DE102022102215A1

DE102022102215A1 - Anhängerrückfahrassistenzsysteme und -Verfahren

Info

Publication number: DE102022102215A1
Application number: DE102022102215.3A
Authority: DE
Inventors: Erick Michael Lavoie; Hamid M. Golgiri; John Howard Schneider
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2021-02-05
Filing date: 2022-01-31
Publication date: 2022-08-11
Also published as: US11511801B2; CN114872721A; US20220250681A1

Abstract

Die in dieser Schrift offenbarten Systeme und Verfahren sind dazu konfiguriert, zu bestimmen, ob ein Anhängerrückfahrassistenzsystem benötigt wird, um einen Fahrer bei einer Prozedur zum Zurücksetzen eines Anhängers, der mit einem Fahrzeug verbunden ist, zu unterstützen. Die Schätzung des Unterstützungsbedarfs kann durch ein Unterstützungsmodell bestimmt werden. Wenn Unterstützung benötigt wird, stellen die Systeme und Verfahren eine Eingabe bereit, um einen Prozess einzuleiten, um das Anhängerrückfahrassistenzsystem zu aktivieren.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die Offenbarung betrifft im Allgemeinen Anhängerrückfahrassistenzsysteme und -verfahren.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Das Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Anhänger im Schlepptau ist für viele Fahrer eine große Herausforderung. Dies gilt insbesondere für Fahrer, die nicht geübt darin sind, Fahrzeuge mit angehängten Anhängern rückwärts zu fahren. Derartige Fahrer können jene einschließen, die selten mit einem Anhänger fahren (z. B. Fahrer, die einen Anhänger mieten). Beim manuellen Rückwärtsfahren eines Anhängers kann zum Beispiel die Richtung der Lenkradeingabe in Bezug auf die resultierende Anhängerrichtung der Intuition zuwiderlaufen.
Zusätzlich kann es sein, dass ein Fahrer zum Zeitpunkt des Kaufs eines Fahrzeugs nicht weiß, ob eine Anhängerrückfahrassistenzfunktion benötigt oder gewünscht wird. Die Offenbarung in dieser Schrift wird in Bezug auf diese und andere Erwägungen dargelegt.
KURZDARSTELLUNG
Die in dieser Schrift offenbarten Systeme und Verfahren sind dazu konfiguriert, zu bestimmen, ob ein Anhängerrückfahrassistenzsystem benötigt wird, um einen Fahrer bei einer Prozedur zum Zurücksetzen eines Anhängers, der mit einem Fahrzeug verbunden ist, zu unterstützen. Die Schätzung des Unterstützungsbedarfs kann durch ein Unterstützungsmodell bestimmt werden. Wenn Unterstützung benötigt wird, stellen die Systeme und Verfahren eine Eingabe bereit, um einen Prozess einzuleiten, um das Anhängerrückfahrassistenzsystem zu aktivieren.
Figurenliste
Die detaillierte Beschreibung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen dargelegt. Die Verwendung der gleichen Bezugszeichen kann ähnliche oder identische Elemente angeben. Für verschiedene Ausführungsformen können andere Elemente und/oder Komponenten als die in den Zeichnungen veranschaulichten genutzt werden und einige Elemente und/oder Komponenten sind in verschiedenen Ausführungsformen unter Umständen nicht enthalten. Die Elemente und/oder Komponenten in den Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu gezeichnet. Für die gesamte Offenbarung gilt, dass Ausdrücke im Singular und Plural je nach Kontext austauschbar verwendet werden können.

1 bildet ein Fahrzeug, einen Anhänger und ein Fahrzeugsteuersystem gemäß der vorliegenden Offenbarung ab.
2 ist eine schematische Veranschaulichung eines Unterstützungsmodells gemäß der vorliegenden Offenbarung.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens gemäß der vorliegenden Offenbarung.
4 ist ein Eingabeknopf eines Anhängerrückfahrassistenzsystems gemäß der vorliegenden Offenbarung.
