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Technisches Gebiet
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Das Gebiet, auf welches sich die Offenbarung allgemein bezieht, umfasst Lenk-, Brems-, und Antriebssysteme.
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Hintergrund
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Fahrzeuge umfassen typischerweise Lenksysteme, welche elektronische Bremssysteme aufweisen. Eine Nothaltfunktionalität innerhalb von Fahrzeugen kann ein vollständiges Anhalten eines Fahrzeugs in einem Fall ermöglichen, in dem Bewegungssteuerungssysteme oder Lenksysteme ausfallen.
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Die Nothaltsicherheitsfunktionalität kann aufgrund externer Umweltbedingungen oder Verkehrsbedingungen selbst gefährlich werden. In einigen Szenarien können Nothaltanforderungen in Verlangsamungsanforderungen resultieren, welche zu aggressiv sind und zu einer Destabilisierung des Fahrzeugs führen, welche zu potentiell gefährlichen Szenarien führen kann. Es besteht ein Bedarf sich damit zu befassen, wie Fahrzeugsysteme das Fahrzeug in einem Fehlerfall eines Bewegungssteuerungssystems oder in einem Fehlerfall von Lenksystemen sicher und kontrolliert anhalten können.
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Zusammenfassung veranschaulichender Variationen
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Einige veranschaulichende Variationen können ein System und ein Verfahren zum Berechnen eines individuellen Radbremsmoments oder Antriebsmoments aufweisen, basierend auf Informationen wie, aber nicht beschränkt auf einen Oberflächenreibungskoeffizienten, eine Lenkposition, einen Gesundheitszustand unterschiedlicher Aktuatoren, und weiterer Fahrzeuginformationen. Das System kann so arbeiten, dass es das Fahrzeug auf sichere Weise kontrolliert zum Halten bringt, nachdem ein Fehler von Bewegungssteuerungssystemen oder Lenksystemen detektiert wurde, falls Längssteuerungssysteme wie Brems- oder Antriebssysteme ausfallen, oder falls ein automatisiertes Fahrsystem einen Nothalt anfordert.
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Das System und das Verfahren können innerhalb eines Bewegungssteuerungsalgorithmus' in Fahrzeugfahrsystemen, oder innerhalb elektronischer Steuergeräte, oder elektronischer Antriebsstrangsteuergeräte, oder dergleichen integriert sein.
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Weitere veranschaulichende Variationen innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung werden anhand der nachfolgend bereitgestellten detaillierten Beschreibung deutlicher. Es sollte verstanden werden, dass die detaillierte Beschreibung und konkrete Beispiele, während sie Variationen der Erfindung offenbaren, nur zur Veranschaulichung gedacht sind und nicht dazu gedacht sind, den Schutzbereich der Erfindung einzuschränken.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Ausgewählte Beispiele von Variationen innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung werden anhand der detaillierten Beschreibung und der begleitenden Figuren deutlicher, wobei:
- 1 eine veranschaulichende Variation eines Blockschaltbildes eines Systems und eines Verfahren für eine Verbesserung bei einer Nothaltanforderungsberechnung zeigt.
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Detaillierte Beschreibung veranschaulichender Variationen
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Die nachfolgende Beschreibung der Variationen ist ausschließlich veranschaulichender Natur und ist in keiner Weise dazu gedacht, den Schutzbereich der Erfindung, ihre Anwendung, oder Verwendungen einzuschränken.
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Wie hier verwendet, kann sich „Straße“ selbst bei einer Modifikation durch ein beschreibendes Adjektiv auf eine traditionelle Fahrbahnoberfläche einer Straße beziehen wie, aber nicht beschränkt auf eine Beton- oder eine Asphaltstraße, der Begriff kann sich aber auch auf eine beliebige Fahrbahnoberfläche oder auf ein beliebiges Medium beziehen, entlang derer oder entlang dessen sich ein Fahrzeug für Fracht oder Passagiere bewegen kann, wie, aber nicht beschränkt auf Wasser, Eis, Schnee, Schmutz, Schlamm, Luft oder andere Gase, oder einen Raum im Allgemeinen.
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Wie hier verwendet, kann sich „Betriebsumgebung“ allgemein auf Fahrbahnen, Autobahnen, Straßen, Pfade, Parkplätze, Parkstrukturen, Tunnel, Brücken, Verkehrskreuzungen, Heimgaragen, oder kommerzielle Garagen beziehen. Es ist denkbar, dass die Betriebsumgebung einen beliebigen Ort oder Raum umfassen kann, der durch ein Fahrzeug zugänglich ist.
