DE102022115845A1

DE102022115845A1 - Flurförderzeug

Info

Publication number: DE102022115845A1
Application number: DE102022115845.4A
Authority: DE
Inventors: Raban Knacker
Original assignee: Hubtex Maschinenbau GmbH and Co KG
Current assignee: Hubtex Maschinenbau GmbH and Co KG
Priority date: 2022-06-24
Filing date: 2022-06-24
Publication date: 2024-01-04

Abstract

Flurförderzeug (100), insbesondere Hubmaststapler, mit einem ein Fahrzeugchassis bildenden und eine Ebene (E), die in einer Betriebsstellung des Flurförderzeugs (100) etwa parallel zu einem Untergrund verläuft, definierenden Fahrgestell (1), mit mindestens drei an dem Fahrgestell (1) angeordneten Radanordnungen (4, 5, 6), mit einem in einem Frontbereich (11) des Fahrgestells (1) angeordneten Hubmast (9), und mit einem in einem dem Frontbereich (11) entgegengesetzten Heckbereich (12) des Fahrgestells (1) angeordneten und zur Stabilisierung dienenden Gegengewicht (2). Das Fahrgestell (1) und das Gegengewicht (2) sind als ein einstückiges Gussteil ausgebildet und bilden gemeinsam einen Fahrzeugrahmen (3).

Description

Die Erfindung betrifft ein Flurförderzeug, insbesondere einen Hubmaststapler, mit einem Fahrzeugchassis, auch Fahrgestell, Fahrzeugrahmen oder Fahrzeugunterbau genannt, welches eine Ebene definiert, die auch als Grundebene bezeichnet wird und in einer Betriebsstellung des Flurförderzeugs etwa parallel zum Untergrund verläuft, mit mindestens drei unmittelbar an dem Fahrgestell angeordneten Radanordnungen, auch Radaufhängungen oder Radlagerungen genannt, mit einem in einem Frontbereich des Fahrgestells angeordneten Hubmast, und mit einem zumindest in einem dem Frontbereich entgegengesetzten Heckbereich des Fahrgestells angeordneten und zur Stabilisierung des Fahrzeugs dienenden Gegengewicht. Ferner betrifft die Erfindung einen Fahrzeugrahmen für ein solches Flurförderzeugen.
Derartige Flurförderzeuge sind je nach Einsatzgebiet in einer Vielzahl von Ausgestaltungen bekannt. Oft dienen sie dem Anheben und Absenken von Waren beispielsweise zur Einlagerung in oder der Entnahme aus Regalsystemen, wozu sie dann regelmäßig einen sich etwa vertikal von dem Fahrgestell erstreckenden Hubmast aufweisen, entlang welcher die Ware mit geeigneten Mitteln angehoben oder abgesenkt werden kann.
Um auch bei eingeschränkten Platzverhältnissen, wie beispielsweise bei relativ schmalen Regalgängen, eine ausreichende Rangierbarkeit des Fahrzeugs zu ermöglichen, sind besonders kompakte, insbesondere kurze, und wendige Flurförderzeuge bekannt. Bei solchen Flurförderzeugen sind die Räder bzw. Radanordnungen üblicherweise unmittelbar an dem Fahrgestell montiert, insbesondere unterhalb eines solchen Fahrgestells.
Solche Fahrgestelle sind gewöhnlicherweise als ein aus Flach- oder Plattenware hergestellter Rahmen ausgebildet. Solche Plattenware kann insbesondere Metall- oder Blechplatten umfassen, welche zur Bildung des Fahrgestells insbesondere durch Nieten oder Schweißen zusammengefügt werden. Die Stabilität und Festigkeit solcher Fahrgestelle sind hierbei durch die Anzahl der angewendeten Platten sowie deren Verbindungsmittel bestimmt. Dadurch kann die Herstellung solcher Fahrgestelle relativ kostenintensiv sein.
Aufgrund der besonders geringen Länge solcher Flurförderzeuge ist es regelmäßig erforderlich, dass an einem dem Hubmast entgegengesetzten Ende des Fahrzeugs, in der Regel am Heck, ein zusätzliches Gegengewicht angeordnet ist, um die Stabilität des Fahrzeugs auch bei relativ schweren Lasten bzw. hohen Gewichtskräften auf den Hubgabeln zu gewährleisten. Ein solches Gegengewicht kann beispielsweise durch die Anordnung einer Batterie für den Fahrantrieb und/oder eines besonders Masse-behafteten Rahmenteils realisiert werden.
Es hat sich gezeigt, dass aufgrund der oftmals gewünschten Länge des Fahrzeugs - insbesondere die geringe Länge - und eines damit verbundenen nur begrenzt zur Verfügung stehenden Bauraums die Anordnung eines separaten Gegengewichts - ob als Batterie oder Masse-behaftetes Rahmenteil - oftmals mit der Anordnung entweder der Räder oder der Antriebseinheiten in Konflikt gerät. Solche Gegengewichte können daher oftmals nur oberhalb der Räder und Antriebsmotoren am Heck des Fahrzeugs angeordnet werden, wodurch jedoch der Schwerpunkt des Fahrzeugs in unerwünschter Weise verlagert wird.
