DE102022102482A1

DE102022102482A1 - Systeme und verfahren zur navigations- und logistikverwaltung

Info

Publication number: DE102022102482A1
Application number: DE102022102482.2A
Authority: DE
Inventors: Jeremy Lerner; Scott Huggins; Taylor HAWLEY
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2021-02-09
Filing date: 2022-02-02
Publication date: 2022-08-11
Also published as: CN114912651A; US20220252414A1

Abstract

Systeme und Verfahren zur Navigations- und Logistikverwaltung werden in dieser Schrift offenbart. Ein beispielhaftes Verfahren kann Bestimmen von Routendaten für eine von einem Fahrzeug zurückgelegte Route beinhalten. Die Routendaten werden durch ein beliebiges oder mehrere von Straßenbedingung, Verkehr, Kraftstoffverbrauch und Fahrtlänge bestimmt. Bestimmen von Fahrzeugverschleißdaten. Die Fahrzeugverschleißdaten werden auf Grundlage der Routendaten eingestellt. Bestimmen von Kosten der Route auf Grundlage der Routendaten, der Fahrzeugverschleißdaten und des Wertverlusts des Fahrzeugs. Auswählen einer Korrekturmaßnahme für das Fahrzeug auf Grundlage der Kosten der Route. Die Korrekturmaßnahme reduziert, wenn sie umgesetzt wird, Besitzkosten des Fahrzeugs relativ zu Grundbesitzkosten oder erwarteten Besitzkosten.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die Offenbarung betrifft Systeme und Verfahren zum Bereitstellen von Navigations- und Logistikverwaltung für Fahrzeuge.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrern können mehrere Routenoptionen dargelegt werden, die sich nur geringfügig in der Gesamtfahrtzeit unterscheiden, sich jedoch in Bezug auf die Kosten erheblich unterscheiden können. Andere Routenvariabilitäten beinhalten unter anderem Fahrererfahrung, Verkehr, Fahrtstrecke und so weiter. Fahrern werden typischerweise nur Informationen über die Länge einer Fahrt (z. B. Zeit), die Entfernung und in einigen Fällen den Kraftstoffverbrauch bereitgestellt.
KURZDARSTELLUNG
Die vorliegende Offenbarung richtet sich auf Systeme und Verfahren zum Bereitstellen von Navigations- und Logistikverwaltung für Fahrzeuge. Zum Beispiel können Fahrzeugbesitzinformationen, wie etwa tatsächliche und vollständige Besitzkosten, bestimmt werden. In einigen Fällen können vorhergesagte oder modellierte Fahrzeugbetriebskosten beim Auswählen einer bestimmten Fahrzeugnavigationsroute berücksichtigt werden.
Wie vorstehend angemerkt, stellen typische Systeme möglicherweise nur Informationen über die Fahrtlänge, die Entfernung und/oder den Kraftstoffverbrauch bereit. Die hier beschriebenen Systeme und Verfahren stellen zusätzliche Informationen für eine Berechnung der tatsächlichen Fahrzeugbesitzkosten bereit, wie etwa eine Schätzung des Wertverlusts des Fahrzeugs, Schätzungen der Verschlechterung von Fahrzeugkomponenten (wie etwa Verschlechterung des Rotors durch häufigeres Bremsen), Tankstellenpreisinformationen (können Benzin, Ethanol und/oder elektrisches Laden beinhalten), Echtzeit-Straßendaten, um genauere Schätzungen des Kraftstoffverbrauchs, Mautkosten und Wetterüberlegungen bereitzustellen, um nur einige Beispiele zu nennen. Die Systeme und Verfahren können auch spezifische Fahrerverhaltensweisen und/oder -situationen berücksichtigen. Zum Beispiel interessieren Fahrer, die Fahrzeuge leasen, typischerweise weniger die Auswirkung der Route auf das Fahrzeug und mehr die Zeitplanung und unmittelbare Kosten, da die Besitzkosten typischerweise vom Leasinggeber getragen werden. Um sicherzugehen, kann es sein, dass, während einen Leasingfahrer die Kosten wie etwa Kraftstoff, Mautgebühren und dergleichen interessieren können, den Fahrer einige Aspekte der Fahrzeugkosten oder der Wertverlust des Fahrzeugs nicht so interessieren wie einen Besitzer/Fahrer. Das heißt, dass einige Kosten für alle Arten von Fahrern/Bedienpersonen auftreten, aber einige Kosten auf Fahrzeugkosten zurückzuführen sind. Somit beinhalten die Besitzkosten beide Arten oder Gattungen von Kosten. Historische Daten, wie etwa Korrelationen zwischen einem bestimmten Straßensegment und Schäden an dem Fahrzeug, können ebenfalls berücksichtigt werden.
Es versteht sich, dass es viele bekannte und viele versteckte Kosten gibt, die aufgedeckt werden können, wenn verschiedene Routen bewertet werden, die ein Fahrzeug zu einem Ziel nehmen kann. Zum Beispiel können Fahrer geschätzte Ankunftszeit (estimated time of arrival - ETA) priorisieren, aber wenn bekannt ist, dass die Kosten einer Fahrt (insbesondere einer Route, die häufig genommen wird) hoch sind, können Fahrer billigere und längere Routen in Betracht ziehen. Beispielhafte Kostenüberlegungen für eine Route beinhalten unter anderem Mautgebühren (Brücken und Tunnel weisen im Vergleich zu anderen erheblich abweichende Mautgebühren auf) und Fahrzeugwartung (Auswirkung der Route auf die Verschleißteile des Fahrzeugs sowie als Erhöhungsfaktor für die standardmäßige/erwartete Wartung). Beispielsweise kann ein beispielhaftes Fahrzeug, das 50 Meilen fährt, verbundene Kosten von ungefähr 1,00 $ aufweisen, wenn der Fahrer das Öl des Fahrzeugs alle 5.000 Meilen für 50 $ wechselt; 1,00 $ = (50/5000) * 50 $. Außerdem können 50 Meilen ungefähr 0,80 $ kosten, wenn der Fahrer seine Reifen alle 50.000 Meilen für 800 $ wechselt; 0,80 $ = (50/50.000) * 800 $. Die Kraftstoffkosten des Fahrzeugs können auf Grundlage der Anzahl der Räder, Achsen und Reifentypen variieren, wobei jedes von diesen eine erhebliche Auswirkung auf den Kraftstoffverbrauch haben kann (das Fahrerverhalten kann auch den Kraftstoffverbrauch beeinflussen). Der Wertverlust des Fahrzeugs ist ebenfalls ein weiteres Beispiel für Kosten. Zusammen können die Systeme und Verfahren in dieser Schrift verschiedene kostenbeeinflussende Parameter in Algorithmen integrieren, die es Fahrern ermöglichen, fundierte Routenauswahlen zu treffen.
Wenn ferner beliebige Kosteninformationen auf einer Abschnittsroute fehlen, kann dieser Mangel an Informationen sowohl dazu verwendet werden, eine relative Beliebtheit einer bestimmten Straße zu bestimmen (wenn ein Abschnitt einer Straße wesentlich weniger befahren wird als andere Straßen in der Nähe, wurde diese Straße wahrscheinlich aus einem Grund absichtlich vermieden) und ein Fahrer kann über das Fehlen von Informationen benachrichtigt werden. Wenn zum Beispiel die Route A Straßenoberflächeninformationen für die gesamte Route aufweist und die Route B Straßenoberflächeninformationen für die gesamte Route abgesehen von fünf Meilen aufweist, kann der Fahrer unter Verwendung aller verfügbaren Informationen über die geschätzten Kosten der Routen A und B und über die Tatsache, dass ein Teil der Route B eine unbekannte Straßenoberfläche aufweist, was zu erhöhten Kosten führen kann, informiert werden. Diese Merkmale können Fahrer dazu ermutigen, weiterhin stark genutzte Straßen zu verwenden, und können zu ungleichmäßiger Abnutzung auf den Straßen führen (möglicherweise jedoch nicht mehr als typisches Fahrverhalten). In einigen Fällen kann ein Fehlen ausreichender Straßenqualitätsdaten dazu führen, dass eine Straße oder Route als Routenoption aus der Betrachtung entfernt wird. Zum Beispiel können die Straßenqualitätsdaten veraltet sein. In einem anderen Beispiel können die Straßenqualitätsdaten nicht vorhanden sein. In einem anderen Beispiel können die Straßenqualitätsdaten dürftig sein.