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Wie hier verwendet, kann sich „Rechenvorrichtung“ oder „Rechner“ allgemein auf ein System beziehen, welches konstruiert und eingerichtet ist, die Prozesse und Schritte auszuführen, die in dieser Offenbarung beschrieben sind. Eine Rechenvorrichtung kann einen oder mehrere Prozessoren aufweisen, die durch einen Systembus, welcher unterschiedliche Systemkomponenten wie Eingabe-/Ausgabe- (E/A) Vorrichtungen koppelt, in betriebsbereiter Kommunikation mit einem Speicher stehen. Prozessoren, die für die Ausführung von rechnerlesbaren Programmanweisungen oder Prozessen geeignet sind, können sowohl allgemein einsetzbare, als auch für spezielle Zwecke einsetzbare Mikroprozessoren und einen oder mehrere Prozessoren einer beliebigen digitalen Rechenvorrichtung umfassen. Eine Rechenvorrichtung kann einen eigenständigen Rechner oder eine mobile Rechenvorrichtung, ein intelligentes Gerät, ein Großrechnersystem, einen Arbeitsplatzrechner, einen Netzwerkrechner, einen Tischrechner, einen Laptop, oder dergleichen aufweisen. Eine Rechenvorrichtung kann eine Kombination aus Komponenten sein, welche einen Prozessor, einen Arbeitsspeicher, einen Datenspeicher, und dergleichen umfassen, die in betriebsbereiter Kommunikation mit unterschiedlichen Systemen innerhalb eines Fahrzeugs stehen wie, aber nicht beschränkt auf elektronische Lenksysteme, Traktionskontrollsysteme, autonome Fahrsysteme (ADS) und teilautonome Fahrsysteme, oder dergleichen.
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In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Fahrzeug ein Lenksystem aufweisen, welches eine Lenkschnittstelle und ein lenkbares Antriebssystem umfasst wie, aber nicht beschränkt auf jeweils ein Lenkrad und Straßenräder. Das Lenksystem kann vom Typ einer elektrischen Servolenkung sein, bei welcher mechanische Verbindungen eine Betätigung der Lenkschnittstelle mechanisch an das lenkbare Antriebssystem übertragen. Das Lenksystem kann von steer-by-wire-Typ sein, bei welchem physikalische Mechanismen eine Betätigung der Lenkschnittstelle nicht mechanisch an das lenkbare Antriebssystem übertragen und bei welchem eine Betätigung der Lenkschnittstelle eine verbundene Betätigung des lenkbaren Antriebssystems über die Kommunikation elektronischer Vorrichtungen wie, aber nicht beschränkt auf Sensoren, Transceiver, und elektronisch erregbare Aktuatoren bewirkt. In einigen Szenarien kann ein Fahrer ein Fahrzeug mit einem normal arbeitenden elektrischen Servolenksystem fahren und das elektrische Energiesystem oder der Motor des elektrischen Energiesystems, ein Aktuator oder dergleichen kann ausfallen oder sich abschalten, sodass keine Motorausgabe bereitgestellt wird, welche den Fahrer beim Lenken des Fahrzeugs unterstützen kann. In solchen Szenarien kann es notwendig sein, eine Nothaltfunktionalität zu implementieren, um ein Fahrzeug kontrolliert zum Halten zu bringen. Gemäß einigen Ausführungsformen kann ein Lenksystem nach Bedarf mit jeweiligen Steuerungen oder elektronischen Steuereinheiten (ECU) integriert sein.
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In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Fahrzeug durch ein Antriebssystem vorwärts bewegt werden, welches sich von einem Motor ableitet, der eine Quelle einer gespeicherten Energie in eine Antriebskraft für das Fahrzeug wandelt, wie, aber nicht beschränkt auf einen Verbrennungsmotor, einen batteriebetriebenen Motor, einen Brennstoffzellenmotor, oder einen beliebigen anderen bekannten Motor, welcher dafür bekannt ist, eine automobile Antriebsleistung für ein Passagier- oder ein Frachtfahrzeug bereitzustellen. Die Antriebskraft, welche aus der Umwandlung der gespeicherten Energie durch den Motor resultiert, kann vom Motor an ein Fahrmedium übertragen werden, entlang dessen sich das Fahrzeug bewegt, wie, aber nicht beschränkt auf ein Gelände, eine Straße, einen Wasserweg, einen Luftweg, oder ein beliebiges anderes Medium, welches dafür bekannt ist, dass sich Fahrzeug entlang dessen durch den Raum bewegen. Die Übertragung der Antriebskraft vom Motor an das Fahrmedium kann über ein beliebiges Mittels einer angetriebenen automobilen Fahrzeugbewegung erfolgen. Gemäß einigen Ausführungsformen kann ein Antriebssystem nach Bedarf mit jeweiligen Steuerungen oder ECUs integriert sein.
