EP1769295A2 - Steuervorrichtung einer vestelleinrichtung eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Steuervorrichtung einer vestelleinrichtung eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number
EP1769295A2
EP1769295A2 EP05759374A EP05759374A EP1769295A2 EP 1769295 A2 EP1769295 A2 EP 1769295A2 EP 05759374 A EP05759374 A EP 05759374A EP 05759374 A EP05759374 A EP 05759374A EP 1769295 A2 EP1769295 A2 EP 1769295A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
control signal
control
drive
speed
arithmetic unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP05759374A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Erfindernennung liegt noch nicht vor Die
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Fahrzeugteile SE and Co KG filed Critical Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Publication of EP1769295A2 publication Critical patent/EP1769295A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B9/00—Safety arrangements
    • G05B9/02—Safety arrangements electric
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B19/00—Programme-control systems
    • G05B19/02—Programme-control systems electric
    • G05B19/18—Numerical control [NC], i.e. automatically operating machines, in particular machine tools, e.g. in a manufacturing environment, so as to execute positioning, movement or co-ordinated operations by means of programme data in numerical form
    • G05B19/406—Numerical control [NC], i.e. automatically operating machines, in particular machine tools, e.g. in a manufacturing environment, so as to execute positioning, movement or co-ordinated operations by means of programme data in numerical form characterised by monitoring or safety
    • G05B19/4062—Monitoring servoloop, e.g. overload of servomotor, loss of feedback or reference
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B2219/00—Program-control systems
    • G05B2219/30—Nc systems
    • G05B2219/37—Measurements
    • G05B2219/37094—Hall sensor
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B2219/00—Program-control systems
    • G05B2219/30—Nc systems
    • G05B2219/37—Measurements
    • G05B2219/37624—Detect collision, blocking by measuring change of velocity or torque
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B2219/00—Program-control systems
    • G05B2219/30—Nc systems
    • G05B2219/37—Measurements
    • G05B2219/37633—Output modulated signal on detection of blocking instead of flat signal
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B2219/00—Program-control systems
    • G05B2219/30—Nc systems
    • G05B2219/45—Nc applications
    • G05B2219/45022—Auto seat, dentist chair, roll wheel chair
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
    • H02H7/00—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions
    • H02H7/08—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors
    • H02H7/085—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors against excessive load
    • H02H7/0851—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors against excessive load for motors actuating a movable member between two end positions, e.g. detecting an end position or obstruction by overload signal