Derartige Flurförderzeuge weisen daher in der Regel zumindest zwei - oftmals auf Seiten des Hubmastes angeordnete - nicht-lenkbare Räder auf, wodurch jedoch die Fahreigenschaften, insbesondere die Wendigkeit bzw. Beweglichkeit des Fahrzeugs, deutlich eingeschränkt sind.
Die Anordnung des Gegengewichts bedeutet daher in der Regel, dass ein Kompromiss zwischen maximal möglicher Tragfähigkeit, maximaler Länge des Fahrzeugs und der möglichen Fahreigenschaften des Flurförderzeugs, insbesondere hinsichtlich der Drehbeweglichkeit und Antriebskraft, erforderlich ist.
Darüber hinaus werden die vorgenannten Masse-behafteten Rahmenteile üblicherweise separat gefertigt und bei der Montage mittels Schrauben oder Schweißen mit dem übrigen Fahrzeugrahmen und/oder weiteren einzelnen Komponenten des Fahrzeugs, wie beispielsweise dem Fahrgestell, Längsträgern, Radarmen, dem Hubmast, optionaler Bodenstützen oder anderen einen Fahrzeugrahmen bildenden Bauteilen, mechanisch verbunden. Diese mechanische Verbindung zwischen zumindest dem Gegengewicht und dem Fahrzeugrahmen erfordert jedoch einen relativ hohen Montageaufwand, welches insbesondere bei der Fertigung einer großen Stückzahl derartiger Flurförderzeuge nachteilig sein.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Flurförderzeug und einen Fahrzeugrahmen bereitzustellen, welche jeweils zumindest einen der oben genannten Nachteile verbessert, und insbesondere ein Fahrzeug mit sowohl einer besonders geringen Länge bei einer gleichzeitig relativ hohen Traglast als auch einer besonders großen Beweglichkeit sowie einer unkomplizierten und kostengünstigen Herstellung und Montage des Flurförderzeugs ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch ein Flurförderzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch einen Fahrzeugrahmen mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie den Figuren offenbart.
Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass das Fahrgestell und das Gegengewicht als ein einstückiges Gussteil ausgebildet sind und gemeinsam einen Fahrzeugrahmen bilden bzw. hierdurch ein solcher Fahrzeugrahmen ausgebildet ist. Dieser Fahrzeugrahmen kann sich von dem Heck bis zu dem Hubmast im Frontbereich des Flurförderzeugs erstrecken, wobei sämtliche Räder bzw. Radanordnungen unmittelbar an diesem Fahrzeugrahmen, insbesondere im Abschnitt des Fahrzeuggestells, angeordnet bzw. befestigt sind. Dadurch ist in relativ einfacher Weise eine in konstruktiver sowie mechanischer Hinsicht optimale Formgebung des Fahrzeugrahmens ermöglicht. Insbesondere kann durch die individuell gestaltbare dreidimensionale Formgebung des Fahrzeugrahmens ein vorteilhaftes Zusammenpassen von Freiräumen für Antriebsmotoren und Radaufhängungen, von Masse-behafteten Bereichen für das Gegengewicht sowie von zur Stabilität und Festigkeit dienenden Abschnitten an einem einzigen zusammenhängenden Rahmen bewirkt werden. Das Gegengewicht kann insbesondere durch einen jeden Teil des Fahrzeugrahmens gebildet sein. Insbesondere kann zumindest ein Bereich des als Fahrgestell ausgebildeten Gussrahmenteils die Funktion eines Gegengewichts für den Hubmast und einer darauf befindlichen Last bilden. Dadurch ist ein Fahrzeug mit sowohl einer besonders geringen Länge als auch gleichzeitig relativ hoher Festigkeit für eine besonders große Tragfähigkeit als auch einer besonders großen Beweglichkeit als auch einer relativ unkomplizierten und kostengünstigen Herstellung und Montage des Flurförderzeugs ermöglicht.
Insbesondere ist durch das Herstellen mittels Gießen des das Fahrzeuggestell bildenden Rahmenteils und des das Gegengewicht bildenden Rahmenteils in einem einstückigen Bauteil einerseits die Bildung von individuellen und jeweils geeignet ausgebildeten Hohlräumen für einen ausreichenden Bauraum und Platz für Räder und Antriebe ermöglicht, insbesondere für lenkbare und/oder angetriebene Räder, so dass ein besonders wendiges und auf engem Raum drehbares Fahrzeug ermöglicht ist. Andererseits können durch eine Vermeidung von Schraub- oder Schweißverbindungen auch solche Bereiche, insbesondere Freiräume, mit Material des Fahrzeugrahmens erschlossen und zur Vergrößerung der Festigkeit und des Gegengewichts genutzt werden, in denen üblicherweise Freiräume für die Herstellung, Montage oder Wartung des Rahmens oder des am Fahrgestell befestigten Gegengewichts erforderlich sind. Solche Freiräume sind bei gewöhnlichen Fahrzeugen insbesondere im Bereich des Hecks vorgesehen, in denen das Gegengewicht mittels einer Schraub- oder Schweißverbindung an dem Fahrgestell montiert ist. Darüber hinaus sind solche Freiräume teilweise auch im Bereich der Fahrzeugfront erforderlich, wenn weitere Komponenten am Fahrgestell festgelegt werden. Die vorliegende Erfindung ermöglicht folglich insbesondere eine optimale Ausnutzung der bei einem kompakten Fahrzeug stark begrenzten Platzverhältnisse bei einer gleichzeitig besonders großen Beweglichkeit des Fahrzeugs aufgrund der Vielzahl an lenkbaren Radanordnungen sowie einer deutlichen Steigerung der Stabilität und Festigkeit, so dass eine besonders hohe Tragfähigkeit ermöglicht ist. Die Räder bzw. die Radanordnungen können hierbei jeweils mit einer Endloslenkung ausgebildet sein, insbesondere mit einem Lenkwinkel größer als 360° lenkbar bzw. drehbar an dem Fahrgestell angeordnet sein. Darüber hinaus ermöglicht die Herstellung mittels Gießens auch eine besonders unkomplizierte und kostengünstige Herstellung des Flurförderzeug. Insbesondere können aufwändige Füge- und Bearbeitungsschritte vermieden werden. Ferner kann es bei der Herstellung vorgesehen sein, dass lediglich einzelne Bereiche des Gussrahmens, insbesondere von außen einfach zugängliche Bereiche, für die Aufnahme bzw. Verbindung von weiteren Komponenten bearbeitet werden, beispielsweise zum Verbinden des Hubmasts mit dem Fahrzeugrahmen, insbesondere mit dem das Fahrgestell bildenden Teil des Fahrzeugrahmens.
