DE102022109219A1

DE102022109219A1 - Fahrsteuervorrichtung für grätschsitzfahrzeug

Info

Publication number: DE102022109219A1
Application number: DE102022109219.4A
Authority: DE
Inventors: Hirotoshi Mochiyama; Takuya OKAMURA
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2021-04-28
Filing date: 2022-04-14
Publication date: 2022-11-03
Also published as: JP2022170230A

Abstract

Eine Fahrsteuervorrichtung, die das Fahren eines Grätschsitzfahrzeugs steuert, die Fahrsteuervorrichtung ist bereitgestellt. Eine Fahrsteuereinheit der Fahrsteuervorrichtung führt eine Geschwindigkeitsreduktionssteuerung zum Reduzieren einer Fahrgeschwindigkeit oder einer Fahrbeschleunigung des Fahrzeugs aus, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen Geschwindigkeitsreferenzwert überschreitet, das Fahrzeug in einem beständigen Fahrzustand oder einem Beschleunigungszustand ist, eine erfasste Winkelgeschwindigkeit einen ersten Winkelgeschwindigkeitsreferenzwert überschreitet, und eine Frequenz einer periodischen Änderung der erfassten Winkelgeschwindigkeit innerhalb eines Frequenzreferenzbereichs liegt, als Ergebnisse von Bestimmungen durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit, eine Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit und eine Frequenzbestimmungseinheit, die in der Fahrsteuervorrichtung bereitgestellt sind.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrsteuervorrichtung für ein Grätschsitzfahrzeug.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Wenn ein Grätschsitzfahrzeug, wie ein Motorrad, mit einer mittleren oder hohen Geschwindigkeit geradeaus fährt, können eine Fahrzeugkarosserie und eine Lenkung mit einer Frequenz von etwa 1 Hz bis etwa 10 Hz vibrieren. Diese Erscheinung wird im Allgemeinen eine Pendelerscheinung oder eine Taumelerscheinung genannt. Spezifischer ist die Pendelerscheinung eine Erscheinung, bei der Vibration in einer Richtung, in der ein Gieren und ein Rollen gekoppelt sind, in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt, wenn das Grätschsitzfahrzeug mit einer mittleren oder hohen Geschwindigkeit geradeaus fährt. Die Taumelerscheinung ist eine Erscheinung, bei der eine Lenkwelle der Lenkung des Grätschsitzfahrzeugs vibriert, wenn das Grätschsitzfahrzeug mit der mittleren oder hohen Geschwindigkeit geradeaus fährt. Eine Frequenz der Vibration bei der Pendelerscheinung beträgt etwa 1 Hz bis 4 Hz, und eine Vibrationsfrequenz bei der Taumelerscheinung beträgt etwa 5 Hz bis 10 Hz. Sowohl die Pendelerscheinung als auch die Taumelerscheinung sind Faktoren, die die Stabilität beim Geradeausfahren des Grätschsitzfahrzeugs reduzieren.
Die Patentliteratur 1, die unten beschrieben ist, offenbart eine Vorrichtung für ein Zweiradfahrzeug mit variablem Nachlaufwinkel, die einen Nachlaufwinkel erhöht, um die Steuerbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Rüttelzustand ein bestimmtes Niveau oder mehr erreichen. Die Vorrichtung mit variablem Nachlaufwinkel für ein Zweiradfahrzeug beinhaltet einen Aktuator, der eine Vorderradgabel eines Zweiradfahrzeugs verlagert, um den Nachlaufwinkel zu ändern.
ZITATLISTE
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: JP-A-5-270472
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG TECHNISCHE PROBLEMSTELLUNG
Es ist wünschenswert, eine Pendelerscheinung oder eine Taumelerscheinung zu reduzieren, um die Stabilität beim Geradeausfahren eines Grätschsitzfahrzeugs beim Fahren mit einer mittleren oder hohen Geschwindigkeit nicht zu reduzieren. Um jedoch die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung zu reduzieren, wird nicht bevorzugt, eine Größe oder ein Gewicht des Grätschsitzfahrzeugs zu erhöhen.
Wenn die Vorrichtung mit variablem Nachlaufwinkel, die in der Patentliteratur 1 offenbart ist, zum Beispiel an das Grätschsitzfahrzeug angewandt wird, um die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung zu reduzieren, besteht eine Möglichkeit, dass die Größe oder das Gewicht des Grätschsitzfahrzeugs durch Hinzufügen des Aktuators, der die Vorderradgabel verlagert, zu dem Grätschsitzfahrzeug erhöht wird.
Die vorliegende Erfindung erfolgt angesichts der oben beschriebenen Probleme, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrsteuervorrichtung für ein Grätschsitzfahrzeug bereitzustellen, die eine Pendelerscheinung oder eine Taumelerscheinung reduzieren kann und eine Verringerung der Stabilität beim Geradeausfahren beim Fahren mit einer mittleren oder hohen Geschwindigkeit reduzieren kann, während eine Steigerung einer Größe oder eines Gewichts eines Grätschsitzfahrzeugs vermieden wird.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Gemäß einem vorteilhaften Aspekt der Erfindung wird eine Fahrsteuervorrichtung, die das Fahren eines Grätschsitzfahrzeugs steuert, bereitgestellt, wobei die Fahrsteuervorrichtung beinhaltet:

eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Geschwindigkeitsreferenzwert überschreitet;
eine Fahrzustandbestimmungseinheit, die bestimmt, ob sich das Fahrzeug in einem beständigen Zustand oder einem Beschleunigungszustand befindet;
eine Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine erfasste Winkelgeschwindigkeit, die eine Gierwinkelgeschwindigkeit oder eine Rollwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, die von einer Winkelgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung, die in dem Fahrzeug bereitgestellt wird,
erfasst wird, einen vorbestimmten ersten Winkelgeschwindigkeitsreferenzwert überschreitet;
eine Frequenzbestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine Frequenz einer periodischen Änderung der erfassten Winkelgeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Frequenzreferenzbereichs liegt; und
eine Fahrsteuereinheit, die eine Geschwindigkeitsreduktionssteuerung zum Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit oder einer Fahrbeschleunigung des Fahrzeugs ausführt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs den Geschwindigkeitsreferenzwert überschreitet,
das Fahrzeug in dem beständigen Fahrzustand oder dem Beschleunigungszustand ist,
die erfasste Winkelgeschwindigkeit den ersten Winkelgeschwindigkeitsreferenzwert überschreitet, und die Frequenz der periodischen Änderung der erfassten Winkelgeschwindigkeit innerhalb des Frequenzreferenzbereichs liegt, als Ergebnisse von Bestimmungen der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit, der Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit und der Frequenzbestimmungseinheit ist.

VORTEILHAFTE AUSWIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Pendelerscheinung oder eine Taumelerscheinung zu reduzieren und eine Verringerung der Stabilität beim Geradeausfahren eines Grätschsitzfahrzeugs beim Fahren mit einer mittleren oder hohen Geschwindigkeit zu reduzieren, während eine Erhöhung einer Größe oder eines Gewichts des Grätschsitzfahrzeugs vermieden wird.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeugsteuersystem zeigt, das eine Fahrsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet.
2 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Vibrationsreduktionsverarbeitung in der Fahrsteuervorrichtung, die in 1 gezeigt ist, zeigt.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Vibrationsreduktionsverarbeitung in der Fahrsteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist ein Diagramm einer Fläche einer Signalwellenform.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Vibrationsreduktionsverarbeitung in der Fahrsteuervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Fahrsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrsteuervorrichtung, die das Fahren eines Grätschsitzfahrzeugs steuert, und die Fahrsteuervorrichtung beinhaltet: eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Geschwindigkeitsreferenzwert überschreitet; eine Fahrzustandbestimmungseinheit, die bestimmt, ob sich das Fahrzeug in einem beständigen Fahrzustand oder einem Beschleunigungszustand befindet; eine Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine erfasste Winkelgeschwindigkeit einen vorbestimmten ersten Winkelgeschwindigkeitsreferenzwert überschreitet; und eine Frequenzbestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine Frequenz einer periodischen Änderung der erfassten Winkelgeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Frequenzreferenzbereichs liegt. Hier ist die erfasste Winkelgeschwindigkeit eine Gierwinkelgeschwindigkeit oder eine Rollwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die von einer Windgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung, die in dem Fahrzeug bereitgestellt ist, erfasst wird. Die Fahrsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet weiter eine Fahrsteuereinheit, die eine Geschwindigkeitsreduktionssteuerung zum Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit oder einer Fahrbeschleunigung des Fahrzeugs ausführt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs den Geschwindigkeitsreferenzwert überschreitet, das Fahrzeug in dem beständigen Fahrzustand oder dem Beschleunigungszustand ist, die erfasste Winkelgeschwindigkeit den ersten Winkelgeschwindigkeitsreferenzwert überschreitet, und die Frequenz der periodischen Änderung der erfassten Winkelgeschwindigkeit innerhalb des Frequenzreferenzbereichs liegt, als Ergebnisse von Bestimmungen der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit, der Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit und der Frequenzbestimmungseinheit.