Definitions

  • the invention relates to a control device for controlling a Verstelleinrich ⁇ device of a motor vehicle.
  • the invention has for its object to provide a particularly suitable method and a particularly suitable control device for controlling a Verstelleinrich- device of a motor vehicle.
  • a high degree of safety is to be achieved for a user of the adjusting device of the motor vehicle.
  • a control device for controlling an adjusting device ei ⁇ nes motor vehicle which is particularly suitable for controlling a Kraft poverty ⁇ seat adjustment.
  • the control device has a sensor for determining an actual variable of a drive movement of a drive of the adjusting device.
  • Such an actual variable is preferably an actual speed.
  • the actual variable is also possible for the actual variable to be an actual position, an actual acceleration or a temporal change of the actual acceleration or to have that additionally.
  • a Hall sensor is used here, which cooperates with a magnetic encoder rotating with the drive.
  • Another exemplary sensor for determining an actual speed or another actual variable is a current sensor, which enables detection of the ripple of the drive current.
  • the time intervals of the waves of the ripple are dependent on the rotation angle and / or the rotational speed, which corresponds to the actual speed in this case.
  • a computing unit is connected to the sensor.
  • This arithmetic unit is, for example, an analogue computing unit, a hard-wired logic, a user-specific circuit (ASIC) equipped with a hardwired program or preferably a programmable arithmetic unit, for example a microcontroller.
  • This arithmetic unit is designed and set up for regulating the adjusting movement, preferably the setting speed of the drive movement as a function of the actual size and a predefinable setpoint value by means of an actuating signal.
  • the setpoint quantity can be a setpoint position, a SoII acceleration or a temporal change of the setpoint acceleration, or to have that additional one.
  • the arithmetic unit is designed and set up to stop or reverse the drive movement as a function of an evaluation of the actuating signal assigned to a trapping case.
  • a power driver for energizing the drive in dependence on the control signal is provided.
  • the invention additionally comprises a method which, for example, runs as a program within the arithmetic unit.
  • a drive movement of a drive of the adjusting device is stopped and / or the drive movement is reversed when pinching of an object or a body part is determined.
  • the Verstell ⁇ movement is regulated by a desired size, preferably a Sollgeschwin ⁇ speed, given an actual size, preferably the actual speed of the drive of the adjustment determines, and the power supplied to the drive as a function of the desired size and the actual size is controlled by means of a control signal.
  • the control signal is evaluated to determine the pinching.
  • control signal or the temporal change of the control signal is compared with a threshold value by means of the arithmetic unit.
  • the arithmetic unit is set up to use the threshold, which is temporarily stored in a register, for example. preferably to compare successive actuating signal values or temporal changes of actuating signal values.
  • Such temporal changes are, for example, values of the first or second derivative of the actuating signal values with respect to time.
  • the control signal values are, for example, time-discrete values for this purpose.
  • time-continuous actuating signal values can also be compared.
  • the actuating signal values and the values of the temporal changes of the actuating signal can also be evaluated in combination in that an algorithm or a gate logically combines two threshold overshoots or undershoots.
  • the threshold value is determined by adjustment-dependent evaluation of the actuating signal or the temporal change of the actuating signal according to a vorteilhaf ⁇ th development for positions within the adjustment path.
  • This value is stored in a memory, preferably in a non-volatile memory.
  • the arithmetic unit can have, for example, a microcontroller with an EPROM.
  • the threshold value is adjustment-dependent in this embodiment, so that different values for the threshold value are stored for different positions and in particular with respect to the associated adjustment direction.
  • This threshold curve is dependent on the associated to the respective adjustment position control signal value. Bindings and smooth movements of the mechanics of the adjustment system are mapped to the adjustment position-dependent course of the manipulated value.
  • the values of the threshold curve are preferably updated during the adjustment. For example, the update is done by averaging the values of multiple adjustments.
  • the actuating signal is transformed for evaluation, and that the actuating signal, which is preferably transformed into the frequency range, is evaluated in order to determine the pinching in the arithmetic unit.
  • This development is advantageously used in combination with the previously described evaluation of the characteristics of the adjustment path, in that the transformed signal is evaluated in an adjustment position-dependent manner with respect to the adjustment position-dependent characteristics.
  • a possible transformation used is advantageously a Fourier transformation or particularly preferably a wavelet transformation is provided.
  • the natural frequency is preferably determined by the arithmetic unit, so that the signal of the natural frequency and the components of the actuating signal which relate to the pinching case differ in evaluable form.
  • the controller and the detection of Einklemm- be matched.
  • the desired speed in particular Verstellpositionab- dependent and / or VerstellzeitN, is set such that a characteristic of the Einklemmfalls is reinforced against a characteristic at another desired speed.
  • known sluggishness or other known mechanical boundary conditions can be included in the specification of the desired speed in order to optimize the signal-to-noise ratio for the evaluation of the control signal.
  • the motor current is dependent on the applied adjusting torque. If the drive is regulated, the power supplied to the motor depends on the manipulated variable, which is converted into a pulse width modulated signal.
  • This pulse-width-modulated signal controls a power driver, for example a MOSFET transistor or a DMOS transistor, which allows current to be supplied to the drive as a function of this pulse-width-modulated signal.
  • a power driver for example a MOSFET transistor or a DMOS transistor, which allows current to be supplied to the drive as a function of this pulse-width-modulated signal.
  • at least one mechanically or electrically conditioned system behavior is taken into account.
  • the actuating signal in addition to the evaluation of the actuating signal, other measured variables of the adjusting device are evaluated in combination with the actuating signal in order to determine the pinching.
  • This measured variable is preferably the abovementioned absolute value or equal proportion of the motor current.
  • other ambient conditions of the adjustment can be measured, for example, the temperature of the Verstellein ⁇ direction or the voltage of the power supply, ie in particular the battery of the motor vehicle.
  • One or more control variables can advantageously be evaluated alternatively or in combination with these measured variables.
  • An important control variable is, for example, the current clock ratio of a pulse-width-modulated signal for controlling a power driver stage which serves to energize the drive.
  • the arithmetic unit is embodied and set up in such a way that the setpoint speed is predetermined as a function of adjustment position and / or adjustment time, in order to increase the detection sensitivity with regard to pinching within certain ranges of the adjustment path.
  • the specification of the desired speed is preferably carried out in such a way that frequency bands of the actuating signal which are characteristic for the trapping case can be detected as undisturbed as possible.
  • a high target speed causes a blurred frequency spectrum, the sharpness of which increases with decreasing target speed.
  • the desired speed is reduced in predetermined ranges of the adjustment path. These adjustment areas have, for example, an increased trapping risk for a motor vehicle occupant.
  • the reduction of the setpoint speed takes place as a function of the adjustment position-dependent evaluation of the actuating signal or of the time change of the actuating signal.