Es sei darauf hingewiesen, dass vorliegend unter dem Begriff „Front“ des Fahrzeugs eine beliebige der Seiten des Fahrzeugs zu verstehen ist, nicht jedoch zwingend nur die in einer Hauptfahrtrichtung vordere Seite. Entsprechend gilt auch für den Begriff „Heck“, dass diese Seite zwar stets auf der der Front entgegengesetzten Seite angeordnet ist, nicht jedoch, dass hierunter ausschließlich die in Hauptfahrtrichtung hintere Seite zu verstehen ist. Vielmehr können „Front“ und „Heck“ insbesondere auch in Hauptfahrtrichtung des Fahrzeugs seitliche Bereiche sein, wie beispielsweise bei einem Seitenmaststapler.
In einer vorteilhaften und bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist der Fahrzeugrahmen in einer in der Ebene, die etwa parallel zum Untergrund verläuft, aufgespannten Projektion, insbesondere in einer Draufsicht von oben, - je nach Ausrichtung - im Wesentlichen eine H- oder A-Form aufweist. Insbesondere kann bei der H-Form das Heck des Fahrzeugs, insbesondere das Gegengewicht, den linken Teil des H und die Front des Fahrzeugs den rechten Teil des H bilden, wobei ein als Mittelsteg ausgebildetes Rahmenteil das Heck und die Front verbindet. Bei einer gedrehten Draufsicht, insbesondere mit der Front unten bzw. zum Betrachter weisend und dem Heck oben bzw. entfernt vom Betrachter, kann der Fahrzeugrahmen alternativ eine A-Form aufweisen, wobei sich die linken und rechten Flanken des A nicht nur vom Heck zur Front erstrecken sondern auch die Anordnung der Räder bzw. Radanordnungen verbinden, und zwischen diesen wiederum ein Mittelsteg ausgebildet ist.
In dem Mittelsteg, oder auch Mittenbereich genannt, des Fahrzeugrahmens kann eine vertikale Aussparung zur Aufnahme eines Antriebs, insbesondere eines Antriebsmotors für eine Hebeeinrichtung des Hubmasts und/oder eines Fahrmotors zum Antreiben zumindest eines der Fahrzeugräder, vorgesehen sein. Die hierbei durch das Gießen individuell herstellbare Aussparung kann an den erforderlichen Platzbedarf für eine jeweilige Antriebskomponente angepasst sein. Besonders bevorzugt ist die Aussparung zur Aufnahme des Antriebsmotors durch den Fahrzeugrahmen seitlich vollständig umlaufend umgeben. Anders gesagt: der Fahrzeugrahmen umschließt die Aussparung zur Aufnahme des Antriebsmotors seitlich vollständig. Das Gegengewicht kann sich hierbei unmittelbar an die Aussparung anschließen. Bevorzugt ist das Gegengewicht mit einem Abstand zu der Aussparung angeordnet. Dadurch kann einerseits eine besonders hohe Stabilität und Steifigkeit des Fahrzeugs und andererseits ein besonders geeigneter Bauraum für den Antriebsmotor geschaffen werden. Ferner kann das Gegengewicht sowohl hinsichtlich seines Massegewichts als auch hinsichtlich seiner geometrischen Formgebung in optimaler Weise ausgestaltet sein.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der das Gegengewicht bildende Bereich des Fahrzeugrahmens als eine zu der Grundebene senkrecht angeordnete, schmale Wand ausgebildet. Diese Wand kann insbesondere eine Heckpartie des Fahrzeugs bilden. Das Gegengewicht kann hierbei auch als Anprall- oder Rammschutz dienen. Dadurch ist das Fahrzeug besonders kompakt ausgebildet.