Eine Pendelerscheinung oder eine Taumelerscheinung tritt auf, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine mittlere oder hohe Geschwindigkeit ist. Die Fahrgeschwindigkeitsbestimmungseinheit der Fahrsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform bestimmt, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs den Geschwindigkeitsreferenzwert überschreitet. Durch Einstellen des Geschwindigkeitsreferenzwerts zum Beispiel auf etwa 100 km/h bis 130 km/h, ist es möglich zu erkennen, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die mittlere oder hohe Geschwindigkeit ist, das heißt, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine Geschwindigkeit ist, bei der die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung auftreten kann.
Zusätzlich ist Vibration, die in dem Fahrzeug aufgrund der Pendelerscheinung auftritt, eine Vibration in einer Richtung, in der ein Gieren und ein Rollen gekoppelt sind. Vibration, die in einer Lenksäule einer Lenkung des Fahrzeugs aufgrund der Taumelerscheinung auftritt, beinhaltet Vibration in einer Gierrichtung und Vibration in einer Rollrichtung. Die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit der Fahrsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform bestimmt, ob die Zielwinkelgeschwindigkeit, das heißt die Gierwinkelgeschwindigkeit oder die Rollwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs, den ersten Winkelgeschwindigkeitsreferenzwert überschreitet. Es ist daher möglich zu erkennen, dass die Vibration in der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung in dem Fahrzeug auftritt. Die Empfindlichkeit der Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit beim Erkennen der Vibration des Fahrzeugs ändert sich in Abhängigkeit von einem Ausmaß eines Wertes, der als der erste Winkelgeschwindigkeitsreferenzwert eingestellt ist. In einem Fall, dass der erste Winkelgeschwindigkeitsreferenzwert auf einen großen Wert eingestellt ist, kann die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit, wenn eine Vibrationsamplitude des Fahrzeugs nicht groß ist, somit bestimmen, dass das Fahrzeug vibriert, während in einem Fall, dass der erste Winkelgeschwindigkeitsreferenzwert auf einen kleinen Wert eingestellt ist, die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit sogar bestimmt, dass das Fahrzeug vibriert, wenn die Vibrationsamplitude des Fahrzeugs klein ist.
Eine Frequenz der Vibration des Fahrzeugs bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung beträgt etwa 1 Hz bis 10 Hz. Zusätzlich erscheint die Vibration des Fahrzeugs als eine periodische Änderung der erfassten Winkelgeschwindigkeit, die Frequenzbestimmungseinheit der Fahrsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform bestimmt, ob die Frequenz der periodischen Änderung der erfassten Winkelgeschwindigkeit innerhalb des Frequenzreferenzbereichs liegt. Durch Einstellen des Frequenzreferenzbereichs von 1 Hz bis 10 Hz ist es zum Beispiel möglich zu erkennen, dass die Frequenz der Vibration des Fahrzeugs in dem Bereich von 1 Hz bis 10 Hz liegt, das heißt, dass die Frequenz der Vibration des Fahrzeugs innerhalb eines Frequenzbereichs der Vibration bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung liegt.
Bei der Fahrsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs den Geschwindigkeitsreferenzwert überschreitet, bestimmt die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit, ob die erfasste Winkelgeschwindigkeit den ersten Winkelgeschwindigkeitsreferenzwert überschreitet, und bestimmt die Frequenzbestimmungseinheit, ob die Frequenz der periodischen Änderung der erfassten Winkelgeschwindigkeit innerhalb des Frequenzreferenzbereichs liegt. Basierend auf diesen Bestimmungsergebnissen ist es möglich, das Auftreten der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung in dem Fahrzeug mit hoher Präzision zu erkennen.
Eine Fahrsteuereinheit der Fahrsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform führt die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung zum Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit oder der Fahrbeschleunigung des Fahrzeugs aus, wenn erkannt wird, dass die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Fahrzeug auftritt und sich das Fahrzeug in dem beständigen Fahrzustand oder dem Beschleunigungszustand befindet. Durch Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit oder der Fahrbeschleunigung des Fahrzeugs durch Ausführen der Geschwindigkeitsreduktionssteuerung ist es möglich, die Vibration des Fahrzeugs aufgrund der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung zu reduzieren oder zu eliminieren. Es ist daher möglich, eine Verringerung der Stabilität beim Geradeausfahren des Grätschsitzfahrzeugs beim Fahren mit mittlerer oder hoher Geschwindigkeit zu reduzieren.
Bei der Fahrsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform bestimmt die Fahrzustandbestimmungseinheit, ob sich das Fahrzeug in dem beständigen Fahrzustand oder dem Beschleunigungszustand befindet, das heißt, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand des Nichtverlangsamens befindet. Dann führt die Fahrsteuereinheit als ein Ergebnis der Bestimmung durch die Fahrzustandbestimmungseinheit die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung nicht aus, wenn sich das Fahrzeug nicht in dem beständigen Fahrzustand oder dem Beschleunigungszustand befindet, das heißt, wenn sich das Fahrzeug in einem Verlangsamungszustand befindet.
Wenn das Fahrzeug verlangsamt wird, ist es folglich durch Ausführen der Geschwindigkeitsreduktionssteuerung zum Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs möglich zu verhindern, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in einer kurzen Zeit stark reduziert wird und die Fahrbeständigkeit des Fahrzeugs reduziert wird.
Zusätzlich ist es gemäß der Fahrsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform möglich, die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung, die in dem Fahrzeug auftritt, durch Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit oder der Fahrbeschleunigung des Fahrzeugs zu reduzieren, und somit ist es nicht erforderlich, ein großes oder schweres Bauteil zu dem Fahrzeug hinzuzufügen, zum Beispiel einen Aktuator oder dergleichen, der eine Vorderradgabel des Fahrzeugs verlagert, um die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung, die in dem Fahrzeug auftritt, zu reduzieren. Es ist daher möglich, eine Erhöhung einer Größe oder eines Gewichts des Grätschsitzfahrzeugs zu reduzieren.
[Erste Ausführungsform]
(Fahrsteuersystem)
1 zeigt eine Konfiguration eines Fahrsteuersystems 1, das in einem Grätschsitzfahrzeug bereitgestellt ist. Das Fahrsteuersystem 1 ist ein System, das das Fahren des Grätschsitzfahrzeugs steuert. In 1 beinhaltet das Fahrsteuersystem 1 einen Motor 11, der eine Leistungsquelle für das Fahren des Grätschsitzfahrzeugs ist. Der Motor 11 ist mit einem Drosselventil 12 versehen, das eine Luftmenge steuert, die zu einer Brennkammer des Motors 11 zugeführt wird, und eine Einspritzdüse 13, die Kraftstoff in die Luft, die zu der Brennkammer des Motors 11 zugeführt wird, einspritzt, um ein Luft-Kraftstoffgemisch zu bilden.
Zusätzlich beinhaltet das Fahrsteuersystem 1 einen Vorderradbremszylinder 15, der Bremsen eines Vorderrades des Grätschsitzfahrzeugs ausführt, eine hydraulische Vorderrad-Bremsdruckvorrichtung 16, die einen hydraulischen Vorderrad-Bremsdruck erzeugt, um den Vorderradbremszylinder 15 zu betreiben, einen Hinterradbremszylinder 17, der das Bremsen eines Hinterrades des Grätschsitzfahrzeugs ausführt, eine hydraulische Hinterrad-Bremsdruckvorrichtung 18, die einen hydraulischen Hinterradbremsdruck erzeugt, um den Hinterradbremszylinder 17 zu betreiben, und eine Bremssteuervorrichtung 19. Die Bremssteuervorrichtung 19 ist eine Vorrichtung, die das Bremsen des Vorderrades und des Hinterrades des Grätschsitzfahrzeugs durch Steuern der hydraulischen Vorderrad-Bremsdruckvorrichtung 16 und der hydraulischen Hinterrad-Bremsdruckvorrichtung 18 steuert. Die Bremssteuervorrichtung 19 steuert das Bremsen des Vorderrades und des Hinterrades gemäß einer Bremsenbetätigung eines Bedieners des Grätschsitzfahrzeugs, und führt auch Anti-Lock-Bremsregelung, Traktionssteuerung, Sideslip-Verhinderungssteuerung und dergleichen aus.