  • sluggishness of the system or known, acting on the system by the user forces can be taken into account, which are received as a disturbance in the evaluation of the control signal.
  • a dependent of this sensor signal is sampled.
  • an interrupt of a microcontroller can be used. be.
  • the sampling is for this purpose preferably higher than the signal change of the sensor.
  • the actual speed is determined from a motor model according to an advantageous development.
  • This engine model makes it possible to determine the adjustment position and the adjustment speed as a function of electromechanical parameters contained in the engine model.
  • An engine parameter is used as the input variable of the engine model.
  • This is preferably the motor current, which is determined or detected by means of a current sensor.
  • both the DC component and a commutation-related ripple of the motor current are advantageously evaluated as the input quantity of the motor model from the motor current.
  • the determination of the rotational speed and / or the angle of rotation in mechanically commutated DC motors from the time course of the ripple occurring during the commutation of the motor current is supplemented and controlled by a motor state model operating in parallel, which is based on the electromechanical engine equations. From the motor current and the motor voltage, a probable value of the current speed is extracted and, preferably, a permissible desired value range of the next commutation is determined. If no commutation time can be determined in the desired value range, the extrapolated value is advantageously used. Otherwise, the current rotational speed is determined precisely from the commutation time detected in the desired value range by measuring the ripple.
  • the engine-specific and load-dependent variable required for the engine state model can be predefined or can be adapted to the current engine speed and learned after the detection of commutation processes.
  • disturbances in the detection and evaluation of the ripple (ripple) of the motor current occurring during the commutation can be avoided.
  • the interference-free forwarding of the current values required for position determination and control of electrically operated parts can be ensured.
  • the motor impedance can already be determined at the startup time before overcoming the static friction, since in this case the rotational speed is still zero and an induced armature voltage is not yet present.
  • the value of the motor impedance can be adapted adaptively, so that errors can be largely excluded.
  • a temperature- and load-dependent engine-specific variable of the engine equation can be redetermined after each commutation process, so that the influence of temperature and load on the engine equation can be taken into account for the following extrapolation. If the working time of the motor is relatively short, the motor-specific variable can also be maintained or maintained at the fixed value over the entire working time, since the thermal influence, in particular, is much slower and weaker.
  • the control signal is converted into a motor control variable for power control.
  • the motor control variable is, for example, a motor voltage, a frequency which is used in particular for driving a synchronous motor, or a motor current.
  • the motor control variable is particularly preferably a ratio of a pulse-width-modulated signal that causes an average motor voltage.
  • the determination of the actual speed takes place as a function of the engine control variable, in particular as a function of the pulse width modulation. If, for example, the motor current, in particular a ripple of the motor current, is being measured in order to determine the actual speed, its pulsed behavior with respect to the pulse-width modulation is taken into account for evaluating the motor current.
  • the electric motor can be switched on or off by means of additional switches without current or voltage.
  • the target speed is set to the value zero for stopping the drive. This is advantageously combined with further control steps by reversing the drive movement the drive is energized in a reverse direction and the target speed is at least temporarily set to a maximum value.
  • Another aspect relates to the safety concept presented above in connection with the regulation of an adjusting torque of the drive. Accordingly, a drive movement of a drive of the adjusting device is stopped, and / or the drive movement is reversed when trapping of an object or of a body part is determined.
  • an adjusting torque is regulated by giving a desired torque and determining an actual torque of the drive of the adjusting device and controlling the power supplied to the drive as a function of the desired torque and the actual torque by means of an actuating signal.
  • the control signal is evaluated to determine the Einklem ⁇ mens.
  • This concept can advantageously be combined in an analogous manner with the developments and refinements described above for the adjustment speed control according to the invention.
  • Figure 1 is a schematic representation of a controller model with anti-trap detection
  • Figure 2 is a schematic representation of a time course of the control signal.
  • the regulator model of FIG. 1 has a desired value as input value and an actual value as output value.
  • the setpoint is, for example, a setpoint speed or a setpoint torque.
  • the actual value is then an actual speed or an actual torque.
  • the actual value is preferably detected by means of a sensor, for example a speed or current sensor.
  • a speed sensor for example, a Hall sensor is suitable, which cooperates with a be ⁇ with the drive movement moved magnet as a donor.
  • the deviation between setpoint and Actual value is fed to a controller.
  • a controller is preferably a PI or PID controller.
  • the controlled system describes the electromechanical, adjusting position-dependent and / or Verstellidesspare system behavior of the adjusting device.
  • actual value fluctuations for example known load fluctuations caused by the adjustment angle, have different effects in the anti-jamming detection.
  • the control circuit influencing parameters are an external mechanical force Fmech, a trapping force Fankiemm, a weight F Per - s on a person, a battery voltage U b a t for the supply of a non dar ⁇ provided in Figure 1 the drive of the adjusting device and Temperature Temp of the drive and / or the mechanical system of the adjustment.
  • the output signal of the controller is a control signal, which is evaluated to determine a Einklemmfalles.
  • various methods can be implemented in the control device, which evaluate the control signal either alternatively, successively or in parallel.
  • the first variant of an evaluation in the time domain is shown by way of example and not exhaustively in FIG.
  • a second variant provides an evaluation in the image area.
  • the actuating signal is transformed into the image area.
  • the evaluation is carried out by means of a neural network.
  • a closed set of output signals is supplied to a decision unit. The decision unit makes the decision as to whether a trapping case exists based on the output signals of at least one of the evaluating implemented methods.
  • a nominal value specification assigned to the trapping case is given to the input of the control loop. If, for example, a trapping situation occurs, a setpoint specification associated with a reversing of the adjustment movement is output, which causes the drive to be energized in the opposite direction. Alternatively, the motor can only be braked by the setpoint specification outputs the setpoint zero (0). In normal operation, if no jamming case has been detected, there is no setpoint input, so that the setpoint can be read, for example, position-dependent from a register.
  • the tolerance band When the tolerance band is exceeded by the actuating signal, as shown in FIG. 2, the actuating signal is evaluated in relation to a trapping case. For this purpose, for example, the slope or the frequency response of the control signal is evaluated.
  • the tolerance band is preferably designed such that the temporal or local course of the tolerance band is adapted to learned sluggishness of the mechanical system of the adjusting device, to the seated weight of a user and / or to the supply voltage is. LIST OF REFERENCE NUMERALS Fivie ch frictional force, stiffness, external mechanical force Fankiemm trapping FPER so n weight force of the user U b a t battery voltage Temp Temperature