Die Räder oder Radanordnungen sind vorliegend unmittelbar an dem das Fahrgestell bildenden Teil des Fahrzeugrahmens angeordnet, so dass das Fahrzeug besonders kompakt ausgebildet ist. Die Räder oder Radanordnungen können grundsätzlich in jeder beliebigen Art und Weise an dem das Fahrgestell bildenden Teil des Fahrzeugrahmens angeordnet sein. Es hat sich gezeigt, dass eine bestimmte Art und Weise der Anordnung und Befestigung der Räder an dem aus Guss hergestellten Rahmen, insbesondere bei derart kompakten Fahrzeugen, vorteilhaft ist: So zeigen insbesondere die vertikal an dem Fahrzeugrahmen befestigten Radanordnungen eine optimale Möglichkeit zur Anordnung weiterer Komponenten, wie Lenkmotoren zum Lenken der Räder, oder Antriebsmotoren zum rotatorischen Antreiben der Räder. Besonders bevorzugt weist daher der Fahrzeugrahmen für jede Radanordnung einen sich in der Ebene erstreckenden Radaufnahmebereich zur Befestigung der jeweiligen Radanordnung auf. Dadurch kann das Fahrzeug besonders viele lenkbare Räder aufweisen, wodurch dessen Fahreigenschaften, insbesondere Bewegungsmöglichkeiten, wie die Wendigkeit vergleichsweise deutlich verbessert sein kann. Ferner kann die Radanordnung als eine zusammenhängende Einheit in besonders einfacher und kostengünstiger Weise an dem Rahmen montiert sein.
Für eine effektive Ausnutzung der Platzverhältnisse sowie einer besonders unkomplizierten Montage ist der Radaufnahmebereich bevorzugt im Wesentlichen kreisförmig ausgebildet. Insbesondere kann der Radaufnahmebereich eine Mehrzahl an Bohrungen umfassen, welche als Lochkranz kreisförmig angeordnet sind.
Für eine weitergehende Optimierung der Ausnutzung der Platzverhältnisse sowie einer besonders unkomplizierten Montage ist bevorzugt bei mindestens zwei der Radaufnahmebereiche jeweils an einer dem Untergrund zugewandten Unterseite des Radaufnahmebereichs die Radanordnung und an einer der Unterseite entgegengesetzten Oberseite des Radaufnahmebereichs eine Antriebseinheit für diese Radanordnung angeordnet. Der Fahrzeugrahmen wird dazu bei seiner Herstellung mittels Gießens derart geformt, dass auch an der Oberseite der Radaufhängung ein ausreichend großer Bauraum zur Verfügung steht. Die Antriebseinheit kann hierbei gemeinsam mit der Radanordnung an dem Fahrgestell festgelegt sein. Insbesondere können die Antriebseinheit und die Radanordnung eine gemeinsame Einheit bilden, welche insbesondere an einer Unterseite an dem Fahrgestell, befestigt ist. Die Antriebseinheit kann dazu bei der Montage durch eine in dem Fahrzeugrahmen ausgebildete Aussparung hindurchgeführt werden. Da im Heckbereich des Fahrzeugs das Gegengewicht einen besonderen Platzbedarf entfaltet, sind bevorzugt die im Frontbereich angeordneten Radaufnahmebereiche derart ausgebildet. Die in diesem Zusammenhang genannte Antriebseinheit kann als ein Lenkmotor zum Lenken eines jeweiligen Rads bzw. der jeweiligen Radanordnung und/oder als ein Antriebsmotor zum rotatorischen Antreiben des jeweiligen Rads bzw. der jeweiligen Radanordnung ausgebildet sein.
Zur weiteren Optimierung der Platzverhältnisse sowie einer besonders unkomplizierten Montage ist bevorzugt bei mindestens zwei der Radaufnahmebereichen vorgesehen, dass in dem jeweiligen Zentrum des Radaufnahmebereichs in dem Fahrzeugrahmen eine Aussparung, insbesondere eine vertikale Aussparung, zum Verbinden der jeweiligen, bevorzugt an der Unterseite des Fahrzeugrahmens angeordneten Radanordnung mit einer bevorzugt an der Oberseite des Fahrzeugrahmens angeordneten Antriebseinheit ausgebildet ist. Die Aussparung kann insbesondere zu Montagezwecken sowie zum Durchführen zumindest eines Antriebsstrangs, wie dem einer Antriebseinheit zum Lenken und/oder rotatorischen Antreiben des Rads dienen.
Für eine besonders effektive Beweglichkeit des Fahrzeugs, insbesondere die Drehbarkeit und Wendigkeit betreffend, kann mindestens eine der Radanordnungen ein lenkbares Rad und/oder ein angetriebenes Rad umfassen. Vorzugsweise umfassen zwei der Radanordnungen ein lenkbares Rad bzw. sind drehbar ausgebildet. Besonders bevorzugt ist jede der Radanordnungen lenkbar ausgebildet, oder anders gesagt: besonders bevorzugt umfasst jede der Radanordnungen ein lenkbares Rad. Dadurch kann das Fahrzeug mit jeder Radanordnung gelenkt werden, so dass eine maximal mögliche Bewegbarkeit, insbesondere eine besonders effektive Drehbarkeit und ein besonders kleiner Wendekreis ermöglicht ist. Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind mindestens zwei der Radanordnungen im Frontbereich angeordnet und weisen jeweils mindestens ein lenkbares und angetriebenes Rad auf. Dadurch kann zum einen das Fahrzeug aufgrund der auf diesen Rädern wirkenden Last besonders effektiv gelenkt und angetrieben werden, insbesondere mit deutlich reduziertem Schlupf und Rutschen der Räder. Zum anderen kann der für den Antriebsmotor bzw. die Antriebseinheiten erforderliche Bauraum auf den Frontbereich des Fahrzeugs konzentriert werden, wohingegen der Heckbereich des Fahrzeugs primär für das Gegengewicht genutzt werden kann. Dies ist insbesondere bei immer gewichtsarmer werdenden Motoren vorteilhaft.