Zusätzlich beinhaltet das Fahrsteuersystem 1 einen Gasgriffpositionssensor 21, einen Drosselpositionssensor 22, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 und eine Trägheitsmessvorrichtung 24. Der Gasgriffpositionssensor 21 ist eine Vorrichtung, die eine Betätigungsmenge eines Gasgriffs durch den Bediener des Grätschsitzfahrzeugs erfasst. Der Drosselpositionssensor 22 ist eine Vorrichtung, die einen Öffnungsgrad des Drosselventils 12 erfasst. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 ist eine Vorrichtung, die eine Fahrgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs erfasst und zum Beispiel eine Drehzahl des Vorderrades oder des Hinterrades misst. Die Trägheitsmessvorrichtung 24 ist eine Vorrichtung, die eine Betätigung des Grätschsitzfahrzeugs durch Erfassen von Translationsbewegung (Beschleunigung) und Rotationsbewegung (Winkelgeschwindigkeit) in jeder Richtung der drei Achsen in einem dreidimensionalen Raum erfasst. Die Trägheitsmessvorrichtung 24 beinhaltet einen Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung, eine Links-Rechts-Richtung und eine Auf-Ab-Richtung in dem Grätschsitzfahrzeug erfasst, und ein Gyroskop oder einen Winkelgeschwindigkeitssensor, der eine Winkelgeschwindigkeit (eine Gierwinkelgeschwindigkeit, eine Rollwinkelgeschwindigkeit und eine Neigungswinkelgeschwindigkeit) um eine Achse in der Auf-Ab-Richtung, um eine Achse in der Vorderseiten-Rückseitenrichtung und um eine Achse in der Links-Rechts-Richtung in dem Grätschsitzfahrzeug erfasst. Die Trägheitsmessvorrichtung 24 ist ein spezifisches Beispiel einer Winkelgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung in einer Beschreibung von Ansprüchen.
Zusätzlich beinhaltet das Fahrsteuersystem 1 eine Steuereinheit 31. Die Steuereinheit 31 entspricht einer Motorsteuereinheit oder einer elektronischen Steuereinheit (ECU). Die Steuereinheit 31 beinhaltet eine Fahrsteuervorrichtung 32, die Verarbeitung, Bestimmung, Berechnung, Befehlsausgabe und dergleichen in Bezug auf die Fahrsteuerung des Grätschsitzfahrzeugs ausführt, eine Drosselsteuereinheit 42, die das Drosselventil 12 gemäß einem Befehl von der Fahrsteuervorrichtung 32 steuert, eine Kraftstoffsteuereinheit 43, die die Einspritzdüse 13 gemäß einem Befehl von der Fahrsteuervorrichtung 32 steuert, und eine Speichereinheit 45, die ein Programm und Daten speichert. Jede der Fahrsteuervorrichtung 32, der Drosselsteuereinheit 42 und der Kraftstoffsteuereinheit 43 ist zum Beispiel mit einer integrierten Schaltung, die eine Zentraleinheit (CPU) beinhaltet, konfiguriert. Die Speichereinheit 45 ist zum Beispiel mit einem Halbleiterspeicher oder dergleichen konfiguriert.
Zusätzlich sind der Gasgriffpositionssensor 21, der Drosselpositionssensor 22 und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 elektrisch mit der Steuereinheit 31 verbunden. Ein Erfassungssignal, das die Betätigungsmenge des Gasgriffs, die von dem Gasgriffpositionssensor 21 erfasst wird, angibt, ein Erfassungssignal, das den Öffnungsgrad des Drosselventils 12, der von dem Drosselpositionssensor 22 erfasst wird, angibt, und ein Erfassungssignal, das die Fahrgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 erfasst wird, angibt, werden in die Fahrsteuervorrichtung 32 der Steuereinheit 31 eingegeben. Die Bremssteuervorrichtung 19 ist elektrisch mit der Steuereinheit 31 verbunden. Die Bremssteuervorrichtung 19 steuert das Bremsen des Vorderrades und des Hinterrades des Grätschsitzfahrzeugs basierend auf einem Befehl von der Fahrsteuervorrichtung 32. Die Trägheitsmessvorrichtung 24 ist elektrisch mit der Bremssteuervorrichtung 19 verbunden. Die Trägheitsmessvorrichtung 24 gibt Erfassungssignale aus, die Beschleunigungen in die Vorwärts-Rückwärts-Richtung, die Links-Rechts-Richtung und die Auf-Ab-Richtung des Grätschsitzfahrzeugs angeben, und Erfassungssignale, die die Gierwinkelgeschwindigkeit, die Rollwinkelgeschwindigkeit und die Neigungswinkelgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs angeben. Die Erfassungssignale, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 ausgegeben werden, werden in die Bremssteuervorrichtung 19 eingegeben. Die Erfassungssignale, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 ausgegeben werden, werden zu der Fahrsteuervorrichtung 32 der Steuereinheit 31 über die Bremssteuervorrichtung 19 eingegeben.
Zusätzlich weist das Fahrsteuersystem 1 eine Funktion auf, um, wenn die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt, Vibration des Grätschsitzfahrzeugs bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung zu reduzieren oder zu eliminieren. Spezifisch funktioniert die Fahrsteuervorrichtung 32 in dem Fahrsteuersystem 1 als eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 33, eine Fahrzustandbestimmungseinheit 34, eine Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35, eine Frequenzbestimmungseinheit 36 und eine Fahrsteuereinheit 37 durch Lesen und Ausführen eines Programms, das zum Beispiel in der Speichereinheit 45 gespeichert ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 33, die Fahrzustandbestimmungseinheit 34, die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35, die Frequenzbestimmungseinheit 36 und die Fahrsteuereinheit 37 führen eine Vibrationsreduktionsverarbeitung aus. Die Vibrationsreduktionsverarbeitung ist eine Verarbeitung des Erkennens, dass die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt, und des Reduzierens oder Eliminierens der Vibration des Grätschsitzfahrzeugs aufgrund der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung.
(Vibrationsreduktionsverarbeitung)
2 zeigt die Vibrationsreduktionsverarbeitung bei der vorliegenden Ausführungsform. Die Vibrationsreduktionsverarbeitung wird ausgeführt, während das Grätschsitzfahrzeug fährt. Bei der Vibrationsreduktionsverarbeitung, die in 2 gezeigt ist, bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 33 zunächst basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 erfasst wird, ob die Fahrgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs einen vorbestimmten Geschwindigkeitsreferenzwert überschreitet (Schritt S1).
Der Geschwindigkeitsreferenzwert wird auf eine erhaltene Geschwindigkeit eingestellt, bei der die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt. Die Fahrgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs, in dem die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung auftritt, ist in Abhängigkeit von einer Größe, einer spezifischen Struktur oder dergleichen des Grätschsitzfahrzeugs unterschiedlich, aber bei vielen Grätschsitzfahrzeugen tritt die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung auf, wenn die Geschwindigkeit 100 km/h bis 130 km/h überschreitet. Es wird daher bevorzugt, dass der Geschwindigkeitsreferenzwert auf einen Wert eingestellt wird, der in einem Bereich von etwa 100 km/h bis 130 km/h enthalten ist. Zusätzlich ist es vorzuziehen, den Geschwindigkeitsreferenzwert für jeden Produkttyp des Grätschsitzfahrzeugs einzustellen. Der Geschwindigkeitsreferenzwert kann mit einem Experiment für jeden Produkttyp des Grätschsitzfahrzeugs bei einer Geschwindigkeit, bei der die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung auftritt, bestimmt werden.
Zusätzlich wird der Geschwindigkeitsreferenzwert in Anbetracht des Unterscheidens der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung von einer anderen Vibrationserscheinung, die während des Fahrens des Grätschsitzfahrzeugs auftritt, zum Beispiel einer Flattererscheinung bei niedriger Geschwindigkeit, eingestellt. Die Fahrgeschwindigkeit für das Grätschsitzfahrzeug, bei der die Flattererscheinung bei niedriger Geschwindigkeit auftritt, ist in Abhängigkeit von einer Größe, einem Typ oder dergleichen des Grätschsitzfahrzeugs unterschiedlich, liegt aber im Allgemeinen bei 30 km/h bis 100 km/h. Durch Einstellen des Geschwindigkeitsreferenzwerts auf einen Wert, der in einem Bereich von etwa 100 km/h bis 130 km/h enthalten ist, kann die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung von einer Flattererscheinung bei niedriger Geschwindigkeit unterschieden werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Geschwindigkeitsreferenzwert zum Beispiel auf 100 km/h eingestellt.
Als ein Ergebnis der Bestimmung durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 33, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs den Geschwindigkeitsreferenzwert überschreitet (Schritt S1: JA), bestimmt die Fahrzustandbestimmungseinheit 34 basierend auf dem Öffnungsgrad des Drosselventils 12, der von dem Drosselpositionssensor 22 erfasst wird, ob sich das Grätschsitzfahrzeug in einem beständigen Fahrzustand oder einem Beschleunigungszustand befindet, das heißt, ob sich das Grätschsitzfahrzeug in einem Zustand des Nichtverlangsamens befindet (Schritt S2). Ob das Grätschsitzfahrzeug in dem beständigen Fahrzustand oder in dem Beschleunigungszustand ist, kann basierend auf der Betätigungsmenge des Gasgriffs, die von dem Gasgriffpositionssensor 21 erfasst wird, oder Steuerzuständen der hydraulischen Vorderrad-Bremsdruckvorrichtung 16 und der hydraulischen Hinterrad-Bremsdruckvorrichtung 18 durch die Bremssteuervorrichtung 19 bestimmt werden.
