DE102022111319A1

DE102022111319A1 - Kopplung von Feststellbremse und elektrischer Bremse bei einem Schiebegestell

Info

Publication number: DE102022111319A1
Application number: DE102022111319.1A
Authority: DE
Inventors: Michael Fleischmann; Hans-Jürgen Brunn
Original assignee: BRUNN HANS JUERGEN
Current assignee: BRUNN HANS JUERGEN
Priority date: 2021-05-12
Filing date: 2022-05-06
Publication date: 2022-11-17
Also published as: DE202021102598U1

Abstract

Bei einem Schiebegestell, beispielsweise einem Kinderwagen, sind eine Feststellbremse (5) und eine elektrische Bremse (6) vorhanden. Wenn die jeweilige Bremse (5, 6) aktiviert ist, blockiert sie mindestens ein Rad (2) des Schiebegestells, wenn sie deaktiviert ist, blockiert sie kein Rad (2) des Schiebegestells. Die Feststellbremse (5) wird vom Benutzer aktiv in ihre jeweilige Stellung überführt. Das Überführen der elektrischen Bremse (6) in ihre jeweilige Stellung erfolgt je nachdem, ob eine Steuereinrichtung (7) aktiviert ist und ein Greifen oder Loslassen eines Schiebegriffs (4) des Schiebegestells erfasst. Wenn die Steuereinrichtung (7) nicht aktiviert ist, reagiert sie nicht auf das Greifen und Loslassen des Schiebegriffs (4). Die Steuereinrichtung (7) befindet sich zumindest dann im deaktivierten Zustand, wenn die Feststellbremse (5) sich in ihrer aktivierten Stellung befindet. Umgekehrt befindet sich die Feststellbremse (5) in ihrer deaktivierten Stellung, wenn die Steuerschaltung (7) sich in ihrem aktivierten Zustand befindet.

Description

Die vorliegende Erfindung geht aus von einem Schiebegestell,

- wobei das Schiebegestell einen Grundrahmen und am Grundrahmen angeordnete Räder aufweist, mit denen das Schiebegestell auf einem Untergrund rollbar ist,
- wobei das Schiebegestell mindestens einen Schiebegriff für eine Hand des Benutzers aufweist, an dem der Benutzer das Schiebegestell beim Gebrauch des Schiebegestells greift, um eine Schubkraft auf das Schiebegestell auszuüben,
- wobei das Schiebegestell eine Feststellbremse aufweist, die von dem Benutzer durch Betätigen eines Betätigungselements für die Feststellbremse zwischen einer aktivierten und einer deaktivierten Stellung umschaltbar ist und die bei nicht betätigtem Betätigungselement in ihrer jeweiligen Stellung verharrt,
- wobei die Feststellbremse in ihrer aktivierten Stellung mindestens eines der Räder blockiert und in ihrer deaktivierten Stellung keines der Räder blockiert,
- wobei das Schiebegestell weiterhin eine elektrische Bremse aufweist, die von einer Steuereinrichtung der elektrischen Bremse durch entsprechendes Ansteuern eines elektrischen Antriebs zwischen einer aktivierten und einer deaktivierten Stellung verstellbar ist und die bei nicht angesteuertem Antrieb in ihrer jeweiligen Stellung verharrt,
- wobei die elektrische Bremse in ihrer aktivierten Stellung mindestens eines der Räder blockiert und in ihrer deaktivierten Stellung keines der Räder blockiert,
- wobei das Schiebegestell eine Sensoreinrichtung aufweist, mittels derer ein Greifen und ein Loslassen des Schiebegriffs durch den Benutzer erfassbar sind,
- wobei die Sensoreinrichtung zum Übermitteln eines Greifens und ein Loslassens des Schiebegriffs durch den Benutzer mit der Steuereinrichtung datentechnisch verbunden ist,
- wobei die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie die elektrische Bremse bei einem Greifen des Schiebegriffs durch den Benutzer in die deaktivierte Stellung und bei einem Loslassen des Schiebegriffs durch den Benutzer in die aktivierte Stellung überführt.