Vorzugsweise ist an einer dem Untergrund abgewandten Oberseite des Fahrzeugrahmens ein Fahrzeugaufbau mit einem Bedienstand angeordnet. Die Ausgestaltung des durch Gießen hergestellten Fahrzeugrahmens kann hierbei in optimaler Weise an die Erfordernisse des Bedienstands angepasst sein. Insbesondere können Sichtfelder im Bereich des Hecks des Fahrzeugs, insbesondere im Bereich des üblicherweise angeordneten Gegengewichts, freigehalten werden und andere, sonst ungenutzte Freiräume, durch Einfügen von Masse für das Gegengewicht genutzt werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung können mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmen weitere Komponenten des Fahrzeugs ausgebildet sein. Beispielsweise kann zumindest ein Teil oder Abschnitt eines Fahrzeugaufbaus, insbesondere eines Bedienstands, durch den Fahrzeugrahmen ausgebildet sein. Beispielsweise können eine oder mehrere Rahmenstützen einer Fahrerkabine ebenfalls gemeinsam mit dem Fahrgestell und dem Gegengewicht durch Gießen hergestellt sein. Ferner können beispielsweise ein Fußraum, eine Halterung für ein Bedienpult und/oder ein Teil des Fahrersitzes durch den Fahrzeugrahmen ausgebildet sein. Dadurch kann zum Einen die Steifigkeit und Festigkeit des Fahrzeugs weiter vergrößert werden und zum Anderen weitere Montageschritte eingespart werden, so dass das Fahrzeug eine besonders hohe Tragfähigkeit aufweist und besonders kostengünstig herstellbar ist.
Vorzugsweise besteht der mittels Gießens hergestellte Fahrzeugrahmen aus Kugelgraphitguss oder Stahlguss. Dadurch ist einerseits eine besonders große Steifigkeit und Festigkeit, und andererseits eine relativ kostengünstige Herstellung des Fahrzeugrahmens ermöglicht.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmen für ein Flurförderzeug mit den Merkmalen nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ist es vorgesehen, dass der Fahrzeugrahmen sowohl ein Fahrgestell, an dem mindestens drei Radanordnungen befestigbar sind, als auch ein Gegengewicht umfasst und als ein einstückiges Gussteil ausgebildet ist. Das Gegengewicht kann insbesondere in das Fahrgestell bzw. in den Fahrzeugrahmen integriert sein. Dadurch ist eine optimale Gewichtsverteilung sowie eine optimale Platzausnutzung zur Masseverteilung ermöglicht.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Figuren näher erläutert. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Komponenten. Es zeigen rein schematisch:

1 - eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Flurförderzeug;
2 - eine Seitenansicht des Flurförderzeug gemäß 1;
3 - eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugrahmens des Flurförderzeug gemäß 1;
4 - eine Draufsicht des Fahrzeugrahmens gemäß 3;
5 - eine Seitenansicht des Fahrzeugrahmens gemäß 3 in einer teilweisen Explosionsdarstellung; und
6 - eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugrahmens gemäß 3 in einer teilweisen Explosionsdarstellung.

In den 1 und 2 ist jeweils mit dem Bezugszeichen 100 ein Flurförderzeug mit den Merkmalen der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Flurförderzeug 100 ist als ein kompakter Hubmaststapler ausgebildet. Das bedeutet, das Fahrzeug 100 weist eine besonders geringe Länge auf. Die Länge des Fahrzeugs 100 ist insbesondere in Richtung der Längserstreckung der Lastaufnahmegabeln ausgerichtet. Das Fahrzeug 100 umfasst im Wesentlichen ein Fahrzeugchassis 1, einen Hubmast 9 sowie einen Fahrzeugaufbau 20.
Das Fahrzeugchassis 1, auch Fahrgestell oder Fahrzeugunterbau genannt, bildet die Basis des Fahrzeugs 100 und definiert eine Ebene E, auch Grundebene genannt, welche in einer Betriebsstellung des Flurförderzeugs 100 - wie in 1 und 2 gezeigt - etwa parallel zu einem nicht dargestellten Untergrund verläuft. Das Fahrgestell 1, welches gewöhnlicherweise aus zusammengefügten, insbesondere zusammengeschweißten Blechen hergestellt ist, ist vorliegend als ein durch Gießen hergestelltes Bauteil, insbesondere als ein Gussteil, ausgebildet. An dem Fahrgestell 1 sind vorliegend insgesamt drei Radanordnungen 4, 5, 6 befestigt.