Wenn andere Informationen fehlen, wie etwa Echtzeitverkehr, können historische Informationen verwendet werden, um aktuelle Bedingungen zu schätzen. Wenn andererseits die Informationen nicht austauschbar sind, wie etwa Wetterinformationen, kann der Fahrer über die Variablen informiert werden, die in der Routenkostenschätzung enthalten waren. Das heißt, dass für jede Route die Kostenfaktoren, die enthalten sind, dem Fahrer dargestellt werden können (was es dem Fahrer auch ermöglicht, zwischen diesen einfacher zu wechseln). Dies kann es dem Fahrer ermöglichen, Situationen, in denen einige kostenbeeinflussende Faktoren nicht bestimmt werden können, besser zu identifizieren. Zum Beispiel beinhaltet eine Analyse der Route A geschätzte Kraftstoffkosten, Wertverlust des Fahrzeugs, eine Wahrscheinlichkeit einer Fahrzeugkollision und Mautgebühren, und die Route B beinhaltet all diese plus Straßenoberflächenbedingungen. Der Fahrer kann informiert werden, dass beide Routenkosten Kraftstoffkosten, Wertverlust des Fahrzeugs, die Wahrscheinlichkeit einer Fahrzeugkollision und Mautgebühren verwenden, aber Route A die potenziellen Kosten aufgrund von Straßenoberflächenbedingungen nicht beinhaltet, während Route B diese Kosten beinhaltet. Der Fahrer könnte auch über eine Best-Case- und eine Worst-Case-Schätzung für die Kosten aufgrund von Straßenoberflächenbedingungen auf der Route A informiert werden. Das heißt, dem Fahrer könnten geschätzte Kosten bereitgestellt werden, die aufgrund einer Straßenoberfläche von niedriger Qualität und einer Straßenoberfläche von hoher Qualität anfallen, damit dieser die Kosten der Route A besser mit der Route B vergleichen kann. Es versteht sich, dass die Mautkosten für verschiedene Arten von Fahrzeugen unterschiedlich sein können. Zum Beispiel weisen einige Mautspuren reduzierte Gebühren für Elektrofahrzeuge auf, während ein großer und schwerer LKW eine höhere Brückenmaut als eine kleine Limousine verursachen kann.
Konnektivitätskosten mit einem OEM (oder Fahrzeughalter, wenn Mobilfunkdatenkosten für Fahrzeughalter anfallen) können entlang bestimmter Routen ebenfalls geschätzt oder zumindest minimiert werden. Das heißt, Routen, die große Abschnitte mit schlechtem Mobilfunksignalempfang beinhalten, können aufgrund von potentiellem Roaming oder übermäßig fehlgeschlagener Übertragung von Daten, die während Perioden mit schlechter Konnektivität gesendet werden, höhere Mobilfunkübertragungskosten verursachen. Die Mobilfunkverbindungskosten können auch durch zwei Hauptfaktoren in die Routenführung einbezogen werden. Erstens bleibt das Fahrzeug umso länger mit einem Mobilfunksignal verbunden, je länger die Route ist, was Kosten für vernetzte Fahrzeuge verursacht, die Daten senden. Zweitens müssen, wenn es Abschnitte der Route mit einem schlechten Mobilfunksignal gibt, die von dem Fahrzeug in diesen Bereichen gesendeten Daten möglicherweise mehr als einmal gesendet werden, um sicherzustellen, dass sie ordnungsgemäß von dem entfernten Server empfangen werden. Beide dieser Faktoren verursachen Kosten für einen OEM und/oder den Fahrzeugfahrer.
Zusätzlich zur Mobilfunkkonnektivität bietet die Wi-Fi-Konnektivität eine noch günstigere Datenübertragung. Routen können Projektionen von Datenvolumen (MB) und Kosten pro Einheit ($/MB) zum Übertragen von Daten entlang der zugehörigen Route aufweisen. Darüber hinaus erfordern bestimmte Merkmale eines erweiterten Fahrerassistenzsystems (advanced driver assistance system - ADAS), wie etwa Parkassistenzfunktionen in Parkdienst-Situationen, dass Routen Konnektivität während der gesamten Route unterstützen, wobei der unbeaufsichtigte Fernbetrieb dazu konfiguriert sein kann, jederzeit abgebrochen zu werden. Für diese Routenführungsanwendung mit tatsächlichen Kosten wären die Kosten der Route auf Routen, die keine Konnektivität aufweisen, untragbar hoch, wodurch diese keine Routenkandidaten wären.
In einigen Fällen kann eine Schätzung oder Analyse der tatsächlichen Gesamtbesitzkosten dazu verwendet werden, Fahrzeugparameter automatisch einzustellen. Wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass ein Fahrer durch sein Fahrverhalten zu den übermäßigen Ausgaben für Besitzkosten beiträgt, kann ein ausgestattetes Fahrzeug automatisch verschiedene Fahrzeugparameter einstellen, wie etwa das Begrenzen der Fahrzeugbeschleunigung, wenn bekannt ist, dass der Fahrer zu schnell beschleunigt, was zu übermäßige Kraftstoffkosten und Motorverschleiß führt. Natürlich können bestimmte Einschränkungen beim Einstellen von Fahrzeugparametern umgesetzt werden. Zum Beispiel können ADAS-Sensoren bestimmen, dass ein Fahrzeugbetrieb angemessen ist, wie etwa, wenn ein Fahrer beschleunigt, um eine Kollision zu vermeiden oder auf eine Autobahn zu fahren.
In einem anderen Beispiel kann das Fahrzeug die Bremsreaktion einstellen, wenn bekannt ist, dass der Fahrer die Bremsen des Fahrzeugs übermäßig betätigt. Ein derartiges übermäßiges Bremsen kann den Verschleiß des Bremssystems erhöhen. Das Fahrzeug könnte das Fahrzeug automatisch verlangsamen, wenn es sich zum Beispiel einer Ampel oder einem Stoppschild nähert, anstatt es dem Fahrer zu ermöglichen, zu warten, bis das Fahrzeug zu nahe an seinem beabsichtigten Haltepunkt ist. In einigen Fällen kann ein Fahrzeugbesitzer einen Schwellenwert für die Besitz- oder Betriebskosten auswählen. Das Fahrzeug kann automatisch eine beliebige Kombination von Fahrzeugfunktionalitäten einstellen, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug innerhalb des Schwellenwerts für die Besitzkosten betrieben wird.
Einige beispielhafte Systeme und Verfahren können Daten vergangener Routen kombinieren, um zukünftiges Verhalten auf ein anderes Fahrzeug oder einen anderen Satz von Fahrzeugen zu projizieren, um genaue prognostizierte tatsächliche Gesamtbesitzkosten für das andere Fahrzeug oder den anderen Satz von Fahrzeugen zu erhalten. Ein Beispiel für tatsächliche Besitzkosten kann auf einer Reihe von Faktoren beruhen, einschließlich Standort- und Routenverlauf, Fahrstil, aktuellen Benzinpreisen (und/oder historischen Trends), fahrzeugspezifischen Teilekosten, Mechanikerraten, erforderlichen Fahrzeugprüfungen und/oder HLK-Nutzung, um nur einige zu nennen. Die Historie von Standort und Routenführung können Informationen wie etwa die Qualität der Straßen, auf denen gefahren wird, Länge der Fahrten oder beliebige andere Arten von Informationen beinhalten. Faktoren, wie etwa der Prozentsatz der Zeit auf der Autobahn im Vergleich zu Landstraßen und Wartezeiten an Ampeln, können eine Schätzung des Kraftstoffverbrauchs bereitstellen. Die Auswirkungen von Straßenoberflächen auf die Fahrzeugwartung können ebenfalls in die Kostenschätzung einbezogen werden. Der Fahrstil kann Informationen wie etwa abrupte Bremsmuster, schnelle Beschleunigung und so weiter beinhalten.
Figurenliste
Die detaillierte Beschreibung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen dargelegt. Die Verwendung der gleichen Bezugszeichen kann ähnliche oder identische Elemente angeben. Für verschiedene Ausführungsformen können andere Elemente und/oder Komponenten als die in den Zeichnungen veranschaulichten genutzt werden und einige Elemente und/oder Komponenten sind in verschiedenen Ausführungsformen unter Umständen nicht enthalten. Die Elemente und/oder Komponenten in den Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu gezeichnet. Für die gesamte Offenbarung gilt, dass Ausdrücke im Singular und Plural je nach Kontext synonym verwendet werden können.

1 stellt eine veranschaulichende Architektur dar, in der Techniken und Strukturen zum Bereitstellen der in dieser Schrift offenbarten Systeme und Verfahren umgesetzt sein können.
2A-2C veranschaulichen gemeinsam eine beispielhafte Routenführungsprozedur mit tatsächlichen Kosten mit einer Vielzahl von Routenoptionen.
3A-3B veranschaulichen gemeinsam eine andere beispielhafte Routenführungsprozedur mit tatsächlichen Kosten mit einer Vielzahl von Routenoptionen und Kraftstoffnachfülloptionen.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens der vorliegenden Offenbarung.
5 ist ein Ablaufdiagramm eines anderen beispielhaften Verfahrens der vorliegenden Offenbarung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Es wird nun auf die Zeichnungen Bezug genommen, in denen 1 eine anschauliche Architektur 100 darstellt, in der Techniken und Strukturen der vorliegenden Offenbarung umgesetzt sein können. Die Architektur 100 kann ein erstes Fahrzeug 102, ein zweites Fahrzeug 104, einen Dienstanbieter 106 und ein Netzwerk 108 beinhalten. Zusätzliche oder weniger Fahrzeuge können in einigen Fällen beinhaltet sein. Einige oder alle dieser Komponenten in der Architektur 100 können unter Verwendung des Netzwerks 108 miteinander kommunizieren. Das Netzwerk 108 kann Kombinationen von Netzwerken beinhalten, die die Komponenten in der Architektur 100 in die Lage versetzen, miteinander zu kommunizieren. Das Netzwerk 108 kann eine beliebige oder eine Kombination aus mehreren unterschiedlichen Netzwerkarten einschließen, wie etwa Kabelnetzwerke, das Internet, drahtlose Netzwerke und andere private und/oder öffentliche Netzwerke. In einigen Fällen kann das Netzwerk 108 Mobilfunk, Wi-Fi oder Wi-Fi Direct beinhalten.