Aus der CN 205706825U ist eine Bremsvorrichtung für ein Rad an einem Kinderwagen bekannt, die ein mechanisches Bremsmodul und ein induktives Bremsmodul aufweist. Das induktive Bremsmodul umfasst einen elektrisch betriebenen Motor, der innerhalb des Endes einer Hinterradverbindungstange angeordnet ist und auf ein Bremselement wirkt, das parallel zur Längsachse der Hinterradverbindungstange geführt gelagert ist und in eine Bremsausnehmung am Rad blockierend einschiebbar ist. Das zusätzlich vorgesehene mechanische Bremsmodul weist ebenfalls ein parallel zur Längsachse der Hinterradverbindungstange geführt gelagertes Bremselement auf, das durch Verschwenken eines Fußhebels ebenfalls in eine Bremsausnehmung am Rad blockierend einschiebbar ist. Das induktive Bremsmodul ist über ein Berührungssensor an einem Schiebegriff des Kinderwagens steuerbar. Sobald die Hand einer schiebenden Person mit dem Sensor in Kontakt kommt, zieht der Motor das Bremselement aus der Bremsausnehmung heraus, so dass der Kinderwagen durch Schieben fortbewegt werden kann. Wenn die schiebende Person die Hand vom Sensor entfernt, schiebt der Motor das Bremselement wieder in die Bremsausnehmung und blockiert die Drehbewegung des Rades. Ist zusätzlich das mechanische Bremsmodul betätigt, so kann dies zu Fehlbedienungen und Fehlinterpretationen der Bremszustände führen.
Aus der EP 2 825 429 B1 ist eine Bremseinrichtung für mindestens ein Rad an einem Schiebewagengestell bekannt, das mindestens einen Schiebegriff, einen Schiebebügel und/oder einen Bremsgriff aufweist, wobei die Bremseinrichtung beim Abheben der Hand oder der Hände der schiebenden Person von dem Schiebegriff, dem Schiebebügel oder dem Bremsgriff das Rad mittels eines mechanisch gekoppelten oder elektrisch von Sensoren oder mechanischen Schaltelementen an dem Schiebegriff, Schiebebügel oder an einem Bremsgriff gesteuerten Bremselementes bremst. Es ist ferner mindestens ein zusätzliches Brems-Blockierelement vorgesehen, das von einem elektrisch steuerbaren Aktuator in eine Blockier- und eine Freigabeposition verbringbar ist und auf die Bremseinrichtung einwirkt. Um abhängig vom Benutzungszustand des Schiebewagengestells bei gleichzeitiger einfacher Handhabung eine erhöhte Sicherheit gegen unbeabsichtigtes Wegrollen des Schiebewagens zu gewährleisten, ist ein Sicherungssystem vorgesehen, das völlig unabhängig von der Bremseinrichtung wirksam und bedienbar ist. Das Sicherungssystem umfasst eine elektrische Steuerschaltung, die in Abhängigkeit von Steuersignalen, die von zusätzlichen Sensoren oder mechanischen Schaltelementen an dem Schiebegriff, dem Schiebebügel oder dem Bremsgriff beim Auflegen und Abheben mindestens einer Hand oder durch Auswertung der Belegungszeit der vorhandenen Sensoren oder mechanischen Schaltelemente für das Bremsen des Rades über eine definierte Zeitspanne generiert werden, den Aktuator steuert. Die Steuerschaltung ist ferner mit einem elektronischen Sicherheitsschloss kombiniert, das nach dem Aktivieren des Aktuators die Steuerschaltung veranlasst, den Aktuator so lange in der Blockierposition zu belassen, bis durch Betätigung eines Freigabesensors oder Freigabeschalters oder Schlüsselschalters das elektronische Sicherheitsschloss ein Freigabesignal an die Steuerschaltung abgibt und den Aktuator deaktiviert, um das Rad freizugeben.
Die Energieversorgung des Antriebs der elektrischen Bremse, der Steuereinrichtung und auch der zugehörigen Sensorik erfolgt über eine am Schiebegestell angeordnete Batterie oder einen am Schiebegestell angeordneten Akkumulator. Dies erhöht das Gewicht und erschwert damit das Schieben, insbesondere das Schieben bergauf. Die Batterie bzw. der Akkumulator werden daher üblicherweise relativ klein dimensioniert, um das Gewicht des Schiebegestells möglichst wenig zu erhöhen. Die Batterie bzw. der Akkumulator weisen daher eine relativ geringe elektrische Kapazität auf.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, Möglichkeiten zu schaffen, mittels derer die tatsächliche Nutzungsdauer der Batterie bzw. des Akkumulators optimiert werden können.
Die Aufgabe wird durch ein Schiebegestell mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Schiebegestells sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 7
Erfindungsgemäß wird ein Schiebegestell der eingangs genannten Art dadurch ausgestaltet,

- dass die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie die elektrische Bremse bei einem Greifen des Schiebegriffs durch den Benutzer in die deaktivierte Stellung und bei einem Loslassen des Schiebegriffs durch den Benutzer nur dann in die aktivierte Stellung überführt, wenn die Steuereinrichtung sich in einem aktivierten Zustand befindet,
- dass die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie die Stellung der elektrischen Bremse unabhängig von einem Greifen oder Loslassen des Schiebegriffs durch den Benutzer nicht ändert, sofern die Steuereinrichtung sich in einem deaktivierten Zustand befindet, und
- dass die Steuereinrichtung mit der Feststellbremse datentechnisch gekoppelt ist und derart ausgebildet ist, dass sie sich zumindest dann im deaktivierten Zustand befindet, wenn die Feststellbremse sich in ihrer aktivierten Stellung befindet, und umgekehrt die Feststellbremse sich in ihrer deaktivierten Stellung befindet, wenn die Steuerschaltung sich in ihrem aktivierten Zustand befindet.