5 ist eine schematische Veranschaulichung einer Anhängerrückfahrprozedur unter Verwendung eines Anhängerrückfahrassistenzsystems gemäß der vorliegenden Offenbarung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Überblick
Die in dieser Schrift offenbarten Systeme und Verfahren sind dazu konfiguriert, zu bestimmen, ob ein Anhängerrückfahrassistenzsystem benötigt wird, um einen Fahrer bei einer Prozedur zum Zurücksetzen eines Anhängers, der mit einem Fahrzeug verbunden ist, zu unterstützen. Die Schätzung des Unterstützungsbedarfs kann durch ein Unterstützungsmodell bestimmt werden. Wenn Unterstützung benötigt wird, stellen die Systeme und Verfahren eine Eingabe bereit, um einen Prozess einzuleiten, um das Anhängerrückfahrassistenzsystem zu aktivieren.
Unter Bezugnahme auf 1 bestimmt ein Fahrzeugsteuersystem 160, ob ein Fahrzeug 100 ein Anhängerrückfahrassistenzsystem 172 aufweist, das nicht aktiviert wurde. Zusätzlich bestimmt das Fahrzeugsteuersystem 160, ob ein Anhänger 110 mit dem Fahrzeug 100 verbunden ist.
Für ein Fahrzeug 100 mit einem Anhängerrückfahrassistenzsystem 172, das nicht aktiviert ist, und bei dem ein Anhänger 110 angebracht ist, bestimmt das Fahrzeugsteuersystem 160 ein Unterstützungsniveau, das bei einer Anhängerrückfahrprozedur benötigt wird. Zum Beispiel kann das Fahrzeugsteuersystem 160 ein Unterstützungsmodell 182 beinhalten, das eine Wahrscheinlichkeit des Unterstützungsbedarfs auf Grundlage von Daten des Sensors 180 (z. B. Daten 184) bestimmt, die während eines manuellen Anhängerrückfahrvorgangs erlangt werden. Ein manueller Anhängerassistenzrückfahrvorgang ist ein Anhängerrückfahrmanöver, das nicht durch Fahrerassistenztechnologien unterstützt wird.
Das Fahrzeugsteuersystem 160 stellt, wenn das benötigte Unterstützungsniveau über einem Schwellenwert liegt, Mittel zum Aktivieren des Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 bereit. Schritte zum Aktivieren des Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 können ein Abschließen einer Transaktion zum Kauf des Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 beinhalten.
Wenn das Fahrzeugsteuersystem 160 eine Eingabe empfängt, um die Schritte abzuschließen, die erforderlich sind, um das Anhängerrückfahrassistenzsystem 172 zu aktivieren, aktiviert das Fahrzeugsystem das Anhängerrückfahrassistenzsystem. Das Aktivieren des Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 kann ein Herunterladen von Software beinhalten, um den Betrieb von Hardware des Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 zu ermöglichen.
Diese und andere Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden in dieser Schrift ausführlicher bereitgestellt.
Veranschaulichende Ausführungsformen
Die Offenbarung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen beispielhafte Ausführungsformen der Offenbarung gezeigt sind, ausführlicher beschrieben und soll nicht einschränkend sein.
1 veranschaulicht ein Fahrzeug 100. Das Fahrzeug 100 beinhaltet eine Kupplung 102 (die auch als eine Zugkupplung, eine Zugstange, eine Anhängerkupplung, ein Kupplungspunkt usw. bezeichnet wird), die sich an dem hinteren Ende des Fahrzeugs 100 befindet. Die Kupplung 102 ist zum Beispiel an ein Fahrgestell des Fahrzeugs 100 gekoppelt und erstreckt sich von diesem.
Das Fahrzeug 100 kann die Form eines anderen Passagier- oder Nutzfahrzeugs, wie zum Beispiel eines Trucks, eines Autos, eines Sports Utility Vehicles, eines Crossover-Fahrzeugs, eines Vans, eines Minivans, eines Taxis, eines Busses usw., annehmen und kann dazu konfiguriert sein, verschiedene Arten von Antriebssystemen für Kraftfahrzeuge zu beinhalten. Beispielhafte Antriebssysteme können verschiedene Arten von Antriebssträngen einer Brennkraftmaschine (internal combustion engine - ICE) beinhalten, die einen mit Benzin, Diesel oder Erdgas angetriebenen Verbrennungsmotor mit herkömmlichen Antriebskomponenten, wie etwa einem Getriebe, einer Antriebswelle, einem Differential usw., aufweisen.