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In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Fahrzeug ein elektronisches Bremssystem aufweisen, welches konstruiert und eingerichtet ist, einen Bremsdruck auf eine beliebige Anzahl von Straßenrädern auszuüben, um ein Lenken eines Fahrzeugs auf Basis einer Fahrerlenkschnittstelleneingabe zu unterstützen. Das elektrische Bremssystem kann über wenigstens eine Steuerung in betriebsbereiter Kommunikation mit dem Lenksystem und einer Straßenradaktuatoranordnung stehen. Gemäß einigen Ausführungsformen kann ein Bremssystem nach Bedarf mit jeweiligen Steuerungen oder ECUs integriert sein.
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In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Fahrzeug ein Bewegungssteuerungssystem, eine Bewegungssteuerung, oder ein autonomes Fahrsystem aufweisen, welches mittels einer beliebigen Anzahl von Logikmodulen programmiert ist, um eine Anzahl von Bereichen einer Steuerung innerhalb des Gebiets der Fahrzeugsteuerung, des Antriebs, des Bremsens, und der Fortbewegung zu adressieren, umfassend, aber nicht beschränkt auf eine Fahrzeugbeschleunigung, eine Fahrzeugbremsung, und ein autonomes Lenksystem für wenigstens eine Quer- oder eine Längssteuerung des Fahrzeugs. In einigen Szenarien kann ein Fahrer ein Fahrzeug mit einem normal arbeitenden Bewegungssteuerungssystem fahren und das Bewegungssteuerungssystem kann ausfallen oder sich abschalten. In solchen Szenarien kann es notwendig sein, eine Nothaltfunktionalität zu implementieren, um ein Fahrzeug kontrolliert zum Halten zu bringen.
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Einige veranschaulichende Variationen können ein System und ein Verfahren aufweisen, welches ein Kommunizieren einer Anforderung eines Nothalts über wenigstens einen elektronischen Prozessor umfasst, wenn das System ermittelt hat, dass ein Lenksystem abgeschaltet ist oder sich in einem Fehlerzustand befindet und/oder dass ein Bewegungssteuerungssystem abgeschaltet ist oder sich in einem Fehlerzustand befindet und/oder dass eine autonome Pfadtrajektorie nicht verfügbar ist, abgeschaltet ist, oder sich in einem Fehlerzustand befindet und/oder dass das Antriebssystem abgeschaltet ist oder sich in einem Fehlerzustand befindet und/oder dass das Bremssystem abgeschaltet ist oder sich in einem Fehlerzustand befindet und/oder dass eine Nothaltanforderung von einem ADS auf Fahrzeugebene vorliegt. Das System, welches wenigstens einen elektronischen Prozessor aufweist, kann in betriebsbereiter Kommunikation mit einer Vielzahl von Sensoren innerhalb eines Fahrzeugs stehen, wie, aber nicht beschränkt auf Näherungssensoren, Kameras, globale Positionierungs- und Lokalisierungssensoren, Fahrbahnoberflächensensoren, Lenkpositionssensoren, oder dergleichen. Das System kann auch in betriebsbereiter Kommunikation mit den zuvor genannten Fahrzeugsystemen stehen, um Informationen zu empfangen wie, aber nicht beschränkt auf einen Gesundheitszustand von Lenksystemen, Bremssystemen, Antriebssystemen, oder Bewegungssteuerungssystemen sowie bestehende Notbremsanforderungen, welche vom ADS kommuniziert werden. Das System kann realisiert sein durch wenigstens eine aus einer Vielzahl von ECUs, umfassend, aber nicht beschränkt auf Bremssystem-ECUs, Trajektorienplaner-ECUs, und Aktuatorsteuerungen, welche auf dem Fehlerzustand basieren, der durch das System detektiert wurde.
