometrischer Informationen des Fahrers und analysiert die Musik, die der identifizierte Fahrer mit dem Fahrer-Smartphone oder einem Fahrzeug-Infotainmentsystem hört. Ein Fahrmuster des Fahrers wird mit Hinblick auf das Fahrzeug, eine GPS-Position, eine Straße und das Wetter als Bedingungen analysiert. Ein Fahrer-Motorgeräuschmuster wird als ein Ergebniswert erzeugt. Anhand des Ergebniswertes wird der Motorsound angepasst und ausgegeben.
Im Exterieur, also in einer Umgebung des Kraftfahrzeuges, werden Lautsprecher zum Fußgängerschutz und bei beispielsweise elektrifizierten Fahrzeugen zur Steigerung der Fahrfreude und Emotionalisierung für Ver- und Entriegelungssounds und/oder Begrüßungsklänge verwendet. Derartige Inszenierungen bieten neben möglichem Informationsgehalt das Potential, die Freude am Produkt zu steigern und gleichzeitig beispielsweise eine Marke des Kraftfahrzeugs akustisch zu verkörpern.
CN 109878412 A offenbart eine Anpassung einer Lautstärke einer Hupe eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung einer urbanen Umgebung.
CN 110588505 A offenbart ein Verfahren zum Steuern von Warntönen für ein Kraftfahrzeug zum Warnen von Fußgängern in der Umgebung des Kraftfahrzeugs. Dabei wird eine gegenwärtige Uhrzeit ermittelt und eine Lautstärke kann zwei Modi aufweisen: einen Tagmodus und einen Nachtmodus.
DE 10 2020 112 055 A1 offenbart ein Verfahren zur akustischen Fahrzeuginszenierung. Dabei wird, wenn erfasst wird, dass sich ein oder mehrere Nutzer einem geparkten Fahrzeug nähern oder sich davon entfernen, das zu einem der Nutzer zugehörig ist, eine fahrzeugspezifische und nutzerindividuelle Instrumentalmusik über mindestens einen Außenlautsprecher des Fahrzeugs und/oder einen Lautsprecher eines mobilen Endgeräts des Nutzers ausgegeben.
Fahrzeugklänge, die nicht sicherheitsrelevant sind und primär der Emotionalisierung dienen, können jedoch als überflüssig und/oder belastend empfunden werden. Gründe hierfür können eine zu einfache Triggerbedingung zum Ausgeben des Klangs, ein mangelndes Reaktionsvermögen auf Umgebungsbedingungen sowie eine fehlende Komplexität der Funktion beziehungsweise des Klangerlebnisses sein. Beispielsweise wird ESD lediglich über Absolutwerte von Geschwindigkeit, Fahrpedalwinkel und Fahrzeuglast appliziert und folgt entlang dieser Größen daher der immer gleichen Soundprojektion. Beispielsweise kann eine Willkommensinszenierung an jedem Ort zu jedem Zeitpunkt in derselben Ausprägung und in einem exakten zeitlichen Abstand zum Öffnen der Fahrertür erfolgen.
Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung darin, ein verbessertes Verfahren anzugeben, welches geeignet ist, den Stand der Technik zu bereichern. Eine konkrete Ausgestaltung der Offenbarung kann die Aufgabe lösen, eine geeignete Anpassung einer Ausgabe von nicht-sicherheitsrelevanten Sounds zu erzielen.
Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
Danach wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Ausgeben eines akustischen Signals in einem Innenraum eines Kraftfahrzeugs mit einem Innenraumlautsprecher gelöst. Das Verfahren weist die Schritte auf: Ermitteln des auszugebenden akustischen Signals; Erfassen einer ein Betreiben des Kraftfahrzeugs betreffenden Situationsinformation; Ermitteln einer das akustische Signal betreffenden Signalinformation; Anpassen des akustischen Signals anhand der Situationsinformation und der Signalinformation; und Ausgeben des angepassten akustischen Signals über den Innenraumlautsprecher.