Die Radanordnungen 4, 5, 6 umfassen jeweils eine Radaufhängung mit mindestens einem daran angeordneten Rad 24, 25, 26. Bei dem vorgenannten Rad kann es sich um ein Einzelrad oder um ein Doppelrad handeln. Eine erste Radanordnung 4 und eine zweite Radanordnung 5 sind mit einem Abstand zueinander in einem Fahrzeugfrontbereich 11, insbesondere im Bereich des Hubmasts 9, angeordnet. Die Radanordnung 4 umfasst vorliegend ein zum Bewegen des Fahrzeugs 100 rotatorisch angetriebenes Rad 24, auch Antriebsrad 24 genannt. Ferner ist das Rad 24 lenkbar ausgebildet, indem die gesamte Radanordnung 4 gegenüber dem Fahrgestell 1 bzw. dem Fahrzeugrahmen 3 gedreht werden kann. Gleiches gilt entsprechend für die Radanordnung 5 mit einem angetriebenen lenkbaren Rad 25, auch Antriebsrad 25 genannt. Eine dritte Radanordnung 6 ist mittig in einem Fahrzeugheckbereich 12 angeordnet. Die Radanordnung 6 umfasst vorliegend ein lediglich lenkbares Rad 26, auch Lenkrad 26, genannt. Es sei darauf hingewiesen, dass das Rad 26 grundsätzlich auch als angetriebenes Rad ausgebildet sein kann. Bevorzugt sind sämtliche Räder 24, 25, 26, um 360° lenkbar bzw. drehbar an dem Fahrgestell 1 angeordnet. Dadurch können besonders vorteilhafte Lenkmanöver, insbesondere mittels vordefinierten Lenkprogrammen, gefahren werden.
Der oberhalb des Fahrgestells 1 angeordnete Fahrzeugaufbau 20 umfasst insbesondere eine Fahrerkabine 21 mit einem darin angeordneten Bedienstand 22. Die Fahrerkabine 21 und der Bedienstand 22 können in bekannter Art und Weise ausgestaltet sein.
Der im Fahrzeugfrontbereich 11 angeordnete Hubmast 9 kann als ein gewöhnlicher und hinlänglich bekannter Hubmast ausgebildet sein. Insbesondere kann der Hubmast 9 mit einer Hebeeinrichtung zum Anheben und Absenken von Lastgabeln 23 ausgestattet sein. Die Ausgestaltung des Hubmast 9 ist für den Kern der vorliegenden Erfindung von untergeordneter Bedeutung.
Das Flurförderzeug 100 ist - wie bereits erwähnt - als ein besonders kompakter Hubmaststapler ausgebildet, welches für die Beweglichkeit, insbesondere die Drehfähigkeit bei besonders schmalen Wegen und Gassen, vorteilhaft ist. Um trotz der geringen Länge des Fahrzeugs 100 eine relativ große Last-Tragfähigkeit an den Lastgabeln 23, insbesondere für schwere Lasten, zu ermöglichen, und um Nick- oder Kippbewegungen zu vermeiden, umfassen solche kompakten Fahrzeuge in der Regel an dem Heck ein Gegengewicht, welches vorliegend mit dem Bezugszeichen 2 gekennzeichnet ist.
Das Gegengewicht 2 ist vorliegend als ein Abschnitt eines gesamtheitlichen Fahrzeugrahmens 3 bzw. als Bestandteil des Fahrgestells 1 ausgebildet. Insbesondere sind das Fahrgestell 1 und das Gegengewicht 2 einstückig ausgebildet, insbesondere als ein einstückiges Gussteil. Das Fahrgestell 1 und das Gegengewicht 2 bilden somit einen gemeinsamen, zusammenhängenden Fahrzeugrahmen 3, welcher für sich genommen in den 3, 4 und 5 gezeigt ist.
Der Fahrzeugrahmen 3 umfasst einen ersten Teil oder Abschnitt, der als Fahrgestell 1 ausgebildet ist, und einen zweiten Teil oder Abschnitt, der als Gegengewicht 2 ausgebildet ist. Es sollte deutlich sein, dass in der Praxis selbstverständlich nicht nur der voranstehend explizit als Gegengewicht 2 bezeichnete zweite Abschnitt des Fahrzeugrahmens 3 die Funktion eines Gegengewichts bewirkt, sondern auch weitere Teile des Fahrzeugs 100, wie insbesondere der vorgenannte erste Abschnitt, also der als Fahrgestell 1 ausgebildete Teil des Fahrzeugrahmens 3.
Der Fahrzeugrahmen 3 ist insbesondere durch Gießen hergestellt und besteht aus Kugelgraphitguss oder Stahlguss. Dadurch ist eine für die Funktion als Gegengewicht optimale Masseverteilung ermöglicht. Ferner können durch die Formgebung mittels Gießens auch solche Bereiche oder Räume mit Material des Fahrzeugrahmens 3 erschlossen und zur Vergrößerung des Gegengewichts genutzt werden, in denen üblicherweise Freiräume für die Herstellung, Montage oder Wartung des Rahmens oder des am Fahrgestell befestigten Gegengewichts erforderlich sind. Solche Freiräume sind bei gewöhnlichen Fahrzeugen insbesondere im Bereich des Hecks vorgesehen, in denen das Gegengewicht mittels einer Schraubverbindung an dem Fahrgestell montiert ist. Ferner ist bei gewöhnlichen Hubmaststapler oftmals der Antriebsmotor im Heck angeordnet, wodurch weiterer Platzbedarf besteht. Bei dem aus Guss hergestellten erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmen 3 sind derartige Freiräume zumindest im Bereich des Fahrzeughecks 12 nicht erforderlich. Dadurch ist mit dem vorliegenden Fahrzeugrahmen 3 insbesondere eine optimale Ausnutzung der bei einem kompakten Fahrzeug 100 stark begrenzten Platzverhältnisse bei einer gleichzeitig besonders großen Bewegungsmöglichkeit des Fahrzeugs 100 aufgrund der Vielzahl an lenkbaren Radanordnungen 4, 5, 6 realisiert. Insbesondere der Bereich zwischen der hinteren Radanordnung 6 und dem hinteren Fahrzeugende kann hierbei vollständig als Gegengewicht 2 genutzt werden. Zusätzlich kann eine im Heckbereich 12 angeordnete, vorliegend nicht dargestellte Batterie für den Antrieb des Fahrzeugs 100 als zusätzliches Gegengewicht dienen.