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1 zeigt eine veranschaulichende Variation eines Blockschaltbildes eines Systems und eines Verfahrens zum Berechnen der Notwendigkeit einer Nothaltfunktion in einem Fahrzeug. Das System kann wenigstens einen Prozessor oder ein elektronisches Steuergerät in Kombination mit einem Speicher aufweisen, wobei das ECU konstruiert und eingerichtet ist, rechnerausführbare Komponenten auszuführen. Das System 100 kann ein Nothaltberechnungsmodul 118 aufweisen, welches konstruiert und eingerichtet ist, unterschiedliche Eingaben von einer Vielzahl von Quellen zu empfangen. Eingaben können Erkennungsinformationen 102 lokaler Objekte, Oberflächenreibungskoeffizientinformationen 104, eine aktuelle oder zuletzt bekannte Lenkposition 106, einen Lenksystemgesundheitszustand oder einen Bewegungssteuerungssystemgesundheitszustand 108, einen Bremssystemgesundheitszustand oder Antriebssystemgesundheitszustand 110, eine Fahrzeuggeschwindigkeit 112, aktuelle Trajektorieninformationen oder zuletzt bekannte Trajektorieninformationen 114, oder Notbremsanforderungen 116 umfassen, welche von autonomen Fahrsystemen kommuniziert werden. Die Eingaben 160 können weiter einen Fahrzeugantriebssystemzustand, einen aktiven oder inaktiven autonomen Fahrmodus, oder einen autonomen Fahrpfadtrajektorienverfügbarkeitszustand aufweisen.
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Die Nothaltberechnung 118 kann die Verfügbarkeit der Nothaltfunktion 120 oder die Nichtverfügbarkeit der Nothaltfunktion ermitteln, basierend auf Informationen, die an beliebige oder von beliebigen unterschiedlichen ECUs innerhalb des Fahrzeug kommuniziert werden. Die Nothaltberechnung 118 kann eine Nothaltaktivierungslogik 122 implementieren und eine Nothaltaktivierungsanforderung an ein Nothaltanforderungsaktivierungsmodul kommunizieren. Die Nothaltaktivierungslogik 122 als ein Teil eines Nothaltanforderungsaktivierungsmoduls 150 kann ermitteln, ob das Lenksystem und/oder das Bewegungssteuerungssystem und/oder das autonome Pfadtrajektorienplanersystem und/oder das Antriebssystem und/oder das Bremssystem und/oder ein autonomes Fahrmodussystem in einem degradierten Zustand arbeiten, inaktiv sind, ausgefallen sind, oder dergleichen. Das Nothaltanforderungsaktivierungsmodul 150 kann eine Nothaltfunktionalität aktivieren.
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Das Bremsmoment- und Antriebsmomentanforderungsmodul 124 kann individuelle Radbremsmomentanforderungen 134 und Antriebsmomentanforderungen 138 ermitteln, die an wenigstens eine Steuerung innerhalb des Fahrzeugs zu kommunizieren sind. Das Bremsmoment- und Antriebsmomentanforderungsmodul 124 kann ein Nothaltfunktionsverfügbarkeitssignal 142, ein aktives oder inaktives Nothaltfunktionssignal 144, oder ein aktives oder inaktives elektronisches Parkbremssignal 146 ermitteln. Bremsmoment- und Antriebsmomentanforderungen können dort ermittelt werden, wo das System eine Information ermittelt oder empfangen hat, die anzeigt, dass das Antriebssystem oder Bremssystem des Fahrzeugs in einem eingeschränkten oder degradierten Zustand arbeitet. Gemäß einigen Ausführungsformen kann das System individuelle Bremsmomentanforderungen auf Basis eines Ausmaßes berechnen. Basierend auf Eingaben, die von dem System empfangen werden wie, aber nicht beschränkt auf Hindernisse in benachbarten Fahrzeugspuren oder vor oder hinter einem Fahrzeug, die mit einer bekannten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer aktuellen Trajektorie korrelieren, kann das System als nicht einschränkendes Beispiel Bremsmomentanforderungen erzeugen und an das Bremssystem kommunizieren, um das Fahrzeug für eine berechnete Zeitdauer geringfügig, moderat, oder deutlich zu verlangsamen. Basierend auf Eingaben, die von dem System empfangen werden wie, aber nicht beschränkt auf ein abgeschaltetes Antriebssystem, kann das System als nicht einschränkendes Beispiel ermitteln, dass eine Nothaltfunktionalität erforderlich ist, indem Bremsmomentanforderungen an das Bremssystem kommuniziert werden, um das Fahrzeug vollständig zum Halten zu bringen. Alternativ kann das System als zusätzliches nicht einschränkendes Beispiel basierend auf Eingaben, welche vom System empfangen wurden wie, aber nicht beschränkt auf ein abgeschaltetes Bremssystem, ermitteln, dass eine Nothaltfunktionalität erforderlich ist, indem Antriebsmomentanforderungen an das Antriebssystem kommuniziert werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren.