Gemäß dem Verfahren ist es möglich, vielfältige Klänge beziehungsweise akustische Signale in dem Innenraum des Kraftfahrzeugs auszugeben und derart anzupassen, dass ein Nutzer des Kraftfahrzeugs die Klänge ihrer eigentlichen Intention nach als Bereicherung und weder als überflüssig noch als belastend empfindet. Dabei wurde erkannt, dass die Anpassung verbessert werden kann, wenn das akustische Signal einer situativen Angemessenheit und einer Vielschichtigkeit genügt. Beides lässt sich durch eine Hinzunahme von weiteren Informationen bewerkstelligen: Dafür wird das auszugebene akustische Signal zunächst ermittelt, die Situationsinformation wird erfasst und die Signalinformation wird anhand des Signals ermittelt.
Die Situationsinformation charakterisiert die Situation, in der sich das Kraftfahrzeug und/oder dessen Nutzer befindet und in der das akustische Signal auszugeben ist.
Die Signalinformation charakterisiert das auszugebende Signal und kann Rückschlüsse auf die Vielschichtigkeit und/oder Komplexität des Signals zulassen.
Das akustische Signal wird dann anhand der Situationsinformation und der Signalinformation angepasst, um sowohl die situative Angemessenheit als auch eine Charakteristik, beispielsweise die Vielschichtigkeit des Signals, berücksichtigen zu können. Das angepasste akustische Signal wird durch den Innenraumlautsprecher ausgegeben. Mit anderen Worten wird bei dem Anpassen des Signals das Signal selbst mit berücksichtigt. Beispielsweise wird ein eher selten ausgegebenes und vergleichsweise komplexes akustisches Signal eher weniger als belastend und/oder überflüssig empfunden und bedarf daher einer beispielsweise geringeren Anpassung als ein eher häufiger ausgegebenes und vergleichsweise einfaches akustisches Signal.
Die Situationsinformation kann über einen Fahrzeugbus erfasst werden. Damit kann die Situationsinformation effektiv als eine Information erfasst werden, die ohnehin im Kraftfahrzeug vorliegt. Die Situationsinformation kann somit eine das Kraftfahrzeug betreffende Information umfassen. Damit ist eine insbesondere personenunabhängige Charakterisierung der Situation möglich. Alternativ oder zusätzlich kann die Situationsinformation über eine Nutzereingabeschnittstelle erfasst werden. Damit kann die Situationsinformation effektiv über die ohnehin vom Kraftfahrzeug umfasste Nutzereingabeschnittstelle erfasst werden. Die Situationsinformation kann somit eine das Betreiben des Kraftfahrzeugs betreffende Information und/oder eine den Nutzer des Kraftfahrzeugs betreffende Information umfassen. Damit ist eine nutzerspezifische Charakterisierung der Situation möglich.
Die Situationsinformation kann eine der folgenden Informationen umfassen: Ort des Kraftfahrzeugs, Tageszeit, Zeitpunkt der letzten Fahrt mit dem Kraftfahrzeug, Sitzbelegung innerhalb des Kraftfahrzeugs, eine Schlüsselidentifikation, eine Pedalinformation und/oder eine Fahrstilinformation. Die Situationsinformation kann auch eine der folgenden Informationen umfassen: Geschwindigkeit, Last, Drehmoment, Position eines Zugangsschlüssels relativ zum Fahrzeug bei Annäherung von außerhalb, Stimmung eines Nutzers, biologische und/oder medizinische Konstitution eines Nutzers und/oder Fahrmodus. Jeder der zuvor genannten Situationsinformationen kann einen Einfluss auf die Wahrnehmung des akustischen Signals haben und kann daher bei der Anpassung des akustischen Signals zu berücksichtigen sein. Die von der Situationsinformation umfassten Informationen können das Kraftfahrzeug, ein Betreiben des Kraftfahrzeugs und/oder einen oder mehrere Nutzer des Kraftfahrzeugs charakterisieren, um ein möglichst effektives Anpassen des akustischen Signals zu ermöglichen. Die Situationsinformation kann dabei über einen Fahrzeugbus, eine Kameravorrichtung und/oder eine Nutzereingabeschnittstelle erfassbar sein.