Im Allgemeinen kann jedes der in dieser Schrift offenbarten Fahrzeuge ein verbundenes Fahrzeug beinhalten. Der Kürze halber wird das erste Fahrzeug detailliert beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass das zweite Fahrzeug 104 ähnlich wie das erste Fahrzeug 102 konfiguriert sein kann. Das erste Fahrzeug 102 kann eine Steuerung 110, ein Navigationssystem 112 und eine Kommunikationsschnittstelle 114 umfassen. Die Steuerung 110 kann einen Prozessor 116 und einen Speicher 118 umfassen. Der Prozessor 116 führt im Speicher 118 gespeicherte Anweisungen aus, um beliebige der in dieser Schrift offenbarten Routenkostenanalysen und Fahrzeugautomatisierungsmerkmale durchzuführen. Das Navigationssystem 112 ist im Allgemeinen dazu konfiguriert, Fahrzeugroutenführungsberechnungen gemäß der vorliegenden Offenbarung bereitzustellen.
In einem Beispiel kann die Steuerung 110 dazu konfiguriert sein, Routenkosten einer Vielzahl von Routen von dem aktuellen Standort des ersten Fahrzeugs zu einem Ziel zu bestimmen. Die Steuerung 110 kann dazu konfiguriert sein, mit einer Fahrzeugsteuerung 120 zu kommunizieren, die eine oder mehrere Fahrzeugfunktionen bereitstellt oder steuert. Die Fahrzeugsteuerung 120 könnte dazu konfiguriert sein, Fahrmodi oder andere Fahrzeugparameter auf Grundlage von Signalen von der Steuerung 110 auszuwählen. Die Steuerung 110 kann dazu konfiguriert sein, Routenkosten zu bestimmen und die Fahrzeugsteuerung 120 dazu zu veranlassen, einen oder mehrere Fahrzeugbetriebsparameter oder -modi auf Grundlage der bestimmten Routenkosten selektiv einzustellen. Detaillierte beispielhafte Anwendungsfälle werden in dieser Schrift bereitgestellt. Ein Fahrzeugbetriebsparameter kann einen Fahrzeugmodus (Komfort, Sport, Sparmodus usw.) beinhalten. Ein anderer Fahrzeugbetriebsparameter kann eine Drossel- oder Bremsreaktion beinhalten. Es versteht sich, dass die Steuerung 110 und die Fahrzeugsteuerung 120 integriert sein können. Darüber hinaus könnte jedes geeignete Verarbeitungselement in dem ersten Fahrzeug 102 mit der Funktionalität der Steuerung 110 programmiert sein. Zum Beispiel könnte ein dem Navigationssystem 112 zugeordneter Prozessor dazu programmiert sein, die in dieser Schrift offenbarten Vorgänge der Steuerung 110 durchzuführen.
Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Verfahren vollständig auf der Fahrzeugebene ausgeführt werden können. In anderen Fällen können die in dieser Schrift offenbarten Verfahren vollständig auf der Dienstanbieterebene oder gemeinsam zwischen dem ersten Fahrzeug 102 und dem Dienstanbieter 106 ausgeführt werden. Zum Beispiel kann die Steuerung 110 des ersten Fahrzeugs 102 dazu konfiguriert sein, Fahrzeugdaten zu sammeln, die an den Dienstanbieter 106 übertragen werden. Der Dienstanbieter 106 kann diese Daten im Hinblick auf andere Daten, wie etwa Verkehrsdaten, historische Straßendaten und andere Informationen, analysieren und Berechnungen von Routenkosten oder tatsächlichen Besitzkosten an das erste Fahrzeug 102 übertragen. Beispiele für analysierte Daten und entsprechende Ausgaben werden in dieser Schrift in verschiedenen Anwendungsfällen bereitgestellt.
Es versteht sich, dass verschiedene Fahrzeugparameter eine Routenführung zu tatsächlichen Kosten beeinflussen können. Zum Beispiel kann jedes Fahrzeug oder jede Fahrzeugklasse spezifische Kosten aufweisen, die Aufhängungsverschleiß, Reifenverschleiß, Bremsnutzung, Korrosionsanfälligkeit und -verschleiß und dergleichen zuzuschreiben sind. Diese können in dieser Schrift gemeinsam als Verschleißkosten bezeichnet werden. Ferner können sich zusätzlich zu den Kosten, die auf Teile oder Komponenten zurückzuführen sind, die Kosten in Bezug auf das Verhalten des Fahrers auf den Verschleiß und letztendlich die Fahrzeugbesitzkosten auswirken. Zum Beispiel können Fahrer, die stark bremsen, übermäßigen Verschleiß der Bremsen und der Reifenlauffläche verursachen. Fahrer, die schnell fahren, können negative Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch und die Reifenlebensdauer haben. Auch hier sind diese Beispiele den Kontext bereitgestellt und sollen nicht einschränkend sein.
Genauer kann der Aufhängungsverschleiß durch Sammeln von Daten von dem ersten Fahrzeug 102 sowie von anderen Fahrzeugen und/oder aus Crowdsource-Datenbanken bestimmt werden. Die in dieser Schrift offenbarten Verfahren können eine Anhäufung von Daten für viele Fahrzeuge beinhalten. Die Fahrzeugdaten, die ausgewertet werden können, können Fahrzeugdaten für ähnliche Fahrzeuge wie das erste Fahrzeug 102 (z. B. ähnliche(s) Bauart, Marke, Modell, Jahr usw.) oder aggregierte Fahrzeugdaten ohne Rücksicht auf Fahrzeugtyp, Fahrzeugmarke oder Modell beinhalten.
In einigen Fällen können Straßenbedingungen unter Verwendung einer sichtbasierten Detektion bestimmt werden, wie etwa einer Kamera 122, die sich an dem ersten Fahrzeug 102 befindet, oder einem anderen Fahrzeug, das in unmittelbarer Nähe des ersten Fahrzeugs 102 betrieben wird. Die Steuerung 110 kann auch direkt oder indirekt den Weg von Dämpfern oder Federn in dem Aufhängungssystem messen, indem Signale von Fahrzeugsystemen, die derartige Daten verfolgen und messen, empfangen werden. Andere Faktoren, die auf Aufhängungsverschleiß hinweisen können, beinhalten unter anderem Reifenschlupf, Bodenfreiheit, Aufhängungsstatus und dergleichen. Jede dieser Arten von Daten kann von verschiedenen Fahrzeugteilbaugruppen oder -systemen erhalten werden, wie direkt durch die Steuerung 110 oder von der Fahrzeugsteuerung 120 bestimmt.
Verläufe von Aufhängungsreparaturen für Fahrzeuge können mit Straßentypen korreliert werden. Wenn zum Beispiel viele Fahrzeuge nach dem Fahren auf derselben Straße eine Reparatur der Aufhängung erfordern, kann identifiziert werden, dass diese Straße wahrscheinlich Aufhängungsschäden verursacht, die Reparaturen erfordern können. Derartige Daten können bei dem Dienstanbieter 106 gespeichert und von verbundenen Fahrzeugen über das Netzwerk 108 empfangen werden. In anderen Beispielen können unebene Straßen in städtischen und ländlichen Gebieten auf schlechte Straßenbelag, Schlaglöcher, Kies und Schmutz zurückzuführen sein, um nur einige zu nennen. Erneut können diese Daten entweder auf Fahrzeug- oder Dienstanbieterebene bewertet und auf Anfrage anderen verbundenen Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden.
Jede Fahrzeugkomponente und jeder übermäßige Verschleiß können in Abhängigkeit von einem Nenn- oder Grundwert bestimmt werden. Das heißt, eine bekannte oder erwartete Lebensdauer einer Fahrzeugkomponente unter idealen Bedingungen kann dem Erstausrüster (original equipment manufacturer - OEM) bekannt sein. Die Steuerung 110 kann übermäßigen Verschleiß auf Komponentenbasis berechnen. Zum Beispiel kann die erwartete Lebensdauer einer Strebe eines Fahrzeugs, das auf unebenen Straßen betrieben wird, im Vergleich zu einer Strebe unter idealen Bedingungen, wie etwa glatten Straßen, auf 80 % reduziert werden. Somit könnte, wenn eine prototypische Strebe 50.000 Meilen halten würde, wenn sie auf glatten Straßen betrieben wird, die gleiche Strebe, die über unebenen Straßen betrieben wird, eine Lebensdauer von nur 40.000 Meilen aufweisen. Auf unebenen Straßen oder in unebenem Gelände können Querlenker eine Lebensdauer aufweisen, die auf 70 % reduziert ist, Spurstangen können eine Lebensdauer aufweisen, die auf 70 % reduziert ist, Kugelgelenke können eine Lebensdauer aufweisen, die auf 80 % reduziert ist, und Gleitlagerbuchsen können eine Lebensdauer aufweisen, die auf 80 % reduziert ist, um nur einige zu nennen (wobei jede mit einer erwarteten Lebensdauer verglichen wird, die gilt, wenn der Betrieb auf glatten Straßen erfolgt).