In einer anderen Konfiguration kann das Fahrzeug 100 als Elektrofahrzeug (electric vehicle - EV) konfiguriert sein. Insbesondere kann das Fahrzeug 100 ein Batterie-EV-Antriebssystem (BEV-Antriebssystem) beinhalten. Das Fahrzeug 100 kann als Hybrid-EV (HEV), das ein unabhängiges bordeigenes Antriebsaggregat aufweist, oder als Plugin-HEV (PHEV) konfiguriert sein, das einen HEV-Antriebsstrang beinhaltet, der mit einer externen Leistungsquelle verbunden werden kann (und einen parallelen oder seriellen Hybridantriebsstrang beinhaltet, der ein Verbrennungsmotorantriebsaggregat und ein oder mehrere EV-Antriebssysteme aufweist). HEVs können Batterie- und/oder Superkondensatorbänke zur Leistungsspeicherung, Schwungradleistungsspeichersysteme oder andere Leistungserzeugungs- und -speicherinfrastrukturen beinhalten.
Das Fahrzeug 100 kann ferner als Brennstoffzellenfahrzeug (fuel cell vehicle - FCV), das unter Verwendung einer Brennstoffzelle flüssigen oder festen Kraftstoff in nutzbare Leistung umwandelt, (z. B. mit einem Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit Wasserstoffbrennstoffzelle (hydrogen fuel cell vehicle - HFCV) usw.) und/oder mit einer beliebigen Kombination dieser Antriebssysteme und Komponenten konfiguriert sein.
Ferner kann das Fahrzeug 100 ein manuell angetriebenes Fahrzeug sein und/oder dazu konfiguriert sein, in einem vollständig autonomen (z. B. fahrerlosen) Modus (z. B. Autonomie der Stufe 5) oder in einem oder mehreren Teilautonomiemodi betrieben zu werden. Beispiele für Teilautonomiemodi sind auf dem Fachgebiet weithin als Autonomiestufe 1 bis 5 bekannt.
Ein autonomes Fahrzeug (autonomous vehicle - AV) mit Autonomiestufe 1 kann im Allgemeinen eine einzelne automatisierte Fahrerassistenzfunktion, wie etwa Lenk- oder Beschleunigungsassistenz, beinhalten. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung ist ein solches Beispiel für ein System der Autonomiestufe 1, das Aspekte sowohl der Beschleunigung als auch der Lenkung beinhaltet.
Autonomie der Stufe 2 in Fahrzeugen kann eine Teilautomatisierung der Lenk- und Beschleunigungsfunktionalität bereitstellen, wobei das eine oder die mehreren automatisierten Systeme durch einen menschlichen Fahrer überwacht werden, der nicht automatisierte Vorgänge wie etwa Bremsen und andere Steuerungen, durchführt.
Autonomie der Stufe 3 in einem Fahrzeug kann im Allgemeinen eine bedingte Automatisierung und Steuerung von Fahrfunktionen bereitstellen. Beispielsweise beinhaltet eine Fahrzeugautonomie der Stufe 3 in der Regel „Umgebungsdetektions“-Fähigkeiten, bei denen das Fahrzeug unabhängig von einem vorhandenen Fahrer informierte Entscheidungen treffen kann, wie etwa Beschleunigen vorbei an einem sich langsam bewegenden Fahrzeug, während der vorhandene Fahrer jederzeit bereit ist, wieder die Steuerung des Fahrzeugs zu übernehmen, wenn das System nicht in der Lage ist, die Aufgabe auszuführen.
Eine Autonomie der Stufe 4 beinhaltet Fahrzeuge, die hohe Autonomiestufen aufweisen und unabhängig von einem menschlichen Fahrer funktionieren können, aber dennoch Bedienelemente für den Menschen für einen Übersteuerungsbetrieb beinhalten. Eine Automatisierung der Stufe 4 kann zudem einen Selbstfahrmodus ermöglichen, der als Reaktion auf einen vordefinierten bedingten Auslöser eingreift, wie etwa eine Straßengefahr oder einen Systemausfall.
Autonomiestufe 5 ist mit autonomen Fahrzeugsystemen assoziiert, die keine menschliche Eingabe für den Betrieb erfordern und im Allgemeinen keine Bedienelemente für menschliches Fahren beinhalten.
