DE102022115974A1

DE102022115974A1 - Verstellsystem und Betriebsverfahren mit Adaptionsroutine

Info

Publication number: DE102022115974A1
Application number: DE102022115974.4A
Authority: DE
Inventors: Daniel Steiner; Daniel Schnapp; Maximilian Kunzelmann; Matthias Völklein
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2022-06-27
Filing date: 2022-06-27
Publication date: 2023-12-28
Also published as: WO2024002915A1

Abstract

Die vorgeschlagene Lösung betrifft insbesondere ein Verstellsystem für ein Fahrzeug (F), mit- einem entlang zweier zueinander entgegengesetzter Verstellrichtungen verstellbaren Verstellelement (T),- einem Verstellantrieb (A) mit wenigstens einem elektrischen Antriebsmotor (3) zum Erzeugen einer Antriebskraft für die Verstellung des Verstellelements (T) und- einer elektronischen Steuereinheit (5) zur Steuerung des Antriebsmotors (3) unter Vorgabe eines Motorstroms für die Erzeugung der Antriebskraft in einer für einen Verstellvorgang benötigten Höhe, wobei über die elektronische Steuereinheit (5) mindestens eine Steuerungsgröße (kTeff) für die Einstellung des Motorstroms vorgegeben ist.Die Steuerungsgröße (kTeff) basiert auf einer Drehmomentkonstanten (kT) für den elektrischen Antriebsmotor (3) und einem den Wirkungsgrad des Verstellantriebs (A) charakterisierenden Wirkungsgradparameter (eff), der über eine Adaptionsroutine im regulären Betrieb des Verstellsystems aktualisierbar ist.