Als ein Ergebnis der Bestimmung durch die Fahrzustandbestimmungseinheit 34, wenn sich das Grätschsitzfahrzeug in dem beständigen Fahrzustand oder in dem Beschleunigungszustand befindet (Schritt S2: JA), bestimmt die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35, ob die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, einen vorbestimmten unteren Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit überschreitet (Schritt S3).
Vibration, die in dem Grätschsitzfahrzeug aufgrund der Pendelerscheinung auftritt, ist Vibration in einer Richtung, in der ein Gieren und ein Rollen gekoppelt sind. Vibration, die in einer Lenksäule einer Lenkung des Grätschsitzfahrzeugs aufgrund der Taumelerscheinung auftritt, beinhaltet Vibration in einer Gierrichtung und Vibration in einer Rollrichtung. Basierend auf der Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, kann daher ein Ausmaß (Vibrationsamplitude) der Vibration des Grätschsitzfahrzeugs bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung erkannt werden. Zusätzlich ändert sich die Empfindlichkeit der Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35 beim Erkennen der Vibration des Grätschsitzfahrzeugs in Abhängigkeit von einem Ausmaß eines Wertes, der als der untere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit eingestellt ist. Daher kann in einem Fall, dass der untere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit auf einen großen Wert eingestellt ist, wenn die Vibrationsamplitude des Grätschsitzfahrzeugs nicht groß ist, die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35 nicht bestimmen, dass das Grätschsitzfahrzeug vibriert, während in einem Fall, in dem der untere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit auf einen kleinen Wert eingestellt ist, sogar wenn die Vibrationsamplitude des Grätschsitzfahrzeugs klein ist, die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35 bestimmt, dass das Grätschsitzfahrzeug vibriert. Um die Vibration der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung in einem frühen Stadium nach dem Auftreten der Vibration zu reduzieren, wird bevorzugt, dass der untere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit auf einen kleinen Wert eingestellt wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der untere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit auf einen Wert eingestellt, der in einem Bereich von zum Beispiel 0,14 rad/s bis 0,21 rad/s enthalten ist. Der untere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit ist ein spezifisches Beispiel eines ersten Winkelgeschwindigkeitsreferenzwerts in der Beschreibung der Ansprüche.
Als ein Ergebnis der Bestimmung durch die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35, wenn die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, den unteren Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit überschreitet (Schritt S3: JA), bestimmt die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35 anschließend, ob die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter oberer Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit (Schritt S4).
Der obere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit wird auf einen Wert eingestellt, der größer ist als der untere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit. Der obere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit wird in Anbetracht des Unterscheidens der Vibration bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung durch Vibration, die auftritt, wenn das Grätschsitzfahrzeug mit einem anderen Objekt zusammenstößt oder dieses berührt, oder wenn der Bediener eine extreme Betätigung des Grätschsitzfahrzeugs ausführt, eingestellt. Die Gierwinkelgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs, die von der Vibration veranlasst wird, die auftritt, wenn das Grätschsitzfahrzeug mit einem anderen Objekt zusammenstößt oder dieses berührt, wenn der Bediener eine extreme B Betätigung des Grätschsitzfahrzeugs ausführt, kann größer sein als die Gierwinkelgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs, die von der Vibration bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung verursacht wird. Der obere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit wird daher auf einen großen Wert eingestellt, der einen Bereich der Gierwinkelgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs überschreitet, von dem angenommen wird, dass er von der Vibration bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung verursacht wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der obere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit zum Beispiel auf 1,75 rad/s eingestellt Der obere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit ist ein spezifisches Beispiel eines zweiten Winkelgeschwindigkeitsreferenzwerts in der Beschreibung der Ansprüche.
Als ein Ergebnis der Bestimmung durch die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35, wenn die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, gleich oder kleiner ist als der obere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit (Schritt S4: JA), bestimmt die Frequenzbestimmungseinheit 36, ob eine Frequenz einer periodischen Änderung der Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, innerhalb eines vorbestimmten Frequenzreferenzbereichs liegt (Schritt S5).
Eine Frequenz der Vibration des Grätschsitzfahrzeugs kann basierend auf der Frequenz der periodischen Änderung der Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, erkannt werden. Der Frequenzreferenzbereich ist derart eingestellt, dass er mit einem Bereich der Frequenz der Vibration bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung übereinstimmt, oder um einen Teil oder den gesamten Bereich der Frequenz der Vibration bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung zu enthalten. Der Bereich der Frequenz der Vibration bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung ist in Abhängigkeit von der Größe, der spezifischen Struktur oder dergleichen des Grätschsitzfahrzeugs unterschiedlich, beträgt aber bei vielen Grätschsitzfahrzeugen 1 Hz bis 10 Hz. Grundlegend wird daher der Frequenzreferenzbereich bevorzugt auf 1 Hz bis 10 Hz eingestellt. Zusätzlich wird bevorzugt der Frequenzreferenzwert für jeden Produkttyp des Grätschsitzfahrzeugs eingestellt. Der Frequenzreferenzbereich kann durch Messen der Frequenz der Vibration bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung mit einem Experiment für jeden Produkttyp des Grätschsitzfahrzeugs bestimmt werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Frequenzreferenzwert zum Beispiel auf 1 Hz bis 10 Hz eingestellt.
Zusätzlich wird der Frequenzreferenzbereich bevorzugt in Anbetracht des Unterscheidens der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung von einer anderen Vibrationserscheinung, die während des Fahrens des Grätschsitzfahrzeugs auftritt, eingestellt. Wenn zum Beispiel eine Überlappung zwischen dem Bereich der Frequenz der Vibration bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung und einem Bereich der Frequenz der Vibration bei einer anderen Vibrationserscheinung besteht, kann ein Bereich, in dem ein überlappender Teil aus dem Bereich der Frequenz der Vibration bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung ausgeschlossen ist, als der Frequenzreferenzbereich eingestellt werden.
Als ein Resultat der Bestimmung durch die Frequenzbestimmungseinheit 36, wenn die Frequenz der periodischen Änderung der Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, innerhalb des Frequenzreferenzbereichs liegt (Schritt S5: JA), bestimmt die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35, ob die Anzahl Male, dass die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, den unteren Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit innerhalb einer ersten vorbestimmten Zeit überschreitet, eine vorbestimmte Referenzanzahl von Malen überschreitet (Schritt S6).
Die erste vorbestimmte Zeit und die Referenzanzahl von Malen werden in Anbetracht des Unterscheidens der Vibration bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung von kontinuierlichem Rückschlagen oder einer plötzlicher Lenkradbetätigung, die in dem Grätschsitzfahrzeug erzeugt wird, eingestellt. Die Anzahl von Malen von Verlagerungen des Grätschsitzfahrzeugs durch die Anzahl von Malen kontinuierlichen Rückschlagens oder der plötzlichen Lenkradbetätigung kann zum Beispiel durch ein Experiment bestätigt werden, und die erste vorbestimmte Zeit und die Referenzanzahl von Malen können basierend auf einem Ergebnis des Experiments eingestellt werden. Es ist zum Beispiel selten, dass Rückschlagen mehr als drei Mal innerhalb einer Sekunde auftritt. Wenn daher die Anzahl von Malen, dass die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, den unteren Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit innerhalb einer Sekunde überschreitet, drei Mal überschreitet, besteht eine hohe Möglichkeit, dass die Verlagerung, die in dem Grätschsitzfahrzeug aufgetreten ist, nicht auf das kontinuierliche Rückschlagen zurückzuführen ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die erste vorbestimmte Zeit auf eine Sekunde eingestellt, und die Referenzanzahl von Malen wird auf drei Mal eingestellt. Basierend auf dem Resultat des Experiments, kann die erste vorbestimmte Zeit kürzer oder länger eingestellt werden als die zweite, oder die Referenzanzahl von Malen kann auf etwa zwei Mal, vier Mal oder fünf Mal eingestellt werden.
Wenn alle der sechs Bestimmungen der Schritte S1 bis S6 JA lauten, das heißt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs den Geschwindigkeitsreferenzwert überschreitet, sich das Grätschsitzfahrzeug in dem beständigen Fahrzustand oder dem Beschleunigungszustand befindet, die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, den unteren Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit überschreitet, die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, gleich oder kleiner ist als der obere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit, die Frequenz der periodischen Änderung der Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, innerhalb des Frequenzreferenzbereichs liegt, und die Anzahl von Malen, dass die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird den unteren Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit innerhalb der ersten vorbestimmten Zeit überschreitet, die Referenzanzahl von Malen überschreitet als Ergebnisse von Bestimmungen durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 33, die Fahrzustandbestimmungseinheit 34, die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35 und die Frequenzbestimmungseinheit 36, startet die Fahrsteuereinheit 37 Geschwindigkeitsreduktionssteuerung zum Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit oder einer Fahrbeschleunigung des Grätschsitzfahrzeugs (Schritt S7). Das heißt, wenn alle der sechs Bestimmungen der Schritte S1 bis S6 JA lauten, wird davon ausgegangen, dass die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt. In diesem Fall startet die Fahrsteuereinheit 37 die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung, um die Fahrgeschwindigkeit oder die Fahrbeschleunigung des Grätschsitzfahrzeugs zu reduzieren. Es ist folglich möglich, die Vibration des Grätschsitzfahrzeugs aufgrund der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung zu reduzieren oder zu eliminieren.