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Gemäß einigen Ausführungsformen kann wenigstens eine Steuerung eine Nothaltfunktionalität implementieren, um ein Fahrzeug kontrolliert zum Halten zu bringen, wenn sich ein Bremssystem, ein Antriebssystem, ein Lenksystem, oder ein Bewegungssteuerungssystem eines Fahrzeugs in einem degradierten Zustand oder einem ausgeschalteten Zustand befindet oder nicht verfügbar ist. Die Nothaltfunktionalität kann umgesetzt werden, wenn eine autonome Pfadtrajektorie oder eine Pfadplanung nicht verfügbar ist. Gemäß einigen Ausführungsformen kann das System zusätzlich die Parkbremse innerhalb eines Fahrzeugs einsetzen, nachdem das Fahrzeug einen vollständigen Stillstand erreicht hat.
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Die nachfolgende Beschreibung von Varianten ist ausschließlich veranschaulichend für Komponenten, Elemente, Vorgänge, und Verfahren, die als sich innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung befindend angesehen werden und sie ist in keiner Weise dazu gedacht, einen solchen Schutzbereich durch das, was konkret offenbart oder nicht ausdrücklich ausgeführt ist, einzuschränken. Die wie hier beschriebenen Komponenten, Elemente, Vorgänge, Produkte und Verfahren können anders als hier ausdrücklich beschrieben kombiniert und neu angeordnet werden und sind nach wie vor als sich innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung befindend anzusehen.
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Gemäß Variation 1 kann ein Verfahren zum Ermitteln eines individuellen Radbremsmoments oder Antriebsmoments ein Empfangen eines Fahrzeugantriebssystemzustandes und/oder eines Fahrzeugbremssystemzustandes und/oder von Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und/oder von Oberflächenreibungskoeffizientinformationen und/oder von Lokalisierungsdaten eines lokalen Objektes über eine erste Vielzahl von Sensoren und/oder zuletzt bekannter Lenkpositionen und/oder eines Lenksystemzustandes und/oder eines Bewegungssteuerungssystemzustandes und/oder eines Zustandes eines autonomen Modus' und/oder einer Nothaltanforderung von einem automatisierten Fahrsystem auf Fahrzeugebene und/oder eines autonomen Pfadtrajektorienverfügbarkeitszustandes und/oder aktueller und zuletzt bekannter autonomer Pfadtrajektorieninformationen umfassen. Das Verfahren kann weiter umfassen: Ermitteln, ob ein autonomer Fahrmodus aktiv oder inaktiv ist und ein Ermitteln einer Verfügbarkeit einer Nothaltanforderung durch Überwachen eines Antriebssystemzustandes und/oder eines Bremssystemzustandes und/oder einer gültigen Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder gültiger Oberflächenreibungskoeffizientinformationen und/oder gültiger Lokalisationsdaten lokaler Objekte und/oder einer zuletzt bekannten Lenkposition und/oder eines Lenksystemzustandes und/oder eines Bewegungssteuerungssystemzustandes und/oder eines Zustandes eines autonomen Modus' und/oder einer Nothaltanforderung von einem automatisierten Fahrsystem auf Fahrzeugebene und/oder eines autonomen Pfadtrajektorienverfügbarkeitszustandes und/oder aktueller oder zuletzt bekannter autonomer Pfadtrajektorieninformationen. Das Verfahren kann weiter umfassen: ein Ausgeben einer Verfügbarkeit einer Nothaltanforderung an ein Nothaltanforderungsaktivierungsmodul, wobei das Nothaltanforderungsaktivierungsmodul konstruiert und eingerichtet ist, zu ermitteln, ob ein Lenksystem deaktiviert ist und/oder ein Bewegungssteuerungssystem deaktiviert ist und/oder eine autonome Pfadtrajektorie deaktiviert ist und/oder das Antriebssystem deaktiviert ist und/oder das Bremssystem deaktiviert ist und/oder eine Nothaltanforderung von einem ADS auf Fahrzeugebene vorliegt; ein Aktivieren einer Nothaltfunktionalität; und ein Berechnen eines Antriebsmoments und/oder eines individuellen Radbremsmoments basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und/oder Oberflächenreibungskoeffizientinformationen und/oder von Lokalisationsdaten lokaler Objekte und/oder einer zuletzt bekannten Lenkposition.