Description

Die vorgeschlagene Lösung betrifft insbesondere ein Verstellsystem für ein Fahrzeug mit einem fremdkraftunterstützt, insbesondere fremdkraftbetätigt verstellbaren Verstellelement.
Ein Verstellsystem mit einem einen elektrischen Antriebsmotor aufweisenden Verstellantrieb sind insbesondere im Fahrzeugbereich weithin bekannt. Beispielsweise werden Türen eines Fahrzeugs, wie zum Beispiel Seitentüren oder Heckklappen, heutzutage regelmäßig fremdkraftbetätigt oder zumindest fremdkraftunterstützt verstellbar ausgeführt. Unter einer fremdkraftunterstützten Verstellung eines Verstellelements wird insbesondere eine Servounterstützung verstanden, d. h. eine motorische Unterstützung einer manuell angetriebenen Verstellbewegung.
Teil des Verstellsystems ist insbesondere eine elektronische Steuereinheit zur Steuerung des Antriebsmotors und der von dem Antriebsmotor erzeugten Antriebskraft für einen Verstellvorgang des Verstellelements. In der elektronischen Steuereinheit ist wenigstens eine Steuerungsgröße hinterlegt, über die vorgegeben ist, welcher Motorstrom dem wenigstens einen Antriebsmotor zugeführt werden soll. Die Steuerungsgröße gibt somit insbesondere die Verstellgeschwindigkeit und/oder die Höhe einer an das Verstellelement übertragenen Antriebskraft vor. Insbesondere ist die Steuerungsgröße beispielsweise entscheidet dafür, welcher Motorstrom in einem bestimmten Abschnitt eines Verstellbereichs des Verstellelements zur Verfügung gestellt wird, um das Verstellelement beispielsweise langsamer, schneller oder unter Überwindung eines bestimmten mechanischen Widerstands zu verstellen. Die Steuerungsgröße kann beispielsweise auch maßgeblich dafür sein, inwieweit in einem Verstellweg des Verstellelements ein Hindernis detektiert und gegebenenfalls ein Einklemmfall detektierbar ist, das zum einem Stoppen oder Reversieren der Verstellbewegung des Verstellelements führen soll.
Für die Vorgabe der Steuerungsgröße sind aus dem Stand der Technik unterschiedliche Ansätze bekannt. Typischerweise ist vorgesehen, dass die Steuerungsgröße bestimmte Kenngrößen des Antriebsmotors und einer Mechanik des Verstellsystems berücksichtigt. Entsprechende Kenngrößen sind beispielsweise eine Drehmomentkonstante des Antriebsmotors (als Maß für ein mit einem bestimmten Motorstrom erzeugbares (Antriebs-) Drehmoment), ein Leerlaufstrom des Antriebsmotors und/oder ein Wirkungsgrad. Die Kenngrößen des Verstellsystems sind hierbei jedoch erfahrungsgemäß von Antrieb zu Antrieb verschieden und insbesondere über die Lebensdauer des Verstellsystems stark veränderlich.
Um dem individuellen Charakter entsprechender Kenngrößen je nach Verstellsystem zu begegnen, ist es bereits vielfach bekannt, eine Kalibrierung vorzusehen. Entsprechende Kalibrierungen werden dann beispielsweise am Ende eines Fertigungsprozesses des Verstellsystems und/oder des Verstellantriebs vorgenommen, beispielsweise vor einer Lieferung des Verstellantriebs an ein Fahrzeug oder nach der bestimmungsgemäßen Montage des Verstellsystems an das Fahrzeug.
Während bei etwaigen Kalibrierungsvorgängen „ab Werk“ noch ergänzende Messgrößen herangezogen werden können, um das Verstellsystem zu kalibrieren, stehen solche zusätzliche Messgrößen nach der Inbetriebnahme des Verstellsystems und im Gebrauch des Fahrzeugs nicht mehr zur Verfügung. Dies betrifft beispielsweise eine Messung einer an dem Verstellelement mithilfe des wenigstens einen Antriebsmotors aufgebrachten Antriebskraft. Eine oder mehrere hierfür erforderliche Kraftsensoren sind an dem Verstellsystem nicht integriert und auch nicht ohne Weiteres integrierbar. So lässt sich beispielsweise bei einem Verstellsystem für eine Seitentür oder eine Heckklappe eines Fahrzeugs durchaus vor einer Auslieferung überprüfen, wie hoch eine an die Seitentür oder die Heckklappe übertragene Antriebskraft in Abhängigkeit von einem dem wenigstens einen Antriebsmotor zur Verfügung gestellten Motorstrom ist. Im bestimmungsgemäß eingebauten Zustand des Verstellsystems ist dann eine derartige Kraftmessung typischerweise nicht mehr möglich, da diese typischerweise ohne ergänzende Messaufnehmer und Messapparatur nicht realisierbar ist.
Über die Lebensdauer des Verstellsystems können sich aber für die Steuerung einer Verstellbewegung maßgebliche Kenngrößen des Antriebsmotors und/oder der Verstellmechanik signifikant verändern. Dies kann ohne geeignete Maßnahmen mit unerwünschten Beeinträchtigungen der Verstellbewegung des Verstellelements einhergehen, zum Beispiel weil eine Reibung im System derart signifikant zugenommen hat, dass eine aufgebrachte Antriebskraft nicht mehr ausreicht, eine bestimmte Verstellposition zu erreichen oder die elektronische Steuereinheit von einem Hindernis im Verstellweg des Verstellelements ausgeht.
Der vorgeschlagene Lösung liegt vor diesem Hintergrund die Aufgabe zugrunde, ein in dieser Hinsicht verbessertes Verstellsystem bereitzustellen.
Diese Aufgabe ist mit einem Verstellsystem des Anspruchs 1 oder 5 sowie einem Betriebsverfahren des Anspruchs 20 gelöst.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorgeschlagene Lösung ist ein Verstellsystem für ein Fahrzeug vorgesehen, bei dem über eine elektronische Steuereinheit des Verstellsystems mindestens eine Steuerungsgröße für die Einstellung eines Motorstroms für wenigstens einen elektrischen Antriebsmotor vorgegeben ist und diese Steuerungsgröße auf einer Drehmomentkonstanten für den elektrischen Antriebsmotor und einem den Wirkungsgrad des Verstellantriebs charakterisierenden Wirkungsgradparameter basiert. Ferner ist die elektronische Steuereinheit konfiguriert, im Betrieb des Verstellsystems eine Adaptionsroutine für eine Aktualisierung des Wirkungsgradparameters auszuführen.
Ein Grundgedanke der vorgeschlagenen Lösung ist es folglich, die Steuerungsgröße für die Einstellung des Motorstroms von einer Drehmomentkonstanten einerseits und einem Wirkungsgradparameter andererseits abhängig zu machen, wobei gerade der Wirkungsgradparameter separat von der Drehmomentkonstanten berücksichtigt und damit aktualisierbar ist. Im Rahmen einer zur Laufzeit des Verstellsystems durchführbaren Adaptionsroutine ist das vorgeschlagene Verstellsystem in der Lage, gezielt den sich über die Laufzeit des Verstellsystems gegebenenfalls signifikant veränderten Wirkungsgradparameter zu aktualisieren und getrennt hiervon die Drehmomentkonstante unverändert zu belassen oder einen Wert für die Drehmomentkonstante eigenständig zu aktualisieren. Die (wiederholte) Durchführung einer Adaptionsroutine zur Aktualisierung einer Kenngröße in Form des Wirkungsgradparameters respektive eines Werts hierfür im Betrieb des Verstellsystems und mithin nach dessen Inbetriebnahme an einem Fahrzeug ist dabei von einer Kalibrierungsroutine zu unterscheiden, die beispielsweise nach einer Fertigstellung des Verstellsystems zum einmaligen Einlernen bestimmter Kenngrößen durchgeführt wird. Eine Adaptionsroutine im Sinne der vorgeschlagenen Lösung ist über eine Lebensdauer des Verstellsystems wiederholt durchführbar, insbesondere ohne, dass es hierfür der Nutzung einer zusätzlichen Messapparatur an dem Fahrzeug bedürfte.
Nach der Ausführung einer Adaptionsroutine ist für eine fremdkraftunterstützte Verstellung des Verstellelements ein aktualisierter Wert für den Wirkungsgradparameter nutzbar. Hierbei ist es im Zuge der vorgeschlagenen Lösung nicht zwingend, dass bei der Ausführung der Adaptionsroutine unmittelbar ein Wert für den Wirkungsgradparameter aktualisiert und gespeichert wird. Vielmehr kann es ausreichend sein, dass bei der Adaptionsroutine wenigstens ein Wert für einen Hilfsparameter aktualisiert und gespeichert wird, mit dem der Wirkungsgradparameter berechenbar ist. Ein Wirkungsgradparameter für die Steuerungsgröße kann somit im Betrieb des Verstellsystems auf Basis eines gespeicherten und aktualisierbaren Hilfsparameters berechnet werden. Hiervon unabhängig ist die Möglichkeit, dass sich im Betrieb des Verstellsystems außerhalb der Adaptionsroutine ein Wert für den Wirkungsgradparameter je nach aktueller Betriebssituation, zum Beispiel mit Blick auf Motor- und/oder Getriebetemperaturen des Verstellantriebs, und damit im Ergebnis auch ein Wert für die Steuerungsgröße zusätzlich anpassbar sein kann.
Grundsätzlich eignet sich die vorgeschlagene Lösung insbesondere für ein Verstellsystem zur Bereitstellung einer Servounterstützung für ein zu verstellendes Verstellelement. Hier hängt dann beispielsweise die Höhe einer über die Vorgabe des Motorstroms erzeugten Antriebskraft des elektrischen Antriebsmotors von einer manuell an dem Verstellelement angreifenden Verstellkraft ab. Die Steuerungsgröße gibt dabei in Abhängigkeit von der benötigten Höhe der Antriebskraft den vorzugebenden Motorstrom vor. So ist es beispielsweise bei einer Servounterstützung an einem Fahrzeug gerade das Ziel, dass ein Nutzer mit einer auf ein Höchstmaß begrenzten manuell aufgebrachten Verstellkraft ein Verstellelement komfortabel verstellen kann, ohne dass die nutzerseitig aufzubringende Verstellkraft über einen Verstellbereich des Verstellelements und/oder eine Verstellrichtung des Verstellelements spürbar variiert. Beispielsweise soll für einen Nutzer eine Seitentür oder Heckklappe stets nahezu gleich leichtgängig verstellbar sein, unabhängig davon, ob die jeweilige Seitentür oder Heckklappe geschlossen oder geöffnet wird und unabhängig davon, ob die Seitentür oder Heckklappe zum Beispiel aufgrund eines Parkens des Fahrzeugs an einem Hang in einer Verstellrichtung gegen eine höhere Gewichtskraft zu verstellen ist. Über die elektronische Steuereinheit soll dementsprechend bei einer Servounterstützung ein an die jeweilige Betriebssituation angepasster Motorstrom variabel vorgebbar sein. Um dies dann aber möglichst genau und betriebssicher zu gewährleisten, ist eine Kenntnis bestimmter Kenngrößen des Verstellsystems in der elektronische Steuereinheit unerlässlich. Die vorgeschlagene Lösung ermöglich in diesem Zusammenhang dann eine besondere effiziente Aktualisierung entsprechender Kenngrößen.
In einer Ausführungsvariante ist vorgesehen, bei der Ausführung der Adaptionsroutine einen Wert für ein Reibungskoeffizienten zu berechnen. Ein entsprechender Reibungskoeffizient kann hierbei der Aktualisierung des Wirkungsgradparameters und dessen Speicherung dienen. Alternativ kann der im Zuge der Adaptionsroutine berechnete Wert für den Reibungskoeffizienten als ein aktualisierter Wert für einen Hilfsparameter gespeichert werden. Aus dem Hilfsparameter ist nachfolgend der Wirkungsgradparameter für eine Verstellung des Verstellelements berechenbar ist, der zusammen mit einem Wert für die Drehmomentkonstante in die Steuerungsgröße einfließt, über die die Höhe des Motorstroms für den elektrischen Antriebsmotor vorgegeben wird.
Beispielsweise ist in einer Adaptionsroutine für eine Aktualisierung der Steuerungsgröße vorgesehen, über den Antriebsmotor ein Antriebselements des Verstellantriebs zu verstellen, das für die Übertragung der Antriebskraft an das Verstellelement mit dem Verstellelement gekoppelt ist. Beispielsweise handelt es sich bei dem Antriebselement um eine drehbare Antriebs- oder Rotorwelle des Verstellantriebs. Im Zuge des Adaptionsverfahrens kann nun vorgesehen sein, ein Antriebselement über den Antriebsmotor zunächst in einer ersten Phase entgegen einer Rückstellkraft in eine erste Antriebsrichtung zu verstellen und anschließend in einer zweiten Phase durch Absenkung des Motorstroms unter Wirkung der Rückstellkraft eine (Rück-) Verstellung des Antriebselements in eine entgegengesetzte zweite Antriebsrichtung zu gestatten. Aus wenigstens zwei während der ersten Phase erfassten Werten für den Motorstrom und wenigstens zwei während der zweiten Phase erfassten Werten für den Motorstrom können wenigstens zwei Differenzwerte des Motorstroms gebildet und für eine Aktualisierung der Steuerungsgröße genutzt werden. Ausgangspunkt für eine entsprechende Adaptionsroutine für eine Aktualisierung der Steuerungsgröße ist hierbei die Überlegung, dass über eine entsprechende Ansteuerung des Antriebsmotors und damit verbundene Verstellbewegung des mit dem Verstellelement gekoppelten Antriebselements und dabei gewonnener Motorstromdifferenzwerte eine Aussage über aktuelle Kenngrößen des Verstellsystems getroffen werden kann, beispielsweise über eine aktuelle Reibung innerhalb des Systems und damit einen (Gesamt-) Wirkungsgrad für die Umsetzung einer von dem wenigstens einen elektrischen Antriebsmotor erzeugten Antriebskraft in eine an dem Verstellelement anliegende Kraft zur Verstellung des Verstellelements.