Dadurch wird erreicht, dass insbesondere das relativ energieintensive Überführen der elektrischen Bremse von ihrer aktivierten in ihre deaktivierte Stellung und umgekehrt unterdrückt wird, sofern bereits die Feststellbremse sich in ihrem aktivierten Zustand befindet.
Es ist möglich, dass die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie im deaktivierten Zustand zwar das Greifen und Loslassen des Schiebegriffs erfasst, aber den elektrischen Antrieb nicht ansteuert. Besonders bevorzugt ist es hingegen, wenn die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie im deaktivierten Zustand bereits das Greifen und Loslassen des Schiebegriffs nicht mehr erfasst. Dadurch wird auch ein etwaiger Energieverbrauch für die Sensoreinrichtung am Schiebegriff eingespart.
Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie die elektrische Bremse in Verbindung mit dem Übergang in den deaktivierten Zustand in ihre aktivierte Stellung überführt. Dadurch ist gewährleistet, dass das Schiebegestell stets gegen versehentliches Wegrollen gesichert ist. Weiterhin kann dies eine Diebstahlsicherung bewirken.
Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie im aktivierten Zustand nach einem Loslassen des Schiebegriffs durch den Benutzer zunächst eine Wartezeit abwartet und erst dann die elektrische Bremse in ihre aktivierte Stellung überführt, während sie bei einem Greifen des Schiebegriffs durch den Benutzer keine Wartezeit abwartet, sondern die elektrische Bremse sofort in ihre deaktivierte Stellung überführt. Dadurch wird es dem Benutzer ermöglicht, beispielsweise den Schiebebegriff kurzzeitig loszulassen oder von der einen auf die andere Hand umzugreifen. Die Wartezeit liegt üblicherweise im unteren einstelligen Sekundenbereich (in der Regel maximal 3 Sekunden).
Vorzugsweise weist die elektrische Bremse eine Notentriegelung auf, durch deren Betätigung oder nach deren Betätigung die elektrische Bremse von dem Benutzer mechanisch von ihrer aktivierten in ihre deaktivierte Stellung überführbar ist. Dadurch ist es möglich, die elektrische Bremse zu lösen, wenn beispielsweise der Akku der elektrischen Bremse ausfällt. Die Notentriegelung wird vorzugsweise mittels eines Schlüssels, eines Spezialwerkzeugs oder dergleichen betätigt bzw. weist allgemein eine Betätigungssicherung auf. Dadurch bleibt eine Diebstahlsicherung gewährleistet.
Die beiden Aussagen, dass die Steuereinrichtung sich zumindest dann im deaktivierten Zustand befindet, wenn die Feststellbremse sich in ihrer aktivierten Stellung befindet, und dass umgekehrt die Feststellbremse sich in ihrer deaktivierten Stellung befindet, wenn die Steuerschaltung sich in ihrem aktivierten Zustand befindet, schließen sich zwar gegenseitig aus, sind aber nicht notwendigerweise komplementär. Insbesondere ist es möglich, dass die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie sich auch dann im deaktivierten Zustand befindet, wenn die Feststellbremse sich zwar in ihrer deaktivierten Stellung befindet, jedoch eine auf den Benutzer zurückgehende Aktivierungsbedingung für die Steuereinrichtung nicht erfüllt ist, und umgekehrt die Steuereinrichtung sich nur dann im aktivierten Zustand befindet, wenn die Feststellbremse sich in ihrer deaktivierten Stellung befindet und zusätzlich die Aktivierungsbedingung erfüllt ist. Beispielsweise ist es möglich, dass das Schiebegestell eine mit der Steuereinrichtung datentechnisch verbundene Detektoreinrichtung zum Detektieren des Vorhandenseins eines Freigabeelements aufweist und dass die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass die Aktivierungsbedingung dann und nur dann erfüllt ist, wenn die Steuereinrichtung das Vorhandensein des Freigabeelements erkennt. Das Freigabeelement kann beispielsweise ein Schlüssel im weiteren Sinne sein. Auch kann es sich um einen Code handeln, der erfasst wird, beispielsweise durch kontaktbehaftete oder drahtlose Übermittlung (insbesondere NFC-Übermittlung) .
Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Zeichnungen. Es zeigen in schematischer Prinzipdarstellung:

1 ein Schiebegestell,
2 eine Achse eines Schiebegestells,
3 eine Schaltungsanordnung,
4 ein Ablaufdiagramm,
5 ein weiteres Ablaufdiagramm und
6 ein weiteres Ablaufdiagramm.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schiebegestell. Beispiele derartiger Schiebegestelle sind Kinderwägen jeglicher Art und Rollatoren. Das Schiebegestell weist gemäß 1 einen Grundrahmen 1 auf. Am Grundrahmen 1 sind Räder 2 angeordnet. Mittels der Räder 2 ist das Schiebegestell auf einem Untergrund 3 rollbar. Die Anzahl an Rädern 2 liegt meist bei drei oder vier. Die Räder 2 können gelenkt oder ungelenkt sein. Bei einem gelenkten Rad 2 ist eine Radaufhängung dieses Rades 2 am Grundrahmen 1 gelenkig befestigt, so dass die Radaufhängung um eine vertikale Achse (allgemein um eine orthogonal zum Untergrund 3 verlaufende Achse) drehbar ist. Bei einem ungelenkten Rad 2 ist eine derartige Drehbarkeit nicht gegeben.
Das Schiebegestell weist weiterhin mindestens einen Schiebegriff 4 auf. Der Schiebegriff 4 dient zu dem Zweck, dass ein Benutzer (nicht dargestellt) das Schiebegestell dort mit einer Hand oder mit beiden Händen greift, um eine Schubkraft auf das Schiebegestell auszuüben, das Schiebegestell also zu schieben. Der Begriff „Schiebegriff“ ist im funktionalen Sinne zu verstehen. Es kann sich anstelle eines Griffs im engeren Sinne auch um einen Bügel oder um einen Holm handeln.
Das Schiebegestell weist gemäß 2 weiterhin eine Feststellbremse 5 auf. Die Feststellbremse 5 ist von dem Benutzer durch Betätigen eines Betätigungselements für die Feststellbremse 5 zwischen einer aktivierten und einer deaktivierten Stellung umschaltbar. Sie ist derart ausgebildet, dass sie bei nicht betätigtem Betätigungselement in ihrer jeweiligen Stellung - also der aktivierten oder der deaktivierten Stellung - verharrt. In ihrer aktivierten Stellung blockiert die Feststellbremse 5 mindestens eines der Räder 2. In ihrer deaktivierten Stellung blockiert sie keines der Räder 2. Die Feststellbremse 5 kann nach Bedarf durch Kraftschluss oder durch Formschluss wirken, wobei letzteres bevorzugt ist.
Es ist denkbar, dass die Feststellbremse 5 auch in Zwischenstellungen zwischen der aktivierten und der deaktivierten Stellung gebracht werden kann. Vorzugsweise befindet sich die Feststellbremse 5 aber - außer während der Umschaltvorgänge als solcher - entweder in der aktivierten oder in der deaktivierten Stellung. Die Feststellbremse 5 ist also vorzugsweise als mechanisch bistabiles Element ausgebildet.
Die Feststellbremse 5 dient als Wegrollsperre. Sie wird von dem Benutzer des Schiebegestells durch aktives, bewusstes Betätigen des Betätigungselements zwischen der aktivierten und der deaktivierten Stellung umgeschaltet. Die Art der Betätigung kann nach Bedarf sein. Das Umschalten erfolgt meist mit dem Fuß, kann aber auch von Hand erfolgen. Auch ist es möglich, dass der Benutzer die Feststellbremse 5 indirekt durch entsprechende Ansteuerung eines elektrischen Motors umschaltet.
Das Schiebegestell weist weiterhin eine elektrische Bremse 6 auf. Die elektrische Bremse 6 ist gemäß 3 von einer Steuereinrichtung 7 der elektrischen Bremse 6 durch entsprechendes Ansteuern eines elektrischen Antriebs 8 zwischen einer aktivierten und einer deaktivierten Stellung verstellbar. Bei nicht angesteuertem Antrieb 8 verharrt die elektrische Bremse 6 in ihrer jeweiligen Stellung.
Die Wirkungsweise und die Funktion der elektrischen Bremse korrespondieren mit der der Feststellbremse 5. Analog zur Feststellbremse 5 blockiert die elektrische Bremse also in ihrer aktivierten Stellung mindestens eines der Räder 2 und in ihrer deaktivierten Stellung keines der Räder 2.
Die elektrische Bremse 6 dient ebenfalls als Wegrollsperre. Sie wird im Ergebnis zwar ebenfalls von dem Benutzer des Schiebegestells bedient. Diese Bedienung erfolgt jedoch nicht durch aktives, bewusstes Betätigen eines Betätigungselements, sondern ganz von selbst bei der Handhabung des Schiebegestells, insbesondere beim Greifen des Schiebegriffs 4. Es handelt sich somit um eine Sicherung gegen Wegrollen nach einem Loslassen des Schiebegriffs 4.
