EP1987575A1 - Einklemmschutz sowie verfahren zur steuerung einer motorisch angetriebenen verstellvorrichtung für eine verstellvorrichtung - Google Patents

Einklemmschutz sowie verfahren zur steuerung einer motorisch angetriebenen verstellvorrichtung für eine verstellvorrichtung

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Publication number
EP1987575A1
EP1987575A1 EP07722826A EP07722826A EP1987575A1 EP 1987575 A1 EP1987575 A1 EP 1987575A1 EP 07722826 A EP07722826 A EP 07722826A EP 07722826 A EP07722826 A EP 07722826A EP 1987575 A1 EP1987575 A1 EP 1987575A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
load
movement
value
decision criterion
trap
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP07722826A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas RÖSCH
Markus Schüssler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Fahrzeugteile SE and Co KG filed Critical Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Publication of EP1987575A1 publication Critical patent/EP1987575A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
    • H02H7/00—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions
    • H02H7/08—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors
    • H02H7/085—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors against excessive load
    • H02H7/0851—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors against excessive load for motors actuating a movable member between two end positions, e.g. detecting an end position or obstruction by overload signal

Definitions

  • the invention relates to a pinch protection and a method for controlling and regulating a motor-driven adjusting device, in particular a seat adjustment of a motor vehicle.
  • the determination of the adjusting force is difficult because, for example, the friction during the adjustment process can vary through places with higher binding.
  • aging effects or temperature effects on the friction can have a significant influence.
  • Partially varying acceleration forces are also taken into account when determining the excess force.
  • a plurality of individual forces are summed in a summation point to determine the resulting excess force, and an excess force or pinching force is determined by comparison with the force currently exerted by the motor.
  • the invention has for its object to provide a simple anti-pinch contactor and a simple design method for securely detecting a trapping, especially in a seat adjustment.
  • an anti-trapping device for movement on a pinch case several movement classes are defined and distinguished and that from determined characteristics of the motor drive a decision criterion is derived, based on which the current State of the adjusting device is assigned to one of the movement classes.
  • the movement classes include not only a stiffness of the adjustment device, an entrapment of an object and the approach against an end stop, but also, in particular, the movement class of a sudden counter reaction and / or the movement class of a load movement of a load on the adjustment device.
  • the distinction between these movement classes is based on the consideration that special situations may occur during a seat adjustment, which must be taken into account in the evaluation.
  • the load movement of a load on the adjusting device is provided as a further movement class.
  • This movement class concerns the case when the person sitting on the seat moves during the adjustment process. By such a load change, the current total load of the engine can be both increased and decreased.
  • the classification into these five movement classes covers all essential movement processes, so that a reliable identification of a trapping case with only a small error rate is possible.
  • the engine torque or a correlated with the engine torque size is used.
  • This correlated variable is, for example, the engine speed detected as a parameter or the motor current.
  • the course of the engine torque during a panic reaction or load movement differs from a normal Einklemmfall, in which only the seat moves against an object.
  • the movement class of approach against an end impact includes the situation in which the seat adjustment moves to its front or rear end position in a translational adjustment or in the upright or inclined end position in a tilt adjustment of a backrest. These end positions are usually defined by a mechanical end stop.
  • the classification is based on a spring model for the adjustment device, and at least one spring constant is derived as the decision criterion from the detected characteristic values or input variables.
  • the use of a so-called spring model is based on the consideration that due to the resilience of the padding in a seat in Einklemmfall this yields in the manner of a spring and therefore exerts a spring force against the adjustment. This is proportional to the distance traveled, where the proportionality factor is the spring constant.
  • This spring constant is used as a decision criterion, i. depending on the value or a derived therefrom size of the spring constant is decided which of the movement classes of the current state of the adjustment is assigned.
  • the spring constant here is a derived from the total load of the engine size.
  • a characteristic change of the total load of the engine preferably a characteristic change of the engine torque is used.
  • Under total load of the engine is thus understood in particular the total torque exerted by the engine or the resulting total, exerted by the engine total force.
  • other parameters of the engine such as, for example, the motor current or the engine speed are linked to the engine torque, there is also the possibility of deciding not only the engine torque but also the motor current or, for example, the engine rotational speed. number.
  • the spring constant is preferably determined from the change in the engine torque or one of these characteristics.
  • the mathematical derivation of the total load is used as a decision criterion.
  • Derivation is generally understood to mean the change in the value of the total load in an interval, for example time or path interval. These intervals can be both infinitesimally small in the mathematical sense and have predetermined, fixed interval widths, so that only at defined sampling points the values for the total load must be recorded or determined. Since the total load is correlated to the force exerted by the engine, the derivative of the total load directly from the spring constant or at least one correlated with this size.
  • the movement class of the load movement and the movement class of the approach against the end stop are assigned the same value range for the decision criterion, but different courses of the decision criterion.
  • This refinement is based on the recognition that a load movement and the approach against the end stop in the spring model are represented by a spring constant which is comparable in height, but that during a load movement the spring constant is strongly time-dependent.
  • the mechanical stop can be described essentially by a constant spring constant.
  • this embodiment is based on the consideration that load influences in the short term can lead to a large increase in the total load of the engine, but this is significantly reduced again after a short time, whereas in the process against an end stop the total load of the engine is increasingly larger.
  • the individual movement classes are expediently assigned different value ranges for the derivation.
  • the lowest value range becomes the movement class a) of the stiffness
  • the subsequent value range of the movement class b) the jamming of an object
  • the subsequent value range of the movement class c) approach against an end stop
  • the highest value range finally the movement class d) the abrupt Associated with backlash. It is therefore based on these ranges of values for the derivation of an identification of the respective movement classes and thus an identification of a trapping, namely an identification of the movement class b) pinching an object and d) sudden backlash even in demarcation to the other movement classes ensured.
  • the values or ranges of values for the decision criterion necessary for the classification are determined on the basis of an expedient development with the aid of a measuring process on a physical model.
  • the obtained measurement results are stored here as values, which are used in the classification. This recourse is made, for example, by storing the parameter values in a table or a map, and from this map a clear assignment of the individual values to the different movement classes can be derived. Alternatively, an assignment function in the manner of a fuzzy logic can be provided on the basis of these values.
  • a theoretical model or empirical values are used.
  • the course of the spring constants or the derivative, ie their change, is used for the assignment to the individual movement classes, in particular whether the movement class b), pinching an object, is present.
  • a jamming case is detected if the value of the spring constant / derivative remains constant or, if necessary, increases in a certain way. This is based on the assumption that in the case of a normal trapping case, ie without a panic or abrupt counter-reaction, it can be expected that the trapped person will exercise some counterforce. In the underlying spring model, this is manifested by the fact that the spring constant characterizing the compliance of the pad (spring stiffness) is superimposed by a counterforce exerted by the person, so that the resulting spring constant increases.
  • the examination of whether the value of the derivative increases therefore takes into account the expected behavior of a person in the event of trapping.
  • a trapping case it is preferably based on exceeding a predetermined lower load threshold value, that is to say a predetermined motor torque or a total force derived therefrom. Only after exceeding the relevant decision criterion is determined. This is based on the consideration that there is an indication of a trapping case only in the event of a significant change in the overall load, and that only in this case is it absolutely necessary to evaluate the course of the total load with regard to the decision criterion and with regard to the presence of a trapping situation ,
  • At least and preferably exactly three load threshold values are defined, wherein in each case one value of the decision criterion is determined and evaluated between in each case two load threshold values. Since the derivation of the course of the total load, ie the change in the total load, is considered as a decision criterion, a meaningful evaluation is made possible by this measure already by a few measuring and detection points without much computational effort.
  • the respective value pair is hereby recorded at the three load threshold values and suitably interpolated, for example linearly to the next value pair.
  • the value pairs are formed from the respective load threshold and an associated variable value, for example the distance or time. From this interpolation, the value of the derivative for the respective interval of the variables, for example a specific time or path interval, can then be determined without difficulty.
  • an upper load threshold value is defined, which must be exceeded in order to conclude that there is a trapping case.
  • a basic load representing the overall friction of the adjustment system is determined according to a preferred embodiment.
  • the burden Threshold value is defined as a characteristic deviation of the currently detected total load from the basic load.
  • the procedure in this case is, in particular, such that during a starting phase, the total load detected for this time is determined at the beginning of an actuation of the adjusting device and recorded as a basic load.
  • the load is, in particular, the engine torque, the force exerted by the engine or else a variable correlated therewith, for example the detected and in particular averaged engine speed or the detected motor current.
  • FIG. 1 is an illustration of a physical thought model of an adjustment, in particular a seat adjustment
  • FIG. 3 shows a second control circuit to a second mathematical model for the description of the individual processes in the adjusting device, taking into account a trapping case
  • 4 is a schematic representation of the course of the engine torque or the engine power with respect to the path or time
  • 5 and 6 are schematic representations of force or torque curves for different occurring during the adjustment movement classes
  • FIG. 7 shows a force-displacement diagram in which the individual motion classes are assigned to different areas.
  • Such a device has an adjusting mechanism, which comprises a seat support, which is usually longitudinally adjustable in slightly inclined to the horizontal guide rails. On the seat support at the same time an adjustable in their inclination backrest is attached. The pivot point of the backrest is hereby arranged somewhat spaced from the guide rails.