Abstract

Steuerungsvorrichtung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs Steuerungsvorrichtung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Kraftfahrzeugsitzverstellung, mit einem Sensor zur Bestimmung einer Ist-Geschwindigkeit einer Antriebsbewegung eines Antriebs der Verstelleinrichtung, mit einer mit dem Sensor verbundenen Recheneinheit und mit einem Leistungstreiber zur Bestromung des Antriebs in Abhängigkeit vom Stellsignal, wobei die Recheneinheit ausgebildet und eingerichtet ist, die Verstellgeschwindigkeit der Antriebsbewegung in Abhängigkeit von der Ist-Geschwindigkeit und einer vorgebbaren Soll-Geschwindigkeit mittels eines Stellsignals zu regeln und die Antriebsbewegung in Abhängigkeit von einer einem Einklemmfall zugeordneten Auswertung des Stellsignals zu stoppen oder umzukehren.

Description

Beschreibung
Steuerungsvorrichtung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrich¬ tung eines Kraftfahrzeugs.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine besonders geeignetes Verfahren und eine besonders geeignete Steuerungsvorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrich- tung eines Kraftfahrzeugs anzugeben. Dabei soll insbesondere ein hohes Maß an Si¬ cherheit für einen Benutzer der Verstelleinrichtung des Kraftfahrzeugs erreicht werden.
Bezüglich des Verfahrens wird die genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der Anspruch 1 und 15. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der hierauf rückbezogenen Unteransprüche.
Bezüglich der Vorrichtung wird die genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 16. Zweckmäßige Ausgestaltungen sind Gegenstand der hierauf rückbezogenen Unteransprüche.
Demgemäß ist eine Steuerungsvorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung ei¬ nes Kraftfahrzeugs vorgesehen, die insbesondere zur Steuerung einer Kraftfahrzeug¬ sitzverstellung geeignet ist. Die Steuerungsvorrichtung weist einen Sensor zur Bestim¬ mung einer Istgröße einer Antriebsbewegung eines Antriebs der Verstelleinrichtung auf. Eine derartige Istgröße ist vorzugsweise eine Ist-Geschwindigkeit. Auch ist es möglich, dass die Istgröße eine Ist-Position, eine Ist-Beschleunigung oder eine zeitliche Ände¬ rung der Ist-Beschleunigung ist oder jene zusätzlich aufweist. Beispielsweise wird hier¬ zu ein Hallsensor verwendet, der mit einem mit dem Antrieb rotierenden magnetischen Geber zusammenwirkt. Ein weiterer beispielhafter Sensor zur Bestimmung einer Ist- Geschwindigkeit oder einer anderen Istgröße ist ein Stromsensor, der eine Detektion der Welligkeit des Antriebsstromes ermöglicht. Die zeitlichen Abstände der Wellen der Welligkeit sind dabei abhängig vom Drehwinkel und/oder von der Drehgeschwindigkeit, die in diesem Fall der Ist-Geschwindigkeit entspricht. Mit dem Sensor ist eine Recheneinheit verbunden. Diese Recheneinheit ist beispiels¬ weise eine Analogrecheneinheit, eine festverdrahtete Logik, ein mit einem festverdrah¬ teten Programm ausgestatteter anwenderspezifischer Schaltkreis (ASIC) oder vor- zugsweise eine programmierbare Recheneinheit, beispielsweise ein Mikrocontroller. Diese Recheneinheit ist zur Regelung der Verstellbewegung, vorzugsweise der Ver¬ stellgeschwindigkeit der Antriebsbewegung in Abhängigkeit von der Istgröße und einer vorgebbaren Sollgröße mittels eines Stellsignals, ausgebildet und eingerichtet. Zudem ist es analog der Istgröße möglich, dass die Sollgröße eine Soll-Position, eine SoII- Beschleunigung oder eine zeitliche Änderung der Soll-Beschleunigung ist oder jene zusätzlich aufweist.
Weiterhin ist die Recheneinheit dazu ausgebildet und eingerichtet, die Antriebsbewe¬ gung in Abhängigkeit von einer einem Einklemmfall zugeordneten Auswertung des Stellsignals zu stoppen oder umzukehren. Zudem ist ein Leistungstreiber zur Bestro- mung des Antriebs in Abhängigkeit von dem Stellsignal vorgesehen.
Die Erfindung umfasst zudem ein Verfahren, das beispielsweise als Programm inner¬ halb der Recheneinheit abläuft. In diesem wird eine Antriebsbewegung eines Antriebs der Verstelleinrichtung gestoppt und/oder die Antriebsbewegung umgekehrt, wenn ein Einklemmen eines Gegenstandes oder eines Körperteils ermittelt wird. Die Verstell¬ bewegung wird dabei geregelt, indem eine Sollgröße, vorzugsweise eine Sollgeschwin¬ digkeit, vorgegeben, eine Istgröße, vorzugsweise die Ist-Geschwindigkeit des Antriebs der Verstelleinrichtung bestimmt, und die dem Antrieb zugeführte Leistung in Abhän- gigkeit von der Sollgröße und der Istgröße mittels eines Stellsignals gesteuert wird. Er¬ findungsgemäß wird zur Ermittlung des Einklemmens das Stellsignal ausgewertet.
Im Folgenden werden vorteilhafte Ausgestaltungsvarianten der Erfindung aufgezeigt, die eine mögliche Auswertung des Stellsignals betreffen. Diese Auswertungen können auch miteinander kombiniert werden. Zwei Ausgestaltungsvarianten sehen vor, dass mittels der Recheneinheit das Stellsignal oder die zeitliche Änderung des Stellsignals mit einem Schwellwert verglichen wird. Die Recheneinheit ist hierzu eingerichtet, den Schwellwert, der beispielsweise in einem Register zwischengespeichert ist, mit vor- zugsweise aufeinander folgenden Stellsignalwerten oder zeitlichen Änderungen von Stellsignalwerten zu vergleichen. Derartige zeitliche Änderungen sind beispielsweise Werte der ersten oder zweiten Ableitung der Stellsignalwerte nach der Zeit. Die Stell¬ signalwerte sind hierzu beispielsweise zeitdiskrete Werte. Wird hingegen eine analoge Recheneinheit verwendet, so können auch zeitkontinuierliche Stellsignalwerte vergli¬ chen werden. Zudem können die Stellsignalwerte und die Werte der zeitlichen Ände¬ rungen des Stellsignals auch kombiniert ausgewertet werden, indem ein Algorithmus oder ein Gatter zwei Schwellwertüber- beziehungsweise -unterschreitungen logisch verknüpft.
Um Charakteristika des Verstellweges zu berücksichtigen, wird gemäß einer vorteilhaf¬ ten Weiterbildung für Positionen innerhalb des Verstellweges der Schwellwert durch verstellpositionsabhängige Auswertung des Stellsignals oder der zeitlichen Änderung des Stellsignals ermittelt. Dieser Wert wird in einem Speicher, vorzugsweise in einem nicht-flüchtigen Speicher, gespeichert. Die Recheneinheit kann hierzu beispielsweise einen Mikrocontroller mit einem EPROM aufweisen. Der Schwellwert ist in dieser Wei¬ terbildung verstellwegabhängig, so dass für unterschiedliche Positionen und insbeson¬ dere in Bezug auf die zugeordnete Verstellrichtung unterschiedliche Werte für den Schwellwert gespeichert werden. Dieser Schwellwertverlauf ist von dem zur jeweiligen Verstellposition zugeordneten Stellsignalwert abhängig. Schwergängigkeiten und Leichtgängigkeiten der Mechanik des Verstellsystems werden auf den verstellpositi- onsabhängigen Verlauf des Stellwertes abgebildet. Die Werte des Schwellwertverlaufes werden vorzugsweise während der Verstellung aktualisiert. Beispielsweise erfolgt die Aktualisierung durch Mittelung der Werte mehrer Verstellungen.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass zur Auswer¬ tung das Stellsignal transformiert wird, und dass das vorzugsweise in den Frequenzbe¬ reich transformierte Stellsignal zur Ermittlung des Einklemmens in der Recheneinheit ausgewertet wird. Diese Weiterbildung wird vorteilhafterweise in Kombination der zuvor beschriebenen Auswertung der Charakteristika des Verstellweges genutzt, indem das transformierte Signal verstellpositionsabhängig in Bezug auf die verstellpositionsab- hängigen Charakteristika ausgewertet wird. Als mögliche verwendete Transformation ist vorteilhafterweise eine Fouriertransformation oder besonders bevorzugt eine Wavelet- Transformation vorgesehen.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass eine Unterscheidung einer Eigenfrequenz oder mehrerer Eigenfrequenzen der Regelung von charakteristi¬ schen Frequenzen des Einklemmfalls herangezogen wird. Die Eigenfrequenz wird da¬ bei vorzugsweise durch die Recheneinheit festgelegt, so dass das Signal der Eigenfre¬ quenz und die den Einklemmfall betreffenden Anteile des Stellsignals sich auswertbar unterscheiden. Vorzugsweise sind daher der Regler und die Detektion des Einklemm- falls aufeinander abgestimmt.