Um ein Greifen und ein Loslassen des Schiebegriffs 4 durch den Benutzer erfassen zu können, weist das Schiebegestell eine entsprechende Sensoreinrichtung 9 auf. Die Sensoreinrichtung 9 ist zum Übermitteln eines Greifens und ein Loslassens des Schiebegriffs 4 durch den Benutzer mit der Steuereinrichtung 7 datentechnisch verbunden. Die Sensoreinrichtung 9 kann nach Bedarf als kontaktbehaftete Sensorik oder als nicht kontaktbehaftete Sensorik ausgebildet sein. Ein Beispiel einer nicht kontaktbehafteten Sensorik ist ein kapazitiver Näherungsschalter. Diese Ausgestaltung ist derzeit bevorzugt.
Die Steuereinrichtung 7 kann nach Bedarf als mikroprozessorgesteuerte Schaltung, als verdrahtete Schaltung oder als ASIC ausgebildet sein. Sie befindet sich alternativ in einem aktivierten oder in einem deaktivierten Zustand. Im aktivierten Zustand reagiert die Steuereinrichtung 7 auf ein Greifen und ein Loslassen des Schiebegriffs 4 durch den Benutzer. Im aktivierten Zustand überführt die Steuereinrichtung 7 somit die elektrische Bremse 6 bei einem Greifen des Schiebegriffs 4 durch den Benutzer in die deaktivierte Stellung und bei einem Loslassen des Schiebegriffs 4 durch den Benutzer in die aktivierte Stellung. Im deaktivierten Zustand reagiert die Steuereinrichtung 7 nicht auf ein Greifen und ein Loslassen des Schiebegriffs 4 durch den Benutzer. Die Stellung der elektrischen Bremse 6 bleibt somit unabhängig von einem Greifen oder Loslassen des Schiebegriffs 4 durch den Benutzer im wesentlichen unverändert.
Die Steuereinrichtung 7 ist mit der Feststellbremse 5 datentechnisch gekoppelt. Sie ist daher in der Lage, bei der Entscheidung, ob sie den aktivierten oder den deaktivierten Zustand annehmen soll, die Stellung der Feststellbremse 5 mit zu berücksichtigen. Insbesondere befindet sich die Steuereinrichtung 7 zumindest dann im deaktivierten Zustand, wenn die Feststellbremse 5 sich in ihrer aktivierten Stellung befindet. Wenn also die Feststellbremse 5 mindestens eines der Räder 2 des Schiebegestells blockiert, wird die elektrische Bremse 6 nicht mehr angesteuert. Denn dann ist das Schieben des Schiebegestells unabhängig von der Stellung der elektrischen Bremse 6 bereits durch die Feststellbremse 5 blockiert. Umgekehrt befindet sich die Feststellbremse 5 in ihrer deaktivierten Stellung, wenn die Steuerschaltung sich in ihrem aktivierten Zustand befindet.
Die Kopplung der Steuereinrichtung 7 mit der Feststellbremse 5 wird nachstehend in Verbindung mit 4 näher erläutert. Vorab wird darauf hingewiesen, dass in 4 und auch den 5 bis 6 die Kürzel „FB“ und „EB“ für die Feststellbremse 5 und die elektrische Bremse 6 stehen und die Zahlen 0 und 1 für den aktivierten und deaktivierten Zustand der jeweiligen Bremse 5, 6 stehen.
Gemäß 4 prüft die Steuereinrichtung 7 in einem Schritt S1, ob die Feststellbremse 5 sich in ihrer deaktivierten Stellung befindet. Wenn dies der Fall ist, wird die Steuereinrichtung 7 aktiviert und die Steuereinrichtung 7 geht zu einem Schritt S2 über. Im Schritt S2 prüft die Steuereinrichtung 7, ob sie (mittels der Sensoreinrichtung 9) ein Greifen des Schiebegriffs 4 erkennt. Wenn dies der Fall ist, geht die Steuereinrichtung 7 zu einem Schritt S3 über. Im Schritt S3 prüft die Steuereinrichtung 7, ob die elektrische Bremse 6 sich in ihrer deaktivierten Stellung befindet. Wenn dies der Fall ist, geht die Steuereinrichtung 7 zum Schritt S1 zurück. Erkennt die Steuereinrichtung 7 im Schritt S3 hingegen, dass die elektrische Bremse 6 sich nicht in ihrer deaktivierten Stellung befindet (sich also entweder in ihrer aktivierten Stellung oder in einer Zwischenstellung zwischen der aktivierten und der deaktivierten Stellung befindet), steuert die Steuereinrichtung 7 in einem Schritt S4 den Antrieb 8 an, so dass die elektrische Bremse 6 in Richtung auf ihre deaktivierte Stellung zu verfahren wird.