Ein Anhänger 110 ist über die Kupplung (z. B. den Kupplungspunkt 102) mit dem Fahrzeug 100 gekoppelt, sodass das Fahrzeug 100 dazu in der Lage ist, den Anhänger 110 von einem Standort zu einem anderen Standort zu ziehen oder zu schieben. Anhänger werden für verschiedene Zwecke genutzt, einschließlich dem Transportieren von Objekten (z. B. anderer Fahrzeuge oder Boote), für einen Umzug und zum Zelten.
Die Kupplung 102 ist dazu konfiguriert, einen Anhängerverbinder des Anhängers 110 (der sich wie veranschaulicht am vorderen Ende befindet) aufzunehmen, um den Anhänger 110 an das Fahrzeug 100 zu koppeln. Die Kupplung 102 ermöglicht es dem Anhänger 110, sich zu drehen. Wenn sich das Fahrzeug 100 vorwärts bewegt, folgt der Anhänger 110 dem Weg des Fahrzeugs 100. Wenn sich das Fahrzeug 100 rückwärts bewegt, ist der Weg des Anhängers 110 neben anderen Faktoren, die nachstehend in Bezug auf ein kinematisches Modell 112 detaillierter beschrieben sind, von der Richtung der Kraft (z. B. aufgrund des Lenkwinkels) abhängig, die durch das Fahrzeug 100 an der Kupplung 102 ausgeübt wird.
Ein kinematisches Modell kann dazu verwendet werden, eine Beziehung zwischen einer Krümmung eines Fahrwegs des Anhängers 110 und einem Lenkwinkel des Fahrzeugs 100 zu veranschaulichen. Zum Zwecke der Beschreibung wird ein kinematisches Modell niedriger Ordnung beschrieben, in dem bestimmte Annahmen in Bezug auf einige Parameter getroffen werden. Derartige Annahmen können unter anderem beinhalten, dass der Anhänger 110 durch das Fahrzeug 100 mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit rückwärtsgefahren wird, die Räder des Fahrzeugs 100 und die Räder des Anhängers 110 vernachlässigbaren Schlupf aufweisen, das Fahrzeug 100 und der Anhänger 110 vernachlässigbare seitliche Nachgiebigkeit aufweisen, die Reifen des Fahrzeugs 100 und des Anhängers 110 vernachlässigbare Verformung aufweisen, die Aktordynamik des Fahrzeugs 100 vernachlässigbar ist und das Fahrzeug 100 und der Anhänger 110 vernachlässigbare Roll- oder Nickbewegungen zeigen.
Wie in 1 gezeigt, basiert ein kinematisches Modell des Fahrzeugs 100 und des Anhängers 110 auf verschiedenen Parametern, die dem Fahrzeug 100 und dem Anhänger 110 zugeordnet sind.
Diese Parameter des kinematischen Modells beinhalten: Lenkwinkel (Delta δ) der Vorderräder 120 des Fahrzeugs 100; Gierwinkel (Alpha α) des Fahrzeugs 100; Gierwinkel (Beta β) des Anhängers 110; Kupplungswinkel (Gamma γ) (Gamma = Beta - Alpha); Radstand (W) des Fahrzeugs 100; Länge (L) zwischen dem Kupplungspunkt 102 und einer Hinterachse 122 des Fahrzeugs 100; Länge (D) zwischen dem Kupplungspunkt 102 und einer Achse 130 des Anhängers 110; und einen Krümmungsradius (r) an einem Mittelpunkt 132 der Achse 130 des Anhängers 110.