Als ein Verfahren zum Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit oder der Fahrbeschleunigung des Grätschsitzfahrzeugs gibt es (1) ein Verfahren zum Reduzieren des Öffnungsgrades des Drosselventils 12, (2) ein Verfahren zum Verringern oder Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 11 und (3) ein Verfahren zum Anlegen einer Hinterradbremse.
Wenn das Verfahren (1) angenommen wird, gibt die Fahrsteuereinheit 37 einen Befehl, den Öffnungsgrad des Drosselventils 12 zu reduzieren, zu der Drosselsteuereinheit 42 als die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung aus. Die Drosselsteuereinheit 42 reduziert den Öffnungsgrad des Drosselventils 12 gemäß dem Befehl.
Wenn das Verfahren (2) angenommen wird, gibt die Fahrsteuereinheit 37 einen Befehl zum Reduzieren einer Kraftstoffeinspritzmenge oder Unterbrechen des Kraftstoffs zu der Kraftstoffsteuereinheit 43 als die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung aus. Die Kraftstoffsteuereinheit 43 reduziert die Kraftstoffeinspritzmenge der Einspritzdüse 13 oder spritzt keinen Kraftstoff von der Einspritzdüse 13 gemäß dem Befehl ein.
Wenn das Verfahren (3) angenommen wird, sendet die Fahrsteuereinheit 37 einen Befehl zum Anlegen der Hinterradbremse an die Bremssteuervorrichtung 19 als die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung. Als Reaktion auf den Befehl steuert die Bremssteuervorrichtung 19 die hydraulische Hinterrad-Bremsdruckvorrichtung 18, um den hydraulischen Hinterradbremsdruck zu erzeugen, betätigt den Hinterradbremszylinder 17 und legt die Hinterradbremse an. Durch Anlegen der Hinterradbremse ohne Anlegen einer Vorderradbremse ist es möglich zu verhindern, dass eine Last in dem Zeitpunkt des Bremsens an einer Vorderseite des Grätschsitzfahrzeugs angelegt wird, und es ist möglich, Lenkvibration, die durch die Vibration des Vorderrades aufgrund der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung verursacht wird, effektiv zu reduzieren. Sowohl die Vorderradbremse als auch die Hinterradbremse können angelegt werden, und ein Timing, zu dem die Vorderradbremse angelegt wird, kann später sein als ein Timing, zu dem die Hinterradbremse angelegt wird. Zusätzlich können sowohl die Vorderradbremse als auch die Hinterradbremse angelegt werden, und die Vorderradbremse kann schwächer gemacht werden als die Hinterradbremse.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das Verfahren (1) angenommen, aber das Verfahren (2) oder (3) kann angenommen werden, oder beliebige der zwei Verfahren (1) bis (3) können kombiniert werden, oder drei Verfahren (1) bis (3) können kombiniert werden.
Bei der Geschwindigkeitsreduktionssteuerung wird die Fahrgeschwindigkeit oder die Fahrbeschleunigung des Grätschsitzfahrzeugs allmählich reduziert. Es ist daher möglich zu vermeiden, dass die Fahrbeständigkeit des Grätschsitzfahrzeugs aufgrund einer plötzlichen Verringerung der Fahrgeschwindigkeit oder der Beschleunigung reduziert wird.
Zusätzlich kann ein Anzeiger, wie ein Display, der angibt, dass die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung ausgeführt wird, an einer Stelle bereitgestellt werden, wo der Bediener ihn visuell erkennen kann, wie ein Instrument des Grätschsitzfahrzeugs, und bei Schritt S7 kann der Anzeiger eingeschaltet werden oder blinken, wenn die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung gestartet wird. Es ist folglich möglich, dem Bediener bekanntzugeben, dass die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung gestartet wird.
Andererseits, wenn eine beliebige der sechs Bestimmungen der Schritte S1 bis S6 NEIN lautet, das heißt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs den Geschwindigkeitsreferenzwert nicht überschreitet, das Grätschsitzfahrzeug nicht in dem beständigen Fahrzustand oder dem Beschleunigungszustand ist (das heißt, dass sich das Grätschsitzfahrzeug in dem Verlangsamungszustand befindet), die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, den unteren Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit nicht überschreitet, die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, nicht gleich oder kleiner ist als der obere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit, die Frequenz der periodischen Änderung der Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, nicht innerhalb des Frequenzreferenzbereichs ist, oder die Anzahl von Malen, dass die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, den unteren Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit innerhalb der ersten vorbestimmten Zeit die Referenzanzahl von Malen nicht überschreitet, als Resultate der Bestimmung durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 33, die Fahrzustandbestimmungseinheit 34, die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35 und die Frequenzbestimmungseinheit 36, stellt die Fahrsteuervorrichtung 32 die Verarbeitung auf Schritt S1 zurück. Das heißt, dass, wenn eine beliebige der sechs Bestimmungen der Schritte S1 bis S6 NEIN lautet, davon ausgegangen wird, dass die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug nicht auftritt. In diesem Fall wird die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung nicht ausgeführt.
Nachdem alle der sechs Bestimmungen der Schritte S1 bis S6 JA lauten und die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung bei Schritt S7 gestartet wird, bestimmt die Fahrsteuereinheit 37, ob eine Steuerstoppbedingung erfüllt ist, und wenn die Steuerstoppbedingung erfüllt ist (Schritt S8: JA), stoppt die Fahrsteuervorrichtung 37 die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung (Schritt S9).
Steuerstoppbedingungen zum Stoppen der Geschwindigkeitsreduktionssteuerung beinhalten zum Beispiel die folgenden fünf Bedingungen.

(a) Die Fahrgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs ist gleich oder kleiner als der Geschwindigkeitsreferenzwert.
(b) Die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, ist gleich oder kleiner als der untere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit.
(c) Die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, überschreitet den oberen Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit.
(d) Die Frequenz der periodischen Änderung der Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, liegt außerhalb des Frequenzreferenzbereichs.
(e) Die Anzahl von Malen, dass die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, den unteren Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit innerhalb der ersten vorbestimmten Zeit überschreitet, ist gleich oder kleiner als die Referenzanzahl von Malen.

Wenn mindestens eine der Steuerstoppbedingungen (a) bis (e) erfüllt wird, stoppt die Fahrsteuereinheit 37 die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung. Insbesondere, während die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung ausgeführt wird, führen die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 33, die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35 und die Frequenzbestimmungseinheit 36 wiederholt ähnliche Bestimmungsverarbeitung wie die oben beschriebenen Schritte S1, S3, S4, S5 und S6 aus. Dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs gleich oder kleiner ist als der Geschwindigkeitsreferenzwert, die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, den unteren Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit überschreitet, die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, den oberen Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit überschreitet, die Frequenz der periodischen Änderung der Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, außerhalb des Frequenzreferenzbereichs liegt, und die Anzahl von Malen, dass die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, den unteren Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit innerhalb der ersten vorbestimmten Zeit gleich oder kleiner ist als die Referenzanzahl von Malen, als Ergebnisse der Bestimmungen der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 33, der Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35 und der Frequenzbestimmungseinheit 36, stoppt die Fahrsteuereinheit 37 die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung. Wenn mindestens eine der obigen fünf Steuerstoppbedingungen erfüllt ist, wird davon ausgegangen, dass die Vibration des Grätschsitzfahrzeugs aufgrund der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung ausreichend reduziert oder eliminiert ist, und die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung wird daher sofort gestoppt, um zu verhindern, dass die Fahrgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs unnötig reduziert wird. Wenn die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung gestoppt wird, wird der Anzeiger, der angibt, dass die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung ausgeführt wird, ausgeschaltet. Nachdem die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung gestoppt wurde, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S1 zurück. Jede beliebige, beliebige zwei oder alle drei obigen Bedingungen (c), (d) und (e) können aus der Steuerstoppbedingung zum Stoppen der Geschwindigkeitsreduktionssteuerung ausgeschlossen werden. Zusätzlich kann die Steuerstoppbedingung nur die obige Bedingung (a) oder nur die obige Bedingung (b) sein.