Dabei ist vorgesehen, dass die Soll-Geschwindigkeit, insbesondere verstellpositionsab- hängig und/oder verstellzeitabhängig, derart vorgegeben wird, dass eine Charakteristik des Einklemmfalls gegenüber einer Charakteristik bei einer anderen Soll-Geschwindig- keit verstärkt wird. In diesem Fall können bekannte Schwergängigkeiten oder andere bekannte mechanische Randbedingungen in die Vorgabe der Soll-Geschwindigkeit mit einbezogen werden, um das Signal-Rausch-Verhältnis für die Auswertung des Stellsig¬ nals zu optimieren.
Um einen Einklemmfall zu ermitteln, sind eine Messung und eine Auswertung des Mo¬ torstromes möglich. Der Motorstrom ist dabei vom aufgebrachten Verstellmoment ab¬ hängig. Wird der Antrieb geregelt, ist die dem Motor zugeführte Leistung abhängig von der Stellgröße, die in ein pulsweitenmoduliertes Signal umgesetzt wird. Dieses puls- weitenmodulierte Signal steuert einen Leistungstreiber, beispielsweise einen MOSFET- Transistor oder einen DMOS-Transistor, der in Abhängigkeit von diesem pulsweiten- modulierten Signal eine Bestromung des Antriebes ermöglicht. Um den durch den Mo¬ tor fließenden Strom zu messen, wird zumindest ein mechanisch oder elektrisch be¬ dingtes Systemverhalten berücksichtigt.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, dass zur Bestim¬ mung des Einklemmens zusätzlich zur Auswertung des Stellsignals andere Messgrö¬ ßen der Verstelleinrichtung zusammen mit dem Stellsignal kombiniert ausgewertet wer¬ den. Diese Messgröße ist vorzugsweise der zuvor erwähnte Absolutbetrag oder Gleich- anteil des Motorstromes. Alternativ können auch weitere Umgebungsbedingungen der Verstelleinrichtung gemessen werden, beispielsweise die Temperatur der Verstellein¬ richtung oder die Spannung der Spannungsversorgung, also insbesondere der Batterie des Kraftfahrzeugs. Zu diesen Messgrößen können vorteilhafterweise alternativ oder auch in Kombination eine oder mehrere Steuergrößen ausgewertet werden. Eine wich¬ tige Steuergröße ist beispielsweise das aktuelle Taktverhältnis eines pulsweitenmodu- lierten Signals zur Ansteuerung einer Leistungstreiberstufe, die zur Bestromung des Antriebs dient.
Die Erfindung weiterbildend ist die Recheneinheit derart ausgebildet und eingerichtet, dass die Soll-Geschwindigkeit verstellpositionsabhängig und/oder verstellzeitabhängig vorgegeben ist, um die Detektionsempfindlichkeit bezüglich des Einklemmens innerhalb bestimmte Bereiche des Verstellweges zu erhöhen. Die Vorgabe der Soll-Geschwindig¬ keit erfolgt vorzugsweise derart, dass Frequenzbänder des Stellsignals, die charakteris- tisch für den Einklemmfall sind, möglichst ungestört detektierbar sind. Insbesondere verursacht eine hohe Soll-Geschwindigkeit ein unscharfes Frequenzspektrum, dessen Schärfe mit abnehmender Soll-Geschwindigkeit zunimmt. Zudem befindet sich bei klei¬ neren Soll-Geschwindigkeiten vergleichsweise wenig kinetische Energie im mechani¬ schen System der Verstelleinrichtung, so dass der Recheneinheit mehr Zeit für eine Reaktion auf detektierte Ereignisse zur Verfügung steht. Vorzugsweise ist die Soll-Ge¬ schwindigkeit in vorbestimmten Bereichen des Verstellweges reduziert. Diese Verstell¬ bereiche weisen beispielsweise ein erhöhtes Einklemmrisiko für einen Kraftfahrzeugin¬ sassen auf.
Vorzugsweise erfolgt die Reduktion der Soll-Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der verstellpositionsabhängigen Auswertung des Stellsignals oder der zeitlichen Änderung des Stellsignals. Hierdurch können Schwergängigkeiten des Systems oder bekannte, durch den Benutzer auf das System einwirkende Kräfte mit berücksichtigt werden, die als Störgröße in die Auswertung des Stellsignals eingehen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass zur Bestimmung der Ist- Geschwindigkeit ein von dieser abhängiges Sensorsignal abgetastet wird. Zur Abtas¬ tung kann beispielsweise eine Unterbrechung (interrupt) eines Mikrocontrollers verwen- det werden. Die Abtastung ist hierzu vorzugsweise höher als die Signaländerung des Sensors.
In Kombination oder alternativ zu der Abtastung des Sensorsignals wird gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung die Ist-Geschwindigkeit aus einem Motormodell bestimmt. Dieses Motormodell ermöglicht die Bestimmung der Verstellposition und der Verstellge¬ schwindigkeit in Abhängigkeit von im Motormodell enthaltenen elektromechanischen Parametern. Als Eingangsgröße des Motormodells wird eine Motorkenngröße verwen¬ det. Diese ist vorzugsweise der Motorstrom, der mittels eines Stromsensors bestimmt oder erfasst wird. Dabei wird vorteilhafterweise aus dem Motorstrom sowohl der Gleich¬ anteil als auch eine durch Kommutation bedingte Welligkeit des Motorstroms als Ein¬ gangsgröße des Motormodells ausgewertet.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird das Ermitteln der Drehzahl und/oder des Drehwinkels bei mechanisch kommutierten Gleichstrommotoren aus dem Zeitverlauf der bei der Kommutierung auftretenden Welligkeit (Ripple) des Motorstroms durch ein parallel dazu arbeitendes Motorzustandsmodell ergänzt und kontrolliert, dem die elektromechanischen Motorengleichungen zugrunde liegen. Aus dem Motorstrom und der Motorspannung werden ein wahrscheinlicher Wert der aktuellen Drehzahl ext- rapoliert sowie vorzugsweise ein zulässiger Soll-Wertebereich der nächsten Kommutie¬ rung bestimmt. Kann im Soll-Wertebereich kein Kommutierungszeitpunkt bestimmt werden, so wird vorteilhafterweise der extrapolierte Wert verwendet. Anderenfalls wird aus dem im Soll-Wertebereich durch Messung der Welligkeit erfassten Kommutie¬ rungszeitpunkt die aktuelle Drehzahl genau bestimmt. Die für das Motorzustandsmodell erforderliche motorspezifische und lastabhängige Größe kann fest vorgegeben oder nach der Detektion von Kommutierungsvorgängen jeweils an die aktuelle Drehzahl an- gepasst und gelernt werden. Somit können Störungen bei der Erfassung und Auswer¬ tung der bei der Kommutierung auftretenden Welligkeit (Ripple) des Motorstroms ver¬ mieden werden. Zudem kann die für eine Positionsermittlung und -Steuerung von elekt- risch betriebenen Teilen erforderliche störsichere Weiterleitung der aktuellen Werte sichergestellt werden. So kann die Motorimpedanz bereits im Anlaufzeitpunkt noch vor dem Überwinden der Haftreibung bestimmt werden, da in diesem Fall die Drehzahl noch Null und eine indu¬ zierte Ankerspannung noch nicht vorhanden sind. Durch mehrfache Erfassung von Motorstrom und Motorspannung kann der Wert der Motorimpedanz adaptiv angepasst werden, so dass Fehler weitgehend ausgeschlossen werden können. Außerdem kann eine temperatur- und lastabhängige motorspezifische Größe der Motorgleichung nach jedem Kommutierungsvorgang neu bestimmt werden, so dass für die folgende Extra¬ polation der Einfluss von Temperatur und Last auf die Motorgleichung berücksichtigt werden kann. Sollte die Arbeitsdauer des Motors relativ kurz sein, so kann die motor- spezifische Größe auch über die gesamte Arbeitsdauer auf dem fest vorgegebenen Wert ge- oder erhalten bleiben, da insbesondere die thermische Beeinflussung demge¬ genüber sehr viel langsamer und schwächer wirkt.