Das kinematische Modell 112 stellt eine Beziehung zwischen dem Krümmungsradius (r), dem Lenkwinkel (Delta) und dem Kupplungswinkel (Gamma) bereit. Der Krümmungsradius (r) bezieht sich auf die Krümmung eines Anhängerwegs des Anhängers 110. Insbesondere kann, wie in der nachstehenden Gleichung gezeigt, diese Beziehung so ausgedrückt werden, dass sie eine Anhängerwegkrümmung (Kappa) bereitstellt, sodass, wenn der Kupplungswinkel (Gamma) gegeben ist (z. B. gemessen wird), die Anhängerwegkrümmung (Kappa) auf Grundlage des Steuerns des Lenkwinkels (Delta), zum Beispiel mit einem Lenksystem 170, gesteuert werden kann. $κ = \frac{1}{r} = \frac{\dot{β}}{\dot{η}} = \frac{(W + \frac{K V^{2}}{g}) sin γ + L cos γ tan δ}{D ((W + \frac{K V^{2}}{g}) cos γ - K sin γ tan δ)}$
Hier ist β Punkt (Ableitung von Beta) eine Anhängergierrate und ist η Punkt (Ableitung von Eta) eine Anhängergeschwindigkeit. Diese Beziehung kann auch verwendet werden, um zum Beispiel den Lenkwinkel (Delta) bereitzustellen, den das Lenksystem 170 erreichen soll. Hier ist der Lenkwinkel (Delta) eine Funktion der Anhängerwegkrümmung (Kappa), die in das Anhängerrückfahrassistenzsystem 172 eingegeben wird, und des Kupplungswinkels (Gamma), der gemessen wird. $δ = {tan}^{- 1} (\frac{(W + \frac{K V^{2}}{g}) [κ D cos γ -sin γ] □}{DL κ sin γ + L cos γ})$
Bei einer bestimmen Kombination aus Fahrzeug 100 und Anhänger 110 sind gewisse Parameter des kinematischen Modells (z. B. D, W und L) konstant und werden als bekannt betrachtet. V steht für die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und g für die Erdbeschleunigung. K steht für einen geschwindigkeitsabhängigen Parameter, der, wenn er auf null gesetzt ist, die Berechnung des Lenkwinkels von der Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängig macht. Zum Beispiel können fahrzeugspezifische Parameter des kinematischen Modells in einem elektronischen Steuersystem eines Fahrzeugs 100 vordefiniert sein und anhängerspezifische Parameter des kinematischen Modells können durch einen Benutzer des Fahrzeugs 100 eingegeben werden.
Das Fahrzeug 100 beinhaltet einen Automobilcomputer 140. Der Automobilcomputer 140 kann eine elektronische Fahrzeugsteuerung sein oder beinhalten. Der Automobilcomputer 140 kann in einem Motorraum des Fahrzeugs 100, wie schematisch veranschaulicht, oder an anderer Stelle im Fahrzeug 100 installiert sein.
Der Automobilcomputer 140 kann einen oder mehrere Prozessoren 142 und einen computerlesbaren Speicher 144 beinhalten. Der eine oder die mehreren Prozessoren 142 können in Kommunikation mit einer oder mehreren Speichervorrichtungen angeordnet sein, die in Kommunikation mit den jeweiligen Rechensystemen angeordnet sind (z. B. dem Speicher 144 und/oder einer oder mehreren externen Datenbanken). Der/die Prozessor(en) 142 kann/können den Speicher 144 nutzen, um Programme in Code zu speichern und/oder Daten zum Durchführen von Aspekten von Verfahren gemäß der Offenbarung zu speichern (z. B. kinematisches Modell 112, das Assistenzmodell 182, Vorgangsdaten 184 und das Verfahren 300).
Der Speicher 144 kann ein nicht transitorischer computerlesbarer Speicher zum Speichern von Programmcode sein. Der Speicher 144 kann ein beliebiges oder eine Kombination aus flüchtigen Speicherelementen (z. B. dynamischem Direktzugriffsspeicher (dynamic random access memory - DRAM), synchronem dynamischen Direktzugriffsspeicher (SDRAM) usw.) beinhalten und ein beliebiges oder mehrere beliebige nicht flüchtige Speicherelemente (z. B. löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (erasable programmable read-only memory - EPROM), Flash-Speicher, elektronisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM), programmierbaren Festwertspeicher (PROM) usw.) beinhalten.
Der Automobilcomputer 140 kann in einigen Ausführungsbeispielen in Kommunikation mit einer mobilen Vorrichtung 150 und mit einem oder mehreren Servern 152 über ein Netzwerk 154 angeordnet sein. Jedes von der mobilen Vorrichtung 150 und dem Server 152 kann einen Prozessor und einen Speicher beinhalten, wie vorstehend beschrieben. In einigen Fällen kann die mobile Vorrichtung über eine oder mehrere drahtlose Verbindungen, wie etwa Bluetooth®, BLE, Wi-Fi, Ultrabreitband (UWB) oder LiFi, in direkter Kommunikation mit den Fahrzeugen stehen. In dieser Schrift kann eine beliebige drahtlose Verbindung verwendet werden.