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Variation 2 kann ein Verfahren nach Variation 1 aufweisen, welches ein Anwenden des Antriebsmoments und/oder des individuellen Radbremsmoments umfasst, um ein Fahrzeug anzuhalten.
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Variation 3 kann ein Verfahren nach einer der Variationen 1 bis 2 aufweisen, welches weiter ein Empfangen wenigstens einer zuletzt bekannten Trajektorieninformation aufweist.
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Variation 4 kann ein Verfahren nach einer der Variationen 1 bis 3 aufweisen und weiter ein Empfangen eines Gesundheitszustandes eines Lenksystemzustandes, eines Bewegungssteuerungssystemzustandes umfassen.
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Variation 5 kann ein Verfahren nach einer der Variationen 1 bis 4 aufweisen und weiter ein Empfangen von Nothaltanforderungen von einem autonomen Fahrsystem umfassen.
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Variation 6 kann ein Verfahren nach einer der Variationen 1 bis 5 aufweisen und kann weiter vor dem Aktivieren der Nothaltfunktionalität ein Kommunizieren einer Nothaltanforderung an wenigstens eine aus einer Vielzahl von Steuerungen aufweisen.
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Gemäß Variation 7 kann ein Verfahren aufweisen: Empfangen eines Fahrzeugantriebssystemzustandes und/oder eines Fahrzeugbremssystemzustandes und/oder von Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und/oder von Oberflächenreibungskoeffizientinformationen und/oder von Lokalisationsdaten lokaler Objekte über eine erste Vielzahl von Sensoren; Ermitteln einer Verfügbarkeit einer Nothaltanforderung durch Überwachen wenigstens eines oder durch Verwendung wenigstens eines Standardwertes für einen Antriebssystemzustand und/oder einen Bremssystemzustand und/oder eine gültige Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder gültige Oberflächenreibungskoeffizientinformationen und/oder gültige Lokalisationsdaten lokaler Objekte; und ein Ermitteln einer Verfügbarkeit einer Nothaltanforderung durch Überwachen zuletzt bekannter Lenkpositionen und/oder eines Lenksystemzustandes und/oder eines Bewegungssteuerungssystemzustandes und/oder eines Zustandes eines autonomen Modus' und/oder einer Nothaltanforderung von einem automatisierten Fahrsystem auf Fahrzeugebene und/oder eines autonomen Pfadtrajektorienverfügbarkeitszustandes und/oder aktueller oder zuletzt bekannter autonomer Pfadtrajektorieninformationen. Das Verfahren kann weiter aufweisen: Ausgeben einer Verfügbarkeit einer Nothaltanforderung an ein Nothaltanforderungsaktivierungsmodul, wobei das Nothaltanforderungsaktivierungsmodul konstruiert und eingerichtet ist, ein Antriebsmoment und/oder ein individuelles Radbremsmoment basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und/oder Oberflächenreibungskoeffizientinformationen und/oder Lokalisationsdaten lokaler Objekte und/oder einer zuletzt bekannten Lenkposition zu berechnen; Erzeugen einer Nothaltanforderung; Kommunizieren der Nothaltanforderung an ein autonomes Fahrsystem; und Aktivieren einer Nothaltfunktionalität unter Berücksichtigung des berechneten Antriebsmoments und/oder des individuellen Radbremsmoments.
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Variation 8 kann ein Verfahren nach Variation 7 aufweisen, welches weiter ein Empfangen einer zuletzt bekannten Trajektorieninformation umfasst.
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Variation 9 kann ein Verfahren nach einer der Variationen 7 bis 8 aufweisen und weiter ein Empfangen eines Gesundheitszustandes eines Lenksystemzustandes, eines Bewegungssteuerungssystemzustandes umfassen.
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Variation 10 kann ein Verfahren nach einer der Variationen 7 bis 9 aufweisen und weiter ein Empfangen zuletzt bekannter Lenkpositionen umfassen.
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Variation 11 kann ein Verfahren nach einer der Variationen 7 bis 10 aufweisen und weiter ein Empfangen von Nothaltanforderungen von einem autonomen Fahrsystem umfassen.