Unter einer an dem Verstellelement und damit dem damit gekoppelten Antriebselement angreifenden Rückstellkraft wird insbesondere eine dem Verstellsystem immanente und insbesondere auf die an Komponenten, insbesondere an dem Verstellelement und/oder an der Verstellmechanik des Verstellsystems aktuell angreifende oder hierauf zurückgehende Kraft, einschließlich einer Schwerkraft, Federkraft und/oder Spannkraft verstanden. So kann beispielsweise zumindest ein Teil einer entsprechenden Rückstellkraft auf eine Verriegelung für das Verstellelement zurückgehen, mit der das Verstellelement in einer von zwei Endpositionen eines Verstellbereichs gehalten wird. Die Absenkung des Motorstroms in einer zweiten Phase der Adaptionsroutine erfolgt typischerweise bis unterhalb eines Schwellwerts, ab dem die Rückstellkraft größer ist als die motorisch erzeugte Antriebskraft. Der Motorstrom wird folglich so weit unterhalb eines sprechenden Schwellwerts abgesenkt, dass eine Rückstellbewegung des Antriebselements auftritt.
Durch Verstellung des Antriebselements in die erste Antriebsrichtung wird beispielsweise das Antriebselement unter Verwendung eines gegebenenfalls antriebsimmanenten Spiels gegen diese Verriegelung gespannt. Wird der Motorstrom dann anschließend reduziert, wird das Antriebselement aufgrund der Spannung innerhalb des Systems wieder zurück verstellt. Hierbei kann sich zunutze gemacht werden, dass die Verstellung sowohl in der ersten Antriebsrichtung als auch in der zweiten Antriebsrichtung unter Wirkung derselben Rückstellkraft erfolgt, sodass durch Betrachtung der Motorstromdifferenzwerte auf die entsprechende Höhe der Rückstellkraft und damit auf eine Reibung innerhalb des Systems geschlossen werden kann, ohne dass es einer unmittelbaren Messung der Rückstellkraft bedarf.
Grundsätzlich können auch mehr als zwei Motorstromwerte je Phase erfasst werden. Dies schließt insbesondere ein, dass je Phase mehr als zwei Motorstromwerte erfasst werden und wenigstens einer der Differenzwerte durch einen Mittelwert oder einen Gradienten erfasster Motorstromwerte berechnet wird.
Die Implementierung einer Adaptionsroutine, bei der eine Ansteuerung des wenigstens einen Antriebsmotors in zwei unterschiedlichen ersten und zweiten Phasen nach dem vorgeschlagenen Muster erfolgt, ist dabei auch unabhängig von einer Vorgabe einer Steuerungsgröße auf Basis einer Drehmomentkonstanten und einem Wirkungsgradparameter (gleichwohl dies auch hierfür als vorteilhaft erachtet wird). Die Ausführung einer entsprechenden Adaptionsroutine ist somit auch unabhängig von einem ersten Aspekt der vorgeschlagenen Lösung als vorteilhaft anzusehen.
Unter Nutzung wenigstens zweier Differenzwerte für den Motorstrom, die bei Ausführung der Adaptionsroutine erfasst werden, kann beispielsweise ein Wert für den Wirkungsgradparameter oder ein Wert für einen Hilfsparameter, mit der der Wirkungsgradparameter berechenbar ist, aktualisiert werden. Die erfassten Motorstromwerte und die hieraus berechneten Motorstromdifferenzwerte gehen somit in eine Berechnung ein, mit der ein Wirkungsgradparameter oder ein Wert für einen Hilfsparameter aktualisiert werden.
Mit Blick auf die Implementierung eines effizienten Algorithmus in der elektronischen Steuereinheit für die Steuerung des wenigstens einen Antriebsmotors und die Aktualisierung der Steuerungsgröße ist in einer Ausführungsvariante vorgesehen, die Werte für den Motorstrom in der zweiten Phase für identische Positionen des Antriebselements zu erfassen, an denen die Werte für den Motorstrom in der ersten Phase erfasst wurden. Eine Position des Antriebselements kann hierbei unter Nutzung wenigstens eines Positionssensors erfolgen, beispielsweise eines Hall-Sensors. Bei der Verstellung des Antriebselements in die erste Antriebsrichtung werden somit beispielsweise an wenigstens zwei sensorisch ermittelten Positionen des Antriebselements Motorstromwerte erfasst. An denselben Positionen des Antriebselements werden dann erneut Motorstromwerte erfasst, wenn das Antriebselement in der zweiten Phase unter Wirkung der Rückstellkraft entlang der zweiten Antriebsrichtung zurück verstellt wird. Die erfassten Motorstromwerte stehen somit in unmittelbarer Beziehung zueinander, sodass hierüber aktuelle Kenngrößen des Verstellantriebs ermittelbar sind.
In einer Ausführungsvariante ist ein Suchalgorithmus implementiert, mit dem für eine von einem Reibungskoeffizienten für den Verstellantrieb abhängige und die zwei Differenzwerte für den Motorstrom umfassende Funktion ein Wert für den Reibungskoeffizienten berechenbar ist, der einer Nullstelle der Funktion zugeordnet ist. Der der Nullstelle zugeordnete Wert für den Reibungskoeffizienten wird für die Vorgabe des aktualisierten Wirkungsgradparameters genutzt. Über den Suchalgorithmus wird folglich ein Wert für den Reibungskoeffizienten in der hinterlegten Funktion gesucht, für den die Funktion eine Nullstelle aufweist. Dies schließt die Suche nach einem Wert ein, mit dem sich ein Funktionswert der Funktion im Bereich von 0 (ggf. zuzüglich einer zugelassenen Toleranz) ergibt. Ein entsprechender Wert für den Reibungskoeffizienten kann hierbei direkt/analytisch oder iterativ über einen in der elektronischen Steuereinheit des Verstellsystems implementierten Suchalgorithmus ermittelt werden.
Alternativ oder ergänzend kann mit der Adaptionsroutine ein aktualisierter Wert für einen Leerlaufstrom des Antriebsmotors ermittelt und gespeichert werden. Ein Leerlaufstrom des wenigstens einer elektrischen Antriebsmotors ist dabei ein Maß dafür, welcher Motorstrom benötigt wird, bis eine Motorwelle des Antriebsmotors zu einer Drehung angetrieben wird. Der Leerlaufstrom ist somit ein Maß dafür, welcher Motorstrom zur Deckung der Reibungsverluste des wenigstens einen Antriebsmotors benötigt wird. Auch ein solcher Leerlaufstrom kann sich über die Lebensdauer des Verstellsystems verändern. Im Zuge eines vorgeschlagenen Adaptionsverfahrens kann dementsprechend ein aktualisierter Wert für den Leerlaufstrom bestimmbar sein.
Eine solcher aktualisierter Wert für den Leerlaufstrom kann beispielsweise auf Basis eines aktualisierten Werts für den Wirkungsgradparameter berechnet werden. Beispielsweise kann in diesem Zusammenhang vorgesehen sein, dass ein aktualisierter Wert für den Leerlaufstrom unter Nutzung von genau einem in der ersten Phase der Adaptionsroutine erfassten Wert für den Motorstrom und genau einem in der zweiten Phase der Adaptionsroutine (für dieselbe Position eines Antriebselements) erfassten Wert für den Motorstrom sowie errechneter Werte für verstellrichtungsspezifische Wirkungsgradparameter berechnet wird. Alternativ kann in der Adaptionsroutine ein aktualisierter Wert für den Leerlaufstrom durch Erfassung eines Motorstroms bei Durchfahren eines mechanischen Spiels während eines motorisch bewirkten Verstellens des Antriebselements gespeichert werden.
In einer Ausführungsvariante sind für die unterschiedliche Verstellrichtungen des Verstellelements in der elektronischen Steuereinheit wenigstens zwei unterschiedliche Varianten des Wirkungsgradparameter vorgesehen, sodass die mindestens eine Steuerungsgröße in Abhängigkeit von der Verstellrichtung des Verstellelements unterschiedlich vorgebbar ist. So kann es letztlich durchaus einen steuerungsrelevanten Unterschied machen, ob ein Verstellelement, wie zum Beispiel eine Seitentür oder Heckklappe, in eine Öffnungsrichtung oder in eine Schließrichtung verstellt wird, da hierbei z.B. unterschiedliche Kräfte an dem jeweiligen Verstellelement angreifen und/oder der Verstellantrieb und eine Verstellmechanik unterschiedlich belastet werden. So muss beispielsweise bei einer Verstellung des Verstellelements in einer Öffnungsrichtung eine motorisch erzeugte Antriebskraft typischerweise antreibend wirken. Für eine Verstellung in Schließrichtung muss demgegenüber unter Umständen eine der eigentlichen Verstellrichtung des Verstellelements entgegenwirkende, bremsende Antriebskraft aufgebracht werden, um einer übermäßige Beschleunigung des Verstellelements in Schließrichtung entgegenzuwirken. Mit den damit verbundenen unterschiedlichen Belastungen können auch unterschiedliche Werte für die maßgeblichen Kenngrößen verbunden sein und sich auch über die Lebensdauer des Verstellsystems, z.B. verschleißbedingt, unterschiedlich ändern. Dies wird in einer Ausführungsvariante durch unterschiedliche Varianten des Wirkungsgradparameters respektive unterschiedliche verstellrichtungsspezifische Wirkungsgradparameter berücksichtigt.
In einer Ausführungsvariante wird für eine Verstellung des Verstellelements außerhalb der Adaptionsroutine und damit insbesondere für eine reguläre Verstellung ein Wert für die verwendete Drehmomentkonstante, die Teil der Steuerungsgröße ist, in Abhängigkeit von einem gemessenen Temperaturwert variiert. Hierbei können beispielsweise in der elektronischen Steuereinheit eine Tabelle und/oder eine Funktion hinterlegt sein, um unterschiedliche Werte für die Drehmomentkonstante in Abhängigkeit von einer aktuell erfassten Temperatur an dem Verstellantrieb, insbesondere in Abhängigkeit von einer für den Antriebsmotor und/oder ein Getriebe des Verstellantriebs erfasster Temperatur vorzugeben. Um in einem Speicher der elektronischen Steuereinheit lediglich eine begrenzte Anzahl an gespeicherten Werten für die Drehmomentkonstante in Abhängigkeit von einer Temperatur hinterlegen zu müssen, kann beispielsweise vorgesehen sein, dass für gemessene Temperaturwerte, die zwischen oder außerhalb von gespeicherten Temperaturwerten liegen, ein vorzugebender Wert für die Drehmomentkonstante aus gespeicherten Werten interpoliert wird. So kann beispielsweise aus Werten für die Drehmomentkonstante, die für Temperaturwerte von T1, T2 und T3 gespeichert sind, ein Temperaturwert für die Drehmomentkonstante interpoliert werden, die für einen Temperaturwerte T4 maßgeblich ist, mit T4 > T2 > T1 und T4 < T3.
Alternativ oder ergänzend kann für eine Verstellung des Verstellelements außerhalb der Adaptionsroutine ein Wert für einen Leerlaufstrom des elektrischen Antriebsmotors in Abhängigkeit von einem gemessenen Temperaturwert variiert werden. Auch hier kann eine Tabelle und/oder Funktion hinterlegt sein, um unterschiedliche Werte für den Leerlaufstrom von einer aktuell für den Verstellantrieb erfassten Temperatur abhängig zu machen. Gegebenenfalls temperaturbezogen gespeicherte Werte für den Leerlaufstrom können hierbei über die Ausführung der Adaptionsroutine aktualisierbar sein. So ist dann beispielsweise im Auslieferungszustand des Verstellsystems wenigstens ein Wert für den Leerlaufstrom zu wenigstens einem bestimmten Temperaturwert oder Temperaturbereich gespeichert. Wird später im Betrieb des Verstellsystems bei einer (unter Berücksichtigung vorgegebener Toleranzen) solchen Temperatur oder in einem solchen Temperaturbereich ein neuer Wert für den Leerlaufstrom bestimmt, wird dieser in dem Speicher der elektronischen Steuereinheit als aktualisierter Wert hinterlegt.
Alternativ oder ergänzend kann für eine Verstellung des Verstellelements außerhalb der Adaptionsroutine ein Wert für den Wirkungsgradparameter auf Basis wenigstens eines Werts für ein Hilfsparameter bestimmt werden, der in Abhängigkeit von einem gemessenen Temperaturwert variiert. So kann beispielsweise als Hilfsparameter ein Reibungskoeffizient vorgesehen sein, der auf Basis einer in der elektronischen Steuereinheit hinterlegten Tabelle oder Funktion je nach aktuell für den Verstellantrieb erfasster Temperatur unterschiedlich hoch ist. Temperaturbezogene Werte für den Reibungskoeffizienten können über die Ausführung der Adaptionsroutine aktualisierbar sein, sodass für nachfolgende Verstellung des Verstellelements wenigstens ein aktualisierter Wert für den Reibungskoeffizienten zur Verfügung steht (der dann für die Bestimmung eines Wirkungsgradparameters genutzt wird, mit dem Motorstrom für den Antriebsmotor vorgegeben wird).
In einer Ausführungsvariante ist beispielsweise vorgesehen, einen temperaturabhängigen Wert für eine Drehmomentkonstante und einen temperaturabhängigen Wert für den Wirkungsgradparameter (letzterer gewonnen aus einem aktualisierbaren Wert für einen Reibungskoeffizienten) in der elektronischen Steuereinheit zur Vorgabe einer Steuerungsgröße zu nutzen, die Ausgangspunkt für die Höhe des an dem elektrischen Antriebsmotor zur Verfügung gestellten Motorstroms ist.
Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, die Adaptionsroutine nur zu bestimmten Zeitpunkten und hierbei in Abhängigkeit von dem Vorliegen einer oder mehrerer Adaptionskriterien auszuführen. Beispielsweise wird die Adaptionsroutine nur ausgeführt, wenn elektronisch das Vorliegen mindestens zweier der nachfolgend genannten Adaptionskriterien detektiert wird:

- das Verstellelement liegt in einer verriegelten Verstellposition an dem Fahrzeug vor,
- die Ausführung einer vorherigen Adaptionsroutine liegt länger als eine vordefinierte Zeitdauer und/oder Anzahl an Verstellzyklen zurück (wobei die Zeitdauer und/oder Anzahl über die elektronische Steuereinheit vordefiniert sein können),
- in der Umgebung des Fahrzeugs liegt kein gültiges Authentifizierungselement (wie zum Beispiel ein Schlüsseltransponder) eines Nutzer des Fahrzeugs vor, mit dem eine Entriegelung des Fahrzeugs auslösbar ist,
- in einem Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs befindet sich keine Person,
- ein Signal zum Versetzen der elektronischen Steuereinheit in einen Schlafmodus (englisch „sleep mode“) wurde erzeugt.

Teil der vorgeschlagene Lösung ist ferner ein Betriebsverfahren zum Betrieb eines Verstellsystems für ein Fahrzeug, insbesondere zum Betrieb einer Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Verstellsystems. Vorstehend und nachstehend erläuterte Vorteile und Merkmale von Ausführungsvarianten eines Verstellsystems gelten somit auch für Ausführungsvarianten eines vorgeschlagenen Betriebsverfahrens.
Im Zuge eines vorgeschlagenen Betriebsverfahrens kann somit insbesondere vorgesehen sein, dass eine Steuerungsgröße für die Steuerung eines elektrischen Antriebsmotors des Verstellsystems auf einer Drehmomentkonstanten für den elektrischen Antriebsmotor und einem den Wirkungsgrad des Verstellantriebs charakterisierenden Wirkungsgradparameter basiert und im Betrieb des Verstellsystems eine Adaptionsroutine für eine Aktualisierung des Wirkungsgradparameters - gegebenenfalls unabhängig von einer Anpassung der Drehmomentkonstanten - ausgeführt wird. Alternativ oder ergänzend kann der Verstellantrieb ein mit dem Verstellelement zur Übertragung der Antriebskraft gekoppeltes Antriebselement umfassen, das in zwei zueinander entgegengesetzten Antriebsrichtungen verstellbar ist. In einer Adaptionsroutine für eine Aktualisierung der Steuerungsgröße können dann

- über den Antriebsmotor das Antriebselement zunächst in einer ersten Phase entgegen einer Rückstellkraft in eine erste Antriebsrichtung verstellt und anschließend in einer zweiten Phase durch Absenkung des Motorstroms und unter Wirkung der Rückstellkraft eine Verstellung des Antriebselements in die entgegengesetzte zweite Antriebsrichtung gestattet werden und
- aus wenigstens zwei während der ersten Phase erfassten Werten für den Motorstrom und wenigstens zwei während der zweiten Phase erfassten Werten für den Motorstrom zwei Differenzwerte für eine Aktualisierung der Steuerungsgröße gebildet werden.

In einer Ausführungsvariante kann ein Wert für die Drehmomentkonstante des elektrischen Antriebsmotors in einer Kalibrierungsroutine vor einem ersten (regulären) Betrieb des Verstellsystems und/oder unter Nutzung einer Kraftmessung an dem mithilfe des Verstellantriebs verstellten Verstellelement bestimmt werden. Während einer entsprechenden Kalibrierung vor der Auslieferung des Verstellsystems oder vor der Auslieferung zumindest des Verstellantriebs zur Montage an ein Fahrzeug kann somit beispielsweise wenigstens ein Wert für die Drehmomentkonstante (für eine bestimmte Temperatur oder einen bestimmten Temperaturbereich) kalibriert werden, der dann nachfolgend für die Vorgabe der Steuerungsgröße nutzbar ist. Über die Adaptionsroutine wird nach der Auslieferung des Verstellsystems und damit im regulären Betrieb des Verstellsystems lediglich noch die Steuerungsgröße adaptiert und damit aktualisiert.
Die beigefügten Figuren veranschaulichen exemplarisch mögliche Ausführungsvarianten der vorgeschlagenen Lösung.
Hierbei zeigen:

1A schematisch ein an einem Hang geparktes Fahrzeug unter Darstellung nutzerseitig und verstellantriebsseitig aufzubringender Kräfte bei einem Öffnen einer Seitentür des Fahrzeugs;
1B in mit der 1A übereinstimmender Ansicht die nutzerseitig und verstellantriebsseitig aufzubringenden Kräfte bei einem Schließen der Seitentür;
2 in perspektivischer Ansicht eine Ausführungsvariante eines Verstellantriebs für die Verstellung einer Seitentür im Fahrzeug der 1A und 1B;
3 der Verlauf eines Motorstroms für einen Antriebsmotor des Verstellantriebs der 2 beim Starten des Antriebsmotors unter Hervorhebung eines Leerlaufstroms und unter Auftragen der Werte für den Motorstrom über mithilfe eines oder mehreren Hall-Sensoren erfassten Positionen eines von dem Antriebsmotor angetriebenen Antriebselements;
4 ein Verlauf des Motorstroms über mithilfe eines oder mehreren Hall-Sensoren erfassten Positionen des von dem Antriebsmotor angetriebenen Antriebselements während der Ausführung einer Ausführungsvariante einer vorgeschlagenen Adaptionsroutine;
5 ein Motorstrom-Zeit-Verlauf bei der Ausführung der Adaptionsroutine gemäß der 4;
6 der Motorstrom-Zeit-Verlauf der 5 unter Hervorhebung weiterer Messzeitpunkte für die Erfassung eines Motorstroms in einer ersten und einer zweiten Phase der Adaptionsroutine;
7 eine schematische Überblicksdarstellung der Funktionsweise einer Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Verstellsystems unter Darstellung der mithilfe einer Adaptionsroutine zu aktualisierenden Parameter und Steuerungsgrößen;
8 ein Flussdiagramm zu einer Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Betriebsverfahrens.