Das/die Netzwerk(e) 154 veranschaulicht/veranschaulichen eine beispielhafte Kommunikationsinfrastruktur, in der die verbundenen Vorrichtungen kommunizieren können. Das/die Netzwerk(e) 154 kann/können das Internet, ein privates Netzwerk, ein öffentliches Netzwerk oder eine andere Konfiguration sein und/oder beinhalten, die unter Verwendung eines beliebigen oder mehrerer beliebiger bekannter Kommunikationsprotokolle betrieben werden, wie zum Beispiel Transmission Control Protocol/Internet Protocol (TCP/IP), Bluetooth^®, Wi-Fi auf Grundlage des Standards 802.11 des Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE), Ultrabreitband (UWB) und Mobilfunktechnologien, wie etwa Zeitmultiplexverfahren (Time Division Multiple Access - TDMA), Codemultiplexverfahren (Code Division Multiple Access - CDMA), High Speed Packet Access (HSPDA), Long-Term Evolution (LTE), Global System for Mobile Communications (GSM) und Fifth Generation (5G), um nur einige Beispiele zu nennen.
Das Fahrzeugsteuersystem 160 kann den Automobilcomputer 140, die mobile Vorrichtung 150, den Server 152 und dergleichen beinhalten. Das Fahrzeugsteuersystem 160 kann dazu konfiguriert oder programmiert sein, ein oder mehrere Fahrzeugteilsysteme zu steuern oder zu aktivieren und zu deaktivieren. Beispiele für Teilsysteme, die gesteuert werden können, beinhalten das Lenksystem 170 (z. B. ein oder mehrere Systeme zum Steuern des Bremsens, der Zündung, des Lenkens, der Beschleunigung, der Getriebesteuerung und/oder von anderen Steuermechanismen) und das Anhängerrückfahrassistenzsystem 172. Das Fahrzeugsteuersystem 160 kann die Teilsysteme zumindest teilweise auf Grundlage von Daten steuern, die durch Sensoren 180 erzeugt und durch ein Unterstützungsmodell 182 analysiert werden.
Die Sensoren 180 können Sensoren beinhalten, um Parameter des kinematischen Modells 112 zu messen, einschließlich des Gierwinkels (Alpha) des Fahrzeugs, des Gierwinkels (Beta) des Anhängers, des Lenkwinkels (Delta) des Fahrzeugs und dergleichen. Zum Beispiel können die Gierwinkelsensoren einen Kompass oder ein Magnetometer beinhalten.
Die Sensoren 180 können Sensoren beinhalten, um andere Daten zu messen, die während eines manuellen Anhängerrückfahrvorgangs erfasst werden, einschließlich einer Dauer des manuellen Anhängerrückfahrvorgangs (z. B. ein Zeitgeber), eines Türöffnungssensors, in welchem Gang sich das Fahrzeug befindet, des Startstandorts und des Endstandorts (z. B. ein GPS-Sensor), der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen.
Die Sensoren 180 können Sensoren für Widerstandsmessungen (z. B. eine Widerstandsänderung an einer Schaltung, mit der ein 4-poliger oder 7-poliger Verbinder verbunden sein kann) beinhalten. Alternativ oder zusätzlich können die Sensoren 180 Rückfahrkameras, Sensoren zur Lasterkennung (z. B. Drehmomentmessungen) und dergleichen beinhalten.
Die Sensoren 180 können auch Sensoren für autonomes Fahren beinhalten, die eine beliebige Anzahl an Vorrichtungen beinhalten, die dazu konfiguriert oder programmiert sind, Signale zu erzeugen, die das Navigieren des Fahrzeugs 100 unterstützen, während das Fahrzeug 100 in einem autonomen (z. B. fahrerlosen) Modus betrieben wird. Beispiele für Sensoren 180 für autonomes Fahren beinhalten einen Radio-Detection-and-Ranging-Sensor (RADAR oder „Radar“), der zur Erfassung und Ortung von Objekten unter Verwendung von Funkwellen konfiguriert ist, einen Light-Detecting-and-Ranging-Sensor (LiDAR oder „Lidar“), ein Sichtsensorsystem, das Bewegungsbahn, Hinderniserkennung, Objekteinstufung, erweiterte Realität und/oder andere Fähigkeiten aufweist, und/oder dergleichen.