Erkennt die Steuereinrichtung im Schritt S2 ein Loslassen des Schiebegriffs 4, so geht die Steuereinrichtung 7 zu einem Schritt S5 über. Im Schritt S5 prüft die Steuereinrichtung 7, ob die elektrische Bremse 6 sich in ihrer aktivierten Stellung befindet. Wenn dies der Fall ist, geht die Steuereinrichtung 7 zum Schritt S1 zurück. Erkennt die Steuereinrichtung 7 im Schritt S5 hingegen, dass die elektrische Bremse 6 sich nicht in ihrer aktivierten Stellung befindet (sich also entweder in ihrer deaktivierten Stellung oder in einer Zwischenstellung zwischen der aktivierten und der deaktivierten Stellung befindet), steuert die Steuereinrichtung 7 in einem Schritt S6 den Antrieb 8 an, so dass die elektrische Bremse 6 in Richtung auf ihre aktivierte Stellung zu verfahren wird.
Erkennt die Steuereinrichtung im Schritt S1, dass die Feststellbremse 5 sich nicht in ihrer deaktivierten Stellung befindet, die Feststellbremse 5 sich also in ihrer aktivierten Stellung befindet, so wird die Steuereinrichtung 7 deaktiviert. Es ist möglich, dass die Steuereinrichtung 7 ab dem Deaktivieren den Antrieb 8 und damit die elektrische Bremse 6 überhaupt nicht mehr ansteuert. Vorzugsweise aber geht die Steuereinrichtung 7 zu einem Schritt S7 über. Im Schritt S7 prüft die Steuereinrichtung 7, ob die elektrische Bremse 6 sich in ihrer aktivierten Stellung befindet. Wenn dies der Fall ist, geht die Steuereinrichtung 7 zum Schritt S1 zurück. Erkennt die Steuereinrichtung 7 im Schritt S7 hingegen, dass die elektrische Bremse 6 sich nicht in ihrer aktivierten Stellung befindet, steuert die Steuereinrichtung 7 in einem Schritt S8 den Antrieb 8 an, so dass die elektrische Bremse 6 in Richtung auf ihre aktivierte Stellung zu verfahren wird. Die Schritte S7 und S8 korrespondieren also mit den Schritten S5 und S6. Die Schritte S7 und S8 bewirken, dass die Steuereinrichtung 7 die elektrische Bremse 6 in Verbindung mit dem Übergang in den deaktivierten Zustand der Steuereinrichtung 7 in ihre aktive Stellung überführt.
In der Basisausgestaltung gemäß 4 stehen der aktivierte und der deaktivierte Zustand der Steuereinrichtung 7 in einer 1:1-Beziehung mit der aktivierten und der deaktivierten Stellung der Feststellbremse 5. Dies ist jedoch nicht zwingend erforderlich. So ist es entsprechend der Darstellung in 5 beispielsweise möglich, dass dem Schritt S2 ein Schritt S11 vorgeordnet ist. In diesem Fall prüft die Steuereinrichtung 7 im Schritt S1, ob eine Aktivierungsbedingung A für die Steuereinrichtung 7 erfüllt ist. Wenn die Aktivierungsbedingung A erfüllt ist, geht die Steuereinrichtung 7 in den aktivierten Zustand über und führt den Schritt S2 und die darauf aufbauenden Schritte S3 bis S6 aus. Wenn die Aktivierungsbedingung A hingegen nicht erfüllt ist, geht die Steuereinrichtung 7 in den deaktivierten Zustand über und führt entweder keine Schritte mehr oder die Schritte S7 und S8 aus.
In der Ausgestaltung gemäß 5 befindet sich also die Steuereinrichtung 7 auch dann im deaktivierten Zustand, wenn die Feststellbremse 5 sich zwar in ihrer deaktivierten Stellung befindet, jedoch die Aktivierungsbedingung A nicht erfüllt ist. Demzufolge befindet sich die Steuereinrichtung 7 nur dann im aktivierten Zustand, wenn die Feststellbremse 5 sich in ihrer deaktivierten Stellung befindet und zusätzlich die Aktivierungsbedingung A erfüllt ist.
Die Aktivierungsbedingung A geht auf den Benutzer zurück. Im übrigen kann die Aktivierungsbedingung A nach Bedarf sein. Insbesondere ist es entsprechend der Darstellung in 3 möglich, dass das Schiebegestell eine Detektoreinrichtung 10 aufweist, mittels derer das Vorhandensein eines Freigabeelements 11 detektiert werden kann. Das Freigabeelement 11 kann beispielsweise ein Schlüssel im weiteren Sinne sein. Auch kann es sich um einen Code handeln, der erfasst wird, beispielsweise durch drahtlose Übermittlung (insbesondere NFC-Übermittlung). Die Detektoreinrichtung 10 ist mit der Steuereinrichtung 7 zur Übermittlung eines entsprechenden Signals datentechnisch verbunden. Demzufolge ist die Aktivierungsbedingung A in dieser Ausgestaltung dann und nur dann erfüllt, wenn die Steuereinrichtung 7 (mittels der Detektoreinrichtung 10) das Vorhandensein des Freigabeelements 11 erkennt.