Die Signalinformation kann abhängig von einer Dauer, einer Lautstärke, einer Intensität, einer Lokalisierung des Signals in dem Innenraum, einer Wiederholungsanzahl und/oder einem kognitiven Inhalt des akustischen Signals sein. Somit kann die Signalinformation das akustische Signal effektiv charakterisierende Informationen umfassen. Die genannten Informationen können Aufschluss auf die Wahrnehmung des akustischen Signals und/oder die Komplexität des akustischen Signals geben. Der kognitive Inhalt des akustischen Signals kann beispielsweise eine zu dem akustischen Signal gehörige Metainformation sein und/oder computergestützt, insbesondere durch eine Anwendung einer künstlichen Intelligenz, ermittelbar sein.
Das Erfassen der Situationsinformation und das Anpassen des Signals können während des Ausgebens des Signals erfolgen. Damit ist es möglich, dass ein beispielsweise langes Signal während der Ausgabe an eine Situation angepasst werden kann. Mit anderen Worten kann somit eine Rückkopplung erzielt werden, um beispielsweise einen Einfluss des Ausgebens des akustischen Signals auf die Situation berücksichtigen zu können. Dafür wird die Situationsinformation während des Ausgebens des akustischen Signals erfasst. Damit kann das Erlebnis der Wahrnehmung für einen Nutzer weiter verbessert werden.
Das Anpassen des akustischen Signals kann nutzerspezifisch erfolgen. Somit kann das auszugebende akustische Signal an einen identifizierten Nutzer beziehungsweise dessen Charakter und/oder Stimmung angepasst werden.
Die Situationsinformation kann über eine fahrzeugseitige Kameravorrichtung erfasst werden. Durch die Kameravorrichtung kann beispielsweise ein Nutzer und/oder dessen Kleidung identifiziert werden, um einen Rückschluss auf eine Situation zu ermöglichen. Die Situationsinformation kann somit eine Identifikationsinformation zur Identifizierung des Nutzers sein.
Das oben Beschriebene lässt sich mit anderen Worten und auf eine konkrete Ausgestaltung bezogen, die als für die vorliegende Offenbarung nicht limitierend beschrieben wird, wie folgt zusammenfassen: Der Kern der Offenbarung liegt darin, die Ausgabe eines akustischen Signals einerseits nach situativer Angemessenheit und andererseits nach Vielschichtigkeit in Klang und Interaktion anzupassen. Beides lässt sich bei der Ausgestaltung durch die Hinzunahme von weiteren Fahrzeuginformationen bewerkstelligen: Um Sounds situativ angemessen darbieten zu können, werden Einsatzzeitpunkt und Wiederholung, Dauer, Gestalt, Intensität und Wiedergabeort bzw. -richtung eines Sounds in Abhängigkeit zusätzlicher Inputgrößen angepasst. Als solche dienen im Kraftfahrzeug vorliegende Informationen wie Ort, Tageszeit, Zeitpunkt der letzten Fahrt, Sitzbelegung, KeyID etc. Zur Verbesserung der Vielschichtigkeit werden durch Hinzunahme weiterer Inputgrößen, z.B. Pedalgradienten, Fahrstilanalyse, Status Bremspedal, neue Funktionsumfänge möglich, die dauerhaft die Freude an der Interaktion mit dem Fahrzeug steigern können.
Ferner wird ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen, bereitgestellt. Der Computer ist beispielsweise eine Datenverarbeitungsvorrichtung, z.B. ein Steuergerät, für ein Kraftfahrzeug.
Ein Programmcode des Computerprogramms kann in einem beliebigen Code vorliegen, insbesondere in einem Code, der für Steuerungen von Kraftfahrzeugen geeignet ist.
Das oben mit Bezug zum Verfahren Beschriebene gilt analog auch für das Computerprogramm und umgekehrt.
Ferner wird eine Datenverarbeitungsvorrichtung, z.B. ein Steuergerät, für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen. Damit ist das Verfahren ein computerimplementiertes Verfahren.