Ein weiteres Beispiel betrifft Reifenverschleiß. Ein beispielhafter oder durchschnittlicher Reifen hält auf durchschnittlichen Straßen, die angemessen gewartet werden, etwa 50.000 Meilen. Straßen mit mehr Schlaglöchern oder unebenen Oberflächen können die Lebensdauer der Reifen verringern. Reifendrucküberwachungssensordaten können durch verbundene Fahrzeuge bestimmt und dazu verwendet werden, zu bestimmen, wann Reifen möglicherweise ausgetauscht werden müssen. Somit kann die Straßennutzung mit der Reparatur und dem Ersatz von Reifen korreliert werden, um zu bestimmen, welche Straßen mehr Reifenverschleiß verursachen. Ferner können unterschiedliche Straßenoberflächenarten unterschiedliche Reibungswerte aufweisen und Reifen unterschiedlich verschleißen.
Die Verwendung der Bremse kann sich auch auf die Fahrzeugbesitzkosten auswirken. Zum Beispiel können bestimmte Arten des Fahrens auf Grundlage von Bremsbelagverschleißsensoren und Fahrzeugreparaturverlauf mit Bremsbelagverschleiß korreliert werden. In einem anderen Beispiel können bestimmte Verkehrssituationen dazu neigen, bestimmte Bremsprofile zu verursachen (eine Aggregation ihrer Bremsereignisse, die die Häufigkeit beinhalten kann, mit der bestimmte Druckbereiche auf Bremspedale ausgeübt werden, die Anzahl von starken Bremsereignissen und so weiter), die mehr Verschleiß an den Bremspedalen verursachen. Der Verlauf der Sensoren für den Austausch von Bremsbelägen und der Bremsbelagverschleiß kann dazu verwendet werden, den Bremsbelagverschleiß auf Grundlage der Verkehrsdichte vorherzusagen.
Korrosionsverschleiß kann ebenfalls aus verschiedenen Faktoren bestimmt werden. Zum Beispiel beschleunigen unbefestigte Straßen Korrosion aufgrund von festsitzendem Schmutz, der Feuchtigkeit sammelt. Der Betrieb des Fahrzeugs auf unbefestigten Straßen kann anhand von Kartendaten bestimmt werden. Zum Beispiel können Kartendaten zur Verwendung durch das Navigationssystem 112 erhalten werden.
Fliegende Steine können den Unterboden beschädigen, was zu vorzeitigem Rost führt, und das Fahren in verschneitem Klima kann zu Schäden aufgrund von Salz- und Sandexposition führen. Es ist zu beachten, dass die Schäden durch das Salz für verschiedene Routen ähnlich sein können (oder zumindest Unterschiede zwischen Straßen schwer zu bestimmen sind), aber ein gewisser Schaden aufgrund von beschleunigtem Rosten quantifiziert werden kann. Beispielsweise verwendet eine Stadt, wie etwa Denver, Kies oder Sand anstelle von Salz, um die Reifenhaftung zu verbessern, wenn Schnee auf dem Boden liegt. Dies stellt andere mögliche Schäden als Salz dar, die auf Grundlage von Crowdsourcing-Fahrzeugdaten und Reparaturinformationen quantifiziert werden können. Straßen mit kleinen Steinen (z. B. Schotter) können ein höheres Risiko für Windschutzscheibenschäden und notwendige Reparaturen darstellen. Die Anzahl der Fahrzeuge, die über eine Straße mit Steinen fahren, die später eine Windschutzscheibenreparatur erfordern, im Vergleich zu der Gesamtzahl der Fahrzeuge könnte eine Schätzung für den Gesamtverschleiß sein, der durch dieses Straßensegment verursacht wird. In einem Beispiel kann die Steuerung 110 die prozentuale Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugs für einen quantifizierbaren Schaden als eine Anzahl von erforderlichen Fahrzeug- und Fensterreparaturen berechnen, geteilt durch eine Gesamtanzahl von Fahrzeugen, die über die gleiche Straße oder den gleichen Straßenabschnitt fahren. Es versteht sich, dass eine Gesamtkostenberechnung für eine Route eine Summierung dieser Wahrscheinlichkeiten über alle (oder in einigen Fällen) einen Abschnitt der Straßensegmente einer Fahrt pro Fahrzeug beinhalten kann.
Es versteht sich, dass der Prozess oder das Verfahren zum Bestimmen von tatsächlichen Betriebskosten eines Fahrzeugs gemäß Fahrzeug- und/oder Fahrerparametern variieren kann. In einigen Fällen können die tatsächlichen Betriebskosten auf einer individuellen Routenbasis berechnet werden. In anderen Fällen können die tatsächlichen Kosten eine Schätzung von Fahrzeugkosten auf Grundlage von historischen Fahrdaten für einen bestimmten Fahrer und sein Fahrzeug sein. In einem Beispiel kann ein umfassendes Beispiel einer Gleichung zum Schätzen der tatsächlichen Kosten für das Betreiben eines Fahrzeugs die Kosten des verbrauchten Kraftstoffs zuzüglich etwaiger gezahlter Mautgebühren plus eines beliebigen Wertverlusts des Fahrzeugs auf Grundlage von gefahrenen Meilen (z. B. Fahrzeugwert am Ende einer Fahrt, subtrahiert von dem Fahrzeugwert zu Beginn der Fahrt) plus eine Summe der Kosten der Verschleißteile des Fahrzeugs beinhalten. Das heißt, für jedes tragbare Teil kann ein Wert als ein Bruchteil des Gesamtverschleißes, der eine Reparatur erfordert (und seine zugehörigen Reparaturkosten) berechnet werden. Alternativ kann der Fahrzeugteilverschleiß für jedes Fahrzeugteil, das sich über eine festgelegte Anzahl von Meilen gleichmäßig abnutzen kann, berechnet werden, indem die Meilen der Fahrt durch die Gesamtmeilen, bis eine Reparatur erforderlich ist, geteilt werden. Zum Beispiel können Ölwechsel technisch besser abgestimmt oder geplant sein als die Laufleistung. Bei den meisten Fahrern wird das Öl (etwa) alle 5.000 Meilen gewechselt. Somit können die Kosten einer Fahrt (in Richtung des nächsten Ölwechsels) die Entfernung, geteilt durch die verbleibenden Meilen, bis ein Ölwechsel angezeigt ist, beinhalten. Dieser Anteil könnte für Teile wie etwa Bremsen und Reifenverschleiß, die je nach Straßentyp, Verkehrsdichte und so weiter unterschiedlich verschleißen, komplizierter sein. Der Nenner kann auf Grundlage von Crowdsourcing-Fahrzeugdaten (die das Fahren auf verschiedenen Kombinationen verschiedener Arten von Straßen mit abgeschlossenen Fahrzeugreparaturen korrelieren) geschätzt werden und der Zähler kann eine Schätzung auf Grundlage der Länge der Route und der Arten von Straßen sein. Für Fahrzeuge, für die noch Garantie gilt, kann ein Fahrzeug-OEM Fahrzeugschäden auf Grundlage bestimmter Straßen und Routen besser verstehen und vorhersagen. Ferner ermöglichen diese Daten, dass Fahrer auf ähnliche Routen geleitet werden, bei denen es unwahrscheinlich ist, dass Schäden und Garantiekosten entstehen. Somit kann die Steuerung 110 das Navigationssystem 112 veranlassen, alternative Routen anzuzeigen, die Fahrzeugverschleiß und -kosten reduzieren.
In einigen Fällen kann die Wahrscheinlichkeit eines Kollisionsereignisses als eine Anzahl von Fahrzeugen berechnet werden, die an Kollisionen beteiligt sind, geteilt durch die Anzahl von Fahrzeugen auf der Straße unter ähnlichen Bedingungen (kann in Crowdsourcing-Daten oder historischen Daten gefunden werden); dieser Wert kann dann mit durchschnittlichen Reparaturkosten (oder stattdessen unter Verwendung der gewichteten Summe der tatsächlichen Kosten für die Reparaturen, falls bekannt) multipliziert werden. Erneut können diese Werte variieren und von der Straßenart, den Verkehrsbedingungen, dem Wetter und so weiter abhängen.
Wie vorstehend angemerkt, können andere Kostenfaktoren für eine Route, die durch die Steuerung 110 bestimmt werden können, die Kosten von Mobilfunk- oder WiFi-Diensten beinhalten, die entlang einer gegebenen Route verfügbar sind. Diese Daten können durch die Steuerung 110 über das Netzwerk 108 von einer Datenbank oder dem Dienstanbieter 106 erlangt werden. Zum Beispiel kann die Steuerung 110 verfügbare Dienste aus Abdeckungskarten von Mobilfunkanbietern bestimmen.
2A-2C veranschaulichen gemeinsam einen beispielhaften Anwendungsfall für die Kostenführung unter Verwendung der vorstehend offenbarten Verfahren zu tatsächlichen Fahrzeugkosten. Jede der Routen in 2A-2C wird für einen Fahrer berechnet, der von New Jersey zum Flughafen JFK fahren möchte und die durch jede Strecke verkörperten Kosten verstehen möchte. 2A veranschaulicht eine beispielhafte grafische Benutzerschnittstelle 200, die eine beispielhafte Route 202 anzeigt, die als die billigste und langsamste Route erachtet wird. Um sicherzugehen, kann die grafische Benutzerschnittstelle 200 auf einem Navigationssystem eines Fahrzeugs (wie etwa dem Navigationssystem 112 aus 1) angezeigt werden.