Es ist möglich, dass die Steuereinrichtung 7 im deaktivierten Zustand zwar das Greifen und Loslassen des Schiebegriffs 4 noch erfasst und lediglich den elektrischen Antrieb 7 nicht ansteuert. Dies ist in 3 durch einen Schalter 12 angedeutet, mittels dessen der Signalpfad von der Steuereinrichtung 7 zum Antrieb 8 unterbrochen werden kann. Vorzugsweise erfasst die Steuereinrichtung 7 im deaktivierten Zustand jedoch bereits das Greifen und Loslassen des Schiebegriffs 4 nicht mehr. Dies ist in 3 durch einen Schalter 13 angedeutet, mittels dessen eine Energieversorgung der Sensoreinrichtung 9 unterbrochen werden kann. Es wird darauf hingewiesen, dass die Darstellung der Schalter 12, 13 nur symbolisch gemeint ist, um den Sachverhalt zu verdeutlichen. Schalter 12, 13 als solche und deren Betätigung sind nicht unbedingt erforderlich.
6 zeigt eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Vorgehensweise von 4. Die Vorgehensweise von 6 kann nach Bedarf mit der Vorgehensweise von 5 kombiniert werden.
Gemäß 6 sind Schritte S21 bis S24 vorhanden. Der Schritt S21 ist dem Ja-Zweig von Schritt S2 nachgeordnet, vorzugsweise unmittelbar nachgeordnet. Im Schritt S21 wird eine aufgelaufene Zeit T eines Timers 14 (siehe 3) auf den Wert 0 gesetzt. Die Schritte S22 bis S24 sind dem Nein-Zweig von Schritt S2 nachgeordnet, vorzugsweise unmittelbar nachgeordnet. Im Schritt S22 prüft die Steuereinrichtung 7, ob die aufgelaufene Zeit T den Wert 0 aufweist. Je nachdem, ob die aufgelaufene Zeit T den Wert 0 aufweist oder nicht, wird der Schritt S23 ausgeführt oder nicht. Die Prüfung des Schrittes S22 bewirkt somit, dass der Schritt S23 dann und nur dann ausgeführt wird, wenn nach einer Ausführung der Schritte S3 und S4 erstmals wieder die Schritte S5 und S6 ausgeführt werden sollen. Denn nur in diesem Fall weist die aufgelaufene Zeit T den Wert 0 auf. Im Schritt S23 startet die Steuereinrichtung 7 den Timer 14. Im Schritt S24 prüft die Steuereinrichtung 7, ob die aufgelaufene Zeit T einen Grenzwert T0 erreicht hat, also eine Wartezeit T0 abgelaufen ist. Wenn dies der Fall ist, geht die Steuereinrichtung 7 zum Schritt S5 und von dort eventuell weiter zum Schritt S6 über. Anderenfalls werden die Schritte S5 und S6 übersprungen.
Die Ausgestaltung gemäß 6 bewirkt, dass die Steuereinrichtung 7 im aktivierten Zustand nach einem Loslassen des Schiebegriffs 4 durch den Benutzer zunächst die Wartezeit T0 abwartet und erst dann die elektrische Bremse 6 in ihre aktivierte Stellung überführt. Bei einem Greifen des Schiebegriffs 4 durch den Benutzer wartet die Steuereinrichtung 7 die Wartezeit T0 jedoch nicht ab, sondern überführt die elektrische Bremse 6 sofort in ihre deaktivierte Stellung.
Vorzugsweise weist die elektrische Bremse 6 (siehe 2) weiterhin eine Notentriegelung 15 auf. Es ist es möglich, dass durch die Betätigung der Notentriegelung 15 als solche zugleich auch die elektrische Bremse 6 von dem Benutzer mechanisch von ihrer aktivierten in ihre deaktivierte Stellung überführt wird. Das Betätigen der Notentriegelung 15 und das Überführen der elektrischen Bremse 6 von ihrer aktivierten in ihre deaktivierte Stellung sind in diesem Fall ein einheitlicher Vorgang. Alternativ ist es möglich, dass durch die Betätigung der Notentriegelung 15 zwar noch nicht direkt das Überführen der elektrischen Bremse 6 von ihrer aktivierten in ihre deaktivierte Stellung bewirkt wird, ein derartiges Überführen jedoch freigegeben wird. In diesem Fall sind das Betätigen der Notentriegelung 15 und das Überführen der elektrischen Bremse 6 von ihrer aktivierten in ihre deaktivierte Stellung zeitlich nacheinander ausgeführte Vorgänge, wobei natürlich zuerst die Notentriegelung 15 betätigt wird und erst danach die elektrische Bremse 6 von ihrer aktivierten in ihre deaktivierte Stellung überführt wird. Die Notentriegelung 15 kann derart ausgebildet sein, dass sie vor unzulässiger Betätigung geschützt ist. Beispielsweise kann die Betätigung nur möglich sein, wenn ein entsprechender mechanischer oder elektronischer Schlüssel vorhanden ist oder ein Spezialwerkzeug benutzt wird.
Die obige Beschreibung dient ausschließlich der Erläuterung der vorliegenden Erfindung. Der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung soll hingegen ausschließlich durch die beigefügten Ansprüche bestimmt sein.
Bezugszeichenliste