Die Datenverarbeitungsvorrichtung kann Teil eines Fahrassistenzsystems sein oder dieses darstellen. Bei der Datenverarbeitungsvorrichtung kann es sich beispielsweise um eine elektronische Steuereinheit (engl. ECU = electronic control unit) handeln. Das elektronische Steuergerät kann eine intelligente prozessor-gesteuerte Einheit sein, die z.B. über ein Central Gateway (CGW) mit anderen Modulen kommunizieren kann und die ggf. über Feldbusse, wie den CAN-Bus, LIN-Bus, MOST-Bus und FlexRay oder über Automotive-Ethernet, z.B. zusammen mit Telematiksteuergeräten das Fahrzeugbordnetz bilden kann. Das Steuergerät kann ein Audiosteuergerät des Kraftfahrzeugs sein, welches beispielweise über einen Fahrzeugbus und/oder über ein lokales Netzwerk wie Ethernet mit einem weiteren Steuergerät des Kraftfahrzeugs kommuniziert Denkbar ist, dass das Steuergerät und/oder das weitere Steuergerät für das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs relevante Funktionen, wie die Motorsteuerung, die Kraftübertragung, das Bremssystem und/oder das Reifendruck-Kontrollsystem, steuert. Außerdem können Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise ein Parkassistent, eine angepasste Geschwindigkeitsregelung (ACC, engl. Adaptive cruise control), ein Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Lichtsignalerkennung, ein Anfahrassistent, ein Nachtsichtassistent und/oder ein Kreuzungsassistent, von dem Steuergerät gesteuert werden.
Das oben mit Bezug zum Verfahren und zum Computerprogramm Beschriebene gilt analog auch für die Datenverarbeitungsvorrichtung und umgekehrt.
Ferner wird ein Kraftfahrzeug, umfassend die oben beschriebene Datenverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt.
Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um einen Personenkraftwagen, insbesondere ein Automobil, handeln. Das optional automatisierte Kraftfahrzeug kann ausgestaltet sein, um eine Längsführung und/oder eine Querführung bei einem automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise und/oder zumindest zeitweise zu übernehmen. Das automatisierte Fahren kann so erfolgen, dass die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs (weitgehend) autonom erfolgt. Das automatisierte Fahren kann zumindest teilweise und/oder zeitweise durch die Datenverarbeitungsvorrichtung gesteuert werden. Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 0 bis 5 sein.
Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Datenverarbeitungsvorrichtung und zum Computerprogramm Beschriebene gilt analog auch für das Kraftfahrzeug und umgekehrt.
Ferner wird ein computerlesbares Medium, insbesondere ein computerlesbares Speichermedium, bereitgestellt. Das computerlesbare Medium umfasst Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
Das heißt, es kann ein computerlesbares Medium bereitgestellt werden, das ein oben definiertes Computerprogramm umfasst. Bei dem computerlesbaren Medium kann es sich um ein beliebiges digitales Datenspeichergerät handeln, wie zum Beispiel einen USB-Stick, eine Festplatte, eine CD-ROM, eine SD-Karte oder eine SSD-Karte. Das Computerprogramm muss nicht zwingend auf einem solchen computerlesbarem Speichermedium gespeichert sein, um dem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt zu werden, sondern kann auch über das Internet oder anderweitig extern bezogen werden.
Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Datenverarbeitungsvorrichtung, zum Computerprogramm und zum automatisierten Kraftfahrzeug Beschriebene gilt analog auch für das computerlesbare Medium und umgekehrt.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu 1 und 2 beschrieben.

1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug gemäß einem Aspekt der Offenbarung; und
2 zeigt schematisch einen Ablaufplan eines Verfahrens gemäß einem Aspekt der Offenbarung.

1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 200 gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Das Kraftfahrzeug 200 ist dazu eingerichtet, das mit Bezug zu 2 beschriebene Verfahren 100 durchführen. Dafür weist das Kraftfahrzeug 200 eine Datenverarbeitungsvorrichtung 250 und einen in einem Innenraum 204 des Kraftfahrzeugs 200 angeordneten Innenraumlautsprecher 203 auf.