Das Fahrzeugsteuersystem 160 (z. B. der Prozessor 142) kann bestimmte Parameter des kinematischen Modells 112 berechnen, einschließlich eines Querstellwinkels, eines Kupplungswinkels (Gamma), eines Abstands von einem Kupplungswinkel (Gamma), eines Krümmungsradius des Anhängers oder einer Anhängerwegkrümmung (Kappa) und dergleichen.
Das Fahrzeugsteuersystem 160 kann über eine Berechnung des Widerstands oder einer Widerstandsänderung (z. B. eine Widerstandsänderung an einer Schaltung, mit der ein 4-poliger oder 7-poliger Verbinder verbunden sein kann), eine Berechnung einer Last, Computer Vision und dergleichen bestimmen, wann der Anhänger 110 mit dem Fahrzeug 100 verbunden ist.
Unter Bezugnahme auf 2 kann ein Unterstützungsmodell 182 eine Eingabeschicht 200, eine oder mehrere verborgene Schichten 202 und eine Ausgabeschicht 204 beinhalten. Die Werte für die Eingabeschicht 200 können Rückfahrvorgangsdaten 184 sein. Die Ausgabeschicht 204 ist der prognostizierte Bedarf an Unterstützung.
Die Rückfahrvorgangsdaten 184 beinhalten Daten, die durch die Sensoren 180 während eines Vorgangs gemessen werden, und Parameter, die aus den Daten berechnet werden, die durch die Sensoren 180 während eines Vorgangs gemessen werden (z. B. Berechnungen durch das Fahrzeugsteuersystem 160). Insbesondere können die Rückfahrvorgangsdaten 184 eine Dauer des manuellen Anhängerrückfahrvorgangs, die Anzahl, wie oft eine Tür während des Vorgangs geöffnet und geschlossen wird, eine Anzahl von Wechseln zwischen einem Vorwärtsgang und einem Rückwärtsgang, den Gierwinkel des Fahrzeugs (z. B. Änderung des Winkels im Zeitverlauf), den Gierwinkel des Anhängers (z. B. Änderung des Winkels im Zeitverlauf), den Kupplungswinkel, einen Querstellwinkel, den Krümmungsradius des Anhängers oder die Anhängerwegkrümmung, den Lenkwinkel des Fahrzeugs, den Startstandort, den Endstandort, die Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen beinhalten.
Der manuelle Anhängerrückfahrvorgang kann eingeleitet werden (z. B. zur Erhebung von Daten 184), wenn das Fahrzeug 100 in den Rückwärtsgang geschaltet wird, wenn der Anhänger 110 verbunden ist.
Die Knoten 210 der Eingabeschicht 200 sind die Rückfahrvorgangsdaten 184 und ein Bias-Knoten 212. Die verborgenen Schichten 202 können eine unterschiedliche Anzahl von „Aktivierungsknoten“ 220 und einen Bias-Knoten 222 aufweisen. Die Knoten 230 der Ausgabeschicht sind die Kennzeichnungen, die jeden Vorgang charakterisieren, zum Beispiel „benötigt Unterstützung“ und „benötigt keine Unterstützung“ (z. B. prognostiziert das Unterstützungsmodell 182 Wahrscheinlichkeitswerte für einen Unterstützungsbedarf).
Jeder Knoten ist mit jedem Knoten in der nächsten Schicht verbunden und jede Verbindung weist eine Gewichtung auf, sodass jeder Knoten in der verborgenen Schicht 202 eine gewichtete Summe von jedem der Knoten in der vorherigen Schicht (z. B. der Eingabeschicht 200 oder einer verborgenen Schicht, wenn zusätzliche verborgene Schichten 202 verwendet werden) ist. Jeder Knoten weist eine Aktivierungsfunktion (z. B. einen Einheitsschritt) auf, die einen Wert (z. B. von null bis eins) auf Grundlage der gewichteten Summe bestimmt.