Der Fahrzeugrahmen 3 weist in einer in der Ebene E aufgespannten Projektion im Wesentlichen eine H-Form auf, wie es insbesondere in der 4 erkennbar ist, welche den Fahrzeugrahmen 3 von unten betrachtet zeigt. Der in 4 im linken Bildteil gezeigte Bereich 12 bildet das Heck des Fahrzeugs 100. An dem Heck 12 ist das Gegengewicht 2 in Form einer zur Ebene E senkrecht angeordneten, schmalen Wand 10 ausgebildet. Etwa mittig in diesem Heckbereich 12 befindet sich die das lenkbare Rad 26 aufweisende Radanordnung 6. Der Fahrzeugrahmen 3 erstreckt sich von diesem Heckbereich 12 über einen Mittelsteg 13, auch Mittenbereich genannt, bis zu einem Fahrzeugfrontbereich 11. In dem Mittenbereich 13 ist in dem Fahrzeugrahmen 3 eine vertikale Aussparung 7 zur Aufnahme eines vorliegend nicht dargestellten Antriebs, insbesondere eines Antriebs für eine nicht dargestellte Hebeeinrichtung des Hubmasts 9, vorgesehen. Im Bereich der Fahrzeugfront 11 ist der Hubmast 9 an dem gezeigten Fahrzeugrahmen 3 befestigt.
Zur Befestigung der Radanordnungen 4, 5, 6 ist an dem Fahrzeugrahmen 3 jeweils ein Radaufnahmebereich 14, 15, 16 vorgesehen, wie insbesondere in 4 gezeigt. Zumindest zwei der Radaufnahmebereiche 14, 15, bevorzugt jeder der Radaufnahmebereiche 14, 15, 16, erstreckt sich an dem Fahrzeugrahmen 3 in der Ebene E. In dieser Ebene E erstreckt sich der Radaufnahmebereich 14, 15, 16 im Wesentlichen kreisförmig, insbesondere als Lochkreis, mit einer Mehrzahl an Aufnahmebohrungen zur Aufnahme von nicht dargestellten Verbindungsmitteln, wie Befestigungsbolzen und/oder -schrauben. Letztere dienen zur Befestigung der Radanordnungen 4, 5, 6 an dem Fahrgestell 1 bzw. an dem Fahrzeugrahmen 3.
Wie insbesondere in den 5 und 6 deutlich wird, sind bei den Radaufnahmebereichen 14 und 15 jeweils eine Antriebseinheit 34 bzw. 35, insbesondere ein Fahrmotor zum rotatorischen Antreiben der jeweiligen Räder 24, 25 sowie ein Lenkmotor 27, 28 zum Drehen und Lenken der jeweiligen Radanordnung 4, 5 vorgesehen. Die Antriebseinheit 34, 35 kann bei diesem Fahrzeug bei der Montage gemeinsam mit der Radanordnung 4, 5 oder separat als Einzelteil von unten, das heißt an einer dem Untergrund zugewandten Unterseite 8a, nach oben in Richtung des Fahrzeugs an das Fahrgestell 1 herangeführt und befestigt. Dabei wird die Antriebseinheit 34, 35 durch eine in dem Fahrzeugrahmen 3 vorgesehene Aussparung oder Öffnung hindurchgeführt, so dass nach der Montage die Radanordnung 4 bzw. 5 an Unterseite 8a und die Antriebseinheit 34, 35 im Bereich einer der Unterseite 8a entgegengesetzten Oberseite 8b des Radaufnahmebereichs 14, 15 angeordnet ist. Zum Durchführen und Verbinden der Antriebseinheit 34, 35 mit der jeweiligen Radanordnung 4, 5 ist daher in dem Fahrzeugrahmen 3 zwischen dem vorgenannten Lochkreis, insbesondere mittig des jeweiligen Radaufnahmebereichs 14, 15, eine vertikale Aussparung 17, 18 ausgebildet.
Eine gleiche Ausgestaltung bzw. Montageart kann auch bei dem die Radanordnung 6 und einen vorliegend nicht dargestellten Lenk- und/oder Antriebsmotor umfassenden Radaufnahmebereich 16 vorgesehen sein. Es ist zudem deutlich erkennbar, dass aufgrund der Anordnung der Antriebeinheiten 34, 35 in den Frontbereich 11 die hintere Radanordnung 6 vergleichsweise wenig Platzbedarf erfordert, insbesondere oberhalb des Rads 26, so dass in diesem Bereich vorteilhafterweise das Gegengewicht 2 angeordnet werden kann.