Der Innenraumlautsprecher 203 ist eine Vorrichtung zum Ausgeben 140 eines akustischen Signals 240, wobei das akustische Signal 240 schematisch bei einer Ausbreitung in dem Innenraum 204 angedeutet ist. Der Innenraumlautsprecher 203 und die Datenverarbeitungsvorrichtung 250 sind miteinander verbunden, damit die Datenverarbeitungsvorrichtung 250 den Innenraumlautsprecher 203 zum Ausgeben 140 des akustischen Signals 240 ansteuern kann.
In einer nicht-gezeigten Ausführungsform umfasst das Kraftfahrzeug 200 mehrere Innenraumlautsprecher 203, um ein oder mehrere akustische Signale 240 in verschiedenen Bereichen des Innenraums 204 und/oder mit unterschiedlichen Ausrichtungen der akustischen Signale 240 ausgeben zu können. Damit kann das akustische Signal 240 unterschiedlich lokalisiert werden, um beispielsweise ein Stereoklang zu erzeugen.
Das Kraftfahrzeug 200 gemäß 1 weist einen Fahrzeugbus 205, eine Nutzereingabeschnittstelle 206 und einen Kameravorrichtung 207 auf. Der Fahrzeugbus 205, die Nutzereingabeschnittstelle 206 und die Kameravorrichtung 207 sind jeweils mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 250, um eine Situationsinformation 210 zu erfassen und an die Datenverarbeitungsvorrichtung 250 zu übermitteln.
Der Fahrzeugbus 205 ist beispielsweise ein CAN-Bus. Über den Fahrzeugbus 205 wird beispielsweise eine der folgenden die Situationsinformation 210 an die Datenverarbeitungsvorrichtung 250 übermittelt: ein Ort des Kraftfahrzeugs 200, eine Tageszeit, einen Zeitpunkt einer letzten Fahrt mit dem Kraftfahrzeug 200 und/oder einer Sitzbelegung innerhalb des Kraftfahrzeugs 200.
Die Nutzereingabeschnittstelle 206 umfasst beispielsweise eine Schnittstelle zur nutzerseitigen Eingabe für ein fahrzeugseitiges Unterhaltungssystem, eine Schnittstelle zum Betätigen des Kraftfahrzeugs 200, beispielsweise eine Schließeinrichtung des Kraftfahrzeugs 200, eines Pedals des Kraftfahrzeugs 200, eines Lenkrads des Kraftfahrzeugs 200 und/oder eine andere Eingabeschnittstelle. Über die Nutzerschnittstelle 210 wird beispielsweise eine Schlüsselidentifikation, eine Pedalinformation und/oder eine Fahrstilinformation als Situationsinformation 210 erfasst und an die Datenverarbeitungsvorrichtung 250 übermittelt. Die Nutzereingabeschnittstelle 210 kann auch ein Mikrofon zum Erfassen von akustischen Eingaben umfassen.
Die Kameravorrichtung 207 ist dazu eingerichtet, Bildinformationen bezüglich eines Nutzers beziehungsweise Fahrers insbesondere im Innenraum 204 des Kraftfahrzeugs 200 zu erfassen. Die Kameravorrichtung 207 ist dazu eingerichtet, die Bildinformationen zu verarbeiten und so beispielsweise den Nutzer zu identifizieren und eine entsprechende Nutzerinformation zu erstellen. Neben der Identität des Nutzers kann die Nutzerinformation auch Informationen betreffen, die beispielsweise auf eine Situation, einen Gemütszustand und/oder eine Grundemotion des Nutzers schließen lassen. Beispielsweise kann die Nutzerinformation eine Kleidung des Nutzers betreffende Information umfassen. Die Nutzerinformation kann als Situationsinformation 210 an die Datenverarbeitungsvorrichtung 250 übermittelt werden.