Andere zusätzliche Kostenüberlegungen für diese Strecke beinhalten einen hohen Bremsbelagverschleiß und einen mittleren Aufhängungs-/Reifenverschleiß. Die Details der ausgewählten Routenkosten können 3,00 $ für Wertverlust des Fahrzeugs (Laufleistung), 0,35 $ zusätzlich bis zum nächsten Ölwechsel (50 $ alle 5.000 Meilen), 0,80 $ zusätzlich bis zur nächsten Bremsbelagreparatur (Verkehr und viele Kreuzungen), 0,80 $ zusätzlich bis zur nächsten Reifen- oder Aufhängungsreparatur, Benzinkosten von 5,68 $ (einschließlich Leerlauf) und 8,00 $ für Mautkosten mit geschätzten Gesamtkosten von 18,63 $ und einer geschätzten Gesamtzeit von 56 Minuten beinhalten.
2B veranschaulicht die grafische Benutzerschnittstelle 200, die eine andere beispielhafte Route 204 anzeigt, die als die schnellste und teuerste Route erachtet wird. Andere zusätzliche Kostenüberlegungen für diese Strecke beinhalten einen geringen Bremsbelagverschleiß (keine so schnelles Anhalten, da man sich auf einer Autobahn befindet), zusätzliche Meilen, die zum Wertverlust beitragen, und hohe zusätzliche Kosten aufgrund von Zunahmen bei der Verwendung der Aufhängung und dem Reifenverschleiß. Die Details der ausgewählten Routenkosten können 4,00 $ für Wertverlust des Fahrzeugs (Laufleistung), 0,45 $ zusätzlich bis zum nächsten Ölwechsel (50 $ alle 5.000 Meilen), 0,30 $ zusätzlich bis zur nächsten Bremsbelagreparatur (Verkehr und viele Kreuzungen), 1,50 $ zusätzlich bis zur nächsten Reifen- oder Aufhängungsreparatur, Benzinkosten von 3,74 $ (einschließlich Leerlauf) und 20,00 $ für Mautkosten mit geschätzten Gesamtkosten von 29,99 $ und einer geschätzten Gesamtzeit von 48 Minuten beinhalten.
2C veranschaulicht die grafische Benutzerschnittstelle 200, die eine andere beispielhafte Route 206 bereitstellt, die als Kompromissroute mit mittleren Kosten und mittlerer Routenzeit erachtet wird, zusammen mit anderen Kostenüberlegungen, wie etwa geringem Bremsbelagverschleiß, mehr Meilen auf dem Wegstreckenzähler (im Vergleich zu anderen beispielhaften Routen), zusammen mit geringem Verschleiß von Aufhängung und Reifen. Eine beispielhafte Berechnung der tatsächlichen Betriebskosten für das Fahrzeug kann die folgenden Variablen beinhalten: 4,00 $ für Wertverlust des Fahrzeugs (Laufleistung), 0,45 $ zusätzlich bis zum nächsten Ölwechsel (50 $ alle 5.000 Meilen), 0,30 $ zusätzlich bis zur nächsten Bremsbelagreparatur (Verkehr und viele Kreuzungen), 0,25 $ zusätzlich bis zur nächsten Reifen- oder Aufhängungsreparatur, Benzinkosten von 3,79 $ (einschließlich Leerlauf) und 15 $ für Mautkosten mit geschätzten Gesamtkosten von 23,79 $ und einer geschätzten Gesamtzeit von 51 Minuten beinhalten. Unter Verwendung dieser Beispiele können dem Fahrer Optionen durch das Navigationssystem 112 präsentiert werden.
Der Fahrer kann seine am meisten bevorzugte Option auswählen, die jeweils eine genauere Kostendarstellung in Bezug auf Prozesse beinhaltet, die nur Faktoren wie etwa Gesamtzeit, Entfernung und optional Mautgebühren berücksichtigen. Jede Route und die tatsächlichen Kostendaten, die zu der Route gehören, können unter Verwendung einer grafischen Benutzerschnittstelle angezeigt werden, wie etwa denjenigen, die in 2A-2C veranschaulicht sind. Der Fahrer kann die schnellste Route auswählen, wenn die Zeit von entscheidender Bedeutung ist. Der Fahrer kann den geringsten Verschleiß an dem Fahrzeug wählen, wenn der Fahrer es bevorzugt, den Verschleiß der Teile zu minimieren, und die billigste Route wählen, wenn die Zeit keine Rolle spielt.
Wie vorstehend angemerkt, kann, wenn das Fahrzeug mit einer Steuerung für automatisierte Reaktionen konfiguriert ist, die Steuerung dazu konfiguriert sein, automatisch eine Route auszuwählen, die im Vergleich zu anderen alternativen Routen am wahrscheinlichsten zu niedrigeren Fahrzeugbetriebskosten führt. Unter Bezugnahme auf 1-2C zusammengefasst, kann die Steuerung 110 dazu konfiguriert sein, automatische Fahrzeugsteuerungsmerkmale umzusetzen, die basierend auf einer vom Fahrer ausgewählten Teilmenge der Parameter der tatsächlichen Fahrzeugkosten automatisch eine Route aus einer Vielzahl von Routen auswählen können. Zum Beispiel kann ein Besitzer des ersten Fahrzeugs 102 die Steuerung 110 durch Programmierung oder eine fahrzeugbasierte Schnittstelle dazu konfigurieren, Routen auszuwählen, die zu den niedrigstmöglichen Besitz- und Betriebskosten führen. Der Fahrer kann die Steuerung 110 über eine Benutzerschnittstelle, die auf einer Fahrzeuganzeige bereitgestellt ist, über Sprachaktivierung oder über die Verwendung einer mobilen Anwendung auf einem Smartphone programmieren, um nur einige zu nennen. Unter Verwendung der vorstehenden Beispiele kann die Steuerung 110 dazu konfiguriert sein, die Route 206 aus 2C automatisch auszuwählen, selbst wenn andere Routen verfügbar sind. In einigen Fällen kann diese automatische Auswahl auf einem Schwellenwert für Besitz- oder Betriebskosten basieren. Zum Beispiel kann ein Besitzer eines Fahrzeugs maximale(n) Verschleißwert(e) für eine beliebige gegebene Fahrzeugkomponente oder einen beliebigen Satz von Komponenten angeben. Jede beliebige Route, die einem Fahrer vorgeschlagen wird, kann diese(n) maximalen Verschleißwert(e) einhalten. Zum Beispiel könnte der Schwellenwert für Besitz- oder Betriebskosten eine Einschränkung, wie viel Aufhängungs-, Reifen- oder Motorverschleiß zulässig sein kann, oder einen anderen Satz von Kriterien für den Fahrzeugbetrieb beinhalten. Der Schwellenwert für Besitz- oder Betriebskosten kann auf mindestens ein Element der Fahrzeugverschleißdaten angewendet werden, wie zum Beispiel Reifenverschleiß. Zum Beispiel könnte der Fahrer auch wählen, die Kraftstoff- und Mautkosten zu minimieren, während die Kosten in Bezug auf Verschleiß, die sich langfristig auf das Fahrzeug auswirken können (nachdem das Leasing endet), vollständig ignoriert werden. Zusätzlich oder alternativ könnten sie Verschleißkosten beinhalten, die sich kurzfristig (vor dem Ende des Leasing-Verhältnisses) auf das Fahrzeug auswirken können.
Wenn eine Behebungsmaßnahme ergriffen wird, kann die Behebungsmaßnahme veranlasst werden, um die Besitzkosten des Fahrzeugs relativ zu einem beispielhaften Schwellenwert für Besitz- oder Betriebskosten zu reduzieren. Zum Beispiel können eine bekannte Lebensdauer oder Grundlebensdauer und Kraftstoffeffizienz für die meisten, wenn nicht für alle, Fahrzeuge bekannt sein. Erwartete Besitzkosten können für ein Fahrzeug erzeugt werden, das im Wesentlichen ein Best-Case-Szenario oder ideal für das Fahrzeug ist. Unter Verwendung empirischer Daten, wie in dieser Schrift offenbart, können die tatsächlichen Besitz- oder Betriebskosten im Vergleich zu diesen erwarteten Besitzkosten bestimmt werden, wodurch den Besitzern realistische und individualisierte Erwartungen für das Fahrzeug bereitgestellt werden. Darüber hinaus können verschiedene Korrekturmaßnahmen, die gemäß der vorliegenden Offenbarung umgesetzt werden, die tatsächlichen Besitz- oder Betriebskosten im Vergleich zu Situationen, in denen der Fahrer keine Korrekturmaßnahmen umsetzt, reduzieren. Anders ausgedrückt, reduziert die Korrekturmaßnahme, wenn sie umgesetzt wird, die Besitzkosten des Fahrzeugs im Vergleich dazu, wenn die Korrekturmaßnahme nicht ergriffen wurde. Wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einen Sparmodus anstatt in einen Sportmodus versetzt werden sollte, würde diese Art von Korrekturmaßnahme die Besitzkosten des Fahrzeugs reduzieren, indem der Kraftstoffverbrauch reduziert wird. Ein weiteres Beispiel beinhaltet Auswählen einer Route gegenüber einer anderen, um den Fahrzeugverschleiß und damit die Gesamtkosten aufgrund von Fahrzeugverschleiß zu minimieren.