Die 1A und 1B zeigen exemplarisch ein an einem Hang geparktes Fahrzeug F, in dem eine Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Verstellsystems vorgesehen ist, um eine seitliche Fahrzeugtür T fremdkraftunterstützt zu verstellen. Mit dem Verstellsystem wird vorliegend ein Servoantrieb für die Verstellung der seitlichen Fahrzeugtür T zur Verfügung gestellt. Ziel ist es hierbei, dass ein Nutzer die Fahrzeugtür T unter manueller Aufbringung einer Verstellkraft verstellt, hierbei jedoch die manuell aufzubringende Verstellkraft ein vordefinierte Maß nicht überschreitet, sodass die Verstellung der Fahrzeugtür T für einen Nutzer als komfortabel und leichtgängig empfunden wird, gleichwohl das Gewicht der Fahrzeugtür T vergleichsweise groß ist. So ist typischerweise die aufzubringende Verstellkraft in Öffnungsrichtung generell und damit auch bei auf einer horizontalen Ebene geparktem Fahrzeug F zumindest geringfügig größer als in Schließrichtung. Dieser Unterschied vergrößert sich nochmals erheblich, wenn das Fahrzeug F wie in den 1A und 1B in Hanglage geparkt ist und die zu öffnende Fahrzeugtür T in Richtung des Hangs zu öffnen ist.
Wie anhand der schematischen Darstellung der Kräfte für eine jeweilige Verstellbewegung der Fahrzeugtür T in den 1A und 1B veranschaulicht ist, ist es das Ziel, über wenigstens einen Antriebsmotor des Verstellsystems eine Antriebskraft F_Antrieb zur Verfügung zu stellen, sodass unabhängig von der Verstellrichtung der Fahrzeugtür T eine manuell aufzubringend Verstellkraft F_öffnen oder F_schließen stets gleich groß ist. Für ein Öffnen der Fahrzeugtür T muss dann folglich eine Kombination aus der manuell aufgebrachten Verstellkraft F_öffnen, die im Bereich von 5 N liegen soll, und die motorisch erzeugte Antriebskraft F_Antrieb größer sein als eine an der Fahrzeugtür T angreifende Gewichtskraft F_Tür, über die die Fahrzeugtür T in Richtung einer geschlossenen Position belastet ist. Für ein Schließen der geöffneten Fahrzeugtür T muss letztlich die motorisch aufgebrachte Antriebskraft F_Antrieb der Verstellbewegung der Fahrzeugtür T in Schließrichtung entgegenwirken, da andernfalls aufgrund der Gewichtskraft F_Tür die Fahrzeugtür T zu stark beschleunigt würde. Hier muss folglich die motorisch aufgebrachte Antriebskraft F_Antrieb größer als die Gewichtskraft F_Tür sein, und zwar gerade um den Betrag der manuell aufzubringenden Verstellkraft F_schließen, die auch hier wieder im Bereich von 5 N liegen soll.
In der Praxis besteht nun die Herausforderung, die aufzubringende Antriebskraft F_Antrieb über einen Motorstrom an dem wenigstens einen Antriebsmotor elektronisch gesteuert so einzustellen, dass die manuelle aufzubringende Antriebskraft F_öffnen oder F_schließen für den Nutzer komfortabel eingestellt ist. Die jeweilige manuell aufzubringende Kraft F_öffnen oder F_schließen soll mithin elektronisch so eingeregelt werden, dass sich die Fahrzeugtür T unabhängig von der Verstellrichtung komfortabel verstellen lässt und „leicht“ anfühlt.
Grundsätzlich ist eine entsprechende Steuerung der motorisch aufzubringenden Antriebskraft F_Antrieb gut beherrschbar und auch gerade durch entsprechende Auslegung und gegebenenfalls Kalibrierung des Verstellsystems einem Auslieferungszustand des Fahrzeugs F problemlos möglich. Über die Lebensdauer können sich aber unter Umständen Kenngrößen des Verstellsystems und insbesondere des motorischen Antriebs signifikant verändern, sodass ursprünglich eingestellte und gegebenenfalls sogar kalibrierte Kenngrößen, die den Motorstrom für den Antriebsmotor und damit die erzeugte Antriebskraft bestimmen, nicht mehr zutreffend sind. Es kann mithin im schlimmsten Fall zu unerwünschten Verstellbewegungen der Fahrzeugtür T, beeinträchtigten Bewegungsabläufen bei der Verstellung der Fahrzeugtür T und/oder sogar Fehlfunktionen und Abbrüchen bei der Verstellung der Fahrzeugtür T kommen. Auch können beispielsweise signifikant verschleißbedingt aufgetretene Veränderungen an maßgeblichen Kenngrößen unter Umständen dazu führen, dass bei einer Verstellung der Fahrzeugtür T Einklemmfälle nicht mehr zuverlässig elektronisch erkannt werden.
Es besteht damit Bedarf für eine Möglichkeit, auch über die Lebensdauer des Verstellsystems etwaige Veränderungen in maßgeblichen Kenngrößen festzustellen und in Reaktion hierauf Maßnahmen zu ergreifen, sodass die elektronisch gesteuerte Erzeugung einer motorisch aufgebrachten Antriebskraft weiterhin zuverlässig erfolgt und die Verstellbewegung der Fahrzeugtür T weiterhin zuverlässig überwacht werden kann. Hier schafft die vorgeschlagene Lösung Abhilfe, zu der anhand der weiteren 2 bis 8 mögliche Ausführungsvarianten erläutert sind.
Die 2 zeigt hierbei zunächst eine Ausführungsvariante eines mechatronischen Verstellantriebs A, wie er für die Verstellung der Fahrzeugtür T am Fahrzeug F der 1A und 1B zum Einsatz kommen kann. Der Antrieb A weist einen elektrischen Antriebsmotor 3 mit einer integrierten Motorbremse 4 (zum Beispiel in Form einer Hysteresebremse) auf. Der Antriebsmotor 3 ist über ein Getriebe 20 mit einem Spindeltrieb 2 gekoppelt, um eine motorisch erzeugte Antriebskraft und ein hieraus resultierendes Antriebsdrehmoment an die Fahrzeugtür T zu übertragen. Auf die aktuelle Position der Fahrzeugtür T kann dabei über einen oder mehrere Hall-Sensoren geschlossen werden, die bei Drehung eines von dem Antriebsmotor 3 angetriebenen Antriebselements diskrete Sensorsignale erzeugen. Ein entsprechendes Antriebselements kann beispielsweise eine Motorwelle des Antriebsmotors 3 sein. Die Steuerung des Antriebsmotors 3 und insbesondere auch eine Auswertung erzeugter Sensorsignale eines Hall-Sensors (oder Signale eines alternativ ausgestalteten Positionssensors) werden von einer elektronischen Steuereinheit in Form eines Steuergeräts 5 vorgenommen.
Das Steuergerät 5 integriert eine prozessorgestützte, insbesondere mikrocontrollerbasierte Auswerte- und Steuerlogik, um die Verstellung der Fahrzeugtür T zu steuern und insbesondere über eine Vorgabe des Motorstroms für den Antriebsmotor 3 die Antriebskraft F_Antrieb in für die jeweilige Betriebssituation passenden Höhe zu steuern. Der über das Steuergerät 5 implementierten Auswerte- und Steuerlogik liegt dabei zugrunde, dass die über den Antriebsmotor 3 an die Fahrzeugtür T übertragbare Antriebskraft F_Antrieb nicht nur allein von dem Motorstrom an den Antriebsmotor 3 abhängt, sondern auch insbesondere von einem Leerlaufstrom I₀ des Antriebsmotors, einer Drehmomentkonstanten kT, einer (Gesamt-) Übersetzung i des Getriebes 20 und des Spindeltriebs 2 sowie einem den Wirkungsgrad charakterisierenden Wirkungsgradparamter eff des Verstellantriebs A. Es gilt somit: $F_{A n t r i e b} = (I_{M o t o r} - I_{0}) \cdot k T \cdot i \cdot e f f$
Hierbei zeigt die Erfahrung, dass der Wirkungsgrad eff des Verstellantriebs A unterschiedlich ist, je nachdem, ob über den Verstellantrieb A eine antreibende oder bremsende Antriebskraft F_Antrieb zur Verfügung gestellt werden muss, beispielsweise also in Abhängigkeit davon, ob die Fahrzeugtür T entsprechend der 1A und 1B geöffnet oder geschlossen wird. Es lässt sich somit für die Bereitstellung der Antriebskraft zwischen einer antreibenden oder unterstützenden Antriebskraft F_support und einer bremsenden Antriebskraft F_brake unterscheiden. Für diese ist auch jeweils ein anderer Wirkungsgrad eff_support oder eff_brake mit entsprechendem Motorstromwert I_support oder I_brake maßgeblich: $F_{s u p p o r t} = (I_{s u p p o r t} - I_{0}) \cdot k T \cdot e f f_{s u p p o r t} \cdot i = (I_{s u p p o r t} - I_{0}) \cdot k T e f f_{s u p p o r t} \cdot i$
$F_{b r a k e} = (I_{b r a k e} - I_{0}) \cdot \frac{k T}{e f f_{b r a k e}} \cdot i = (I_{b r a k e} - I_{0}) \cdot k T e f f_{b r a k e} \cdot i$
Hierbei lassen sich die Drehmomentkonstante kT und der jeweilige Wirkungsgradparameter eff_support oder eff_brake zu einer Steuerungsgröße kTeff_support oder kTeff_brake zusammenfassen, die dann dafür maßgeblich ist, um in Abhängigkeit von einer benötigten Höhe der Antriebskraft F_support oder F_brake die Höhe des Motorstroms I_support oder I_brake vorzugeben.
Eine Ausführungsvariante der vorgeschlagenen Lösung setzt nun daran an, die Steuerungsgröße kTeff_support und/oder kTeff_brake durch Werte für die Drehmomentkonstante kT und den Wirkungsgradparameter eff_support oder eff_brake voneinander separiert vorzugeben und über die Lebensdauer des Verstellsystems und damit im Betrieb des Verstellsystems den Wirkungsgradparameter eff_support oder eff_brake im Zuge einer mit dem Steuergerät 5 gesteuerten Adaptionsroutine zu aktualisieren. Hierbei wurde erkannt, dass sich die Drehmomentkonstante kT eines Verstellantriebs A über die Lebensdauer allenfalls geringfügig verändert. Hier ist gegebenenfalls lediglich eine Temperaturabhängigkeit der Drehmomentkonstanten kT zu beachten. Entscheidender Bedeutung kommt demgegenüber einer separaten Betrachtung des Wirkungsgradparameters eff_support oder eff_brake über die Lebensdauer zu. Hierbei besteht wiederum die besondere Herausforderung, dass im Betrieb des Verstellsystems und damit die im in das Fahrzeug F eingebauten Zustand des Verstellsystems eine Kalibrierung maßgeblicher Kenngrößen nicht mehr möglich ist.