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Variation 12 kann ein Verfahren nach einer der Variationen 7 bis 11 aufweisen und kann weiter vor dem Aktivieren der Nothaltfunktionalität ein Kommunizieren einer Nothaltanforderung an wenigstens eine aus einer Vielzahl von Steuerungen aufweisen.
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Variation 13 kann ein Verfahren nach einer der Variationen 7 bis 12 aufweisen und weiter ein Erzeugen einer Bremsanforderung und/oder einer Antriebsanforderung umfassen unter Berücksichtigung eines berechneten Antriebsmoments und/oder eines individuellen Radbremsmoments vor dem Erzeugen einer Nothaltanforderung.
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Gemäß Variation 14 kann ein Verfahren ein Implementieren wenigstens einer Rechenvorrichtung in betriebsbereiter Kommunikation mit einem Fahrzeugkommunikationsnetzwerk; ein Implementieren eines Speichers, welcher rechnerausführbare Komponenten speichert; und ein Implementieren eines Prozessors aufweisen, welcher die im Speicher gespeicherten rechnerausführbaren Komponenten ausführt. Die rechnerausführbaren Komponenten können umfassen: Empfangen eines Fahrzeugantriebssystemzustandes; Empfangen eines Fahrzeugbremssystemzustandes; Empfangen von Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten; Empfangen von Oberflächenreibungskoeffizientinformationen; Empfangen von Lokalisationsdaten lokaler Objekte über eine Vielzahl von Sensoren; Empfangen eines Lenksystemzustandes; Empfangen eines Bewegungssteuerungssystemzustandes; Empfangen eines aktiven/inaktiven Zustandes eines autonomen Modus'; Empfangen einer Nothaltanforderung von einem automatisierten Fahrsystem auf Fahrzeugebene; Empfangen eines Zustandes einer Verfügbarkeit/nicht Verfügbarkeit einer autonomen Pfadtrajektorie; und Empfangen einer aktuellen und einer zuletzt bekannten autonomen Pfadtrajektorieninformation. Das Verfahren kann weiter aufweisen: Ermitteln, ob ein autonomer Fahrmodus aktiv ist; Ausgeben eines aktiven Zustandes des autonomen Fahrmodus' an ein Nothaltanforderungsaktivierungsmodul; Ermitteln einer Verfügbarkeit einer Nothaltanforderung durch Überwachen eines Antriebssystemzustandes und/oder eines Bremssystemzustandes und/oder einer gültigen Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder gültiger Oberflächenreibungskoeffizientinformationen und/oder von Lokalisationsdaten lokaler Objekte; Ausgeben der Verfügbarkeit der Nothaltanforderung an das Nothaltanforderungsaktivierungsmodul. Das Nothaltanforderungsaktivierungsmodul kann konstruiert und eingerichtet sein zu ermitteln, ob ein Lenksystem deaktiviert ist und/oder ein Bewegungssteuerungssystem deaktiviert ist und/oder eine autonome Pfadtrajektorie nicht verfügbar ist und/oder das Antriebssystem deaktiviert ist und/oder ein Bremssystem deaktiviert ist und/oder ein autonomer Fahrmodus aktiv ist; eine Nothaltfunktionalität zu aktivieren; ein Antriebsmoment und/oder ein individuelles Radbremsmoment zu berechnen basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und/oder Oberflächenreibungskoeffizientinformationen und/oder Lokalisationsdaten lokaler Objekte und/oder einer zuletzt bekannten Lenkposition; eine Bremsanforderung und/oder eine Antriebsanforderung zu erzeugen unter Berücksichtigung des berechneten Antriebsmoments und/oder des individuellen Radbremsmoments; eine Nothaltanforderung zu erzeugen; die Nothaltanforderung an ein autonomes Fahrsystem über das Fahrzeugkommunikationsnetzwerk zu kommunizieren; und einen Nothalt auszuführen unter Berücksichtigung der wenigstens einen erzeugten Bremsanforderung oder Antriebsanforderung.
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Variation 15 kann ein Verfahren nach Variation 14 aufweisen, welches weiter ein Empfangen einer zuletzt bekannten Trajektorieninformation umfasst.
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Variation 16 kann ein Verfahren nach einer der Variationen 14 bis 15 aufweisen und kann weiter ein Empfangen eines Gesundheitszustandes eines Lenksystemzustandes oder Bewegungssteuerungssystemzustandes umfassen.