  • the adjustment device further comprises a drive motor both for the translational adjustment in the longitudinal direction of the seat carrier and for the inclination adjustment of the backrest. This is usually a DC motor or a variable speed DC motor.
  • FIG. 1 shows a physical model of thought of such an adjustment device.
  • the motor voltage 2 is applied to the motor 2 and a motor current i flows.
  • the circuit has an ohmic resistance R and an inductance L.
  • a reverse voltage Ujn d is induced.
  • the motor exerts an engine torque Mivio t due to the motor current i and drives a shaft 4 at a speed n.
  • the adjusting mechanism of the adjusting device which is represented by the moment of inertia J, is coupled to the shaft 4.
  • a load torque M L is exerted by the adjusting mechanism, which counteracts the engine torque Miuo t .
  • the load torque ML is composed of a plurality of partial moments, for example a frictional torque M R exerted on account of the friction of the adjusting device, which may additionally be superposed by a binding moment Ms.
  • a trapping moment M E additionally enters into the load moment ML.
  • this Einklemmmoment Me In order to be able to identify a pinch protection reliably, this Einklemmmoment Me must be determined.
  • the problem here is that the other shares of the load torque M L are variable.
  • the detection of a pinching problem is problematic, since due to the flexibility of the seat cushion, the pinching force only slowly increases and thus is very difficult to distinguish, for example, a local stiffness.
  • a spring model is adopted in order to physically and mathematically describe the real processes involved in trapping a person between the seat and another seat or the dashboard in a simple model.
  • this is expressed by the fact that the clamping torque ME contributing to the load moment M L is characterized as a spring moment of a spring 6 counteracting the engine torque M Mo t.
  • This spring 6 is in turn characterized by a spring stiffness, which is mapped via a spring constant c.
  • the motor torque MM OI is proportional to the motor current i with a proportionality constant K 2 :
  • the moment of inertia J is actually composed of several parts, in particular the moment of inertia of the motor and that of the mechanical parts of the seat. Since very large ratios are usually provided for motor seat adjustments, the proportion of the total moment of inertia of the mechanical parts is negligible and for the calculation, the consideration of the engine moment of inertia is sufficient.
  • the clamping torque ME the following equation can be derived from the spring model according to which the clamping torque M E is proportional to the spring force F F , wherein the proportionality factor K 3 is a weighting parameter which takes into account the geometry of the adjusting mechanism.
  • the weighting parameter takes into account, for example, the lever length, the lever ratio or the position of the adjustment mechanism.
  • the spring force FF is in turn proportional to the angle of rotation ⁇ - ⁇ > which the proportionality factor is the spring constant c.
  • ⁇ ⁇ here is the angle of rotation at the time at the beginning of the Einklemmfalls, so when a contact between the seat to be adjusted and the trapped person occurs for the first time.
  • a mathematical model or a corresponding calculation algorithm can be derived, which can be represented by the control circuit shown in FIG. 2 in the event that initially the spring model representing the pinching case is disregarded.
  • This control loop essentially depicts the relationships according to equations 1 to 4.
  • a change in the motor current i leads to a change in the voltage drop across the ohmic resistance R.
  • a change in the load torque ML leads to a change in the rotational speed and thus to a change in the induced countervoltage.
  • a second mathematical model can be derived, with the help of which the current situation is checked for the presence of a trapping case.
  • This second model can be mapped with a control loop according to FIG. This is compared to the control circuit of FIG. 2 extended by the spring model, as represented by Equation 5.
  • the Einklemmmoment ME is built.
  • the load moment M L determined last via the first mathematical model according to FIG. 2 is adopted as a constant quantity from the first model as input variable M L 'for the second model according to FIG. 3.
  • the input variable M L ' corresponds to the total friction of the system. tems characterizing basic moment MG. All in this second model incoming variables, namely the inductance L, the resistance R, the constants Ki to K 3 , and the moment of inertia J of the motor are known or determinable and the speed and thus the angle of rotation can be measured. There remains as the only unknown the spring constant c, which can thus be determined with the help of a suitable algorithm based on the second mathematical model.
  • the variables L, R and Ki and K 2 are engine-specific parameters that are known when using a specific engine type or can be determined at least by experiments.
  • the moment of inertia J and the constant K 3 are the adjusting mechanism or the interaction of the motor with the adjusting mechanism characterizing variables, which can also be determined in particular by experiments on reference models and also determined.
  • the constant K 3 is determined separately for each adjustment device type. In this case, in particular with the aid of measurements on a real model of the adjusting device, the values for the parameter K 3 are measured and stored.
  • the weighting parameter K 3 which represents the mechanics of the seat adjustment, depends on other variables, such as, for example, the angle of inclination of the backrest or the current longitudinal position of the seat.
  • a value table or a characteristic map for the parameter K 3 is set up and stored in a memory of the control device. Depending on the current position of the seat, the respective valid parameter values are then taken from this and taken into account in the calculation for the first or second model. The processing of the values of these parameters can also take place within the scope of a fuzzy logic.
  • FIG. 4 shows a typical curve of the engine torque Mwio t with respect to the adjustment path x or also with respect to the time t.
  • the force exerted by the engine F can be applied. It is not absolutely necessary to determine and evaluate the engine torque. It is sufficient to determine a variable correlated to the applied force F or to additionally use and evaluate it.
  • the correlated quantity is, for example, the detected rotational speed n.
  • a distinction is made between a start phase I and a monitoring phase II.
  • the starting Phase I is divided into two sub-phases U and I B, wherein the sub-phase A represents a starting phase of the engine 2 while the engine 2 to a given, substantially constant Motor torque M Mot is adjusted.
  • the second partial phase I B is used to determine a basic torque MG. This corresponds to the engine torque MM O L delivered by the engine 2 during this partial phase IB, which is also referred to as total torque or total load.
  • the determination of the basic torque MG takes place, in particular, by averaging the values for the engine torque M Mot over the second partial phase I B. Alternatively, the averaging over the entire starting phase I is made and ignored the startup effects.
  • the start phase I goes to the monitoring phase II at a time to.
  • the time to is in this case dimensioned such that up to this time the adjusting device has traveled a predetermined adjustment.
  • the value for the basic torque MG determined during the start phase I is initially recorded as the comparison value for the monitoring phase II.
  • a significant or characteristic deviation is defined as the difference to the basic torque MG and a limit value called the lower load value Mi is defined.
  • the course of the engine torque M Mot is now monitored to see if this lower load limit Mi is exceeded.
  • a criterion for the course of the engine torque M Mot in particular the averaged course of the rotational speed n is used.
  • both the value for the basic moment MG and with it the lower load value Mi are preferably adjusted.
  • Different friction values and local sluggishness occur via the adjustment path, so that the engine torque M M t varies and, for example, continuously increases over a longer adjustment path. If the basic moment MG were not adjusted, there would be the risk that the load value Mi would be exceeded, which is a trigger criterion for checking whether there is a trapping case.
  • the adjustment of the basic torque MG takes place here, for example, by a ne moving averaging over a given time window or via a continuous averaging, starting from the time to.
  • the load value Mi is exceeded, this is interpreted as an indication of a possible trapping case.
  • the first mathematical model is switched over to the second mathematical model, and now the spring model is taken into account for the calculation.
  • the second model in this case at least one variable determined using the first model is taken over as the input variable for the second model. This is in particular the value for the last actual basic torque MG, since this represents the sum of all moments acting on the drive, except for the clamping torque ME.
  • the monitoring phase II is subdivided into two subphases II A and II B , the first mathematical model being used for monitoring during the first subphase II A and the second mathematical model being used during subphase IIB.
  • the movement class a) of the stiffness is distinguished by a slow increase in momentum. Usually, no high torque values are achieved here.
  • the curve in the movement class of Einklemmfall b) characterized by a slightly steeper slope. In principle, the pinching situations can occur, so that a quasi immovable object is trapped. On the basis of the spring model that represents the physical reality very well, this means a uniform linear increase of the force exerted by the engine 2 and thus of its engine torque M Mot . This corresponds to the curve section according to FIG. Usually, however, it is to be expected that the person will exercise some counterforce.
  • the movement class c) is distinguished from the movement class b) by a stronger increase in force, since here the seat mechanism moves against a mechanical stop.
  • the rise here is usually linear, since the mechanical stop is characterized by at least one constant spring rate or spring constant c and thus the force builds up linearly proportional to the distance covered.
  • a load movement (movement class e))
  • a magnitude similar increase in force to recognize, but the course of the increase in force is no longer linear as in the start against the mechanical stop is.
  • the increase in force or engine torque M Mot corresponds to the slope or derivative and thus the spring constant c.
  • the spring constant c available via the derivative is used as a decision criterion.
  • further decision criteria are provided for the unambiguous assignment, which must be fulfilled. It is essential that parameters for the course of the respective engine torque M Mot are determined, from which conclusions can be drawn as to which of the motion classes a) to e) is present.
  • a mean load value M 2 and a maximum load value M 3 are defined for identifying the different movement classes. If the respective load value Mi to M 3 is reached, then the associated adjustment path Xi to X 3 (or else the assigned time t) is recorded and value pairs (Mi, xi), (M 21 X 2 ) and (M 3 , x 3 ). Alternatively, it is also possible to specify fixed waypoints during subphase IIB and to determine the respective current engine torque MMot for these waypoints.