Die Steuerung 110 kann dazu konfiguriert sein, das Fahrerverhalten für das erste Fahrzeug 102 zu verfolgen und zu analysieren. Die Steuerung 110 (oder der Dienstanbieter 106) kann das Fahrerverhalten, wie etwa Beschleunigung, Bremsen, Lenken, bevorzugte Routen und so weiter, analysieren. Die Steuerung 110 kann diese Daten dazu verwenden, einen oder mehrere Fahrzeugparameter auf Grundlage von gewünschten Betriebskosten für das Fahrzeug selektiv einzustellen. Wenn die Steuerung 110 dazu konfiguriert wurde, den Fahrzeugverschleiß zu minimieren, kann die Steuerung 110 die Fahrzeugsteuerung 120 dazu veranlassen, einen Spar- oder Komfortbetriebsmodus für das erste Fahrzeug 102 auszuwählen. Das Veranlassen eines Spar- oder Komfortbetriebsmodus kann die Beschleunigung oder die Gesamtfahrzeuggeschwindigkeit begrenzen, was den Kraftstoffverbrauch und den Motorverschleiß reduziert.
Alternativ könnte die Steuerung 110 Sport- oder Leistungsmodi blockieren. In noch einem weiteren Beispiel kann die Steuerung 110, wenn das Verhalten des Fahrers angibt, dass der Fahrer wahrscheinlich übermäßig beschleunigt, die Fahrzeugsteuerung 120 dazu veranlassen, Drosselreaktionen zu dämpfen. In einem anderen Beispiel kann die Steuerung 110 verhindern, dass das Navigationssystem 112 Routenoptionen bereitstellt, die länger als eine kürzeste berechnete Route sind, um eine übermäßige Laufleistung zu verhindern. Mit anderen Worten würde die Steuerung 110 beim Bestimmen der niedrigsten Kosten nur die Streckenlänge in Bezug auf die Entfernung priorisieren. Die Steuerung 110 kann verhindern, dass das Navigationssystem 112 Routenoptionen bereitstellt, die holprige oder unbefestigte Straßen beinhalten. Somit können Aspekte des Fahrzeugverschleißes mit der Straßenqualität der verschiedenen durch das Fahrzeug befahrenen Straßen korreliert werden.
3A-3B veranschaulichen gemeinsam eine grafische Benutzerschnittstelle 300, die Routenoptionen unter Berücksichtigung von Fahrzeugbetriebskosten, wie etwa Kraftstoffverbrauch und Kraftstoffpreise, veranschaulicht. Die Route 302 beinhaltet Fahren von einem Abfahrtspunkt zu einem Zielpunkt, ohne das Fahrzeug mit Kraftstoff zu füllen. Diese Route minimiert die Kosten ohne die Betankung mimt Benzin, kann jedoch letztendlich zu höheren Kosten führen, die der Fahrer trotz der kürzeren Fahrtzeit bezahlt. Die mit dieser Route verbundenen Kosten betragen 12,75 $. Eine Tankstelle 304 auf dieser Route 302 stellt Benzin zu 3,00 $ pro Gallone bereit.
Die Gesamtkosten dieser Fahrt/Route beinhalten 2,90 $ für Wertverlust des Fahrzeugs (Laufleistung), 0,85 $ zusätzlich bis zum nächsten Ölwechsel (50 $ alle 5.000 Meilen), 1,00 $ zusätzlich bis zur nächsten Bremsbelagreparatur (Verkehr und viele Kreuzungen), 1,00 $ zusätzlich bis zur nächsten Reifen- oder Aufhängungsreparatur, Benzinkosten von 7,00 $ (einschließlich Leerlauf), 30,00 $ für Benzinbetankung (3,00 $ pro Gallone, 10 Gallonen) mit geschätzten Gesamtkosten von 42,75 $ und einer Gesamtfahrtzeit von 30-40 Minuten.
Die Route 306 beinhaltet eine Tankstelle 308 mit Kosten von 2,00 $ pro Gallone. Die Kosten für diese Strecke ohne Betanken mit Kraftstoff betragen 12,90 $. Obwohl diese Strecke ohne die Benzinkosten teurer ist, minimiert sie die Kosten einschließlich des Befüllens des Benzintanks, was auch die Kosten zukünftiger Fahrten reduzieren kann.
Die Gesamtkosten dieser Fahrt/Route beinhalten 3,00 $ für Wertverlust des Fahrzeugs (Laufleistung), 0,90 $ zusätzlich bis zum nächsten Ölwechsel (50 $ alle 5.000 Meilen), 1,00 $ zusätzlich bis zur nächsten Bremsbelagreparatur (Verkehr und viele Kreuzungen), 1,00 $ zusätzlich bis zur nächsten Reifen- oder Aufhängungsreparatur, Benzinkosten von 7,00 $ (einschließlich Leerlauf), 20,00 $ für Benzinbetankung (2,00 $ pro Gallone, 10 Gallonen) mit geschätzten Gesamtkosten von 32,90 $ und einer Gesamtfahrtzeit von 40-75 Minuten.
Wie vorstehend angemerkt, können Fahrerverhalten (entweder ein einzelner interessierender Fahrer oder eine Anhäufung von Daten von einer Vielzahl von Fahrern) dazu verwendet werden, die Fahrzeugbesitzkosten und/oder das Fahrzeugverhalten zu steuern. Zum Beispiel können historische Fahrten eines Fahrers mit einem neueren Fahrzeug und neuen Umweltkosten erneut simuliert werden, um die tatsächlichen Gesamtbesitzkosten (Summe der Kosten für jede Fahrt) am genauesten zu bestimmen. Zum Beispiel kann der Fahrer des ersten Fahrzeugs 102 daran interessiert sein, das zweite Fahrzeug 104 zu fahren oder zu kaufen. Es wird angenommen, dass das erste Fahrzeug 102 und das zweite Fahrzeug 104 mindestens eine Differenz relativ zueinander aufweisen, sodass ihre tatsächlichen berechneten Besitzkosten für den gleichen Fahrer unterschiedlich sein können.
Im Allgemeinen kann der Routenverlauf für einen Fahrer in einem bestimmten Fahrzeug dazu verwendet werden, zukünftige Routenkostenberechnung für ein aktuelles Fahrzeug oder ein anderes Fahrzeug zu quantifizieren. Eine beispielhafte Gegenüberstellung oder ein beispielhafter Vergleich wird im Hinblick auf das gesammelte Fahrerverhalten oder den Routenverlauf für ein erstes Fahrzeug mit Besitz-/Betriebskosten sowie erneut simulierten Besitz-/Betriebskosten für ein anderes Fahrzeug betrachtet. In diesem Beispiel wird ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ( internal combustion engine - ICE) mit einem Elektrofahrzeug (electric vehicle - EV) verglichen.
Eine erste Route für das ICE-Fahrzeug weist Kraftstoffkosten von 4,00 $, Wertverlust des Fahrzeugs von 2,00 $ und Verschleißkosten von 1,50 $ auf. Eine erneut simulierte erste Route für das EV-Fahrzeug weist Kraftstoff-/Elektrizitätskosten von 0,50 $, Wertverlust des Fahrzeugs von 3,00 $ und Verschleißkosten von 2,00 $ auf.
Eine zweite Route für das ICE-Fahrzeug weist Kraftstoffkosten von 2,00 $, Wertverlust des Fahrzeugs von 1,00 $ und Verschleißkosten von 1,20 $ auf. Eine erneut simulierte zweite Route für das EV-Fahrzeug weist Kraftstoff-/Elektrizitätskosten von 0,30 $, Wertverlust des Fahrzeugs von 1,70 $ und Verschleißkosten von 1,40 $ auf.
Diese Beispiele geben eine erneute Simulation verschiedener Routen mit neuen geschätzten Kosten für ein anderes Fahrzeug und Umweltkosten (z. B. Kraftstoff und straßenbelagbedingter Fahrzeugverschleiß) an. Eine Summe der Kosten für historische Routen kann tatsächliche Besitzkosten und Gesamtbesitzkosten des ICE-Fahrzeugs sowie des EV-Fahrzeugs widerspiegeln.
Im Allgemeinen betreffen diese Beispiele das Aktualisieren von Fahrzeug- und Umgebungsfaktoren bei den Routenführungskosten. Wertverlust des Fahrzeugs (anfänglicher Fahrzeugpreis und Wertverlust mit Laufleistung können sich bei verschiedenen Fahrzeugen unterscheiden). Außerdem ändern sich die Kraftstoffkosten im Zeitverlauf und können anhand von Online-Ressourcen oder Crowdsourcing-Informationen bestimmt werden.
Um sicherzugehen, können sich Straßenoberflächen im Zeitverlauf verschlechtern und ebenfalls repariert werden, sodass sich der Verschleiß an Verschleißteilen im Zeitverlauf unterscheiden kann. Wenn historische Routen mit einem aktualisierten Fahrzeugtyp und einer aktualisierten Umgebung erneut simuliert werden, können die Kosten dieser Routen genauer sein. Letztendlich können Gesamtbesitzkosten die Summe der Kosten aller Routen sein. Das erneute Simulieren von Routen kann Kompressionsverluste bei Kostenschätzungen vermeiden. Zum Beispiel können durch das Zusammenfassen von Fahrten zu einem Anteil von Meilen auf der Autobahn und auf Landstraßen wichtige Kostenfaktoren verloren gehen, wie etwa Leerlaufzeit, Bremsen, wie lange das Fahrzeug in der Lage war, mit Autobahngeschwindigkeit auf der Autobahn zu fahren, und so weiter.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens der vorliegenden Offenbarung. Das Verfahren kann Bestimmen beinhalten, wie sich eine bestimmte Route, die von einem Fahrzeug befahren wird, auf seine Gesamtbesitzkosten auswirkt. Das heißt, jedes Mal, wenn ein Fahrzeug gefahren wird, kann eine Auswirkung auf seine Gesamtbesitzkosten realisiert werden. In einigen Fällen kann eine Reduzierung der Gesamtbesitzkosten durch Sammeln, Analysieren und Korrigieren von Aspekten des Fahrzeugbesitzes und -betriebs, die sich negativ auf die Gesamtbesitzkosten auswirken, erreicht werden.