Weiterhin ist vorzugsweise vorgesehen, dass zur Regelung der Verstellgeschwindigkeit das Stellsignal in eine Motorsteuergröße zur Leistungssteuerung gewandelt wird. Die Motorsteuergröße ist beispielsweise eine Motorspannung, eine Frequenz, die insbe¬ sondere zur Ansteuerung eines Synchronmotors verwendet wird, oder ein Motorstrom. Besonders bevorzugt ist die Motorsteuergröße jedoch ein Verhältnis eines puls-weiten- modulierten Signals, dass eine mittlere Motorspannung bewirkt.
Gemäß einer weiteren Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Bestimmung der Ist-Ge¬ schwindigkeit in Abhängigkeit von der Motorsteuergröße, insbesondere in Abhängigkeit von der Puls-Weiten-Modulation, erfolgt. Wird beispielsweise zur Bestimmung der Ist- Geschwindigkeit der Motorstrom, insbesondere eine Welligkeit des Motorstroms, sen- siert, so wird zur Auswertung des Motorstroms dessen gepulstes Verhalten in Bezug auf die Puls-Weiten-Modulation mit berücksichtigt.
Zum Stoppen des Antriebes können verschiedene Haltearten des Antriebes gewählt werden. Zusätzlich zum Stoppen oder Anhalten mittels eines mechanischen Elementes kann der Elektromotor mittels zusätzlicher Schalter ström- oder spannungslos ge¬ schalten oder kurzgeschlossen werden. Vorzugsweise wird zum Stoppen des Antriebes die Soll-Geschwindigkeit auf den Wert Null gesetzt. Dies wird vorteilhafterweise mit weiteren Steuerungsschritten kombiniert, indem zur Umkehrung der Antriebsbewegung der Antrieb in eine Gegenrichtung bestromt und die Soll-Geschwindigkeit zumindest temporär auf einen Maximalwert gesetzt werden.
Ein weiterer Aspekt betrifft das zuvor dargestellte Sicherheitskonzept in Verbindung mit der Regelung eines Verstellmomentes des Antriebs. Demnach wird eine Antriebsbewe¬ gung eines Antriebs der Verstelleinrichtung gestoppt, und/oder es wird die Antriebsbe¬ wegung umgekehrt, wenn ein Einklemmen eines Gegenstandes oder eines Körperteils ermittelt wird. Hierbei wird ein Verstellmoment geregelt, indem ein Sollmoment vorge¬ geben und ein Ist-Moment des Antriebs der Verstelleinrichtung bestimmt sowie die dem Antrieb zugeführte Leistung in Abhängigkeit von dem Soll-Moment und dem Ist-Moment mittels eines Stellsignals gesteuert werde. Zudem wird zur Ermittelung des Einklem¬ mens das Stellsignal ausgewertet. Dieses Konzept lässt sich vorteilhafterweise analog mit den zuvor dargestellten Weiterbildungen und Ausgestaltungen zur erfindungsge¬ mäßen Verstellgeschwindigkeitsregelung kombinieren. Zudem ist es auch vorteilhaft, sowohl eine Momentenregelung als auch eine Geschwindigkeitsregelung zumindest jeweils verstellabschnittsweise vorzusehen.
Nacholgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung nä¬ her erläutert. Dabei zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Reglermodells mit Einklemmschutz- detektion, und
Figur 2 eine schematische Darstellung eines zeitlichen Verlaufs des Stellsignals.
Das Reglermodell der Figur 1 weist als Eingangswert einen Sollwert und als Ausgangs¬ wert einen Istwert auf. Der Sollwert ist dabei beispielsweise eine Soll-Geschwindigkeit oder ein Soll-Moment. Der Istwert ist dann eine Ist-Geschwindigkeit beziehungsweise ein Ist-Moment. Der Istwert wird dabei vorzugsweise mittels eines Sensors, beispiels- weise eines Geschwindigkeits- oder Stromsensors, erfasst. Als Geschwindigkeitssensor eignet sich beispielsweise ein Hallsensor, der mit einem mit der Antriebsbewegung be¬ wegten Magneten als Geber zusammenwirkt. Die Abweichung zwischen Sollwert und Istwert wird einem Regler zugeführt. Als Regler eignet sich vorzugsweise ein PI- oder PID-Regler.
Die Regelstrecke beschreibt das elektromechanische, verstellpositionsabhängige und/oder verstellrichtungsabhängige Systemverhalten der Versteileinrichtung. Bei¬ spielsweise wirken sich in Abhängigkeit von einer Verstellposition der Lehne eines Sit¬ zes eines Kraftfahrzeugs Istwert-Schwankungen, beispielsweise bekannte, durch den Verstellwinkel bedingte Lastschwankungen, unterschiedlich in der Einklemmschutzde- tektion aus. Weitere, den Regelkreis beeinflussende Parameter sind eine äußere me- chanische Krafteinwirkung FMech, eine Einklemmkraft Fankiemm, eine Gewichtskraft FPer- son einer Person, eine Batteriespannung Ubat zur Versorgung eines in Figur 1 nicht dar¬ gestellten Antriebs der Versteileinrichtung und eine Temperatur Temp des Antriebs und/oder des mechanischen Systems der Verstelleinrichtung.
Das Ausgangssignal des Reglers ist ein Stellsignal, das zur Bestimmung eines Ein¬ klemmfalles ausgewertet wird. Zur Auswertung können in der Steuerungsvorrichtung verschiedene Verfahren implementiert sein, die entweder alternativ, aufeinander fol¬ gend oder parallel das Stellsignal auswerten. Beispielhaft und nicht abschließend dar¬ gestellt ist in Figur 1 die erste Variante einer Auswertung im Zeitbereich. Eine zweite Variante sieht eine Auswertung im Bildbereich vor. Hierzu wird das Stellsignal in den Bildbereich transformiert. In einer dritten Variante erfolgt die Auswertung mittels eines neuronalen Netzes. Im Gegensatz zum neuronalen Netz wird bei einer Verwendung von Klassifikatoren in einer vierten Variante eine abgeschlossene Menge von Aus¬ gangssignalen einer Entscheidungseinheit zugeführt. Die Entscheidungseinheit trifft die Entscheidung, ob anhand der Ausgangssignale zumindest eines der auswertenden implementierten Verfahren ein Einklemmfall vorliegt.
Liegt ein Einklemmfall vor, wird eine dem Einklemmfall zugeordnete Sollwertvorgabe an den Eingang des Regelkreises gegeben. Liegt beispielsweise ein Einklemmfall vor, wird eine zu einem Reversieren der Verstellbewegung zugeordnete Sollwertvorgabe ausge¬ geben, die bewirkt, dass der Antrieb in die Gegenrichtung bestromt wird. Alternativ kann der Motor auch lediglich abgebremst werden, indem die Sollwertvorgabe den Sollwert Null (0) ausgibt. Im Normalbetrieb, wenn kein Einklemmfall detektiert wurde, erfolgt keine Sollwertvorgabe, so dass der Sollwert beispielsweise positionsabhängig aus einem Register ausgelesen werden kann.
In Figur 2 ist der Verlauf des Stellsignals über die Zeit schematisch dargestellt. Liegt das Stellsignal innerhalb eines zugelassenen Toleranzbandes, so ist kein Einklemmfall gegeben. Schwankungen des Stellsignals innerhalb des Toleranzbandes sind durch niederfrequente Schwergängigkeiten des Getriebes oder andere Mechanikteile bedingt.
Bei Überschreiten des Toleranzbandes durch das Stellsignal wird, wie in Figur 2 darge- stellt, das Stellsignal in Bezug auf einen Einklemmfall ausgewertet. Hierzu wird bei¬ spielsweise die Steigung oder das Frequenzverhalten des Stellsignals ausgewertet. Das Toleranzband ist, alternativ zu den in Figur 2 dargestellten konstanten Schwell¬ werten, vorzugsweise derart ausgebildet, dass der zeitliche oder örtliche Verlauf des Toleranzbandes an gelernte Schwergängigkeiten des Mechaniksystems der Verstellein- richtung, an das Einsitzgewicht eines Benutzers und/oder an die Versorgungsspannung angepasst ist. Bezugszeichenliste Fiviech Reibkraft, Schwergängigkeit, äußere mechanische Kraft Fankiemm Einklemmkraft Fperson Gewichts kraft des Benutzers Ubat Batteriespannung Temp Temperatur