  • a value for the gradient d, c2 is determined in each case by simple linear or else another mathematical interpolation. This is indicated in Fig. 5 to the movement class b2.
  • Some classes of movement a) to e) differ partly or only by the course of the increase. By determining three value pairs, two intervals are used for the evaluation, so that it can be seen whether the increase in force increases, remains the same or possibly also decreases.
  • the decision criterion of the derivative slope d, c2
  • the decision value used is the absolute value as well as the absolute value.
  • the movement class of the panic reaction d) as such is considered at all. Because the movement classes b) and d) represent pinching situations. However, between these two Einklemmsituationen the movement classes c) and e), namely approach against end stop and load movement. In particular, during the load movement, however, switching off the motor or reversing is undesirable. Only by checking the course of the curve with regard to such a panic reaction is it thus possible to make a high decision reliability for identifying a trapping case without any loss of comfort being expected.
  • the derivation is particularly important.
  • the individual values or courses of the derivative are expediently-similar to the weighting factor K 3 -in a table or in a characteristic field from which the assignment to the individual movement classes is carried out directly or with the aid of a fuzzy logic taking into account further boundary parameters.
  • the table or the characteristic diagram is preferably likewise determined in the manner of a calibration procedure on the basis of a concrete physical model or it is based on empirical values.
  • Fig. 7 is derived from such a map force-displacement diagram is shown, in which the individual, the movement classes a) -e) to be assigned areas separated by dashed lines. Furthermore, by way of example, a force profile with a progressive increase in force in the event of a trapping situation is shown with the ascertained gradient values d, c2.

Abstract

Um insbesondere bei einer Sitzverstellung sicher auf das Vorliegen einer Einklemmsituation zu schließen, ist vorgesehen, dass die Bewegungsklassen a) Schwergängigkeit der Verstellvorrichtung, b) Einklemmen eines Gegenstands, c) Anfahren gegen einen Endanschlag sowie d) schlagartige Gegenreaktion unterschieden werden, wobei aus erfassten Kenngrößen (u,i,n) eines motorischen Antriebs (2) ein Entscheidungskriterium (c,c1,c2,M3) abgeleitet wird, anhand dessen der aktuelle Zustand der Verstellvorrichtung einer der Bewegungsklassen zugeordnet wird.

Description

Beschreibung
Einklemmschutz sowie Verfahren zur Steuerung einer motorisch angetriebenen Verstellvorrichtung für eine Verstellvorrichtung
Die Erfindung betrifft einen Einklemmschutz sowie ein Verfahren zur Steuerung und Regelung einer motorisch angetriebenen Verstellvorrichtung, insbesondere einer Sitzverstellung eines Kraftfahrzeugs.
Bei motorisch angetriebenen Verstellvorrichtungen im Kraftfahrzeug, beispielsweise bei Fensterhebern, Schiebedächern, Schiebetüren, Heckklappen etc. ist aus Sicherheitsgründen ein Einklemmschutz erforderlich, um im Bedarfsfall, wenn also ein Gegenstand oder ein Körperteil eingeklemmt ist, den motorischen Antrieb zu stoppen und gegebenenfalls zu reversieren. Ein derartiger Einklemmschutz wird insbesondere auch bei motorischen Sitzverstellungen angestrebt. Zur Ermittlung, ob ein Einklemmfall vorliegt, werden üblicherweise Kenngrößen des motorischen Antriebs ausgewertet. Derartige Kenngrößen sind beispielsweise die Motorspannung, der Motorstrom oder die Drehzahl. Aus diesen wird üblicherweise das Motormoment und aus diesem wiederum eine Überschusskraft ermittelt. Die Überschusskraft ergibt sich aus der Differenz zwischen der vom Motor ausgeübten Gesamtkraft und einer Gesamtverstellkraft, die insbesonde- re zur Überwindung der Reibung sowie zur Beschleunigung der Verstellvorrichtung erforderlich ist. Die Bestimmung der Verstellkraft ist jedoch schwierig, da beispielsweise die Reibung im Verlauf des Verstellvorgangs durch Orte mit höherer Schwergängigkeit variieren kann. Zudem können Alterungseffekte oder auch Temperatureinflüsse auf die Reibung einen erheblichen Einfluss nehmen. Auch werden teilweise variierende Be- schleunigungskräfte bei der Ermittlung der Überschusskraft berücksichtigt. So werden beispielsweise gemäß der EP 1 310 030 B1 zur Bestimmung der resultierenden Überschusskraft eine Vielzahl von Einzelkräften in einem Summationspunkt aufsummiert und durch Vergleich mit der aktuell vom Motor ausgeübten Kraft wird eine Überschusskraft oder eine Einklemmkraft bestimmt.
Aus der EP 1 299 782 B1 ist ein Einklemmschutz zu entnehmen, bei dem der aktuelle Verlauf der vom Motor ausgeübten Kraft über den Verstellweg mit dem Verlauf der Kraft eines vorhergegangenen Betätigungsvorgangs verglichen wird. Falls zwischen den beiden Betätigungsvorgängen ein längerer Zeitraum besteht, können sich die Umgebungsbedingungen, wie beispielsweise Temperatur, jedoch wesentlich verändert haben. Der Rückgriff auf den Kraftverlauf eines vorhergehenden Betätigungsvorgangs kann sich daher als problematisch erweisen, um den zuvor gemessenen Kraftverlauf als aktuellen Verlauf der Reibungskraft heranziehen zu können.
Aus der EP 0 714 052 B1 ist ein Einklemmschutz für ein Seitenfenster oder ein Schiebedach zu entnehmen, bei dem der Verstellvorgang in gleich große Zeitfenster unterteilt wird, die im Bereich von 100 mSec liegen. Diese Zeitfensterbreite soll hierbei an- hand des langsamsten vorkommenden zu detektierenden Einklemmfalls gewählt sein. Zur Ermittlung der Überschusskraft werden die Messwerte des aktuellen Zeitpunkts mit denen eines Referenzzeitpunkts verglichen, der vom aktuellen Messzeitpunkt um eine Fensterbreite beabstandet ist, und zu dem kein Einklemmfall vorliegt.
Die sichere Erkennung eines Einklemmschutzes bei einer Sitzverstellung gestaltet sich im Vergleich zu Fensterhebern oder Schiebedächern, bei denen die Scheibe gegen einen festen Anschlag verfährt, komplexer.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen einfach ausgebildeten Einklemm- schütz sowie ein einfach ausgebildetes Verfahren zur sicheren Erfassung eines Einklemmfalls insbesondere auch bei einer Sitzverstellung zu ermöglichen.
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch einen Einklemmschutz gemäß Patentanspruch 1. Danach ist vorgesehen, dass für die Überwachung auf einen Ein- klemmfall mehrere Bewegungsklassen definiert und unterschieden werden und dass aus erfassten Kenngrößen des motorischen Antriebs ein Entscheidungskriterium abgeleitet wird, anhand dessen der aktuelle Zustand der Verstellvorrichtung einer der Bewegungsklassen zugeordnet wird. Die Bewegungsklassen umfassen hierbei neben einer Schwergängigkeit der Verstellvorrichtung, einem Einklemmen eines Gegenstands sowie dem Anfahren gegen einen Endanschlag insbesondere auch die Bewegungsklasse einer schlagartigen Gegenreaktion und/oder die Bewegungsklasse einer Lastbewegung einer Last auf der Verstellvorrichtung. Die Unterscheidung dieser Bewegungsklassen beruht auf der Überlegung, dass bei einer Sitzverstellung besondere Situationen auftreten können, die bei der Auswertung zu berücksichtigen sind. Zum einen ist beim Einklemmen einer Person auch mit einer so genannten Panikreaktion als schlagartige Gegenreaktion zu rechnen ist. Es wird al- so davon ausgegangen, dass in besonderen Situationen und in Abhängigkeit der jeweiligen Person diese bei subjektivem Empfinden einer gefährlichen Situation mit aller Kraft sich gegen die Verstellbewegung des Sitzes stemmen wird.
Alternativ oder ergänzend zur Bewegungsklasse der schlagartigen Gegenreaktion ist als weitere Bewegungsklasse die Lastbewegung einer Last auf der Verstellvorrichtung vorgesehen. Diese Bewegungsklasse betrifft den Fall, wenn sich die auf dem Sitz befindliche Person während des Verstellvorgangs bewegt. Durch eine derartige Laständerung kann die aktuelle Gesamtbelastung des Motors sowohl erhöht als auch erniedrigt werden. Insbesondere durch die Klassifizierung in diese insgesamt fünf Bewegungs- klassen werden alle entscheidungswesentlichen Bewegungsvorgänge abgedeckt, so dass eine sichere Identifizierung eines Einklemmfalls mit nur geringer Fehlerquote ermöglicht ist.
Als Entscheidungskriterium wird üblicherweise das Motordrehmoment oder eine mit dem Motordrehmoment korrelierte Größe herangezogen. Diese korrelierte Größe ist beispielsweise die als Kenngröße erfasste Motordrehzahl oder auch der Motorstrom. Der Verlauf des Motormoments bei einer Panikreaktion oder bei einer Lastbewegung unterscheidet sich von einem normalen Einklemmfall, bei dem lediglich der Sitz gegen einen Gegenstand verfährt. Durch die Unterscheidung dieser Bewegungsklassen, ins- besondere auch die Identifizierung einer Bewegungsklasse bezüglich der schlagartigen Gegenreaktion und / oder der Lastbewegung, wird daher sichergestellt, dass auch vom typischen und normalen Klemmfall abweichende besondere Einklemmsituationen er- fasst und als solche identifiziert werden.