Im vorliegenden Fall kann dabei von dem Steuergerät 5 aber nicht nur eine Veränderung des Wirkungsgradparameters eff_support oder eff_brake berücksichtigt werden, sondern auch eine über die Lebensdauer auftretende Veränderung des Leerlaufstroms I₀, der ebenfalls als Kenngröße in die Gleichungen 2.1 und 2.2 einfließt.
Die Bedeutung des Leerlaufstroms und dessen Variabilität veranschaulicht hierbei exemplarisch das Diagramm der 3 näher. Hier ist ein Verlauf des Motorstroms über eine mittels eines oder mehrerer Hall-Sensoren erfasster Positionssignale einer Motorwelle oder eines Rotors des Antriebsmotors 3 dargestellt. Aus einem ruhenden, gespannten Zustand des Verstellsystems wird zunächst ein vergleichsweise großer Motorstrom benötigt, um das jeweilige Antriebselement in Bewegung zu versetzen. Der Motorstrom durchläuft dann ein Minimum, bevor mit weiterem Anstieg des Motorstroms eine Bewegung des Antriebselements messbar wird. Das jeweilige Minimum kennzeichnet den Leerlaufstrom I₀, der in der 3 an den Punkten 1 und 1 * dargestellt ist. Eine etwaige Veränderung des Leerlaufstroms I₀ von einem Wert an dem Punkt 1 zum einem Wert an dem Punkt 1 * lässt sich dabei beispielsweise über eine Approximation des Leerlaufstroms I₀ des Antriebsmotors 3 während einer Adaptionsroutine oder aber über eine oder mehrere Verstellzyklen und damit Verstellvorgänge bei einer nutzerseitig ausgelösten Verstellung der Fahrzeugtür T erfassen. Hieraus lässt sich jedoch nicht auf eine etwaige Veränderung des Wirkungsgrades und damit des Wirkungsgradparameters eff_support oder eff_brake schließen.
Hierfür kann entsprechend einer Ausführungsvariante der vorgeschlagenen Lösung, die anhand der 4 veranschaulicht ist, vorgesehen sein, den Verstellantrieb A während einer Adaptionsroutine zwei Lastsituationen zu unterwerfen und aus hierbei zu spezifischen Zeitpunkten erfassten Werten für den Motorstrom einen aktuell gültigen Wert für die Wirkungsgradparameter eff_support und eff_brake zu bestimmen.
Während einer Adaptionsroutine steuert das Steuergerät 5 den Antriebsmotor 3 zunächst in einer ersten Phase zu einer Verstellung entgegen einer der Verstellung entgegenwirkenden Rückstellkraft an, die beispielsweise auf die an der Fahrzeugtür T angreifende Gewichtskraft und Spannkräfte innerhalb des Systems zurückgeht. Hierbei wird das motorisch angetriebene Antriebselement des Verstellantriebs A entlang einer ersten Antriebsrichtung verstellt. Dies entspricht im Diagramm der 4 dem Verlauf des Motorstroms von einem Punkt 2 zu einem Punkt 3. Am Punkt 3 wird der Motorstrom für eine anschließende zweite Phase so weit abgesenkt, dass unter Wirkung der anliegenden Rückstellkraft eine Rückstellung des Antriebselements in eine entgegengesetzte zweite Antriebsrichtung erfolgt. Dies ist anhand der Punkte 4 und 5 im Diagramm der 4 veranschaulicht.
An den Punkten 2, 3, 4 und 5 des Diagramms der 4 werden die jeweiligen Werte für den Motorstrom erfasst und hieraus Differenzen ΔI_support und ΔI_brake gebildet, die für eine Aktualisierung des Wirkungsgradparameters eff_support und eff_brake genutzt werden. Hierbei wird sich zunutze gemacht, dass sich eine Funktion f(µ) in Abhängigkeit von einem aktuell gültigen Reibungskoeffizienten µ für die miteinander zusammenwirkenden Komponenten innerhalb des Verstellantriebs A, insbesondere innerhalb des Getriebes 20 und des Spindeltriebs 2, finden lässt, für die aus den errechneten Differenzwerten ΔI_support und ΔI_brake gelten muss: $f (μ) = Δ I_{s u p p o r t} \cdot f_{12} (μ) - Δ I_{b r a k e} = 0$
Ein hierin enthaltene, vom Reibungskoeffizienten µ abhängige Funktion f₁₂ kann dabei insbesondere geometrisch bedingte, jedoch über die Lebensdauer des Verstellsystems als unveränderlich annehmbare Kenngrößen enthalten, sodass die Funktion f(µ) lediglich vom Reibungskoeffizienten µ abhängig ist und zur Lösung der vorstehend eingeblendeten Gleichung 3 lediglich analytisch oder iterativ ein passender Wert für den in dem Verstellantrieb A gültigen Reibungskoeffizienten µ gefunden werden muss.
Auf Basis des dann ermittelten Reibungskoeffizienten µ lässt sich wiederum auf die Wirkungsgradparameter eff_support und eff_brake schließen. So sind die Größen dieser Wirkungsgradparameter eff_support und eff_brake ebenfalls in spezifischer Weise von dem Reibungskoeffizienten µ abhängig es gilt somit: $e f f_{s u p p o r t} = f_{1} (μ)$
und $e f f_{b r a k e} = f_{2} (μ) .$
Bei einem bekannten Wert für den (aktuellen) Reibungskoeffizienten µ lässt sich somit ein aktueller Wert für den verstellantriebsspezifischen - je nach Verstellrichtung respektive Betriebssituation maßgeblichen - Wirkungsgradparameter eff_support und eff_brake berechnen und hieraus dann wiederum eine Steuerungsgröße kTeff_support oder kTeff_brake.
Auf Basis der vorstehend und in einem Algorithmus des Steuergeräts 5 berücksichtigten mathematischen Zusammenhänge lässt sich folglich ohne im Betrieb des Verstellsystems vorzusehende Kraftmessungen auf einen Wirkungsgrad innerhalb des Verstellantriebs A schließen und mithin auch auf einen aktualisierten Wert für Wirkungsgradparameter eff_support und eff_brake zurückgreifen. Hierbei kann dann ein im Wege einer Adaptionsroutine aktualisierter Wert für einen Wirkungsgradparameter eff_support oder eff_brake aktualisierter und gespeicherter Wert oder alternativ lediglich ein aktualisierter Wert für den Reibungskoeffizienten µ gespeichert werden, aus dem dann auf Basis der Gleichungen 4.1 und 4.2 bei Bedarf ein benötigter Wert für den Wirkungsgradparameter eff_support oder eff_brake bestimmbar ist.
Eine entsprechende Adaptionsroutine wird von dem Steuergerät 5 beispielsweise zu definierten Zeitpunkten durchgeführt, beispielsweise während einer Verstellung der Fahrzeugtür T, bei der die Fahrzeugtür T zunächst in die eine und anschließend in die andere Verstellrichtung verstellt wird. Alternativ ist eine entsprechende Adaptionsroutine auch bei geschlossener und insbesondere verriegelter Fahrzeugtür T ausführbar, da es letztlich für die zu betrachtenden zwei Lastsituationen nicht zwingend einer Verstellung der Fahrzeugtür T selbst, sondern lediglich einer Verstellung des hiermit gekoppelten antriebsseitigen Antriebselements, also beispielsweise der Motorwelle respektive des Rotors des Antriebsmotors 3 bedarf.
So zeigt beispielsweise auch das Diagramm der 5 exemplarisch einen Motorstromverlauf über der Zeit für eine bei geschlossener und verriegelter Fahrzeugtür T durchgeführte Adaptionsroutine. Hierbei werden insbesondere gemessene Werte I₂ und I₃ für den linear ansteigenden Motorstrom bei einer motorisch angetriebenen Verstellung des Antriebselements in treibender Richtung erfasst und hierzu auch die jeweiligen Positionen des Antriebselements, beispielsweise über erfasste Signale einer oder mehrerer Hall-Sensoren, gespeichert. Bei rücktreibender Verstellung des Antriebselements aufgrund eines linear abfallenden Motorstroms werden dann zu genau denselben Positionen des Antriebselements wieder Messwerte für den Motorstrom erfasst, beispielsweise Werte I₄ und I₅ (in der 5 dargestellt, aber nicht bezeichnet). Aus Wertepaaren für die erste Phase mit einer Verstellung des Antriebselements in die eine Antriebsrichtung und aus Wertepaaren für die zweite Phase für eine Rückverstellung des Antriebselements in eine entgegengesetzte Antriebsrichtung werden dann die vorstehend erläuterten Werte ΔI_support und ΔI_brake berechnet.
Beim Verfahren in Öffnungsrichtung aus einem verspannten Zustand fährt folglich der Antriebsmotor 3 zunächst an, fährt durch das Systemspiel und arbeitet schließlich gegen die Tür- und Anbindungssteifigkeit und gegen einen Schließbügel eines Türschlosses. Nach Abklingen des Anlaufstroms kann hierbei analog zu Darstellung der 3 beim Durchgang durch das Systemspiel ein aktualisierter Wert für den Leerlaufstrom I₀ bestimmbar sein. Anschließend können bei der Fahrt durch die ansteigende Last die zwei (ersten) Strom Werte I₂ und I₃ bei den zwei zu speichernden Hallpositionen erfasst werden. Danach wird der Motorstrom langsam reduziert, bis sich das Antriebselement in Schließrichtung bewegt. An den zuvor gespeicherten Hallpositionen werden dann nochmals (zweite) Stromwerte für den Motorstrom erfasst, aus denen die Differenzstromwerte ΔI_support und ΔI_brake berechnet werden.
Grundsätzlich kann die Adaptionsroutine, die anhand des Diagramms der 5 veranschaulicht ist, in Reaktion auf das Vorliegen unterschiedlicher Adaptionskriterien seitens des Steuergeräts 5 automatisch ausgelöst werden. Hierbei ist beispielsweise nicht nur maßgeblich, dass die Ausführung einer vorherigen Adaptionsroutine länger als eine vordefinierte Zeitdauer und/oder Anzahl an Verstellzyklen zurückliegt und damit eine Aktualisierung des Wirkungsgradparameters eff respektive der verstellrichtungsabhängigen Varianten in Form der Wirkungsgradparameter eff_support und eff_brake sinnvoll erscheint. Vielmehr kann hierbei auch eine Rolle spielen, dass die Durchführung einer entsprechenden Adaptionsroutine für einen Nutzer des Fahrzeugs möglichst unbemerkt und damit nicht störend durchgeführt wird. So kann beispielsweise die Durchführung der Adaptionsroutine insbesondere davon abhängen, dass detektiert wird, dass