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbeson- s dere einer Kraftfahrzeugsitzverstellung, bei dem eine Antriebsbewegung eines An¬ triebs der Verstelleinrichtung gestoppt und/oder die Antriebsbewegung umgekehrt wird, wenn ein Einklemmen eines Gegenstandes oder eines Körperteils ermittelt wird, und bei dem die Verstellbewegung, insbesondere die Verstellgeschwindigkeit, geregelt wird, o - wobei eine Sollgröße, insbesondere eine Soll-Geschwindigkeit, vorgegeben wird, - wobei eine Istgröße, insbesondere eine Ist-Geschwindigkeit des Antriebs der Verstelleinrichtung, bestimmt wird, - wobei die dem Antrieb zugeführte Leistung in Abhängigkeit von der Sollgröße 5 und der Istgröße mittels eines Stellsignals verändert wird, und - wobei zur Ermittlung des Einklemmens das Stellsignal oder ein zum Stellsignal korrelierendes Signal ausgewertet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , 0 dadurch gekennzeichnet, dass zur Auswertung das Stellsignal oder die zeitliche Änderung des Stellsignals mit einem Schwellwert verglichen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, 5 dadurch gekennzeichnet, dass für Positionen innerhalb des Verstellweges der Schwellwert durch verstellposi- tionsabhängige Auswertung des Stellsignals oder der zeitlichen Änderung des Stell¬ signals ermittelt und gespeichert wird.
o 4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Auswertung das Stellsignal transformiert und das vorzugsweise in den Frequenzbereich oder in den Skalenbereich transformierte Stellsignal zur Ermittlung des Einklemmens ausgewertet wird.
5 5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Eigenfrequenz oder mehrere Eigenfrequenzen der Regelung sich von charakteristischen Frequenzen des Einklemmfalls derart unterscheiden, dass das Signal der Eigenfrequenz und die den Einklemmfall betreffenden Anteile des Stell- o Signals unterschieden werden.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollgeschwindigkeit, insbesondere verstellpositionsabhängig und/oder ver- 5 stellzeitabhängig, derart vorgegeben wird, dass eine Charakteristik des Einklemm¬ falls gegenüber einer anderen Sollgeschwindigkeit verstärkt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, o dass zur Bestimmung des Einklemmens zusätzlich zur Auswertung des Stellsignals andere Messgrößen und/oder Steuergrößen der Verstelleinrichtung mit dem Stell¬ signal kombiniert ausgewertet werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Vorgabe der Sollgeschwindigkeit verstellpositionsabhängig und/oder ver¬ stellzeitabhängig, vorzugsweise in Abhängigkeit von der verstellpositionsabhängi- gen Auswertung des Stellsignals oder der zeitlichen Änderung des Stellsignals, er¬ folgt. 0
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Ist-Geschwindigkeit ein von dieser abhängiges Sensor¬ signal abgetastet wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Geschwindigkeit aus einem Motormodell und einer Motorkenngröße, insbesondere dem Motorstrom, bestimmt wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Regelung der Verstellgeschwindigkeit das Stellsignal in eine Motorsteuer¬ größe zur Leistungssteuerung, insbesondere in eine mittlere Motorspannung, vor¬ zugsweise in ein Puls-Weiten-Moduliertes Signal, gewandelt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung der Ist-Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Motorsteuer¬ größe, insbesondere in Abhängigkeit von der Puls-Weiten-Modulation, erfolgt.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Stoppen des Antriebes die Soll-Geschwindigkeit auf den Wert Null ge¬ setzt wird.
14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Umkehrung der Antriebsbewegung der Antrieb in eine Gegenrichtung bestromt und die Soll-Geschwindigkeit zumindest temporär auf einen Maximalwert gesetzt werden.
15. Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbeson¬ dere einer Kraftfahrzeugsitzverstellung, bei dem eine Antriebsbewegung eines An¬ triebs der Verstelleinrichtung gestoppt und/oder die Antriebsbewegung umgekehrt wird, wenn ein Einklemmen eines Gegenstandes oder eines Körperteils ermittelt wird, und bei dem ein Verstellmoment geregelt wird, - wobei ein Soll-Moment vorgegeben wird, - wobei ein Ist-Moment des Antriebs der Verstelleinrichtung bestimmt wird, - wobei die dem Antrieb zugeführte Leistung in Abhängigkeit von dem Soll- Moment und dem Ist-Moment mittels eines Stellsignals verändert wird, und - wobei das Stellsignal zur Ermittlung des Einklemmens ausgewertet wird.
16. Steuerungsvorrichtung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Kraftfahrzeugsitzverstellung, mit einem Sensor zur Bestimmung einer Istgrö¬ ße, insbesondere einer Ist-Geschwindigkeit, einer Antriebsbewegung eines Antriebs der Verstelleinrichtung, und mit einer mit dem Sensor verbundenen Recheneinheit, die ausgebildet und eingerichtet ist - die Verstellgeschwindigkeit der Antriebsbewegung in Abhängigkeit von der Istgröße und einer vorgebbaren Sollgröße, insbesondere einer vorgebbaren SollGeschwindigkeit, mittels eines Stellsignals zu regeln, und - die Antriebsbewegung in Abhängigkeit von einer einem Einklemmfall zugeord¬ neten Auswertung des Stellsignals zu stoppen oder umzukehren, sowie mit einem Leistungstreiber zur Bestromung des Antriebs in Abhängigkeit von dem Stellsignal.
17. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit ausgebildet und eingerichtet ist, zur Auswertung das Stell- signal oder die zeitliche Änderung des Stellsignals mit einem Schwellwert zu ver¬ gleichen.
18. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit ausgebildet und eingerichtet ist, für Positionen innerhalb des Verstellweges den Schwellwert durch verstellpositionsabhängige Auswertung des Stellsignals oder der zeitlichen Änderung des Stellsignals zu ermitteln und die- sen in einem Speicher, insbesondere in einem nicht-flüchtigen Speicher, zu spei¬ chern.
19. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, s dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit ausgebildet und eingerichtet ist, zur Auswertung das Stell¬ signal zu transformieren und das vorzugsweise in den Frequenzbereich transfor¬ mierte Stellsignal zur Ermittlung des Einklemmens auszuwerten.
o 20. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit ausgebildet und eingerichtet ist, das Signal einer Eigenfre¬ quenz und die den Einklemmfall betreffenden Anteile des Stellsignals getrennt aus¬ zuwerten, wenn die Eigenfrequenz oder mehrere Eigenfrequenzen der Regelung 5 sich von charakteristischen Frequenzen des Einklemmfalls unterscheiden.
21. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit ausgebildet und eingerichtet ist, die Soll-Geschwindigkeit, o insbesondere verstellpositionsabhängig und/oder verstellzeitabhängig, vorzugeben, so dass eine Charakteristik des Einklemmfalls gegenüber einer anderen Soll-Ge¬ schwindigkeit verstärkt ist.
22. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, s dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit ausgebildet und eingerichtet ist, zur Bestimmung des Ein¬ klemmens zusätzlich zur Auswertung des Stellsignals andere Messgrößen und/oder Steuergrößen der Verstelleinrichtung mit dem Stellsignal kombiniert auszuwerten.
0 23. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit ausgebildet und eingerichtet ist, die Sollgröße verstellposi¬ tionsabhängig und/oder verstellzeitabhängig, vorzugsweise in Abhängigkeit von der verstellpositionsabhängigen Auswertung des Stellsignals oder der zeitlichen Ände¬ rung des Stellsignals, vorzugeben.
24. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Istgröße die Recheneinheit ausgebildet ist, ein von der Istgröße abhängiges Sensorsignal abzutasten.
25. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit ausgebildet und eingerichtet ist, die Istgröße aus einem Motormodell und einer Motorkenngröße, insbesondere aus dem Motorstrom, zu bestimmen.
26. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Regelung der Verstellgeschwindigkeit die Recheneinheit ausgebildet und eingerichtet ist, das Stellsignal in eine Motorsteuergröße zur Leistungssteuerung, insbesondere in eine mittlere Motorspannung, vorzugsweise in ein Puls-Weiten- Moduliertes Signal, zu wandeln.
27. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit zur Bestimmung der Ist-Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Motorsteuergröße, insbesondere in Abhängigkeit von der Puls-Weiten- Modulation, ausgebildet und eingerichtet ist.
28. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Stoppen des Antriebes die Recheneinheit ausgebildet und eingerichtet ist, die Sollgröße auf den Wert Null zu setzen.
29. Steuern ngsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestromung des Antriebs die Recheneinheit mit einem Leistungstreiber verbunden ist, und dass zur Umkehrung der Antriebsbewegung die Recheneinheit ausgebildet und eingerichtet ist, den Leistungstreiber zur Bestromung des Antriebs in eine Gegenrichtung anzusteuern und die Sollgröße zumindest temporär auf einen Maximalwert zu setzen.
30. Digitales Speichermedium, insbesondere Datenträger, mit elektronisch auslesbaren Steuersignalen, die derart mit einer programmierbaren Recheneinheit zusammen¬ wirken, dass ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15 ausgeführt wird.
31. Rechner-Programm-Produkt mit einem auf einem maschinenlesbaren Träger ge- speicherten Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach einem der An¬ sprüche 1 bis 15, wenn das Programmprodukt auf einer Recheneinheit abläuft.
32. Rechen-Programm mit einem Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wenn das Programmprodukt auf einer Re- cheneinheit abläuft.
EP05759374A 2004-06-24 2005-06-24 Steuervorrichtung einer vestelleinrichtung eines kraftfahrzeuges Withdrawn EP1769295A2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE202004009921U DE202004009921U1 (de) 2004-06-24 2004-06-24 Steuerungsvorrichtung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs
PCT/EP2005/006849 WO2006000431A2 (de) 2004-06-24 2005-06-24 Steuerungsvorrichtung einer verstelleinrichtung eines kraftfahrzeuges