Unter Schwergängigkeit der Verstellvorrichtung wird hierbei die von dem Antriebsmotor zu überwindende Gesamtreibung der Verstellvorrichtung verstanden, wobei diese im Verlauf des Verstellvorgangs über den Verstellweg hinweg üblicherweise variiert und teilweise auch Schwergängigkeitsspitzen umfassen kann. Unter Einklemmen eines Ge- - A -
genstands, insbesondere einer Person, wird hier der Fall verstanden, bei dem der Sitz gegen eine Person verfahren wird, die sich entweder auf einem Rücksitz befindet und somit in den Rücksitz hineingedrückt wird, oder die sich auf dem zu verstellenden Sitz befindet und beispielsweise gegen das Lenkrad oder die Armaturentafel verfahren wird, ohne jedoch eine übermäßige Gegenkraft aufzuwenden. D.h. hier wird der normale Einklemmfall unterstellt, bei dem die Person keine ausgesprochene Gegenreaktion zeigt. Schließlich umfasst die Bewegungsklasse des Anfahrens gegen einen Endschlag die Situation, in der die Sitzverstellung in ihre vordere oder hintere Endposition bei einer translatorischen Verstellung bzw. in die aufrechte oder geneigte Endposition bei einer Neigungsverstellung einer Lehne verfährt. Diese Endpositionen sind üblicherweise durch einen mechanischen Endanschlag definiert.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung wird zur Klassifizierung von einem Federmodell für die Verstellvorrichtung ausgegangen und aus den erfassten Kenn- oder Ein- gangsgrößen wird zumindest eine Federkonstante als Entscheidungskriterium abgeleitet. Das Verwenden eines so genannten Federmodells beruht auf der Überlegung, dass aufgrund der Nachgiebigkeit der Polsterung bei einem Sitz im Einklemmfall dieser nach Art einer Feder nachgibt und daher gegen die Verstellbewegung eine Federkraft ausübt. Diese ist proportional zu dem zurückgelegten Weg, wobei der Proportionalitäts- faktor die Federkonstante ist. Diese Federkonstante wird als Entscheidungskriterium herangezogen, d.h. in Abhängigkeit des Werts oder einer hieraus abgeleiteten Größe der Federkonstanten wird entschieden, welcher der Bewegungsklassen der aktuelle Zustand der Verstellvorrichtung zuzuordnen ist.
Die Federkonstante ist hierbei eine aus der Gesamtbelastung des Motors abgeleitete Größe. Als Entscheidungskriterium wird daher insbesondere eine charakteristische Änderung der Gesamtbelastung des Motors, vorzugsweise eine charakteristische Änderung des Motormoments herangezogen. Unter Gesamtbelastung des Motors wird also insbesondere das vom Motor ausgeübte Gesamtdrehmoment bzw. die hieraus resultie- rende, vom Motor ausgeübte Gesamtkraft verstanden. Da mit dem Motormoment andere Kenngrößen des Motors, wie beispielsweise der Motorstrom oder die Motordrehzahl verknüpft sind, besteht darüber hinaus auch die Möglichkeit, als Entscheidungskriterium neben dem Motormoment auch den Motorstrom oder beispielsweise die Motordreh- zahl heranzuziehen. Bevorzugt wird aus der Änderung des Motormoments oder einer dieser Kenngrößen die Federkonstante ermittelt.
Bevorzugt wird hierbei als Entscheidungskriterium die mathematische Ableitung der Gesamtbelastung herangezogen. Unter Ableitung ist hier allgemein die Veränderung des Werts der Gesamtbelastung in einem Intervall, beispielsweise Zeit- oder Wegintervall zu verstehen. Diese Intervalle können hierbei sowohl im mathematischen Sinn infinitesimal klein sein als auch vorgegebene, feste Intervallbreiten aufweisen, so dass lediglich zu definierten Abtastpunkten die Werte für die Gesamtbelastung erfasst oder ermittelt werden müssen. Da die Gesamtbelastung zu der vom Motor ausgeübten Kraft korreliert ist, ist aus der Ableitung der Gesamtbelastung unmittelbar die Federkonstante oder zumindest eine mit dieser korrelierte Größe zu entnehmen.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung sind der Bewegungsklasse der Lastbewegung und der Bewegungsklasse des Anfahrens gegen Endanschlag der gleiche Wertebereich für das Entscheidungskriterium, jedoch unterschiedliche Verläufe des Entscheidungskriteriums zugeordnet. Diese Ausgestaltung beruht auf der Erkenntnis, dass eine Lastbewegung und das Anfahren gegen Endanschlag im Federmodell durch eine in der Höhe vergleichbare Federkonstante repräsentiert sind, dass jedoch bei einer Lastbe- wegung die Federkonstante stark zeitabhängig ist. Demgegenüber lässt sich der mechanische Anschlag im Wesentlichen durch eine konstante Federkonstante beschreiben. Anders ausgedrückt beruht diese Ausgestaltung auf der Überlegung, dass Lasteinflüsse kurzfristig zu einer starken Erhöhung der Gesamtbelastung des Motors führen können, diese jedoch nach kurzer Zeit wieder deutlich reduziert wird, wohingegen beim Verfahren gegen einen Endanschlag die Gesamtbelastung des Motors zunehmend größer wird.
Zweckdienlicherweise werden den einzelnen Bewegungsklassen unterschiedliche Wertebereiche für die Ableitung zugeordnet. Der unterste Wertebereich wird der Bewe- gungsklasse a) der Schwergängigkeit, der anschließende Wertebereich der Bewegungsklasse b) des Einklemmens eines Gegenstandes, der hieran wiederum anschließende Wertebereich der Bewegungsklasse c) Anfahren gegen einen Endanschlag und der höchste Wertebereich schließlich wird der Bewegungsklasse d) der schlagartigen Gegenreaktion zugeordnet. Es ist also anhand dieser Wertebereiche für die Ableitung eine Identifizierung der jeweiligen Bewegungsklassen und damit eine Identifizierung eines Einklemmfalls, nämlich eine Identifizierung der Bewegungsklasse b) Einklemmen eines Gegenstands und d) schlagartige Gegenreaktion auch in Abgrenzung zu den weiteren Bewegungsklassen sichergestellt.
Die für die Klassifizierung notwendigen Werte oder Wertebereiche für das Entscheidungskriterium, insbesondere die Wertebereiche für die Ableitung sowie weitergehende Schwellwerte oder aus der Ableitung abgeleitete Größen und Werte, werden gemäß einer zweckdienlichen Weiterbildung mit Hilfe eines Messvorgangs an einem physikalischen Modell ermittelt. Die erhaltenen Messergebnisse werden hierbei als Werte gespeichert, auf die bei der Klassifizierung zurückgegriffen wird. Dieses Zurückgreifen geschieht beispielsweise, indem die Parameterwerte in einer Tabelle oder einem Kennfeld abgespeichert werden und aus diesem Kennfeld ein eindeutiges Zuordnen der einzelnen Werte zu den unterschiedlichen Bewegungsklassen zu entnehmen ist. Alternativ kann anhand dieser Werte eine Zuordnungsfunktion nach Art einer Fuzzy- Logik vorgesehen sein. Anstelle der Messung an einem physikalischen Modell wird alternativ oder ergänzend auf ein theoretisches Modell oder auf Erfahrungswerte zurückgegriffen.
Vorzugsweise wird der Verlauf der Federkonstanten bzw. der Ableitung, also deren Veränderung, für die Zuordnung zu den einzelnen Bewegungsklassen herangezogen, insbesondere ob die Bewegungsklasse b), Einklemmen eines Gegenstands, vorliegt. Hierbei wird auf einen Einklemmfall erkannt, wenn der Wert der Federkonstanten / Ab- leitung konstant bleibt oder ggf. in bestimmter Weise zunimmt. Dies beruht auf der Cl- berlegung, dass bei einem normalen Einklemmfall, also ohne eine Panik- oder schlagartige Gegenreaktion, damit zu rechnen ist, dass die eingeklemmte Person eine gewisse Gegenkraft ausübt. In dem zugrundeliegenden Federmodell äußert sich dies darin, dass die die Nachgiebigkeit des Polsters charakterisierende Federkonstante (Feder- Steifigkeit) mit einer durch die von der Person ausgeübte Gegenkraft überlagert wird, so dass die resultierende Federkonstante zunimmt. Die Überprüfung, ob der Wert der Ableitung zunimmt, berücksichtigt daher das erwartete Verhalten einer Person im Einklemmensfall. Ergänzend wird für die Identifizierung eines Einklemmfalls vorzugsweise darauf abgestellt, dass ein vorgegebener unterer Belastungsschwellwert, also ein vorgegebenes Motormoment oder eine hieraus abgeleitete Gesamtkraft, überschritten wird. Erst nach Überschreitung wird das relevante Entscheidungskriterium ermittelt. Dies beruht auf der Überlegung, dass erst bei einer signifikanten Änderung der Gesamtbelastung ein Indiz für einen Einklemmfall vorliegt, und dass nur in diesem Fall es überhaupt erforderlich ist, den Verlauf der Gesamtbelastung im Hinblick auf das Entscheidungskriterium und im Hinblick auf das Vorliegen einer Einklemmsituation auszuwerten.