Das Verfahren kann einen Schritt 402 zum Bestimmen von Routendaten für eine von einem Fahrzeug zurückgelegte Route beinhalten. Die Routendaten können ein beliebiges oder mehrere von Straßenbedingung, Verkehr, Kraftstoffverbrauch und Fahrtlänge beinhalten (können mit Laufleistung und Wertverlust korreliert werden). Andere Faktoren können ebenfalls beinhaltet sein, wie etwa Mautkosten. Die Routendaten können in Echtzeit oder nahezu in Echtzeit gesammelt werden, während das Fahrzeug gefahren wird, oder können in einigen Fällen vor einer Fahrt analysiert werden.
Das Verfahren kann einen Schritt 404 zum Bestimmen von Fahrzeugverschleißdaten beinhalten. Dies kann Reifenverschleiß, Korrosion, Verschleiß von Aufhängungskomponenten und so weiter beinhalten. Es versteht sich, dass die Fahrzeugverschleißdaten auf Grundlage der Routendaten eingestellt werden können. Zum Beispiel können holprige Straßen übermäßigen Verschleiß von Reifen und Aufhängungskomponenten erzeugen. Somit können die Fahrzeugverschleißdaten auf Grundlage mindestens der Straßenbedingung der Route eingestellt werden.
Als Nächstes kann das Verfahren einen Schritt 406 zum Bestimmen von Kosten der Route auf Grundlage der Routendaten, der Fahrzeugverschleißdaten und optional des Wertverlusts des Fahrzeugs beinhalten. Das heißt, die Route kann, wenn sie befahren wird, eine Kostenauswirkung auf die Gesamtbesitzkosten des Fahrzeugs erzeugen. Wenn sich die Kosten negativ auf die Besitzkosten des Fahrzeugs auswirken, kann das Verfahren einen Schritt 408 zum Auswählen einer Korrekturmaßnahme für das Fahrzeug auf Grundlage der Kosten der Route beinhalten. Es versteht sich, dass die Korrekturmaßnahme, wenn sie umgesetzt wird, Besitzkosten des Fahrzeugs reduziert.
In einigen Fällen kann das Verfahren Bestimmen von Mautkosten für die Route und Hinzufügen der Mautkosten zu den Kosten der Route beinhalten. Wie vorstehend angemerkt, kann das Verfahren auch das Bestimmen des Fahrerverhaltens und das Einstellen der Fahrzeugverschleißdaten auf Grundlage des Fahrerverhaltens beinhalten.
Verschiedene beispielhafte Korrekturmaßnahmen können vorgenommen werden. Ein Beispiel für eine Korrekturmaßnahme kann das Anschalten eines Fahrzeugbetriebsmodus beinhalten, um die Kosten der Route zu reduzieren. Eine andere Korrekturmaßnahme kann das Auswählen einer alternativen Route, die geringere Kosten als die Kosten der Route aufweist, beinhalten. In einigen Fällen kann eine Vielzahl von möglichen Routen berechnet und in Bezug auf Gesamtkosten, Gesamtzeit und Auswirkung auf die Gesamtfahrzeugbesitzkosten verglichen werden. Zum Beispiel kann das Verfahren Berechnen von Kosten für jede aus einer Vielzahl von Routen und Anzeigen jeder aus der Vielzahl von Routen durch ein Navigationssystem beinhalten.
Ein anderes beispielhaftes Verfahren kann Schritte beinhalten, wie etwa Bestimmen von Gesamtbesitzkosten für ein Fahrzeug auf Grundlage von gefahrenen Meilen, verbrauchtem Kraftstoff und Echtzeitverschleiß oder historischem Verschleiß von Fahrzeugkomponenten. Das Verfahren kann einen Schritt beinhalten, wie etwa Reduzieren der Gesamtbesitzkosten des Fahrzeugs durch Umsetzen einer Korrekturmaßnahme, wobei die Korrekturmaßnahme eines oder mehrere der Folgenden umfasst: (i) automatische Auswahl von Routen oder Fahrzeugbetriebsparametern durch eine Steuerung des Fahrzeugs; (ii) automatische Auswahl eines Fahrmodus für das Fahrzeug; oder (iii) selektive Einstellung eines Fahrzeugbetriebsparameters.
Wie vorstehend angemerkt, bezieht sich der Fahrzeugkomponentenverschleiß auf eine Straßenqualität von durch das Fahrzeug befahrenen Straßen. In einigen Fällen kann der Fahrzeugkomponentenverschleiß durch Vergleichen einer Grundlebensdauer für eine Fahrzeugkomponente bestimmt werden. Die Grundlebensdauer kann auf Grundlage der Qualität der durch das Fahrzeug befahrenen Straßen eingestellt werden. In einigen Konfigurationen wird die Grundlebensdauer auf Grundlage des beobachteten Fahrerverhaltens eingestellt.
5 ist ein Ablaufdiagramm eines weiteren beispielhaften Verfahrens. Das Verfahren betrifft im Allgemeinen die vorstehend offenbarte Vergleichsanalyse, bei der die Besitzkosten eines ersten Fahrzeugs mit den Besitzkosten eines zweiten Fahrzeugs auf Grundlage einer Analyse und erneuten Simulation einer Vielzahl von Routen/Fahrten verglichen werden können.
Das Verfahren kann einen Schritt 502 zum Bestimmen von Routendaten und Fahrzeugverschleißdaten für eine von einem ersten Fahrzeug zurückgelegte Route beinhalten. Zum Beispiel können historische Routendaten für das erste Fahrzeug für eine oder mehrere eindeutige Routen erhalten werden. Routendaten und Verschleiß (sowie andere in dieser Schrift offenbarte Kostenfaktoren) können bestimmt werden. Das Verfahren beinhaltet einen Schritt 504 zum Bestimmen von Kosten der Route auf Grundlage der Routendaten und der Fahrzeugverschleißdaten.
Als Nächstes kann das Verfahren einen Schritt 506 zum erneuten Simulieren der Routendaten und der Fahrzeugverschleißdaten für die von einem zweiten Fahrzeug zurückgelegte Route sowie einen Schritt 508 zum Bestimmen der Kosten der Route für das zweite Fahrzeug beinhalten. In einigen Fällen beinhaltet das Verfahren einen Schritt 510 zum Anzeigen eines Vergleichs der Kosten der Route für das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug. Zusätzliche Aspekte der Kostenberechnung können beinhaltet sein. Zum Beispiel kann das Verfahren Schritte wie etwa das Bestimmen des Wertverlusts des Fahrzeugs für die Route sowohl für das erste Fahrzeug als auch für das zweite Fahrzeug beinhalten. Der Wertverlust kann in den Besitz-/Betriebskosten beinhaltet sein. Ein weiterer Aspekt der Routenkosten kann gegebenenfalls Mautkosten für eine beliebige gegebene Route beinhalten. Wie vorstehend angemerkt, können Fahrzeugverschleißdaten ferner ein beliebiges oder mehrere von Verschleiß von Aufhängungsverschleiß, Reifenverschleiß, Bremsnutzung und Korrosionsverschleiß beinhalten, und die Fahrzeugverschleißdaten werden auf Grundlage mindestens der Straßenbedingung der Route eingestellt.
In einigen Fällen kann das Verfahren Auswählen einer Korrekturmaßnahme für das erste Fahrzeug auf Grundlage der Kosten der Route beinhalten. Die Korrekturmaßnahme reduziert Besitzkosten des ersten Fahrzeugs, wenn sie umgesetzt wird. Ferner kann nach dem Ergreifen der Korrekturmaßnahme eine weitere erneute Analyse des ersten Fahrzeugs durchgeführt werden, um die tatsächliche oder empirische Auswirkung der Korrekturmaßnahme auf die Besitzkosten des ersten Fahrzeugs zu bestimmen. Wie vorstehend angemerkt, kann die Korrekturmaßnahme Aktivieren eines Fahrzeugbetriebsmodus zum Reduzieren der Kosten der Route oder Auswählen einer alternativen Route, die niedrigere Kosten als die Kosten der Route aufweist, beinhalten.
Ein weiteres beispielhaftes Verfahren kann Bestimmen von Routenkosten für jede aus einer Vielzahl von historischen Routen auf Grundlage von Kraftstoffkosten, Verschleißkosten und Wertverlust für ein erstes Fahrzeug beinhalten. Als Nächstes kann das Verfahren einen Schritt, wie etwa ein erneutes Simulieren der Routenkosten für jede aus der Vielzahl von historischen Routen, für ein zweites Fahrzeug beinhalten. Als Nächstes kann das Verfahren Anzeigen (zum Beispiel durch das Navigationssystem oder eine andere Mensch-Maschine-Schnittstelle) eines Vergleichs der Kosten der Route für das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug beinhalten, der tatsächliche Besitzkosten und Gesamtbesitzkosten des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs angibt.