Wie oben beschrieben, als ein Ergebnis der Bestimmung der Schritte S1 bis S6 in 2, wenn erkannt wird, dass die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt, reduziert die Fahrsteuervorrichtung 32 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Fahrgeschwindigkeit oder die Fahrbeschleunigung des Grätschsitzfahrzeugs. Es ist folglich möglich, die Vibration des Grätschsitzfahrzeugs aufgrund der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung zu reduzieren oder zu eliminieren, und es ist möglich, die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung, die in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt, zu reduzieren oder zu löschen. Die Fahrgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs, in dem die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung auftritt, ist in Abhängigkeit von der Größe, der spezifischen Struktur oder dergleichen des Grätschsitzfahrzeugs unterschiedlich, aber bei vielen Grätschsitzfahrzeugen tritt die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung auf, wenn die Fahrgeschwindigkeit 100 km/h bis 130 km/h überschreitet. Bei dem Grätschsitzfahrzeug, bei dem die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung dazu tendiert aufzutreten, wenn die Fahrgeschwindigkeit 130 km/h überschreitet, wird daher die Fahrgeschwindigkeit auf gleich oder weniger als 130 km/h reduziert, so dass die Vibration des Grätschsitzfahrzeugs aufgrund der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung reduziert oder eliminiert werden kann. Zusätzlich wird bei dem Grätschsitzfahrzeug, bei dem die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung dazu tendiert aufzutreten, wenn die Fahrgeschwindigkeit 100 km/h überschreitet, die Fahrgeschwindigkeit auf gleich oder weniger als 100 km/h reduziert, so dass die Vibration des Grätschsitzfahrzeugs aufgrund der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung reduziert oder eliminiert werden kann. Durch Reduzieren oder Eliminieren der Vibration des Grätschsitzfahrzeugs aufgrund der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung ist es möglich, eine Verringerung der Stabilität beim Geradeausfahren des Grätschsitzfahrzeugs beim Fahren mit einer mittleren oder hohen Geschwindigkeit zu reduzieren.
Zusätzlich ist es gemäß der Fahrsteuervorrichtung 32 der vorliegenden Ausführungsform möglich, die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung, die in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt, durch Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit oder der Fahrbeschleunigung des Grätschsitzfahrzeugs zu reduzieren oder zu löschen, und daher ist es nicht erforderlich, ein großes oder schweres Bauteil zu dem Fahrzeug hinzuzufügen, zum Beispiel einen Aktuator oder dergleichen, der eine Vorderradgabel des Fahrzeugs verlagert, um die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung, die in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt, zu reduzieren oder zu löschen. Es ist folglich möglich, eine Erhöhung einer Größe oder eines Gewichts des Grätschsitzfahrzeugs zu reduzieren.
Zusätzlich bestimmt die Fahrsteuervorrichtung 32 gemäß der vorliegenden Ausführungsform basierend auf der Gierwinkelgeschwindigkeit, dass die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt. Da die Vibration, die von der Pendelerscheinung verursacht wird, die Vibration in der Richtung ist, in der das Gieren und das Rollen gekoppelt sind, und die Vibration, die von der Taumelerscheinung verursacht wird, die Vibration in der Gierrichtung und die Vibration in der Rollrichtung beinhaltet, ist es basierend auf der Gierwinkelgeschwindigkeit möglich, genau zu bestimmen, dass die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt.
Zusätzlich bestimmt die Fahrsteuervorrichtung 32 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, ob die Fahrgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs den Geschwindigkeitsreferenzwert überschreitet, wodurch bestimmt wird, ob die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt. Die Vibration bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung kann folglich von der Vibration oder dergleichen bei der Flattererscheinung bei niedriger Geschwindigkeit unterschieden werden. Es ist daher möglich, die Genauigkeit der Bestimmung, dass die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt, weiter zu verbessern.
Zusätzlich bestimmt die Fahrsteuervorrichtung 32 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, ob die Frequenz der periodischen Änderung der Gierwinkelgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs innerhalb des Frequenzreferenzbereichs liegt, wodurch bestimmt wird, ob die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt. Die Vibration bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung kann folglich von der Vibration einer anderen Vibrationserscheinung unterschieden werden. Es ist daher möglich, die Genauigkeit der Bestimmung, dass die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt, noch weiter zu verbessern.
Zusätzlich bestimmt die Fahrsteuervorrichtung 32 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, ob die Gierwinkelgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs gleich oder kleiner ist als der obere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit. Die Vibration bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung kann folglich von der Vibration unterschieden werden, die auftritt, wenn das Grätschsitzfahrzeug mit einem anderen Objekt zusammenstößt oder dieses berührt, oder wenn der Bediener den extremen Betrieb des Schrägsitzfahrzeugs ausführt. Es ist daher möglich, die Genauigkeit der Bestimmung, dass die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt, noch weiter zu verbessern.
Zusätzlich bestimmt die Fahrsteuervorrichtung 32 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, ob die Anzahl von Malen, dass die Gierwinkelgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs den unteren Grenzreferenzwert der Giergeschwindigkeit innerhalb der ersten vorbestimmten Zeit überschreitet, die vorbestimmte Referenzanzahl von Malen überschreitet. Die Vibration bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung kann folglich von den kontinuierlichen Rückschlägen oder der plötzlichen Lenkradbetätigung, die in dem Grätschsitzfahrzeug erzeugt wird, unterschieden werden. Es ist daher möglich, die Genauigkeit der Bestimmung, dass die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt, noch weiter zu verbessern.
Zusätzlich bestimmt die Fahrsteuervorrichtung 32 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, ob das Grätschsitzfahrzeug in dem beständigen Fahrzustand oder dem Beschleunigungszustand ist, und führt die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung nicht aus, wenn das Grätschsitzfahrzeug nicht in dem beständigen Fahrzustand oder dem Beschleunigungszustand ist, das heißt, wenn das Grätschsitzfahrzeug in dem Verlangsamungszustand ist. Wenn das Grätschsitzfahrzeug verlangsamt wird, indem die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung zum Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs ausgeführt wird, ist es möglich zu verhindern, dass die Fahrgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs innerhalb einer kurzen Zeit stark reduziert wird, und die Fahrbeständigkeit des Grätschsitzfahrzeugs reduziert wird.
Bei der Fahrsteuervorrichtung 32 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird ein Verfahren zum Reduzieren des Öffnungsgrades des Drosselventils 12 in dem Grätschsitzfahrzeug als ein Verfahren zur Geschwindigkeitsreduktionssteuerung zum Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit oder der Fahrbeschleunigung des Grätschsitzfahrzeugs angenommen. Es ist folglich möglich, die Geschwindigkeitsreduktion in einem frühen Stadium zu starten. Da die Geschwindigkeit sanft reduziert werden kann, können die Lenkbeständigkeit und die Verkehrssicherheit sichergestellt werden. Zusätzlich, sogar wenn ein Verfahren zum Reduzieren oder Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 11 als das Verfahren zur Geschwindigkeitsreduktionssteuerung angenommen wird, ist es möglich, ein frühes Starten der Geschwindigkeitsreduktion und eine sanfte Geschwindigkeitsreduktion umzusetzen. Zusätzlich ist es beim Annehmen des Verfahrens des Anlegens der Hinterradbremse als das Verfahren zur Geschwindigkeitsreduktionssteuerung, wie oben beschrieben, möglich zu verhindern, die Last in dem Zeitpunkt des Bremsens an der Vorderseite des Grätschsitzfahrzeugs anzulegen, und es ist möglich, die Lenkvibration, die durch die Vibration des Vorderrades aufgrund der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung verursacht wird, effektiv zu reduzieren.
[Zweite Ausführungsform]
3 zeigt eine Vibrationsreduktionsverarbeitung in der Fahrsteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei der Verarbeitung der 3 werden die gleichen Schritte wie diejenigen der Vibrationsreduktionsverarbeitung bei der ersten Ausführungsform, die in 2 gezeigt ist, mit denselben Bezugszeichen benannt, und ihre Beschreibung wird vereinfacht oder weggelassen.
Bei der Vibrationsreduktionsverarbeitung der zweiten Ausführungsform ist ein Bestimmungsinhalt zum Bestimmen, ob die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung gestartet werden soll, teilweise von dem bei der Vibrationsreduktionsverarbeitung der ersten Ausführungsform unterschiedlich. Bei der Vibrationsreduktionsverarbeitung der ersten Ausführungsform bestimmt daher die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35, ob die Anzahl von Malen, dass die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 bestimmt wird, den unteren Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit innerhalb der ersten vorbestimmten Zeit überschreitet, die vorbestimmte Referenzanzahl von Malen überschreitet (Schritt S6 in 2). Im Gegensatz nimmt bei der Vibrationsreduktionsverarbeitung der zweiten Ausführungsform die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35 diese Bestimmung nicht vor, und bestimmt stattdessen, ob eine Fläche (Integralwert) einer Signalwellenform der Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 innerhalb einer zweiten vorbestimmten Zeit ausgegeben wird, einen vorbestimmten Flächenreferenzwert überschreitet (Schritt S21 in 3).
Hier ist eine Signalwellenform W in 4 eine vereinfachte Darstellung der Signalwellenform der Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 ausgegeben wird, indem ein Versatz von der Signalwellenform eliminiert wird. Eine Fläche der Signalwellenform W innerhalb der zweiten vorbestimmten Zeit T ist eine Fläche eines schraffierten Teils in 4. Die Fläche der Signalwellenform W innerhalb der zweiten vorbestimmten Zeit T wird durch Addieren einer Fläche eines Teils, der von einem positiven Teil umgeben ist, und einer Zeitachse der Signalwellenform W innerhalb der zweiten vorbestimmten Zeit T und eines Absolutwerts einer Fläche eines Teils, der von einem negativen Teil der Zeitachse der Signalwellenform W innerhalb der zweiten vorbestimmten Zeit T umgeben ist, erhalten.