Im Hinblick auf eine möglichst einfache Auswertung sind hierbei zumindest und vorzugsweise genau drei Belastungsschwellwerte definiert, wobei zwischen jeweils zwei Belastungsschwellwerten jeweils ein Wert des Entscheidungskriteriums ermittelt und ausgewertet wird. Da als Entscheidungskriterium in erster Linie die Ableitung des Ver- laufs der Gesamtbelastung, also die Veränderung der Gesamtbelastung, betrachtet wird, wird durch diese Maßnahme bereits durch wenige Mess- und Erfassungspunkte eine aussagekräftige Auswertung ohne großen Rechenaufwand ermöglicht. Zur Bestimmung der Ableitung wird hierbei insbesondere das jeweilige Wertepaar an den drei Belastungsschwellwerten festgehalten und geeignet, beispielsweise linear zu dem nächsten Wertepaar interpoliert. Die Wertepaare sind gebildet aus dem jeweiligen Belastungsschwellwert und einem zugeordneten Variablenwert, beispielsweise die Wegstrecke oder Zeit. Aus dieser Interpolation ist dann der Wert der Ableitung für das jeweilige Intervall der Variablen, beispielsweise ein bestimmtes Zeit- oder Wegeintervall, problemlos zu ermitteln.
Zur weiteren Entscheidungsfindung, ob ein Einklemmfall vorliegt, ist zudem vorzugsweise vorgesehen, dass ein oberer Belastungsschwellwert definiert wird, welcher überschritten sein muss, um auf einen Einklemmfall zu schließen.
Zur Ermittlung und Festlegung des unteren Belastungsschwellwerts, der überschritten sein muss, um überhaupt mit der rechnerischen Überprüfung zu beginnen, ob ein Einklemmfall vorliegt, wird gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung eine die Gesamtreibung des Verstellsystems repräsentierende Grundbelastung ermittelt. Der Belastungs- schwellwert ist hierbei definiert als eine charakteristische Abweichung der aktuell er- fassten Gesamtbelastung von der Grundbelastung. Zur Ermittlung der Grundbelastung wird hierbei insbesondere derart vorgegangen, dass während einer Startphase jeweils zu Beginn einer Betätigung der Verstellvorrichtung die für diesen Zeitpunkt erfasste Gesamtbelastung ermittelt und als Grundbelastung festgehalten wird. Die Belastung ist hierbei insbesondere das Motormoment, die vom Motor ausgeübte Kraft oder auch eine hiermit korrelierte Größe, beispielsweise die erfasste und insbesondere gemittelte Motordrehzahl oder der erfasste Motorstrom.
Die Aufgabe wird weiterhinerfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 18. Die im Hinblick auf den Einklemmschutz angeführten Vorteile und bevorzugten Ausgestaltungen sind daher sinngemäß auch auf das Verfahren zu übertragen.
Die einzelnen in den Patentansprüchen aufgestellten Merkmale und Merkmalskombinationen, gegebenenfalls unter Ergänzung weiterer Merkmale oder Merkmalskombinationen aus der Beschreibung sind teilweise auch unabhängig von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche 1 und 2 erfinderisch. Die Einreichung von Teilanmeldungen, die die Merkmale des Anspruchs 1 oder 2 nicht oder nicht in vollem Umfang enthalten, bleibt vorbehalten.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen jeweils in schematischen und vereinfachten Darstellungen:
Fig. 1 eine Darstellung eines physikalischen Gedankenmodells einer Verstellvorrichtung, insbesondere einer Sitzverstellung,
Fig. 2 einen Regelkreis zu einem ersten mathematischen Modell zur Beschreibung der einzelnen Abläufe bei der Verstellvorrichtung,
Fig. 3 einen zweiten Regelkreis zu einem zweiten mathematischen Modell zur Beschreibung der einzelnen Abläufe bei der Verstellvorrichtung unter Berücksichtigung eines Einklemmfalls,
Fig. 4 eine schematische Darstellung des Verlauf des Motordrehmoments bzw. der Motorkraft gegenüber dem Weg oder der Zeit, Fig. 5 und 6 schematische Darstellungen von Kraft- oder Drehmomentverläufen für unterschiedliche bei der Verstellbewegung auftretende Bewegungsklassen sowie
Fig. 7 ein Kraft-Weg-Diagramm, bei dem die einzelnen Bewegungsklassen un- s terschiedlichen Bereichen zugeordnet sind.
Das anhand der Figuren nachfolgend erläuterte Verfahren zur sicheren Erfassung eines Einklemmschutzes dient insbesondere für die Anwendung bei einer motorisch angetriebenen Sitzverstellung im Kraftfahrzeugbereich. Eine derartige Einrichtung weist eine Verstellmechanik auf, die einen Sitzträger umfasst, der üblicherweise in zur Horizontalen leicht geneigten Führungsschienen längsverstellbar ist. Am Sitzträger ist zugleich eine in ihrer Neigung verstellbare Rückenlehne befestigt. Der Drehpunkt der Rückenlehne ist hierbei etwas beabstandet von den Führungsschienen angeordnet. Die Verstellvorrichtung umfasst ferner sowohl für die translatorische Verstellung in Längs- richtung des Sitzträgers als auch für die Neigungsverstellung der Rückenlehne jeweils einen Antriebsmotor. Dieser ist üblicherweise ein Gleichstrommotor oder auch ein drehzahlgeregelter Gleichstrommotor.
Bei der automatischen Sitzverstellung besteht die Gefahr, dass eine Person im zu ver- stellenden Sitz oder auch zwischen dem zu verstellenden Sitz und einem Rücksitz eingeklemmt wird. Ein derartiger Einklemmfall führt zu einem höheren Motordrehmoment und damit korreliert zu einer höheren, vom Motor aufgewandten Kraft. Dieses vom Motor erzeugte Gesamtdrehmoment wird vorliegend auch allgemein als Gesamtbelastung bezeichnet. Die Identifizierung eines Einklemmfalls ist insbesondere bei einer der- artigen Sitzverstellung problematisch, da aufgrund der weichen Sitzpolster im Einklemmfall die zusätzlich vom Motor aufzubringende Kraft nicht zwingend einen abrupten Anstieg zeigt.
Das nachfolgend beschriebene Verfahren ist insbesondere für eine Sitzverstellung ge- eignet, kann prinzipiell jedoch auch auf andere Verstelleinrichtungen, wie beispielsweise Fensterheber, Schiebetüren, Heckklappen, Schiebedächer etc. angewandt werden. Die rechnerische und mathematische Behandlung einer derartigen Verstellvorrichtung mit Hilfe einer Steuereinrichtung wird nachfolgend anhand der Fig. 1 bis 3 näher erläutert. Fig. 1 zeigt hierbei ein physikalisches Gedankenmodell einer derartigen Verstellvorrichtung. Gemäß diesem physikalischen Modell liegt im Betrieb am Motor 2 die Mo- s torspannung u an und es fließt ein Motorstrom i. Der Stromkreis weist einen ohmschen Widerstand R sowie eine Induktivität L auf. Während des Betriebs wird eine Gegenspannung Ujnd induziert. Der Motor übt aufgrund des Motorstroms i ein Motormoment Miviot aus und treibt eine Welle 4 mit einer Drehzahl n an. Mit der Welle 4 ist die Verstellmechanik der Verstelleinrichtung gekoppelt, die durch das Trägheitsmoment J rep- räsentiert ist. Zudem wird von der Verstellmechanik ein Lastmoment ML ausgeübt, welches dem Motormoment Miuot entgegenwirkt. Das Lastmoment ML setzt sich aus mehreren Teilmomenten zusammen, beispielsweise einem aufgrund der Reibung der Verstelleinrichtung ausgeübten Reibungsmoment MR) welches zusätzlich von einem Schwergängigkeitsmoment Ms überlagert sein kann. Im Einklemmfall geht in das Last- moment ML zusätzlich noch ein Einklemmmoment ME ein. Um einen Einklemmschutz sicher identifizieren zu können, muss dieses Einklemmmoment Me ermittelt werden. Problematisch hierbei ist, dass die weiteren Anteile des Lastmoments ML variabel sind. Insbesondere bei einem Einklemmschutz für eine Sitzverstellung ist die Erkennung eines Einklemmfalles problematisch, da aufgrund der Nachgiebigkeit des Sitzpolsters die Einklemmkraft nur langsam anwächst und damit nur sehr schwer beispielsweise von einer lokalen Schwergängigkeit zu unterscheiden ist.
Für den Einklemmfall wird ein Federmodell angenommen, um die realen Abläufe beim Einklemmen einer Person zwischen dem Sitz und einem weiteren Sitz oder dem Ar- maturenbrett physikalisch und mathematisch in einem einfachen Modell zu beschreiben. In dem in Fig. 1 gezeigten physikalischen Modell äußert sich dies darin, dass das zum Lastmoment ML beitragende Einklemmmoment ME als ein dem Motormoment MMot entgegenwirkendes Federmoment einer Feder 6 charakterisiert ist. Diese Feder 6 ist wiederum charakterisiert durch eine Federsteifigkeit, die über eine Federkonstante c abgebildet ist.