Die Datenverarbeitungsvorrichtung 250 ist dazu eingerichtet, das auszugebende akustische Signal 240 zu ermitteln. Beispielsweise kann das akustische Signal 240 durch eine Nutzereingabe, Unterhaltungsvorrichtung des Kraftfahrzeugs 200, einer Fahrassistenzfunktion des Kraftfahrzeugs 200 und/oder eine automatisierte Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs 200 bedingt und/oder ausgelöst sein. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 250 kann das auszugebende akustische Signal 240 dementsprechend ermitteln. Das auszugebende akustische Signal 240 ist durch eine Signalinformation 215 charakterisierbar. Die Signalinformation 215 ist beispielsweise abhängig von einer Dauer, einer Lautstärke, einer Intensität, einer Lokalisierung des Signals 240 in dem Innenraum 204, einer Wiederholungsanzahl und/oder einem kognitiven Inhalt des akustischen Signals 240.
Die Datenverarbeitungsvorrichtung 250 ist dazu eingerichtet, das akustische Signal 240 anhand der Signalinformation 215 und der Situationsinformation 210 anzupassen. Insbesondere kann dabei eine Lautstärke, eine Wiedergabegeschwindigkeit und/oder ein Inhalt des akustischen Signals 240 angepasst werden. Das Anpassen 130 des akustischen Signals 240 ist dynamisch möglich, d.h., das akustische Signal 240 kann anhand der Signalinformation 215 und der Situationsinformation 210 zu unterschiedlichen Zeitpunkten unterschiedlich angepasst werden. Beispielsweise kann das akustische Signal 240 derart angepasst werden, dass die Lautstärke zunächst gering ist und in Laufe der Dauer der Ausgabe des akustischen Signals 240 steigt. Das Ausgeben 140 des akustischen Signals 240 kann auch dynamisch an den kognitiven Inhalt des akustischen Signals 240 angepasst werden.
Durch die von beispielsweise der Kameravorrichtung 207 übermittelten Informationen ist das Anpassen 130 des akustischen Signals 240 nutzerspezifisch möglich. Damit kann das Anpassen 130 des akustischen Signals 240 mit Hinblick auf eine Präferenz des Nutzers erfolgen.
Das Anpassen 130 des akustischen Signals 240 ist weiter mit Bezug zu 2 beschrieben.
2 zeigt schematisch einen Ablaufplan eines Verfahrens 100 gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Das Verfahren 100 ist ein Verfahren 100 zum Ausgeben 140 eines akustischen Signals 250 in einem Innenraum 205 eines Kraftfahrzeugs 200. Ein derartiges Kraftfahrzeug 200 ist mit Bezug zu 1 beschrieben, worauf im Folgenden Bezug genommen wird.
Das Verfahren 100 umfasst ein Ermitteln 110 des auszugebenden akustischen Signals 240. Das Ermitteln 110 des akustischen Signals 240 erfolgt beispielsweise aufgrund eines Betätigens des Kraftfahrzeugs 200 und/oder eines Auslösens einer Unterhaltungsfunktion, einer Fahrassistenzfunktion und/oder einer automatisierte Fahrfunktion.
Es erfolgt ein Erfassen 120 einer ein Betreiben des Kraftfahrzeugs 200 betreffenden Situationsinformation 210. Das Erfassen 120 erfolgt über einen Fahrzeugbus 205, eine Nutzereingabeschnittstelle 206 und/oder eine Kameravorrichtung 207.
Es erfolgt ein Ermitteln 125 einer das akustische Signal 240 betreffenden Signalinformation 215. Die Signalinformation 215 charakterisiert das akustische Signal 240. Die Signalinformation 215 kann anhand von Metadaten des akustischen Signals 240 und/oder durch eine Analyse des akustischen Signals 240 ermittelt werden.