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1769295A2 true EP1769295A2 (de) 2007-04-04

Family

ID=34854265

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05759374A Withdrawn EP1769295A2 (de) 2004-06-24 2005-06-24 Steuervorrichtung einer vestelleinrichtung eines kraftfahrzeuges

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20080259510A1 (de)
EP (1) EP1769295A2 (de)
DE (2) DE202004009921U1 (de)
WO (1) WO2006000431A2 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005046052B4 (de) * 2005-09-27 2020-10-15 Robert Bosch Gmbh Drehwinkelbestimmung eines Elektromotors
DE202006002525U1 (de) * 2006-02-17 2007-07-05 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg Einklemmschutz einer motorisch angetriebenen Verstellvorrichtung für eine Verstellvorrichtung
US9333880B2 (en) * 2013-03-15 2016-05-10 Lear Corporation System and method for controlling vehicle seat movement
CN111146767B (zh) * 2019-12-18 2022-04-26 陈鑫 一种多功率电机

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6064165A (en) * 1992-04-22 2000-05-16 Nartron Corporation Power window or panel controller
DE4315182A1 (de) * 1993-05-07 1994-11-10 Bosch Gmbh Robert Elektromotorischer Antrieb
US5497326A (en) * 1994-08-03 1996-03-05 The Cherry Corporation Intelligent commutation pulse detection system to control electric D.C. motors used with automobile accessories
DE19729238C1 (de) * 1997-07-09 1998-08-27 Telefunken Microelectron Verfahren zum Ermitteln der Drehzahl bei mechanisch kommutierten Gleichstrommotoren
US6249097B1 (en) * 1997-11-21 2001-06-19 Valeo Electrical Systems, Inc. Optimum motor speed control system
WO2001018935A1 (de) * 1999-09-03 2001-03-15 Küster Automotive Door Systems GmbH Verfahren zur regelung einer elektromotorisch angetriebenen verstelleinrichtung, zum beispiel für fensterheber sowie vorrichtung zur durchführung des verfahrens
DE10034014B4 (de) * 2000-07-13 2006-12-28 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren zum Betrieb einer elektrischen Antriebseinheit
DE10044312A1 (de) * 2000-09-07 2002-04-04 Wampfler Ag Steuerschaltung und Verfahren zur Steuerung einer Schließeinrichtung
CN1290252C (zh) * 2000-11-09 2006-12-13 大金工业株式会社 同步电机控制方法及其装置
US6614200B2 (en) * 2001-04-11 2003-09-02 Meritor Light Vehicle Technology, Llc AC motors for driving vehicle closures
US6677720B2 (en) * 2001-06-08 2004-01-13 Dura Global Technologies, Inc. Control system for vehicle seat
US6847178B2 (en) * 2001-09-27 2005-01-25 The Chamberlain Group, Inc. Method and apparatus for dynamic braking of a barrier operator
TW574467B (en) * 2002-06-28 2004-02-01 Aisin Seiki Trapping detection device of opening/closing member
FR2861339B1 (fr) * 2003-10-24 2006-02-17 Messier Bugatti Procede de gestion du fonctionnement d'un siege et siege mettant en oeuvre ce procede

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2006000431A2 *

Also Published As

Publication number Publication date
DE112005000089A5 (de) 2007-06-14
WO2006000431A2 (de) 2006-01-05
US20080259510A1 (en) 2008-10-23
WO2006000431A3 (de) 2006-05-11
DE202004009921U1 (de) 2005-08-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0865137B2 (de) Verfahren zur Steuerung des Schliessvorgangs von Schliessvorrichtungen mit mindestens einem elektromotorisch bewegten Teil
EP0649575B1 (de) Elektromotorischer antrieb
DE10051379B4 (de) Sicherheitseinrichtung für eine Fensterhebeanlage
EP2275634B1 (de) Steuerungsvorrichtung und Verstellsystem eines Kraftfahrzeugs
DE19504032C2 (de) Verfahren zur Regelung einer durch einen Antriebsmotor angetriebenen automatischen Tür
EP1256154B1 (de) Verfahren zum elektronischen überwachen und steuern eines prozesses zum verstellen beweglicher teile
DE102007000338A1 (de) Steuervorrichtung für Öffnungs/Schließelement eines Fahrzeugs und Steuerverfahren für Öffnungs/Schließelement eines Fahrzeugs
DE3937102C2 (de) Vorrichtung zur elektronischen Steuerung der Drosselklappenöffnung
EP1310030B1 (de) Verfahren zur steuerung und regelung einer motorisch angetriebenen verstellvorrichtung
DE102015119799A1 (de) Antriebsanordnung für ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs
DE10329103A1 (de) Einklemmerfassungsvorrichtung eines Öffnungs-/Schließelements
EP2452409A2 (de) VERFAHREN ZUM BETREIBEN EINER SCHLIEßVORRICHTUNG EINES KRAFTFAHRZEUGS SOWIE EINE SCHLIEßVORRICHTUNG
WO2006000431A2 (de) Steuerungsvorrichtung einer verstelleinrichtung eines kraftfahrzeuges
DE102020121468A1 (de) Steuerungsanordnung für eine motorische Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs
DE60316250T2 (de) Vorrichtung zur steuerung der öffnung/schliessung eines fahrzeugteiles
EP1987574A1 (de) Einklemmschutz sowie verfahren zur steuerung einer motorisch angetriebenen verstellvorrichtung
EP1987575A1 (de) Einklemmschutz sowie verfahren zur steuerung einer motorisch angetriebenen verstellvorrichtung für eine verstellvorrichtung
DE19901840A1 (de) Elektrischer Stellantrieb für Kraftfahrzeugkomponenten und Verfahren zu dessen Steuerung
DE202005010057U1 (de) Steuerungsvorrichtung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs
WO2011157475A1 (de) Verfahren und regeleinrichtung zur beruhigung eines riementriebes
DE102013220904B4 (de) Verfahren und System zur Regelung einer Antriebseinheit
WO2001018935A1 (de) Verfahren zur regelung einer elektromotorisch angetriebenen verstelleinrichtung, zum beispiel für fensterheber sowie vorrichtung zur durchführung des verfahrens
DE102021122836A1 (de) Vorrichtung zum detektieren der drehung eines motors
WO2005071812A1 (de) Verfahren zur auswertung von drehzahl- und drehlageinformationen eines dc-motors
WO2024002915A1 (de) Verstellsystem und betriebsverfahren mit adaptionsroutine

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20070124

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): FR

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR

17Q First examination report despatched

Effective date: 20070809

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: BROSE FAHRZEUGTEILE GMBH & CO. KOMMANDITGESELLSCHA

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20160428