Unter Zugrundelegung dieses physikalischen Modells ergibt sich nachfolgende Gleichung 1 für die Motorspannung u: Gleichung 1 : u = R i + L di/dt + Ujncj
Hieraus lässt sich für die Größe di/dt die Gleichung 1' ableiten:
Gleichung 1': di/dt = 1/L (u - R i - K^) wobei hierbei die folgende Relation berücksichtigt wurde, wonach die induzierte Spannung Ujnd proportional zur Drehzahl n ist und der Proportionalitätsfaktor K1 ist:
Gleichung 2: Ujnd = Kin
Weiterhin gilt, dass das Motormoment MMOI proportional zu dem Motorstrom i ist mit einer Proportionalitätskonstante K2:
Gleichung 3: MMot = K2 i
Für die rechte Seite des physikalischen Modells gemäß Fig. 1 lässt sich folgende Gleichung für die Drehmomente aufstellen, wonach die Differenz zwischen dem Motormoment Miviot und dem Lastmoment ML proportional zu der Änderung der Drehzahl n ist, wobei der Proportionalitätsfaktor das Trägheitsmoment J ist:
Gleichung 4: MMot - ML = J dn/dt
Das Trägheitsmoment J setzt sich real aus mehreren Anteilen, insbesondere dem Trägheitsmoment des Motors und dem der mechanischen Teile des Sitzes zusammen. Da für motorische Sitzverstellungen in der Regel sehr große Übersetzungen vorgesehen sind, ist der Anteil am Gesamtträgheitsmoment der mechanischen Teile zu vernachlässigen und für die Berechnung ist die Berücksichtigung des Motor- Trägheitsmoments ausreichend. Für das Einklemmmoment ME lässt sich aus dem Fe- dermodell folgende Gleichung ableiten, nach der das Einklemmmoment ME proportional zu der Federkraft FF ist, wobei der Proportionalitätsfaktor K3 ein die Geometrie der Verstellmechanik berücksichtigender Gewichtungsparameter ist. Der Gewichtungsparameter berücksichtig hierbei beispielsweise die Hebellänge, die Hebelübersetzung oder die Position der Verstellmechanik. In den Gewichtungsparameter fließen zudem auch Informationen über die Gefahrenbereiche, also beispielsweise die Abstände zwischen den Sitzen ein, die insbesondere auch abhängig von der Körpergröße sind. Die Federkraft FF ist wiederum proportional zu dem zurückgelegten Drehwinkel φ - φκ> wobei der Proportionalitätsfaktor die Federkonstante c ist. φκ ist hierbei der Drehwinkel zum Zeitpunkt zu Beginn des Einklemmfalls, wenn also zum ersten Mal ein Kontakt zwischen dem zu verstellenden Sitz und der eingeklemmten Person auftritt.
Gleichung 5: ME = K3FF = K3 c (φ - φκ)
Aus diesem physikalischen Modell lässt sich ein mathematisches Modell bzw. ein entsprechender Berechnungsalgorithmus ableiten, der sich für den Fall, dass zunächst das den Einklemmfall repräsentierende Federmodell unberücksichtigt bleibt, durch den in Fig. 2 dargestellten Regelkreis darstellen lässt. Dieser Regelkreis bildet im Wesentli- chen die Zusammenhänge gemäß den Gleichungen 1 bis 4 ab. Danach bewirkt die Motorspannung u als Stellsignal eine bestimmte Drehzahl n. Eine Veränderung im Motorstrom i führt zu einem veränderten Spannungsabfall über den ohmschen Widerstand R. Gleichermaßen führt eine Veränderung des Lastmoments ML ZU einer Veränderung der Drehzahl und damit zu einer Veränderung der induzierten Gegenspannung. Diese beiden Spannungsanteile wirken auf die Motorspannung u zurück, so dass sich insgesamt ein Regelkreis ausbildet.
Unter Berücksichtigung des ergänzenden Federmodells lässt sich ein zweites mathematisches Modell ableiten, mit dessen Hilfe die aktuelle Situation auf Vorliegen eines Einklemmfalls überprüft wird. Dieses zweite Modell lässt sich mit einem Regelkreis gemäß Fig.3 abbilden. Dieser ist gegenüber dem Regelkreis gemäß Fig. 2 um das Federmodell erweitert, wie dies durch Gleichung 5 repräsentiert ist.
Aus der Drehzahl n ergibt sich über eine Integration der Drehwinkel φ. Aufgrund der Federkonstanten c wird das Einklemmmoment ME aufgebaut. Das über das erste mathematische Modell gemäß Fig. 2 zuletzt ermittelte Lastmoment ML wird als konstante Größe vom ersten Modell als Eingangsgröße ML' für das zweite Modell gemäß Fig. 3 übernommen. Die Eingangsgröße ML' entspricht einem die Gesamtreibung des Sys- tems charakterisierendes Grundmoment MG. Sämtliche in dieses zweite Modell eingehende Größen, nämlich die Induktivität L, der Widerstand R, die Konstanten Ki bis K3, sowie das Trägheitsmoment J des Motors sind bekannt bzw. bestimmbar und die Drehzahl und damit der Drehwinkel lassen sich messen. Es verbleibt als einzige Unbe- kannte die Federkonstante c, die sich also mit Hilfe eines geeigneten Algorithmus auf Grundlage des zweiten mathematischen Modells bestimmen lässt.
Die Größen L, R sowie Ki und K2 sind motorspezifische Kenngrößen, die bei Verwendung eines bestimmten Motortyps bekannt sind oder sich zumindest durch Versuche ermitteln lassen. Das Trägheitsmoment J sowie die Konstante K3 sind die Verstellmechanik bzw. das Zusammenwirken des Motors mit der Verstellmechanik charakterisierende Größen, die sich ebenfalls insbesondere durch Versuche an Referenzmodellen ermitteln lassen und auch ermittelt werden. Die Konstante K3 wird hierbei für jeden Verstellvorrichtungs-Typ gesondert ermittelt. Hierbei werden insbesondere mit Hilfe von Messungen an einem realen Modell der Verstellvorrichtung die Werte zu dem Parameter K3 gemessen und abgespeichert. Zu berücksichtigen ist hierbei, dass insbesondere der die Mechanik der Sitzverstellung repräsentierende Gewichtungsparameter K3 von anderen Größen, wie beispielsweise Neigungswinkel der Rückenlehne oder aktuelle Längsposition des Sitzes abhängig ist. Insgesamt wird daher eine Wertetabelle o- der ein Kennfeld für den Parameter K3 aufgestellt und in einem Speicher der Steuereinrichtung hinterlegt. Aus dieser werden dann jeweils in Abhängigkeit der aktuellen Position des Sitzes die jeweils gültigen Parameterwerte entnommen und in die Berechnung für das erste bzw. zweite Modell übernommen. Die Verarbeitung der Werte dieser Parameter kann hierbei auch im Rahmen einer Fuzzy-Logik erfolgen.
Aus Fig. 4 ist ein typischer Verlauf des Motormoments Mwiot gegenüber dem Verstellweg x oder auch gegenüber der Zeit t dargestellt. Anstelle des Motormoments Muiot kann auch die vom Motor ausgeübte Kraft F aufgetragen sein. Es ist nicht zwingend erforderlich, das Motormoment zu bestimmen und auszuwerten. Es ist ausreichend, ein zu der ausgeübten Kraft F korrelierte Größe zu ermitteln oder ergänzend heranzuziehen und auszuwerten. Die korrelierte Größe ist beispielsweise die erfasste Drehzahl n. Bei dem Verfahren wird unterschieden zwischen einer Startphase I und einer Überwachungsphase II. Die Startphase I ist in zwei Teilphasen U und IB unterteilt, wobei die Teilphase IA eine Anfahrphase des Motors 2 repräsentiert, während der Motor 2 auf ein bestimmtes, im Wesentlichen konstantes Motormoment MMot eingeregelt wird. Auf die- s sem Niveau verharrt das Motormoment MMot, sofern sich keine Reibungsänderungen, Schwergängigkeiten oder Einklemmsituationen ergeben. Die zweite Teilphase IB dient zur Bestimmung eines Grundmoments MG. Dies entspricht dem während dieser Teilphase IB vom Motor 2 abgegebenen Motormoment MMOL welches auch als Gesamtmoment oder Gesamtbelastung bezeichnet wird. Die Bestimmung des Grundmoments MG erfolgt insbesondere durch Mittelwertbildung der Werte für das Motormoment MMot über die zweite Teilphase IB. Alternativ hierzu wird die Mittelwertbildung über die gesamte Startphase I vorgenommen und die Anfahreffekte vernachlässigt.
Die Startphase I geht zu einem Zeitpunkt to in die Überwachungsphase Il über. Der Zeitpunkt to ist hierbei derart bemessen, dass bis zu diesem Zeitpunkt die Verstellvorrichtung einen vorgegebenen Verstellweg zurückgelegt hat. Der während der Startphase I ermittelte Wert für das Grundmoment MG wird zunächst für die Überwachungsphase Il als Vergleichswert festgehalten. Während der Überwachungsphase Il wird eine signifikante oder charakteristische Abweichung als Differenz zum Grundmoment MG definiert und es wird ein als unterer Belastungswert Mi bezeichneter Grenzwert festgelegt. Der Verlauf des Motormoments MMot wird jetzt daraufhin überwacht, ob dieser untere Belastungsgrenzwert Mi überschritten wird. Als Kriterium für den Verlauf des Motormoments MMot wird hierbei insbesondere der gemittelte Verlauf der Drehzahl n herangezogen.