Es erfolgt ein Anpassen 130 des akustischen Signals 240 anhand der Situationsinformation 210 und der Signalinformation 215. Die Situationsinformation 210 und die Signalinformation 215 werden zusammen ausgewertet, um das akustischen Signals 240 anzupassen. Beim Anpassen 130 wird berücksichtigt, dass je komplexer ein akustischen Signals 240 ist, desto seltener darf es vorkommen und/oder desto intelligenter muss es dargeboten werden, um für den Nutzer als Bereicherung empfunden zu werden. Häufig vorkommende akustische Signale 240 sind typischerweise sehr simpel gehalten. Insbesondere regelmäßig vorkommende, mit Bedienhandlungen direkt verknüpfte akustische Signale 240 wie ein „Willkommenssound“ laufen besonders Gefahr als überflüssig wahrgenommen zu werden, wenn kein adäquates Anpassen 130 erfolgt.
Es erfolgt ein Ausgeben 140 des angepassten akustischen Signals 240 über den Innenraumlautsprecher 203. Dabei kann das Erfassen 120 der Situationsinformation 210 und das Anpassen 130 des Signals 240 während des Ausgebens 140 des Signals 240 erfolgen.
Der Fachmann erkennt, dass die Reihenfolge der Schritte des Verfahrens 100 variiert werden kann und eine andere Reihenfolge sein kann als in 2 gezeigt. Schritte des Verfahrens 100 können in anderer Reihenfolge, simultan und/oder dauerhaft durchgeführt werden. Beispielsweise können das Erfassen 120 der Situationsinformation 210 und das Ermitteln 125 der Signalinformation 215 jeweils dauerhaft durchgeführt werden. Das Erfassen 120 der Situationsinformation 210 kann zu jedem belieben Zeitpunkt durchgeführt werden. Das Ausgeben 140 des akustischen Signals 240 kann bereits vor dem Ermitteln 125 der Signalinformation 215 und/oder vor dem Anpassen 130 des akustischen Signals 240 erfolgen.
Das Verfahren 100 kann anhand der beiden auf je eine konkrete Ausgestaltung bezogenen Beispiele, die als für die vorliegende Offenbarung nicht limitierend beschrieben werden, wie folgt dargestellt werden:

Montag Morgen, 7 Uhr, entsperrt ein Nutzer das Kraftfahrzeug 200 und das Kraftfahrzeug 200 begrüßt den Nutzer durch ein akustisches Signal 240 freundlich und leise, um niemanden zu stören. Nachmittags in der Stadt steigt der Inszenierungsgrad: nach dem Aufsperren des Kraftfahrzeugs 200 bietet das Kraftfahrzeug 200 durch ein Ausgeben 140 eines akustischen Signals 240 eine Willkommens-Klangsphäre dar, die im direkten Umfeld des Kraftfahrzeugs 200 und/oder des Nutzers wiedergegeben werden kann. Das Ausgeben 140 des akustischen Signals 240 kann über einen serienmäßig verbauten Außenlautsprecher erfolgen, der bei einem insbesondere elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug zum Fußgängerschutz verbaut ist. Das Öffnen einer Tür des Kraftfahrzeugs 200 ändert zunächst nichts daran, bis der Nutzer auf einem Sitz in dem Innenraum 204 Platz nimmt - die Klangsphäre wandert mit dem Fahrer nach innen und wird schließlich bei Einlegen der Fahrstufe D, also durch eine Nutzereingabe, beendet. Öffnet ein anderer Nutzer mit einer eigenen Schlüsselkennung, KeyID, das Kraftfahrzeug 200, ertönt eine individuelle Begrüßung gemäß der Schlüsselkennung. Abends, am Point of Interest „Zuhause“ ertönt ein „Gute Nacht“ Signal 240 beim Aussteigen, beim Absperren teilt das Fahrzeug durch einen Doppelklang mit, dass es noch über 50% geladen ist. In diesem Beispiel reagiert das Kraftfahrzeug 200 scheinbar situativ anstatt stets die gleiche Inszenierung darzubieten.