Umsetzungen der in dieser Schrift offenbarten Systeme, Einrichtungen, Vorrichtungen und Verfahren können einen Spezial- oder Universalcomputer beinhalten oder verwenden, der Computerhardware beinhaltet, wie zum Beispiel einen oder mehrere von in dieser Schrift behandelten Prozessoren und Systemspeichern. Computerausführbare Anweisungen umfassen zum Beispiel Anweisungen und Daten, die bei Ausführung auf einem Prozessor einen Universalcomputer, Spezialcomputer oder eine Spezialverarbeitungsvorrichtung dazu veranlassen, eine bestimmte Funktion oder Gruppe von Funktionen durchzuführen. Eine Umsetzung der in dieser Schrift offenbarten Vorrichtungen, Systeme und Verfahren kann über ein Computernetzwerk kommunizieren. Ein „Netzwerk“ ist als eine oder mehrere Datenverbindungen definiert, die den Transport elektronischer Daten zwischen Computersystemen und/oder Modulen und/oder anderen elektronischen Vorrichtungen ermöglichen.
Ferner ist anzumerken, dass beliebige oder alle der vorgenannten alternativen Umsetzungen in einer beliebigen gewünschten Kombination verwendet werden können, um zusätzliche Hybridumsetzungen der vorliegenden Offenbarung zu bilden. Zum Beispiel können beliebige der unter Bezugnahme auf eine bestimmte Vorrichtung oder Komponente beschriebenen Funktionen durch eine andere Vorrichtung oder eine andere Komponente durchgeführt werden. Mit Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, wie unter anderem „kann“, „könnte“, „können“ oder „könnten“, soll vermittelt werden, dass bestimmte Ausführungsformen bestimmte Merkmale, Elemente und/oder Schritte beinhalten könnten, während andere Ausführungsformen diese unter Umständen nicht beinhalten, es sei denn, es ist ausdrücklich etwas anderes angegeben oder es ergibt sich etwas anderes aus dem jeweils verwendeten Kontext. Somit sollen derartige Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, nicht implizieren, dass Merkmale, Elemente und/oder Schritte für eine oder mehrere Ausführungsformen in irgendeiner Weise erforderlich sind.
Obwohl der Gegenstand in für Strukturmerkmale und/oder methodische Handlungen spezifischer Sprache beschrieben worden ist, versteht es sich, dass der in den beigefügten Patentansprüchen definierte Gegenstand nicht notwendigerweise auf die vorstehend beschriebenen Merkmale oder Handlungen beschränkt ist. Vielmehr sind die beschriebenen Merkmale und Handlungen als beispielhafte Formen zum Umsetzen der Patentansprüche offenbart.
Wenngleich vorstehend verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben worden sind, versteht es sich, dass diese lediglich als Beispiele und nicht zur Einschränkung dargestellt worden sind. Der Fachmann auf dem einschlägigen Gebiet wird erkennen, dass verschiedene Änderungen bezüglich Form und Detail daran vorgenommen werden können, ohne von Wesen und Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Somit sollten Breite und Umfang der vorliegenden Offenbarung durch keine der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen eingeschränkt, sondern lediglich gemäß den folgenden Ansprüchen und deren Äquivalenten definiert werden. Die vorstehende Beschreibung ist zum Zwecke der Veranschaulichung und Beschreibung dargelegt worden. Sie erhebt keinerlei Anspruch auf Vollständigkeit und soll die vorliegende Offenbarung nicht auf die exakte offenbarte Form beschränken. Viele Modifikationen und Variationen sind in Anbetracht der vorstehenden Lehren möglich.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor dazu konfiguriert, Mautkosten für die Route zu bestimmen und die Mautkosten zu den Kosten der Route hinzuzufügen.
Gemäß einer Ausführungsform umfassen die Fahrzeugverschleißdaten eines oder mehrere von Verschleiß von Aufhängungsverschleiß, Reifenverschleiß, Bremsnutzung und/oder Korrosionsverschleiß, und wobei die Fahrzeugverschleißdaten auf Grundlage einer Straßenbedingung der Route eingestellt werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor dazu konfiguriert, das Fahrerverhalten zu bestimmen und die Fahrzeugverschleißdaten auf Grundlage des Fahrerverhaltens durch Aktivieren eines Fahrzeugbetriebsmodus zum Reduzieren der Kosten der Route einzustellen. Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor dazu konfiguriert, eine alternative Route auszuwählen, die geringere Kosten als die Kosten der Route aufweist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor dazu konfiguriert, eine Drossel- oder Bremsreaktion des Fahrzeugs selektiv zu dämpfen, um die Besitzkosten des Fahrzeugs zu reduzieren.

Claims

Verfahren, umfassend: Bestimmen von Routendaten für eine von einem Fahrzeug zurückgelegte Route, wobei die Routendaten eines oder mehrere von einer Straßenbedingung, Verkehr, Kraftstoffverbrauch und/oder Fahrtlänge umfassen; Bestimmen von Fahrzeugverschleißdaten, wobei die Fahrzeugverschleißdaten auf Grundlage der Routendaten eingestellt werden; Bestimmen von Kosten der Route auf Grundlage der Routendaten, der Fahrzeugverschleißdaten und des Wertverlusts des Fahrzeugs; und Auswählen einer Korrekturmaßnahme für das Fahrzeug auf Grundlage der Kosten der Route, wobei die Korrekturmaßnahme, wenn sie umgesetzt wird, Besitzkosten des Fahrzeugs relativ zu Grundbesitzkosten oder erwarteten Besitzkosten reduziert.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Bestimmen von Mautkosten für die Route und Hinzufügen der Mautkosten zu den Kosten der Route.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugverschleißdaten eines oder mehrere von Verschleiß von Aufhängungsverschleiß, Reifenverschleiß, Bremsverschleiß und/oder Korrosionsverschleiß umfassen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugverschleißdaten auf Grundlage der Straßenbedingung der Route eingestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Bestimmen von Kosten von Mobilfunkdaten für die Route und Beinhalten der Kosten der Mobilfunkdaten in den Kosten der Route, wobei sich die Kosten der Mobilfunkdaten auf eine Verfügbarkeit eines Mobilfunkdienstes entlang der Route beziehen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Korrekturmaßnahme Aktivieren eines Fahrzeugbetriebsmodus zum Reduzieren der Kosten der Route umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Korrekturmaßnahme Auswählen einer alternativen Route, die geringere Kosten als die Kosten der Route aufweist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend, für jede aus einer Vielzahl von Routen, Berechnen der Kosten der Route und Anzeigen jeder aus der Vielzahl von Routen durch ein Navigationssystem.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Korrekturmaßnahme Anwenden eines Schwellenwerts für Besitz- oder Betriebskosten auf mindestens ein Element der Fahrzeugverschleißdaten umfasst.
Verfahren, umfassend: Bestimmen von Gesamtbesitzkosten für ein Fahrzeug auf Grundlage von gefahrenen Meilen, verbrauchtem Kraftstoff und Echtzeitverschleiß oder historischem Verschleiß von Fahrzeugkomponenten; und Reduzieren der Gesamtbesitzkosten des Fahrzeugs durch Umsetzen einer Korrekturmaßnahme, wobei die Korrekturmaßnahme eines oder mehrere der Folgenden umfasst: automatisches Auswählen von Routen oder Fahrzeugbetriebsparametern durch eine Steuerung des Fahrzeugs; automatisches Auswählen eines Fahrmodus für das Fahrzeug; oder selektives Einstellen eines Fahrzeugbetriebsparameters.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend Schätzen einer Straßenqualität auf Grundlage des Echtzeitverschleißes oder historischen Verschleißes von Fahrzeugkomponenten.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei automatisches Auswählen von Routen Ausschließen einer Straße beinhaltet, wenn unzureichende Straßenqualitätsdaten für die Straße vorhanden sind.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Echtzeitverschleiß oder der historische Verschleiß von Fahrzeugkomponenten durch Vergleichen einer Grundlebensdauer für eine Fahrzeugkomponente bestimmt wird, wobei die Grundlebensdauer auf Grundlage einer Qualität der durch das Fahrzeug befahrenen Straßen eingestellt wird, wobei die Grundlebensdauer auf Grundlage des beobachteten Fahrerverhaltens eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Fahrzeugbetriebsparameter Dämpfen einer Drossel- oder Bremsreaktion des Fahrzeugs umfasst.
System, umfassend: einen Prozessor; und einen Speicher zum Speichern von Anweisungen, wobei der Prozessor die Anweisungen ausführt, um: Routendaten für eine von einem Fahrzeug zurückgelegte Route zu bestimmen, wobei die Routendaten eines oder mehrere von Straßenbedingung, Verkehr, Kraftstoffverbrauch und/oder Fahrtlänge umfassen; Fahrzeugverschleißdaten zu bestimmen, wobei die Fahrzeugverschleißdaten auf Grundlage der Routendaten eingestellt werden; Kosten der Route auf Grundlage der Routendaten, der Fahrzeugverschleißdaten und des Wertverlusts des Fahrzeugs zu bestimmen; und eine Korrekturmaßnahme für das Fahrzeug auf Grundlage der Kosten der Route auszuwählen, wobei die Korrekturmaßnahme, wenn sie umgesetzt wird, Besitzkosten des Fahrzeugs im Vergleich dazu, wenn die Korrekturmaßnahme nicht ergriffen wurde, reduziert.