Bevorzugt wird hierbei während des Verstellvorgangs sowohl der Wert für das Grundmoment MG und mit ihm der untere Belastungswert Mi angepasst. Üblicherweise treten nämlich über den Verstellweg unterschiedliche Reibungswerte und lokale Schwergängigkeiten auf, so dass das Motormoment MMot variiert und beispielsweise auch über einen längeren Verstellweg hinweg kontinuierlich zunimmt. Würde das Grundmoment MG nicht angepasst werden, bestünde die Gefahr, dass der Belastungswert Mi überschritten wird, welcher ein Auslösekriterium für die Überprüfung ist, ob ein Einklemmfall vorliegt. Das Anpassen des Grundmoments MG erfolgt hierbei beispielsweise durch ei- ne gleitende Mittelwertbildung über ein vorgegebenes Zeitfenster oder auch über eine kontinuierte Mittelwertbildung, beginnend ab dem Zeitpunkt to.
Wird der Belastungswert Mi überschritten, so wird dies als Indiz für einen möglichen Einklemmfall gewertet. Zu diesem Zeitpunkt wird von dem ersten mathematischen Modell auf das zweite mathematische Modell umgeschalten und nunmehr für die Berechnung das Federmodell berücksichtigt. Beim Umschalten auf das zweite Modell wird hierbei zumindest eine mit dem ersten Modell noch ermittelte Größe als Eingangsgröße für das zweite Modell übernommen. Dies ist insbesondere der Wert für das zuletzt ak- tuelle Grundmoment MG, da dieses die Summe aller auf den Antrieb einwirkenden Momente, außer dem Einklemmmoment ME darstellt.
Die Umschaltung auf das zweite mathematische Modell erfolgt daher zum Zeitpunkt ti, zu dem der Belastungswert M1 überschritten ist. Damit ist auch die Überwachungspha- se Il in zwei Teilphasen IIA und IIB unterteilt, wobei während der ersten Teilphase IIA das erste mathematische Modell zur Überwachung herangezogen wird und während der Teilphase IIB das zweite mathematische Modell herangezogen wird.
Mit Hilfe des zweiten mathematischen Modells wird nunmehr überprüft, ob tatsächlich ein Einklemmfall vorliegt. Dies wird nachfolgend anhand der Fig. 5 bis 7 näher erläutert. Wird während dieser Überprüfung festgestellt, dass ein Einklemmfall vorliegt, so wird der Motor 2 automatisch gestoppt und gegebenenfalls reversiert. Wird festgestellt, dass es sich nicht um einen Einklemmfall handelt, wird anschließend wieder auf das erste mathematische Modell umgeschalten und die Teilphase IIA der Überwachungsphase Il weitergeführt.
Bei der Überprüfung einer Sitzverstellung auf einen Einklemmfall wird der Verlauf des Motormoments MMot daraufhin untersucht, welche der nachfolgenden Bewegungsklassen vorliegen:
a) Schwergängigkeit der Verstellvorrichtung, b) Einklemmen eines Gegenstands, wobei hier zwei Einklemmsituationen b1 ,b2 unterschieden werden, c) Anfahren gegen einen Endanschlag, d) schlagartige Gegenreaktion (Panikreaktion) sowie e) Lastbewegung.
Die charakteristischen Verläufe für diese Bewegungsklassen des Motormoments MMot sind in den Fig. 5 und 6 dargestellt.
Wie aus den einzelnen Kurvenabschnitten in den Fig. 5 und 6 zu entnehmen ist, zeichnet sich die Bewegungsklasse a) der Schwergängigkeit durch einen langsamen Mo- mentanstieg aus. Üblicherweise werden hier keine hohen Drehmomentwerte erreicht. Im Unterschied hierzu zeichnet sich der Kurvenverlauf bei der Bewegungsklasse des Einklemmfall b) durch einen etwas steileren Anstieg aus. Hierbei können prinzipiell die Einklemmsituationen auftreten, dass ein quasi unbeweglicher Gegenstand eingeklemmt wird. Unter Zugrundelegung des die physikalische Realität sehr gut repräsentierenden Federmodells bedeutet dies einen gleichmäßigen linearen Anstieg der vom Motor 2 ausgeübten Kraft und damit seines Motormoments MMot- Dies entspricht dem Kurvenabschnitt gemäß bi. Üblicherweise ist jedoch damit zu rechnen, dass die Person eine gewisse Gegenkraft ausüben wird. Dies ist mit dem Kurvenverlauf gemäß b2 dargestellt, wonach der Momentanstieg progressiv und nicht linear ist. Die Bewegungsklasse c) zeichnet sich gegenüber der Bewegungsklasse b) durch einen stärkeren Kraftanstieg aus, da hier die Sitzmechanik gegen einen mechanischen Anschlag verfährt. Der Anstieg ist hierbei üblicherweise linear, da der mechanische Anschlag durch mindestens eine konstante Federrate oder Federkonstante c charakterisiert ist und somit die Kraft sich proportional zum zurückgelegten Weg linear aufbaut. Im Unterschied hierzu ist bei einer Lastbewegung (Bewegungsklasse e)), also beispielsweise einer Bewegung der Person auf dem Sitz während der Sitzverstellung, ein dem Betrag nach ähnlicher Kraftanstieg zu erkennen, wobei jedoch der Verlauf des Kraftanstiegs nicht mehr linear wie bei dem Anfahren gegen den mechanischen Anschlag ist. Schließlich ist noch eine weitere Bewegungsklasse d), nämlich die einer Panikreaktion festgelegt. Hierbei wird davon ausgegangen, dass unter bestimmen Situationen die Gefahr eines Einklemmens von der Person durch eine schlagartige Gegenreaktion beantwortet wird. Dies äußert sich in der Regel dadurch, dass diese Person mit ihrer ganzen Kraft sich der Verstell- bewegung entgegenstemmt. Hierdurch wird ein sehr steiler Kraftanstieg hervorgerufen. Auch ist hier kein streng linearer Verlauf zu erwarten.
Im zugrundeliegenden Federmodell bei der Bewertung dieser unterschiedlichen Situati- onen entspricht der Anstieg der Kraft bzw. des Motormoments MMot der Steigung bzw. Ableitung und damit der Federkonstanten c. Als maßgebliches Kriterium für die Einstufung des aktuell gemessenen Verlaufs des Motormoments MMot wird daher die über die Ableitung erhältliche Federkonstante c als Entscheidungskriterium herangezogen. Ergänzend sind für die eindeutige Zuordnung weitere Entscheidungskriterien vorgesehen, die erfüllt sein müssen. Der Begriff .Ableitung" ist hierbei sehr weit zu verstehen. Wesentlich ist, dass Kenngrößen für den Verlauf des jeweiligen Motormoments MMot ermittelt werden, aus denen sich Rückschlüsse ziehen lassen, welche der Bewegungsklassen a) bis e) vorliegt.
Im Ausführungsbeispiel werden zur Identifizierung der unterschiedlichen Bewegungsklassen neben dem unteren Belastungswert Mi ein mittlerer Belastungswert M2 sowie ein maximaler Belastungswert M3 definiert. Wird der jeweilige Belastungswert Mi bis M3 erreicht, so wird der zugeordnete Verstellweg Xi bis X3 (oder auch der zugeordnete Zeitpunkt t) festgehalten und es werden jeweils Wertepaare (Mi,xi), (M21X2) sowie (M3,x3) gebildet. Alternativ hierzu besteht auch die Möglichkeit, während der Teilphase IIB feste Wegpunkte vorzugeben und zu diesen Wegpunkten das jeweils aktuelle Motormoment MMot zu bestimmen.
Aus den Wertepaaren wird dann insbesondere durch einfache lineare oder auch eine andere mathematische Interpolation jeweils ein Wert für die Steigung d , c2 ermittelt. Dies ist in Fig. 5 zu der Bewegungsklasse b2 angedeutet. Durch die Auswertung lediglich von drei diskreten Wertepaaren ist der Rechenaufwand sehr gering. Alternativ hierzu besteht natürlich auch die Möglichkeit, kontinuierlich die Ableitung zu bestimmen.
Einige Bewegungsklassen a) bis e) unterscheiden sich auch oder teilweise lediglich durch den Verlauf des Anstiegs. Durch die Ermittlung von drei Wertepaaren werden zwei Intervalle zur Auswertung herangezogen, so dass erkennbar wird, ob der Kraftanstieg zunimmt, gleich bleibt oder eventuell auch abnimmt. Ergänzend zu dem Entscheidungskriterium der Ableitung (Steigung d , c2) wird als weiteres Entscheidungskriterium noch herangezogen, dass der maximale Belastungswert M3 überschritten wird. Auf einen Einklemmfall wird daher lediglich dann erkannt, wenn die Ableitung sich in einem vorbestimmten Wertebereich bewegt und zugleich der maximale Belastungswert M3 überschritten wird. Im Hinblick auf die Ableitung wird als Entscheidungswert neben dem absoluten Wert auch der Verlauf des absoluten Wertes herangezogen.