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Variation 17 kann ein Verfahren nach einer der Variationen 14 bis 16 aufweisen und weiter ein Empfangen zuletzt bekannter Lenkpositionen umfassen.
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Variation 18 kann ein Verfahren nach einer der Variationen 14 bis 17 aufweisen und weiter ein Empfangen von Nothaltanforderungen von einem autonomen Fahrsystem umfassen.
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Variation 19 kann ein Verfahren nach einer der Variationen 14 bis 18 aufweisen und kann weiter ein Kommunizieren einer elektronischen Parkbremsanforderung an ein Parkbremsmodul aufweisen, nachdem ein Nothalt ausgeführt wurde, welcher wenigstens eine erzeugte Bremsanforderung oder Antriebsanforderung berücksichtigt.
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Variation 20 kann ein Verfahren nach einer der Variationen 14 bis 19 aufweisen, wobei das Erzeugen einer Bremsanforderung und/oder einer Antriebsanforderung, welche ein berechnetes Antriebsmoment und/oder ein individuelles Radbremsmoment berücksichtigen, ein Modifizieren wenigstens einer bestehenden Bremsmomentanforderung und/oder wenigstens einer bestehenden Antriebsanforderung umfasst.
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Die vorstehende Beschreibung ausgewählter Variationen innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung ist ausschließlich veranschaulichender Natur und folglich sind Variationen oder Varianten davon nicht als eine Abweichung vom Geist und Umfang der Erfindung anzusehen.
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Es sind hier zahlreiche unterschiedliche Ausführungsformen in Verbindung mit der vorstehenden Beschreibung und den Figuren offenbart. Es ist nachvollziehbar, dass es übermäßig wiederholend und verwirrend wäre, jede Kombination und Unterkombination dieser Ausführungsformen zu beschreiben und zu veranschaulichen. Dementsprechend könne sämtliche Ausführungsformen auf beliebige Weise und/oder in beliebiger Kombination kombiniert werden, und die vorliegende Beschreibung umfassend die Figuren soll so ausgelegt sein, dass sie eine vollständige schriftliche Beschreibung sämtlicher Kombinationen und Unterkombinationen der hier beschrieben Ausführungsformen festlegt, und die Art und der Vorgang diese auszubilden und zu verwenden, und sie soll die Ansprüche hinsichtlich einer beliebigen solchen Kombination oder Unterkombination stützen.
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Eine äquivalente Ersetzung von zwei oder mehr Elementen kann für ein beliebiges der Elemente in den nachfolgenden Ansprüchen durchgeführt werden, oder ein einzelnes Element kann durch zwei oder mehr Elemente in einem Anspruch ersetzt werden. Obwohl Elemente oben als in bestimmten Kombinationen wirkend beschrieben sind und sogar initial als solche beansprucht sind, soll ausdrücklich verstanden werden, dass eines oder mehrere Elemente von einer beanspruchten Kombination in einigen Fällen herausgenommen werden können und dass die beanspruchte Kombination auf eine Unterkombination oder eine Variation einer Unterkombination abzielen kann.
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Für dem Fachmann ist ersichtlich, dass die vorliegende Ausführungsform nicht auf das beschränkt ist, was vorstehend konkret gezeigt und beschrieben wurde. Eine Vielzahl von Modifikationen und Variationen sind in Anbetracht der vorstehenden Lehren möglich, ohne von den nachfolgenden Ansprüchen abzuweichen.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- System
- 102
- Erkennungsinformationen lokaler Objekte
- 104
- Oberflächenreibungskoeffizientinformationen
- 106
- Lenkposition
- 108
- Lenksystemgesundheitszustand oder Bewegungssteuerungssystemgesundheitszustand
- 110
- Bremssystemgesundheitszustand oder Antriebssystemgesundheitszustand
- 112
- Fahrzeuggeschwindigkeit
- 114
- Trajektorieninformationen
- 116
- Notbremsanforderungen
- 118
- Nothaltberechnungsmodul
- 120
- Nothaltfunktion
- 122
- Nothaltaktivierungslogik
- 124
- Bremsmoment- und Antriebsmomentanforderungsmodul
- 134
- individuelle Radbremsmomentanforderung
- 138
- Antriebsmomentanforderung
- 142
- Nothaltfunktionsverfügbarkeitssignal
- 144
- Nothaltfunktionssignal
- 146
- elektronisches Parkbremssignal
- 150
- Nothaltanforderungsaktivierungsmodul
- 160
- Eingabe