In einem Sport-Modus des Kraftfahrzeugs 200 wird mittels eines akustischen Signals 240 ein Rennstart inszeniert. Bei gleichzeitiger Betätigung von Fahrpedal und Bremse startet eine Klangkulisse, die zB einen Eindruck des Aufladens technischer Instanzen suggeriert. Bei Wegnahme des Fahrpedals fährt die Klangwelt zurück auf das Ausgangsniveau. Bei einem Loslassen des Bremspedals hingegen setzt ein Boostgeräusch ein und unterstreicht den Vortrieb des Kraftfahrzeugs 200. Abhängig von einem Fahrpedalgradienten und der zuvor anliegenden Last, wird ein Lastabwurf inszeniert. Bei schnellem Ansteigen des Fahrpedalwinkels auf 100% während der Fahrt ertönt eine Klangkulisse zB angelehnt an eine Lachgaseinspritzung. Neben dem Fahrsound ändern sich Gestalt und Wiedergabe von Hinweistönen beziehungsweise Klangzeichen. Anstelle eines Blinkrelais ertönt zB ein Herzklopfen. Richtungsabhängig wandert das Stereobild in die entsprechende Richtung. Je nach Fahrstil wird der Blinkertakt mit Zusatzschlägen überlagert und der „Puls“ erhöht. In diesem Beispiel wird die Inszenierung durch zusätzliche Fahrinformationen erweitert und so die Komplexität und Interaktionsmöglichkeit verbessert.
Bezugszeichenliste

100: Verfahren
110: Ermitteln eines akustischen Signals
120: Erfassen
125: Ermitteln einer Signalinformation
130: Anpassen
140: Ausgeben
200: Kraftfahrzeug
203: Innenraum lautsprecher
204: Innenraum
205: Fahrzeugbus
206: Nutzereingabeschnittstelle
207: Kameravorrichtung
210: Situationsinformation
215: Signalinformation
240: akustisches Signal
250: Datenverarbeitungsvorrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 20200324697 A1 [0004]
CN 109878412 A [0006]
CN 110588505 A [0007]
DE 102020112055 A1 [0008]

Claims

Verfahren (100) zum Ausgeben (140) eines akustischen Signals (240) in einem Innenraum (204) eines Kraftfahrzeugs (200) mit einem Innenraumlautsprecher (203), wobei das Verfahren (100) die Schritte aufweist: - Ermitteln (110) des auszugebenden akustischen Signals (240); - Erfassen (120) einer ein Betreiben des Kraftfahrzeugs (200) betreffenden Situationsinformation (210); - Ermitteln (125) einer das akustische Signal (240) betreffenden Signalinformation (215); - Anpassen (130) des akustischen Signals (240) anhand der Situationsinformation (210) und der Signalinformation (215); und - Ausgeben (140) des angepassten akustischen Signals (240) über den Innenraumlautsprecher (203).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Situationsinformation (210) über einen Fahrzeugbus (205) und/oder über eine Nutzereingabeschnittstelle (206) erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Situationsinformation (210) eine der folgenden Informationen umfasst: einen Ort des Kraftfahrzeugs (200), eine Tageszeit, einen Zeitpunkt der letzten Fahrt mit dem Kraftfahrzeug (200), eine Sitzbelegung innerhalb des Kraftfahrzeugs (200), eine Schlüsselidentifikation, eine Pedalinformation und/oder eine Fahrstilinformation.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Signalinformation (215) abhängig von einer Dauer, einer Lautstärke, einer Intensität, einer Lokalisierung des Signals (240) in dem Innenraum (204), einer Wiederholungsanzahl und/oder einem kognitiven Inhalt des akustischen Signals (240) ist.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Erfassen (120) der Situationsinformation (210) und das Anpassen (130) des Signals (240) während des Ausgebens (140) des Signals (240) erfolgen.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Anpassen (130) des akustischen Signals (240) nutzerspezifisch erfolgt.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Situationsinformation (210) über eine fahrzeugseitige Kameravorrichtung (207) erfasst wird.
Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms bzw. der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren (100) und/oder die Schritte des Verfahrens (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen.
Datenverarbeitungsvorrichtung (250) für ein Kraftfahrzeug (200), wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung (250) dazu eingerichtet ist, das Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen.
Kraftfahrzeug (200), umfassend die Datenverarbeitungsvorrichtung (250) nach Anspruch 9.