Es sollte deutlich sein, dass der Schutzbereich der vorliegenden Erfindung nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel begrenzt ist. Insbesondere der Aufbau und die Anwendung des Flurförderzeugs kann - ohne den Kern der Erfindung zu verändern - durchaus modifiziert sein. So kann das Fahrzeug auch eine anders ausgestaltete Antriebs- und/oder Lenkungseinrichtung aufweisen, beispielsweise kann ein zentral im Mittelsteg angeordneter Fahrmotor zum Antreiben von zumindest einem der Räder vorgesehen sein. Ferner kann alternativ zu der gezeigten Ausführungsform eine zentrale Lenkeinrichtung zum Drehen bzw. Lenken von einer oder mehreren der Radanordnungen vorgesehen sein.
Bezugszeichenliste:

1: Fahrgestell
2: Gegengewicht
3: Fahrzeugrahmen
4: Radanordnung
5: Radanordnung
6: Radanordnung
7: Aussparung
8a: Unterseite
8b: Oberseite
9: Hubmastes
10: Wand
11: Frontbereich
12: Heckbereich
13: Mittelsteg
14: Radaufnahmebereich
15: Radaufnahmebereich
16: Radaufnahmebereich
17: Aussparung
18: Aussparung
19: Aussparung
20: Fahrzeugaufbau
21: Fahrerkabine
22: Bedienstand
23: Lastaufnahmegabel, Hubmastgabel
24: lenkbares und angetriebenes Rad
25: lenkbares und angetriebenes Rad
26: lenkbares und nicht-angetriebenes Rad
27: Lenkmotor
28: Lenkmotor
34: Antriebseinheit
35: Antriebseinheit
100: Flurförderzeug
E: Ebene

Claims

Flurförderzeug (100), insbesondere Hubmaststapler, mit einem ein Fahrzeugchassis bildenden und eine Ebene (E), die in einer Betriebsstellung des Flurförderzeugs (100) etwa parallel zu einem Untergrund verläuft, definierenden Fahrgestell (1), mit mindestens drei an dem Fahrgestell (1) angeordneten Radanordnungen (4, 5, 6), mit einem in einem Frontbereich (11) des Fahrgestells (1) angeordneten Hubmast (9), und mit einem in einem dem Frontbereich (11) entgegengesetzten Heckbereich (12) des Fahrgestells (1) angeordneten und zur Stabilisierung dienenden Gegengewicht (2), dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrgestell (1) und das Gegengewicht (2) als ein einstückiges Gussteil ausgebildet sind und einen Fahrzeugrahmen (3) bilden.
Flurförderzeug (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugrahmen (3) in einem Mittelsteg (13) eine vertikale Aussparung (7) zur Aufnahme eines Antriebsmotors, insbesondere eines Antriebsmotors für eine an dem Hubmast (9) angeordnete Hebeeinrichtung, aufweist.
Flurförderzeug (100) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der das Gegengewicht (2) bildende Bereich (12) des Fahrzeugrahmens (3) als eine zur Ebene (E) senkrecht angeordnete, schmale Wand (10) ausgebildet ist.
Flurförderzeug (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Befestigung zumindest zwei der Radanordnungen (4, 5, 6) der Fahrzeugrahmen (3) jeweils einen sich in der Ebene (E) erstreckenden Radaufnahmebereich (14, 15, 16) aufweist.
Flurförderzeug (100) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Radaufnahmebereich (14, 15, 16) im Wesentlichen kreisförmig ausgebildet ist.
Flurförderzeug (100) nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei mindestens zwei der Radaufnahmebereiche (14, 15, 16) an einer dem Untergrund zugewandten Unterseite (8a) des Radaufnahmebereichs (14, 15, 16) die Radanordnung (4, 5, 6) und im Bereich einer der Unterseite (8a) entgegengesetzten Oberseite (8b) des Radaufnahmebereichs (14, 15, 16) eine Antriebseinheit (24, 25, 26) angeordnet ist.
Flurförderzeug (100) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei mindestens zwei der Radaufnahmebereiche (14, 15, 16) in dem Fahrzeugrahmen (3) eine vertikale Aussparung (17, 18, 19) zum Durchführen und Verbinden einer Antriebseinheit (34, 35) mit der jeweiligen Radanordnung (4, 5, 6) ausgebildet ist.
Flurförderzeug (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei der Radanordnungen (4, 5) im Frontbereich (11) angeordnet sind und diese Radanordnungen (4, 5) jeweils mindestens ein lenkbares und angetriebenes Rad (24, 25) aufweisen.
Flurförderzeug (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an einer dem Untergrund abgewandten Oberseite (8b) des Fahrzeugrahmens (3) ein einen Bedienstand (21) aufweisender Fahrzeugaufbau (20) angeordnet ist.
Flurförderzeug (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil oder Abschnitt eines Fahrzeugaufbaus (20), insbesondere eines Bedienstands (21), durch den Fahrzeugrahmen (1) ausgebildet ist.
Flurförderzeug (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugrahmen (1) aus Kugelgraphitguss oder Stahlguss besteht.
Fahrzeugrahmen (3) für ein Flurförderzeug (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugrahmen (3) sowohl ein Fahrgestell (1), an dem mindestens drei Radanordnungen (4, 5, 6) befestigbar sind, als auch ein Gegengewicht (2) umfasst und als ein einstückiges Gussteil ausgebildet ist.