1: Grundrahmen
2: Räder
3: Untergrund
4: Schiebegriff
5: Feststellbremse
6: elektrische Bremse
7: Steuereinrichtung
8: Antrieb
9: Sensoreinrichtung
10: Detektoreinrichtung
11: Freigabeelement
12, 13: Schalter
14: Timer
15: Notentriegelung
A: Aktivierungsbedingung
S1 bis S24: Schritte
T: aufgelaufene Zeit
T0: Wartezeit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

CN 205706825 U [0002]
EP 2825429 B1 [0003]

Claims

Schiebegestell, - wobei das Schiebegestell einen Grundrahmen (1) und am Grundrahmen (1) angeordnete Räder (2) aufweist, mit denen das Schiebegestell auf einem Untergrund (3) rollbar ist, - wobei das Schiebegestell mindestens einen Schiebegriff (4) für eine Hand eines Benutzers aufweist, an dem der Benutzer das Schiebegestell beim Gebrauch des Schiebegestells greift, um eine Schubkraft auf das Schiebegestell auszuüben, - wobei das Schiebegestell eine Feststellbremse (5) aufweist, die von dem Benutzer durch Betätigen eines Betätigungselements für die Feststellbremse (5) zwischen einer aktivierten und einer deaktivierten Stellung umschaltbar ist und die bei nicht betätigtem Betätigungselement in ihrer jeweiligen Stellung verharrt, - wobei die Feststellbremse (5) in ihrer aktivierten Stellung mindestens eines der Räder (2) blockiert und in ihrer deaktivierten Stellung keines der Räder (2) blockiert, - wobei das Schiebegestell weiterhin eine elektrische Bremse (6) aufweist, die von einer Steuereinrichtung (7) der elektrischen Bremse (6) durch entsprechendes Ansteuern eines elektrischen Antriebs (8) zwischen einer aktivierten und einer deaktivierten Stellung verstellbar ist und die bei nicht angesteuertem Antrieb (8) in ihrer jeweiligen Stellung verharrt, - wobei die elektrische Bremse (6) in ihrer aktivierten Stellung mindestens eines der Räder (2) blockiert und in ihrer deaktivierten Stellung keines der Räder (2) blockiert, - wobei das Schiebegestell eine Sensoreinrichtung (9) aufweist, mittels derer ein Greifen und ein Loslassen des Schiebegriffs (4) durch den Benutzer erfassbar sind, - wobei die Sensoreinrichtung (9) zum Übermitteln eines Greifens und ein Loslassens des Schiebegriffs (4) durch den Benutzer mit der Steuereinrichtung (7) datentechnisch verbunden ist, - wobei die Steuereinrichtung (7) derart ausgebildet ist, dass sie die elektrische Bremse (6) bei einem Greifen des Schiebegriffs (4) durch den Benutzer in die deaktivierte Stellung und bei einem Loslassen des Schiebegriffs (4) durch den Benutzer in die aktivierte Stellung überführt, sofern die Steuereinrichtung (7) sich in einem aktivierten Zustand befindet, - wobei die Steuereinrichtung (7) derart ausgebildet ist, dass sie die Stellung der elektrischen Bremse (6) unabhängig von einem Greifen oder Loslassen des Schiebegriffs (4) durch den Benutzer nicht ändert, sofern die Steuereinrichtung (7) sich in einem deaktivierten Zustand befindet, und - wobei die Steuereinrichtung (7) mit der Feststellbremse (5) datentechnisch gekoppelt ist und derart ausgebildet ist, dass sie sich zumindest dann im deaktivierten Zustand befindet, wenn die Feststellbremse (5) sich in ihrer aktivierten Stellung befindet, und umgekehrt die Feststellbremse (5) sich in ihrer deaktivierten Stellung befindet, wenn die Steuerschaltung (7) sich in ihrem aktivierten Zustand befindet.
Schiebegestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (7) derart ausgebildet ist, dass sie im deaktivierten Zustand bereits das Greifen und Loslassen des Schiebegriffs (4) nicht mehr erfasst, oder dass die Steuereinrichtung (7) derart ausgebildet ist, dass sie im deaktivierten Zustand zwar das Greifen und Loslassen des Schiebegriffs (4) erfasst, aber den elektrischen Antrieb (8) nicht ansteuert.
Schiebegestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (7) derart ausgebildet ist, dass sie in Verbindung mit dem Übergang in den deaktivierten Zustand die elektrische Bremse (6) in ihre aktivierte Stellung überführt.
Schiebegestell nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (7) derart ausgebildet ist, dass sie im aktivierten Zustand nach einem Loslassen des Schiebegriffs (4) durch den Benutzer zunächst eine Wartezeit (TO) abwartet und erst dann die elektrische Bremse (6) in ihre aktivierte Stellung überführt, bei einem Greifen des Schiebegriffs (4) durch den Benutzer jedoch keine Wartezeit (TO) abwartet, sondern die elektrische Bremse (6) sofort in ihre deaktivierte Stellung überführt.
Schiebegestell nach einem der obigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Bremse (6) eine Notentriegelung (15) aufweist, durch deren Betätigung oder nach deren Betätigung die elektrische Bremse (6) von dem Benutzer mechanisch von ihrer aktivierten in ihre deaktivierte Stellung überführbar ist.
Schiebegestell nach einem der obigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (7) derart ausgebildet ist, dass sie sich auch dann im deaktivierten Zustand befindet, wenn die Feststellbremse (5) sich zwar in ihrer deaktivierten Stellung befindet, jedoch eine auf den Benutzer zurückgehende Aktivierungsbedingung (A) für die Steuereinrichtung (7) nicht erfüllt ist, und umgekehrt die Steuereinrichtung (7) sich nur dann im aktivierten Zustand befindet, wenn die Feststellbremse (5) sich in ihrer deaktivierten Stellung befindet und zusätzlich die Aktivierungsbedingung (A) erfüllt ist.
Schiebegestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Schiebegestell eine mit der Steuereinrichtung (7) datentechnisch verbundene Detektoreinrichtung (10) zum Detektieren des Vorhandenseins eines Freigabeelements (11) aufweist und dass die Steuereinrichtung (7) derart ausgebildet ist, dass die Aktivierungsbedingung (A) dann und nur dann erfüllt ist, wenn die Steuereinrichtung (7) das Vorhandensein des Freigabeelements (11) erkennt.