- die Fahrzeugtür T in einer verriegelten und geschlossenen Verstellposition an dem Fahrzeug F vorliegt,
- in der Umgebung des Fahrzeugs F kein gültiges Authentifizierungselement, zum Beispiel in Form eines Schlüsseltransponders vorliegt (was darauf schließen lässt, dass das Fahrzeug F dauerhaft geparkt ist),
- sich in einem Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs F keine Person befindet und
- das Steuergerät 5 und mithin der gesamte Verstellantriebs A in einen Schlafmodus (sleep mode) versetzt werden soll, um Strom zu sparen.

Anstelle einer diskreten Messung von lediglich vier Stromwerten kann eine mögliche Weiterbildung entsprechend der 6 beispielsweise auch vorsehen, dass sowohl in der ersten Phase als auch in der zweiten Phase der Adaptionsroutine für jede sensorisch erfasste Position des Antriebselements ein Wert für den Motorstrom erfasst wird. Aus der dann vorhandenen Vielzahl von erfassten Motorstromwerten kann jeweils ein Gradient bestimmt werden, der in die Gleichung 3 für ΔI_support oder ΔI_brake einfließt.
Grundsätzlich kann eine Ausführungsvariante der vorgeschlagenen Lösung auch vorsehen, dass mit im Zuge der Durchführung der Adaptionsroutine erfasste Messwerte für eine Aktualisierung der Wirkungsgradparameter eff_support und eff_brake auch eine Aktualisierung für einen Wert des Leerlaufstroms I₀ erfolgt, dieser also nicht (nur) über das Durchfahren des Systemspiels bestimmt wird, sondern berechnet wird. So lässt sich zeigen, dass für den Leerlaufstrom gilt: $I_{0} = \frac{I_{s u p p o r t} \cdot e f f_{s u p p o r t} - \frac{I_{b r a k e}}{e f f_{b r a k e}}}{\frac{1}{e f f_{b r a k e}} - e f f_{s u p p o r t}} .$

Ein aktualisierter Wert für den Leerlaufstrom I₀ kann somit nach der Durchführung einer Adaptionsroutine in einem Speicher, insbesondere einem Speicher des Steuergeräts 5 hinterlegt werden. Hierbei kann auch Berücksichtigung finden, dass der Leerlaufstrom I₀ temperaturabhängig ist. In dem Speicher können somit unterschiedliche Werte für den Leerlaufstrom I₀ in Abhängigkeit von unterschiedlichen Temperaturen hinterlegt sein. Hierbei ist dann beispielsweise gerade eine gemessene Temperatur an dem Verstellantrieb A und insbesondere im Bereich des Getriebes 20 maßgeblich. Ein aktueller respektive aktualisierter Wert für den Leerlaufstrom I₀ wird somit dann beispielsweise zu einem passenden Temperaturwert oder Temperaturbereich gespeichert. Hierbei können auch mehrere Basis- oder Default-Werte im Auslieferungszustand des Verstellantriebs A überschreibbar hinterlegt sein. Dies schließt insbesondere die Möglichkeit ein, entsprechende Werte für den Leerlaufstrom I₀ in einer Tabelle der nachfolgend dargestellten Form zu hinterlegen: (Tabelle 1)

Temp. (°C)	-30	-20	-10	0	20	40	60	80
I _0,max	3,2	...	...	...	2,1	...	...
I ₀	2,5	...	...	...	1,83	...	...
I _0,min	2,1	...	...	...	1,45	...	...
I _0,default	2,45	...	...	...	1,74	...	...

Alternativ oder ergänzend können entsprechende Werte für den Reibungskoeffizienten µ in einem Speicher hinterlegt sein, insbesondere in einer tabellarischen Form entsprechend der nachstehend eingeblendeten Tabelle: (Tabelle 2)

Temp. (°C)	-30	-20	-10	0	20	40	60	80
µmax	0,150	...	...	...	0,090	...	...	0,110
µ	0,125	...	...	...	0,072	...	...	0,082
Pmin	0,090	...	...	...	0,050	...	...	0,050
Pdefault	0,120	...	...	...	0,065	...	...	0,071

Für eine etwaige Aktualisierung von Werten von µ in einer solchen Tabelle bei der Durchführung einer Adaptionsroutine kann dann auch prüfbar sein, ob ein berechneter zu aktualisierender Wert für den Reibungskoeffizienten µ innerhalb vordefinierte Minimal- und Maximalwerte µ_max und µ_min liegt und damit plausibel ist. Analog kann auch für einen neu zu speichernden Wert für den Leerlaufstrom I₀ eine entsprechende Plausibilitätsprüfung anhand von Minimal- und Maximalwerte I_0,max und I_0,min implementiert sein.
Ein für einen oder mehrere Verstellvorgänge respektive einen oder mehrere Verstellzyklen zu nutzende Werte für die Steuerungsgröße kTeff_support oder kTeff_brake können auf die vorstehend erläuterte Art und Weise aus über die Lebensdauer des Verstellsystems aktuell bleibenden Kenngrößen und hier insbesondere Werten für die Drehmomentkonstante kT und den verstellrichtungsabhängigen Wirkungsgradparameter eff_support und eff_brake vorgegeben werden. Eine zusätzliche Anpassung respektive Kompensation bei veränderten Temperaturen in der Umgebung des Verstellantriebs A und insbesondere im Getriebe 20 lassen sich hierbei auch ohne weiteres über eine Temperaturkompensation anhand der gespeicherten Werte für den Leerlaufstrom I₀ und den Reibungskoeffizienten µ realisieren. So kann dann beispielsweise nach definierten Zeitpunkten, beispielsweise alle 2, 5 oder 10 Sekunden oder nach Detektion einer um einen definierten Schwellwert veränderten Temperatur, eine neue Bestimmung entsprechender Werte für die Drehmomentkonstante kT unter den Wirkungsgradparameter eff_support und/oder eff_brake steuergerätseitig vorgenommen werden.
Die 7 veranschaulicht auf dieser Basis ein mögliches grundsätzliches Vorgehen bei der Kalibrierung des Verstellantriebs A sowie einer in den Verstellantriebs A integrierten automatisierten Adaption maßgeblicher Kenngröße. So ist beispielsweise vorgesehen, dass in einem Auslieferungszustand des Verstellantriebs A und damit am Ende eines Herstellungsprozesses für den Verstellantriebs A (englisch sogenanntes „End-of-Line“, kurz EOL) Werte für die Steuerungsgröße kTeff gemessen und damit kalibriert werden. Im Wege einer entsprechenden EOL-Kalibrierung liegen dann im Auslieferungszustand des Verstellantriebs A auch für den jeweiligen Verstellantrieb A individuelle und damit spezifische Werte für die Drehmomentkonstante kT und den Wirkungsgradparameter eff respektive dessen verstellrichtungsabhängige Varianten eff_support und eff_brake vor. Über die steuergeräteseitig implementierte Adaptionsroutine lassen sich dann zur Laufzeit und mithin im Betrieb des Verstellantriebs A über die Lebensdauer wiederholt aktualisierte Werte für kTeff nutzen, beispielsweise durch die vorstehend beschriebene Aktualisierung von Werten für den Reibungskoeffizienten µ und den Leerlaufstrom I₀ auf Basis während ein Adaptionsroutine erfasster Messwerte (die ohne eine unmittelbare Kraftmessung auskommen). Hiermit wird einerseits ein temperaturkompensierter Wert für die Drehmomentkonstante kT als kT_adapt zur Verfügung gestellt sowie, im Ergebnis auf Basis aktualisierter Werte für den Reibungskoeffizienten µ und gegebenenfalls den Leerlaufstrom I₀, ein aktualisierter Wert kTeff_adapt für die Steuerungsgröße zur Vorgabe des Motorstroms.
Das Ablaufdiagramm der 8 veranschaulicht ergänzend exemplarisch die unterschiedlich durchzuführenden Schritte für eine Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Betriebsverfahrens für ein Verstellsystem entsprechend den vorherigen Erläuterungen.
Werden in einem ersten Schritt 801 die vorgesehenen Adaptionskriterien erfüllt, löst das verstellantriebsseitige Steuergerät 5 automatisch die Durchführung einer Adaptionsroutine aus. Der Adaptionsroutine wird folglich in einem Schritt 802 gestartet, beispielsweise bei vollständig geschlossener und verriegelter Fahrzeugtür T. Im Zuge der Adaptionsroutine werden Differenzstromwerte ΔI_support oder ΔI_brake bestimmt. Nach einem entsprechenden Schritt 803 werden dann hieraus über einen in dem Steuergerät 5 implementierten Algorithmus auf Basis der Gleichung 3 ein aktueller Wert für einen Reibungskoeffizienten µ des Verstellantriebs A bestimmt (Schritt 804 der 8). Die Bestimmung des aktualisierten Werts für den Reibungskoeffizienten µ schließt dabei dessen Speicherung ein. In einem optionalen Schritt 805 kann aus dem aktuellen Wert des Reibungskoeffizienten µ auch bereits ein aktueller respektive aktualisierter Wert für eine oder mehrere Wirkungsgradparameter eff_support, eff_brake bestimmt und gespeichert werden. Insbesondere auf Basis der im Schritt 803 bestimmten Differenzstromwerte ΔI_support oder ΔI_brake lässt sich unter Nutzung entsprechend berechneter Werte für die Wirkungsgradparameter eff_support, eff_brake auch ein aktualisierter Wert für den Leerlaufstrom I₀ in einem Schritt 806 bestimmen. Zum Abschluss der ausgeführten Adaptionsroutine wird dann aus den neu berechneten Werten ein aktualisierter Wert für die Steuerungsgröße(n) kTeff_support und kTeff_brake in einem Schritt 807 bestimmt.
Mit den vorstehenden erläuterten Ausführungsvarianten lässt sich ohne das Vorsehen zusätzlicher Sensorik eine gleichbleibende vorhersehbare Performance des Verstellantriebs A sicherstellen und über die Lebensdauer gewährleisten, dass eine Steuerung des Antriebsmotors 3 und damit eine Verstellbewegung eines Verstellelements, beispielsweise der Fahrzeugtür T, auch bei nutzungsspezifischen und verschleißbedingten Veränderungen maßgeblicher Kenngrößen zuverlässig erfolgt und insbesondere auch eine Einklemmfallerkennung nicht beeinträchtigt. Hierbei ist die vorgeschlagene Lösung selbstverständlich nicht auf die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele begrenzt, die lediglich exemplarisch zu verstehen sind.
Bezugszeichenliste

2: Spindeltrieb
20: Getriebe
3: Antriebsmotor
4: Motorbremse
5: Steuergerät (elektronische Steuereinheit)
A: Verstellantrieb
F: Fahrzeug
T: Fahrzeugtür (Verstellelement)