Wie sich aus dem Vergleich der Fig. 5 und 6 ergibt, ist von entscheidender Bedeutung, dass die Bewegungsklasse der Panikreaktion d) als solche überhaupt in Erwägung gezogen wird. Denn die Bewegungsklassen b) und d) repräsentieren Einklemmsituationen. Allerdings liegen zwischen diesen beiden Einklemmsituationen die Bewegungsklassen c) und e), nämlich Anfahren gegen Endanschlag sowie Lastbewegung. Insbe- sondere bei der Lastbewegung ist jedoch ein Abschalten des Motors oder Reversieren unerwünscht. Erst durch die Überprüfung des Kurvenverlaufs im Hinblick auf eine solche Panikreaktion wird also eine hohe Entscheidungssicherheit für das Identifizieren eines Einklemmfalls ermöglicht, ohne dass mit Komforteinbußen zu rechnen ist.
Für die Zuordnung des aktuell gemessenen Verlaufs zu den einzelnen Bewegungsklassen a) bis e) ist insbesondere die Ableitung von besonderer Bedeutung. Für die Zuordnung, welcher Wert der Ableitung bzw. welcher Verlauf der Ableitung welcher der Bewegungsklassen a) bis e) zuzuordnen ist, sind zweckdienlicherweise - ähnlich wie bei dem Gewichtungsfaktor K3 - die einzelnen Werte oder Verläufe der Ableitung in einer Tabelle oder in einem Kennfeld hinterlegt, aus dem unmittelbar oder mit Hilfe einer Fuzzy-Logik unter Berücksichtigung weiterer Randparameter dann die Zuordnung zu den einzelnen Bewegungsklassen vorgenommen wird. Die Tabelle bzw. das Kennfeld wird hierbei vorzugsweise ebenfalls nach Art eines Eichvorgangs anhand eines konkreten physikalischen Modells ermittelt oder es wird auf Erfahrungswerte zurückgegrif- fen.
In Fig. 7 ist ein aus einem derartigen Kennfeld abgeleitetes Kraft-Weg-Diagramm dargestellt, in dem die einzelnen, den Bewegungsklassen a)-e) zuzuordnende Bereiche durch gestrichelte Linien voneinander getrennt sind. Weiterhin ist beispielhaft ein Kraftverlauf mit progressivem Kraftanstieg bei einem Einklemmfall eingezeichnet mit den ermittelten Steigungswerten d , c2.
Bezugszeichenliste
2 Motor Ki,f<2 Proportionalitäts¬
4 Welle konstanten
6 Feder K3 Gewichtungsparameter
FF Federkraft
U Motorspannung φ Drehwinkel
R Widerstand <PK Drehwinkel zum Kontakt¬
L Induktivität zeitpunkt i Motorstrom t Zeit
Uind induzierte Spannung X Verstellweg
Miviot Motormoment M1 unterer Belastungswert n Drehzahl M2 mittlerer Belastungswert
J Trägheitsmoment M3 maximaler Belastungswert
ML Lastmoment d ,c2 Steigung
MR Reibungsmoment I Startphase
Ms Schwergängigkeitsmoment IA Anfangsphase
ME Einklemmmoment IB zweite Teilphase
MG Grundmoment Il Überwachungsphase
C Federkonstante HA1HB Teilphasen der Überwa- chungsphase

Claims

Ansprüche
1. Einklemmschutz für eine Verstellvorrichtung, insbesondere einer Sitzverstellung eines Kraftfahrzeugs, mit einem motorischen Antrieb (2) und einer Steuereinheit, die derart ausgebildet ist, dass zur Überwachung auf einen Einklemmfall zumindest die Bewegungsklassen a) Schwergängigkeit der Verstellvorrichtung, b) Einklemmen eines Gegenstands, c) Anfahren gegen einen Endanschlag der Verstellvorrichtung sowie d) schlagartige Gegenreaktion unterschieden werden, wobei aus erfassten Kenngrößen (u,i,n) des motorischen Antriebs (2) ein Entscheidungskriterium (c,c1,c2,M3) abgeleitet wird, anhand dessen der aktuelle Zustand der Verstellvorrichtung einer der Bewegungsklassen zugeordnet wird.
2. Einklemmschutz für eine Verstellvorrichtung, insbesondere einer Sitzverstellung eines Kraftfahrzeugs, mit einem motorischen Antrieb (2) und einer Steuereinheit, die derart ausgebildet ist, dass zur Überwachung auf einen Einklemmfall zumindest die Bewegungsklassen a) Schwergängigkeit der Verstellvorrichtung, b) Einklemmen eines Gegenstands, c) Anfahren gegen einen Endanschlag der Verstellvorrichtung sowie e) Lastbewegung einer Last auf der Verstellvorrichtung unterschieden werden, wobei aus erfassten Kenngrößen (u,i,n) des motorischen Antriebs (2) ein Entscheidungskriterium (c,c1 ,c2,M3) abgeleitet wird, anhand dessen der aktuelle Zustand der Verstellvorrichtung einer der Bewegungsklassen zugeordnet wird.
3. Einklemmschutz nach Anspruch 1 und 2, bei dem die Bewegungsklassen a) bis e) unterschieden werden
4. Einklemmschutz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem zur Klassifizierung von einem Federmodell ausgegangen wird und aus den erfassten Kenngrößen zumindest eine Federkonstante (c) als Entscheidungskriterium abgeleitet wird.
5. Einklemmschutz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem als Entscheidungskriterium (c, d, c2) eine charakteristische Änderung der Gesamtbelastung des Motors, insbesondere eine charakteristische Änderung des Motormoments (Mwiot) herangezogen wird.
6. Einklemmschutz nach Anspruch 5, bei dem aus der Gesamtbelastung des Motors, aus dem Motormoment (MMOQ zumindest eine Federkonstante (c, d, c2) ermittelt wird.
7. Einklemmschutz nach Anspruch 5 oder 6, bei dem als Entscheidungskriterium (c1,c2) die mathematische Ableitung der Gesamtbelastung (MMOO herangezogen wird.
8. Einklemmschutz nach einem der Ansprüche 2 bis 7, bei dem der Bewegungsklasse e) der Lastbewegung und der Bewegungsklasse c) des Anfahrens gegen Endanschlag der gleiche Wertebereich, jedoch unterschiedliche Verläufe des Entscheidungskriteriums (c1,c2) zugeordnet sind.
9. Einklemmschutz nach einem der Ansprüche 6 bis 8, bei dem die Federkonstante (c1,c2) mit zunehmendem Wert den Bewegungsklassen in der Reihenfolge a - b - c -d zugeordnet wird.
10. Einklemmschutz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem zur Bestimmung von für die Klassifizierung notwendigen Werten für das Entscheidungskriterium (d ,c2, M3) eine Messung an einem physikalischen Modell durchgeführt wird und die Messergebnisse als Werte gespeichert werden, auf die bei der Klassifizierung zurückgegriffen wird.
11. Einklemmschutz nach einem der Ansprüche 6 bis 10, bei dem für die Zuordnung zu einer der Bewegungsklassen, insbesondere für die
Bewegungsklasse b) des Einklemmens, der Verlauf der Federkonstante (d ,c2) herangezogen wird.
12. Einklemmschutz nach Anspruch 11 , bei dem bei Zuordnung zur Bewegungsklasse b) und bei Überschreiten eines Maximalwerts der Federkonstante (c1,c2) auf einen Einklemmfall erkannt wird.
s 13. Einklemmschutz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Entscheidungskriterium (c,c1,c2) erst nach Überschreiten eines unteren Belastungsschwellwerts (Mi) ermittelt wird.
14. Einklemmschutz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem zumindest drei Belastungsschwellwerte (M1-M3) definiert sind und zwischen jeweils zwei Belastungsschwellwerten ein Wert des Entscheidungskriteriums ermittelt und ausgewertet wird.
15. Einklemmschutz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem bei Erreichen eines Belastungsschwellwerts (M1-M3) das Wertepaar bestehend aus dem Belastungswert (MrM3) und einem Variablenwert einer Variablen (t,x), in deren Abhängigkeit die Belastung ermittelt wird, gespeichert wird und der Wert für das Entscheidungskriterium mit Hilfe einer Interpolation zwischen den Wertepaaren ermittelt wird.
16. Einklemmschutz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ein oberer Belastungsschwellwert (M3) definiert wird, und lediglich bei Überschreiten des oberen Belastungsschwellwerts (M3) und bei Zuordnung zur Bewegungsklasse b) ein Einklemmfall identifiziert wird.
17. Einklemmschutz nach einem der Ansprüche 4 bis 15, bei dem zunächst während einer Startphase (I) jeweils zu Beginn einer Betätigung der Verstellvorrichtung die Gesamtbelastung (MMot) ermittelt und als Grundbelastung (MG) der Verstellvorrichtung festgehalten wird und bei dem erst bei einer charakteristischen Abweichung zwischen der Grundbelastung (MG) und der während der Betätigung der Verstellvorrichtung variierenden Gesamtbelastung (MMOO das Entscheidungskriterium (c,c1,c2) ermittelt wird.
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