Zusätzlich werden der zweite vorbestimmte der Zeit und der Flächenreferenzwert in Anbetracht des Unterscheidens der Vibration bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung, die in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt, von den kontinuierlichen Rückschlägen oder der plötzlichen Lenkradbetätigung in dem Grätschsitzfahrzeug eingestellt. Die zweite vorbestimmte Zeit und der Flächenreferenzwert werden bestimmt, indem veranlasst wird, dass die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug durch ein Experiment veranlasst wird, und durch Analysieren der Signalwellenform der Gierwinkelgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs in diesem Zeitpunkt.
Bei der Vibrationsreduktionsverarbeitung der zweiten Ausführungsform, wenn alle der sechs Bestimmungen der Schritte S1 bis S5 und S21 in 3 JA lauten, das heißt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs den Geschwindigkeitsreferenzwert überschreitet, das Grätschsitzfahrzeug in dem beständigen Fahrzustand oder dem Beschleunigungszustand ist, die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, den unteren Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit überschreitet, die Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, gleich oder kleiner ist als der obere Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit, die Frequenz der periodischen Änderung der Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, innerhalb des Frequenzreferenzbereichs liegt, und die Fläche der Signalwellenform der Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 innerhalb der zweiten vorbestimmten Zeit ausgegeben wird, den vorbestimmten Flächenreferenzwert als ein Ergebnis der Bestimmungen durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 33, die Fahrzustandbestimmungseinheit 34, die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35 und die Frequenzbestimmungseinheit 36 überschreitet, startet die Fahrsteuereinheit 37 die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung zum Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit oder der Fahrbeschleunigung des Grätschsitzfahrzeugs. Andererseits, wenn eine beliebige der sechs Bestimmungen der Schritte S1 bis S5 und S21 in 3 NEIN lautet, wird die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung nicht ausgeführt.
Bei der zweiten Ausführungsform bestimmt die Fahrsteuereinheit 37 ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform nach dem Starten der Geschwindigkeitsreduktionssteuerung, ob die Steuerstoppbedingung zum Stoppen der Geschwindigkeitsreduktionssteuerung erfüllt wird, und wenn die Steuerstoppbedingung erfüllt wird (Schritt S22: JA), stoppt die Fahrsteuervorrichtung 37 die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung (Schritt S9). Es gibt zum Beispiel fünf Steuerstoppbedingungen zum Stoppen der Geschwindigkeitsreduktionssteuerung und vier dieser Bedingungen sind gleich wie die Bedingungen (a) bis (d) bei der ersten Ausführungsform. Eine verbleibende Bedingung ist jedoch, dass die Fläche der Signalwellenform der Gierwinkelgeschwindigkeit innerhalb der zweiten vorbestimmten Zeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 ausgegeben wird, gleich oder kleiner als der obige Flächenreferenzwert ist. Wenn mindestens eine der fünf Steuerstoppbedingungen erfüllt wird, stoppt die Fahrsteuereinheit 37 die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung.
Gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann im Wesentlichen ein ähnlicher Effekt wie der der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erhalten werden. Weiter erkennt die Fahrsteuervorrichtung 32 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Auftreten der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug basierend auf einer Tatsache, dass die Fläche der Signalwellenform der Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 innerhalb der zweiten vorbestimmten Zeit ausgegeben wird, den vorbestimmten Flächenreferenzwert überschreitet. Wenn ein Signal der Gierwinkelgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs nicht stabilisiert ist und es schwierig ist zu bestimmen, ob die Anzahl von Malen, dass die Gierwinkelgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs den unteren Grenzreferenzwert der Gierwinkelgeschwindigkeit innerhalb der ersten vorbestimmten Zeit überschreitet, die vorbestimmte Referenzanzahl von Zeiten überschreitet, ist es folglich möglich, die Vibration des Grätschsitzfahrzeugs aufgrund der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung von kontinuierlichen Rückschlägen oder plötzlicher Lenkradbetätigung, die in dem Grätschsitzfahrzeug erzeugt wird, zu unterscheiden, und es ist möglich, das Auftreten der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug mit hoher Genauigkeit zu erkennen.
[Dritte Ausführungsform]
5 zeigt eine Vibrationsreduktionsverarbeitung in der Fahrsteuervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei der Verarbeitung der 5 werden die gleichen Schritte wie diejenigen der Vibrationsreduktionsverarbeitung bei der zweiten Ausführungsform, die in 3 gezeigt ist, mit denselben Bezugszeichen benannt, und ihre Beschreibung wird vereinfacht oder weggelassen.
Bei der Vibrationsreduktionsverarbeitung der zweiten Ausführungsform bestimmt die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35, ob die Fläche der Signalwellenform der Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 innerhalb der zweiten vorbestimmten Zeit ausgegeben wird, den vorbestimmten Flächenreferenzwert überschreitet (Schritt S21 in 3). Im Gegensatz nimmt bei der Vibrationsreduktionsverarbeitung der dritten Ausführungsform die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit 35 diese Bestimmung nicht vor, und bestimmt stattdessen, ob eine mittlere Flächenwert (integraler Mittelwert) eine Signalwellenform der Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 innerhalb einer dritten vorbestimmten Zeit ausgegeben wird, einen vorbestimmten mittleren Flächenreferenzwert überschreitet (Schritt S31 in 5).
Der mittlere Flächenwert der Signalwellenform der Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Messvorrichtung 24 innerhalb der dritten vorbestimmten Zeit ausgegeben wird, ist der Wert, der durch Dividieren der Fläche der Signalwellenform der Gierwinkelgeschwindigkeit innerhalb der dritten vorbestimmten Zeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 ausgegeben wird, durch die dritte vorbestimmte Zeit erhalten wird. Zusätzlich werden die dritte vorbestimmte der Zeit und der mittlere Flächenreferenzwert in Anbetracht des Unterscheidens der Vibration bei der Pendelerscheinung oder der Taumelerscheinung, die in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt, von den kontinuierlichen Rückschlägen oder plötzlicher Lenkradbetätigung, die in dem Grätschsitzfahrzeug erzeugt wird, eingestellt. Die dritte vorbestimmte Zeit und der mittlere Flächenreferenzwert werden bestimmt, indem veranlasst wird, dass die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug durch ein Experiment auftritt, und durch Analysieren der Signalwellenform der Gierwinkelgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs in diesem Zeitpunkt.
Bei der Vibrationsreduktionsverarbeitung der dritten Ausführungsform, wenn alle sechs Bestimmungen der Schritte S1 bis S5 und S31 in 5 JA lauten, startet die Fahrsteuereinheit 37 die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung zum Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit oder der Fahrbeschleunigung des Grätschsitzfahrzeugs. Andererseits, wenn eine beliebige der sechs Bestimmungen der Schritte S1 bis S5 und S31 in 5 NEIN lautet, wird die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung nicht ausgeführt.
Bei der dritten Ausführungsform bestimmt die Fahrsteuereinheit 37 ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform nach dem Starten der Geschwindigkeitsreduktionssteuerung, ob die Steuerstoppbedingung zum Stoppen der Geschwindigkeitsreduktionssteuerung erfüllt wird, und wenn die Steuerstoppbedingung erfüllt wird (Schritt S32: JA), stoppt die Fahrsteuervorrichtung 37 die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung (Schritt S9). Es gibt zum Beispiel fünf Steuerstoppbedingungen zum Stoppen der Geschwindigkeitsreduktionssteuerung und vier dieser Bedingungen sind gleich wie die Bedingungen (a) bis (d) bei der ersten Ausführungsform. Eine verbleibende Bedingung ist jedoch, dass der mittlere Flächenwert der Signalwellenform der Gierwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 innerhalb der dritten vorbestimmten Zeit ausgegeben wird, gleich oder kleiner ist als der obige mittlere Flächenreferenzwert. Wenn mindestens eine der fünf Steuerstoppbedingungen erfüllt wird, stoppt die Fahrsteuereinheit 37 die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung.
Gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann im Wesentlichen ein ähnlicher Effekt wie der der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erhalten werden.