Claims

Verstellsystem für ein Fahrzeug (F), mit - einem entlang zweier zueinander entgegengesetzter Verstellrichtungen verstellbaren Verstellelement (T), - einem Verstellantrieb (A) mit wenigstens einem elektrischen Antriebsmotor (3) zum Erzeugen einer Antriebskraft für die Verstellung des Verstellelements (T) und - einer elektronischen Steuereinheit (5) zur Steuerung des Antriebsmotors (3) unter Vorgabe eines Motorstroms für die Erzeugung der Antriebskraft in einer für einen Verstellvorgang benötigten Höhe, wobei über die elektronische Steuereinheit (5) mindestens eine Steuerungsgröße (kTeff) für die Einstellung des Motorstroms vorgegeben ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsgröße (kTeff) auf einer Drehmomentkonstanten (kT) für den elektrischen Antriebsmotor (3) und einem den Wirkungsgrad des Verstellantriebs (A) charakterisierenden Wirkungsgradparameter (eff) basiert und die elektronische Steuereinheit (5) konfiguriert ist, im Betrieb des Verstellsystems eine Adaptionsroutine für eine Aktualisierung des Wirkungsgradparameters (eff) auszuführen.
Verstellsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (5) konfiguriert ist, bei der Adaptionsroutine wenigstens einen Wert für den Wirkungsgradparameter (eff) zu aktualisieren und zu speichern oder bei der Adaptionsroutine wenigstens einen Wert für einen Hilfsparameter (µ) zu aktualisieren und zu speichern, mit dem der Wirkungsgradparameter (eff) berechenbar ist.
Verstellsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (5) konfiguriert ist, bei der Ausführung der Adaptionsroutine einen Wert für einen Reibungskoeffizienten (µ) zu berechnen.
Verstellsystem nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (5) konfiguriert ist, den berechneten Wert für den Reibungskoeffizienten (µ) als einen aktualisierten Wert für den Hilfsparameter zu speichern.
Verstellsystem, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit - einem entlang zweier zueinander entgegengesetzter Verstellrichtungen verstellbaren Verstellelement (T), - einem Verstellantrieb (A) mit wenigstens einem elektrischen Antriebsmotor (3) zum Erzeugen einer Antriebskraft für die Verstellung des Verstellelements (T) und - einer elektronischen Steuereinheit (5) zur Steuerung des Antriebsmotors (3) unter Vorgabe eines Motorstroms für die Erzeugung der Antriebskraft in einer für einen Verstellvorgang benötigten Höhe, wobei über die elektronische Steuereinheit (5) mindestens eine Steuerungsgröße (kTeff) für die Einstellung des Motorstroms vorgegeben ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstellantrieb (A) ein mit dem Verstellelement (T) zur Übertragung der Antriebskraft gekoppeltes Antriebselement umfasst, das in zwei zueinander entgegengesetzte Antriebsrichtungen verstellbar ist, und die elektronische Steuereinheit (5) konfiguriert ist, in einer Adaptionsroutine für eine Aktualisierung der Steuerungsgröße (kTeff) - über den Antriebsmotor (3) das Antriebselement zunächst in einer ersten Phase entgegen einer Rückstellkraft in eine erste Antriebsrichtung verstellen und anschließend in einer zweiten Phase durch Absenkung des Motorstroms unter Wirkung der Rückstellkraft eine Verstellung des Antriebselements in die entgegengesetzte zweite Antriebsrichtung zu gestatten, und - aus wenigstens zwei während der ersten Phase erfassten Werten für den Motorstrom und wenigstens zwei während der zweiten Phase erfassten Werten für den Motorstrom zwei Differenzwerte (ΔI_support, ΔI_brake) für eine Aktualisierung der Steuerungsgröße (kTeff) zu bilden.
Verstellsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4 und nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (5) konfiguriert ist, unter Nutzung der wenigstens zwei Differenzwerte (ΔI_support, ΔI_brake) einen Wert für den Wirkungsgradparameter (eff) oder einen Wert für einen Hilfsparameter (µ), mit dem der Wirkungsgradparameter (eff) berechenbar ist, zu aktualisieren.
Verstellsystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (5) konfiguriert ist, die Werte für den Motorstrom in der zweiten Phase für identische Positionen des Antriebselements zu erfassen, an denen die Werte für den Motorstrom in der ersten Phase erfasst wurden.
Verstellsystem nach Anspruch 3 oder 4 und nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (5) einen Suchalgorithmus implementiert, mit dem für eine von dem Reibungskoeffizienten abhängige und die zwei Differenzwerte für den Motorstrom (ΔI_support, ΔI_brake) umfassende Funktion (f(µ)) ein Wert für den Reibungskoeffizienten (µ) berechenbar ist, der einer Nullstelle der Funktion (f(µ)) zugeordnet ist, und die elektronische Steuereinheit (5) konfiguriert ist, den der Nullstelle zugeordneten Wert für den Reibungskoeffizienten (µ) für die Vorgabe des aktualisierten Wirkungsgradparameters (eff) zu nutzen
Verstellsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (5) ferner konfiguriert ist, mit der Adaptionsroutine einen aktualisierten Wert für einen Leerlaufstrom (I₀) des Antriebsmotors (3) zu ermitteln und zu speichern.
Verstellsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (5) konfiguriert ist, den aktualisierten Wert für den Leerlaufstrom (I₀) für die Vorgabe des Motorstroms während eines Verstellvorgangs zu verwenden.
Verstellsystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (5) konfiguriert ist, den aktualisierten Wert für den Leerlaufstrom (I₀) auf Basis des aktualisierten Werts für den Wirkungsgradparameter (eff) zu berechnen.
Verstellsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die unterschiedlichen Verstellrichtungen des Verstellelements in der elektronischen Steuereinheit (5) wenigstens zwei unterschiedliche Wirkungsgradparameter (eff_support, eff_brake) vorgesehen sind, sodass die mindestens eine Steuerungsgröße (kTeff_support, kTeff_brake) in Abhängigkeit von der Verstellrichtung des Verstellelements (T) unterschiedlich vorgebbar ist.
Verstellsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (5) konfiguriert ist, die Adaptionsroutine bei unbeweglich fixiertem Verstellelement (T) oder unter Verstellung des Verstellelements (T) auszuführen.
Verstellsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (5) konfiguriert ist, für eine Verstellung des Verstellelements (T) au ßerhalb der Adaptionsroutine einen Wert für die verwendete Drehmomentkonstante (kT) in Abhängigkeit von einem gemessenen Temperaturwert zu variieren.
Verstellsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (5) konfiguriert ist, für eine Verstellung des Verstellelements (T) außerhalb der Adaptionsroutine einen Wert für einen Leerlaufstrom (I₀) in Abhängigkeit von einem gemessenen Temperaturwert zu variieren.
Verstellsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (5) konfiguriert ist, für eine Verstellung des Verstellelements (T) außerhalb der Adaptionsroutine einen Wert für den Wirkungsgradparameter (eff) auf Basis wenigstens eines Werts für einen Hilfsparameter (µ) zu bestimmen, der in Abhängigkeit von einem gemessenen Temperaturwert variiert.
Verstellsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (5) konfiguriert ist, die Adaptionsroutine nur auszuführen, wenn elektronisch das Vorliegen mindestens zwei der nachfolgenden Adaptionskriterien detektiert wird: - das Verstellelement (T) liegt in einer verriegelten Verstellposition an dem Fahrzeug (F) vor, - die Ausführung einer vorherigen Adaptionsroutine liegt länger als eine vordefinierte Zeitdauer und/oder Anzahl an Verstellzyklen zurück, - in der Umgebung des Fahrzeugs (F) liegt kein gültiges Authentifizierungselement eines Nutzers des Fahrzeugs (F) vor, mit dem eine Entriegelung des Fahrzeugs auslösbar ist, - in einem Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs (F) befindet sich keine Person, - ein Signal zum Versetzen der elektronischen Steuereinheit in einen Schlafmodus wurde erzeugt.
Verstellsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement (T) eine Tür eines Fahrzeugs (F), insbesondere eine Seitentür oder eine Heckklappe ist.
Verstellsystem einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe des Motorstroms für einen Verstellvorgang von einer manuell an dem Verstellelement (T) angreifenden Verstellkraft abhängt und über die elektronische Steuereinheit (5) in Abhängigkeit von der benötigten Höhe der Antriebskraft der vorzugebende Motorstrom bestimmbar ist.
Verfahren zum Betrieb eines Verstellsystems für ein Fahrzeug (F), das - ein entlang zweier zueinander entgegengesetzter Verstellrichtungen verstellbares Verstellelement (T) und - einen Verstellantrieb (A) mit wenigstens einem elektrischen Antriebsmotor (3) zum Erzeugen einer Antriebskraft für die Verstellung des Verstellelements (T) umfasst, wobei zur Steuerung des Antriebsmotors (3) ein Motorstrom für die Erzeugung der Antriebskraft in einer für einen Verstellvorgang benötigten Höhe vorgegeben wird, und wobei mindestens eine Steuerungsgröße (kTeff) für die Einstellung des Motorstroms vorgegeben ist, dadurch gekennzeichnet, dass a) die Steuerungsgröße (kTeff) auf einer Drehmomentkonstanten (kT) für den elektrischen Antriebsmotor (3) und einem den Wirkungsgrad des Verstellantriebs (A) charakterisierenden Wirkungsgradparameter (eff) basiert und im Betrieb des Verstellsystems eine Adaptionsroutine für eine Aktualisierung des Wirkungsgradparameters (eff) ausgeführt wird und/oder b) der Verstellantrieb (A) ein mit dem Verstellelement (T) zur Übertragung der Antriebskraft gekoppeltes Antriebselement umfasst, das in zwei zueinander entgegengesetzte Antriebsrichtungen verstellbar ist, und in einer Adaptionsroutine für eine Aktualisierung der Steuerungsgröße (kTeff) - über den Antriebsmotor (3) das Antriebselement zunächst in einer ersten Phase entgegen einer Rückstellkraft in eine erste Antriebsrichtung verstellt und anschließend in einer zweiten Phase durch Absenkung des Motorstroms unter Wirkung der Rückstellkraft eine Verstellung des Antriebselements in die entgegengesetzte zweite Antriebsrichtung gestattet wird und - aus wenigstens zwei während der ersten Phase erfassten Werten für den Motorstrom und wenigstens zwei während der zweiten Phase erfassten Werten für den Motorstrom zwei Differenzwerte (ΔI_support, ΔI_brake) für eine Aktualisierung der Steuerungsgröße (kTeff) gebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass für das Verfahren ein Verstellsystem eines der Ansprüche 1 bis 19 verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wert für die Drehmomentkonstante (kT) in einer Kalibrierungsroutine vor einem ersten Betrieb des Verstellsystems und unter Nutzung einer Kraftmessung an dem mithilfe des Verstellantriebs (A) verstellten Verstellelement (T) bestimmt wird.