Bei den obigen Ausführungsformen wird ein Fall des Bestimmens basierend auf der Gierwinkelgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs, dass die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt, als ein Beispiel genommen, aber es kann basierend auf der Rollwinkelgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeug bestimmt werden, dass die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt. In diesem Fall wird bei der Vibrationsreduktionsverarbeitung, die in den 2, 3 oder 5 bei Schritt S3 gezeigt ist, bestimmt, ob die Rollwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, einen unteren Grenzreferenzwert der Rollwinkelgeschwindigkeit überschreitet, und bei Schritt S4 wird bestimmt, ob die Rollwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, gleich oder kleiner ist als der obere Grenzreferenzwert einer Rollwinkelgeschwindigkeit, und bei Schritt S5 wird bestimmt, ob eine Frequenz einer periodischen Änderung der Rollwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, innerhalb des Frequenzreferenzbereichs liegt. Bei Schritt S6 der Vibrationsreduktionsverarbeitung, die in 2 gezeigt ist, wird bestimmt, ob die Anzahl von Malen, dass die Rollwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 erfasst wird, den unteren Grenzreferenzwert der Rollwinkelgeschwindigkeit innerhalb der ersten vorbestimmten Zeit überschreitet, eine vorbestimmte Referenzanzahl von Malen überschreitet. Bei Schritt S21 der Vibrationsreduktionsverarbeitung, die in 3 gezeigt ist, wird bestimmt, ob eine Fläche einer Signalwellenform der Rollwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 ausgegeben wird, innerhalb der zweiten vorbestimmten Zeit einen vorbestimmten Flächenreferenzwert überschreitet. Bei Schritt S31 der Vibrationsreduktionsverarbeitung, die in 5 gezeigt ist, wird bestimmt, ob ein mittlerer Flächenwert der Signalwellenform der Rollwinkelgeschwindigkeit, die von der Trägheitsmessvorrichtung 24 innerhalb der dritten vorbestimmten Zeit ausgegeben wird, einen vorbestimmten mittleren Flächenreferenzwert überschreitet. In diesem Fall kann die Bestimmung des Stoppens der Geschwindigkeitsreduktionssteuerung nach dem Starten der Geschwindigkeitsreduktionssteuerung auch basierend auf der Rollwinkelgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs ausgeführt werden. Zusätzlich kann basierend sowohl auf der Gierwinkelgeschwindigkeit als auch auf der Rollwinkelgeschwindigkeit des Grätschsitzfahrzeugs bestimmt werden, dass die Pendelerscheinung oder die Taumelerscheinung in dem Grätschsitzfahrzeug auftritt.
Zusätzlich kann das Grätschsitzfahrzeug auch mit einer Einheit zum Auswählen, ob die Vibrationsreduktionsverarbeitung von dem Bedienen des Grätschsitzfahrzeugs ausgeführt wird, versehen werden.
Zum Beispiel kann ein EIN-/AUS-Schalter für die Vibrationsreduktionsverarbeitung auf einer Lenkstange des Grätschsitzfahrzeugs bereitgestellt werden.
Zusätzlich wird bei den obigen Ausführungsformen ein Beispiel beschrieben, bei dem die Fahrsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung an das Grätschsitzfahrzeug angewandt wird, bei dem die Leistungsquelle für das Fahren ein Motor (Verbrennungsmotor) ist, aber die vorliegende Erfindung kann auch an ein Grätschsitzfahrzeug, bei dem die Leistungsquelle zum Fahren ein Elektromotor ist, angewandt werden. In diesem Fall steuert die Fahrsteuereinheit der Fahrsteuervorrichtung ein Drehmoment oder eine Drehgeschwindigkeit des Elektromotors, um eine Fahrgeschwindigkeit oder eine Fahrbeschleunigung des Grätschsitzfahrzeugs zu reduzieren.
Die vorliegende Erfindung kann nach Wunsch geändert werden, ohne von dem Schutzbereich oder Geist der Erfindung abzuweichen, der aus den Ansprüchen und der gesamten Beschreibung hervorgeht, und die Fahrsteuervorrichtung, die eine derartige Änderung begleitet, ist ebenfalls in dem technischen Konzept der vorliegenden Erfindung beinhaltet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 5270472 A [0004]

Claims

Fahrsteuervorrichtung (32), die das Fahren eines Grätschsitzfahrzeugs steuert, wobei die Fahrsteuervorrichtung (32) Folgendes umfasst: eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit (33), die bestimmt, ob eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Geschwindigkeitsreferenzwert überschreitet; eine Fahrzustandbestimmungseinheit (34), die bestimmt, ob sich das Fahrzeug in einem beständigen Zustand oder einem Beschleunigungszustand befindet; eine Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit (35), die bestimmt, ob eine erfasste Winkelgeschwindigkeit eine Gierwinkelgeschwindigkeit oder eine Rollwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, die von einer Winkelgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung (24), die in dem Fahrzeug bereitgestellt ist, erfasst wird, einen vorbestimmten ersten Winkelgeschwindigkeitsreferenzwert überschreitet; eine Frequenzbestimmungseinheit (36), die bestimmt, ob eine Frequenz einer periodischen Änderung der erfassten Winkelgeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Frequenzreferenzbereichs liegt; und eine Fahrsteuereinheit (37), die eine Geschwindigkeitsreduktionssteuerung zum Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit oder einer Fahrbeschleunigung des Fahrzeugs ausführt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs den Geschwindigkeitsreferenzwert überschreitet, das Fahrzeug in dem beständigen Fahrzustand oder dem Beschleunigungszustand ist, die erfasste Winkelgeschwindigkeit den ersten Winkelgeschwindigkeitsreferenzwert überschreitet, und die Frequenz der periodischen Änderung der erfassten Winkelgeschwindigkeit innerhalb des Frequenzreferenzbereichs ist, als Ergebnisse von Bestimmungen durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit (33), die Fahrzustandbestimmungseinheit (34), die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit (35) und die Frequenzbestimmungseinheit (37).
Fahrsteuervorrichtung (32) nach Anspruch 1, wobei die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit (35) bestimmt, ob die erfasste Winkelgeschwindigkeit gleich oder kleiner als ein vorbestimmter zweiter Winkelgeschwindigkeitsreferenzwert ist, der größer ist als der erste Winkelgeschwindigkeitsreferenzwert, und die Fahrsteuereinheit (37) die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung nicht ausführt, wenn die erfasste Winkelgeschwindigkeit nicht gleich oder kleiner als der zweite Winkelgeschwindigkeitsreferenzwert als ein Bestimmungsergebnis durch die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit (35) ist.
Fahrsteuervorrichtung (32) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit (35) bestimmt, ob die Anzahl von Malen, dass die erfasste Winkelgeschwindigkeit den ersten Winkelgeschwindigkeitsreferenzwert innerhalb einer ersten vorbestimmten Zeit überschreitet, eine vorbestimmte Referenzanzahl von Malen überschreitet, und die Fahrsteuereinheit (37) die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung nicht ausführt, wenn die Anzahl von Malen, dass die erfasste Winkelgeschwindigkeit den ersten Winkelgeschwindigkeitsreferenzwert innerhalb der ersten vorbestimmten Zeit überschreitet, die Referenzanzahl von Malen als ein Bestimmungsergebnis durch die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit (35) nicht überschreitet.
Fahrsteuervorrichtung (32) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit (35) bestimmt, ob eine Fläche einer Signalwellenform der erfassten Winkelgeschwindigkeit, die von der Winkelgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung (24) innerhalb einer zweiten vorbestimmten Zeit ausgegeben wird, einen vorbestimmten Flächenreferenzwert überschreitet, und die Fahrsteuereinheit (37) die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung nicht ausführt, wenn die Fläche der Signalwellenform innerhalb der zweiten vorbestimmten Zeit den Flächenreferenzwert als ein Bestimmungsergebnis durch die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit (35) nicht überschreitet.
Fahrsteuervorrichtung (32) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit (35) bestimmt, ob ein mittlerer Flächenwert einer Signalwellenform der erfassten Winkelgeschwindigkeit, die von der Winkelgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung (24) innerhalb einer dritten vorbestimmten Zeit ausgegeben wird, einen vorbestimmten mittleren Flächenreferenzwert überschreitet, und die Fahrsteuereinheit (37) die Geschwindigkeitsreduktionssteuerung nicht ausführt, wenn der erfasste mittlere Flächenwert der Signalwellenform innerhalb der dritten vorbestimmten Zeit den mittleren Flächenreferenzwert als ein Bestimmungsergebnis durch die Winkelgeschwindigkeitsbestimmungseinheit (35) nicht überschreitet.
Fahrsteuervorrichtung (32) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Fahrsteuereinheit (37) einen Öffnungsgrad eines Drosselventils (12) in dem Fahrzeug reduziert, um die Fahrgeschwindigkeit oder die Fahrbeschleunigung des Fahrzeugs bei der Geschwindigkeitsreduktionssteuerung zu reduzieren.
Fahrsteuervorrichtung (32) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Fahrsteuereinheit (37) die Kraftstoffzufuhr zu einem Motor (11) in dem Fahrzeug reduziert oder unterbricht, um die Fahrgeschwindigkeit oder die Fahrbeschleunigung des Fahrzeugs bei der Geschwindigkeitsreduktionssteuerung zu reduzieren.
Fahrsteuervorrichtung (32) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Fahrsteuereinheit (37) eine Bremssteuervorrichtung (19) in dem Fahrzeug steuert, um einen hydraulischen Hinterradbremsdruck zu erzeugen, um die Fahrgeschwindigkeit oder die Fahrbeschleunigung des Fahrzeugs bei der Geschwindigkeitsreduktionssteuerung zu reduzieren.