Die Eingabewerte der Eingabeschicht 200 sind die Rückfahrvorgangsdaten 184. Der Wert an jedem Knoten in jeder Schicht nach der ersten Schicht wird durch eine sogenannte Hypothesenfunktion berechnet. Die Hypothesenfunktion ist die Aktivierungsfunktion, die auf eine gewichtete Summe der Werte der vorherigen Schicht von Knoten (z. B. Eingabewerte) angewendet wird. Die gewichtete Summe sind die Werte der vorherigen Schicht multipliziert mit Gewichtungen zwischen den Knoten der vorherigen Schicht und den Knoten der aktuellen Schicht.
Die Aktivierungsfunktion kann eine Sigmoidfunktion mit einem Wertebereich zwischen null und eins sein. Da mehrere Ausgabemarkierungen verwendet werden, ermöglicht die Sigmoidfunktion unterschiedliche Wahrscheinlichkeiten oder Aktivierungsniveaus eines Knotens und das Modell wählt die Ausgabemarkierung mit der höchsten Wahrscheinlichkeit für die Anpassung der Rückfahrvorgangsdaten 184 aus. Der Bias-Knoten ermöglicht es der Aktivierungsfunktion, sich zu verschieben oder die Steilheit zu ändern.
Eine Kostenfunktion stellt die Summe des Fehlers dar (z. B. Differenz zwischen dem vorhergesagten Wert und dem realen Wert). Das Unterstützungsmodell 182 bestimmt Werte für die Gewichtungen, die den Fehler der Kostenfunktion minimieren. Zum Trainieren und Testen werden Daten verwendet, die aus Rückfahrvorgängen gesammelt und gekennzeichnet werden (d. h. bekannte Ausgabewerte). Wenn zum Beispiel die Rückfahrvorgangsdaten 184 als „benötigt Unterstützung“ gekennzeichnet sind, sind die Ausgabewerte für die Ausgabeschicht 204 ein Wert von eins für „benötigt Unterstützung“ und null für „benötigt keine Unterstützung“. Wenn die Rückfahrvorgangsdaten 184 als „benötigt keine Unterstützung“ gekennzeichnet sind, sind die Ausgabewerte für die Ausgabeschicht 504 ein Wert von null für „benötigt Unterstützung“ und eins für „benötigt keine Unterstützung“.
Die Gewichtungen können mit Rückpropagierungsverfahren unter Verwendung der Rückfahrvorgangsdaten 184 berechnet werden, die als Trainingsbeispiele und zum Testen auf Genauigkeit gekennzeichnet sind.
Gemäß einem ersten Schritt 310 eines beispielhaften Verfahrens 300 bestimmt ein Fahrzeugsteuersystem 160, ob das Fahrzeug 100 ein Anhängerrückfahrassistenzsystem 172 aufweist (z. B. die notwendige Hardware, wie etwa einen Knopf 400). Gemäß einem zweiten Schritt 320 bestimmt das Fahrzeugsteuersystem 160, ob das Anhängerrückfahrassistenzsystem 172 angeschaltet oder aktiviert ist. Zum Beispiel kann das Merkmal bei einem Händler als Teil des Kaufs des Fahrzeugs 100 aktiviert werden.
Gemäß einem dritten Schritt 330 bestimmt das Fahrzeugsteuersystem 160, ob der Anhänger 110 mit dem Fahrzeug 100 verbunden ist (z. B. wie vorstehend beschrieben). Falls nicht, kann das Verfahren 300 den dritten Schritt 330 wiederholen, bis der Anhänger 110 mit dem Fahrzeug 100 verbunden ist.
Das Fahrzeugsteuersystem 160 kann Widerstandsmessungen (z. B. eine Widerstandsänderung an einer Schaltung, wenn ein Anhänger an einen (z. B. an einen 4-poligen oder 7-poligen Stecker) angeschlossen ist) verwenden, um zu bestimmen, ob ein Anhänger 110 verbunden ist. Das Fahrzeugsteuersystem 160 kann Objekterfassungsalgorithmen verwenden, um einen Anhänger 110 in einem Bild von einer Rückfahrkamera zu identifizieren. Das Fahrzeugsteuersystem 160 kann eine Last oder ein Drehmomentniveau berechnen, die erforderlich sind, um zu bestimmen, ob ein Anhänger verbunden ist.
Gemäß einem vierten Schritt 340 bestimmt das Fahrzeugsteuersystem 160 ein Unterstützungsniveau, das bei einer Anhängerrückfahrprozedur benötigt wird. Zum Beispiel bestimmt das Unterstützungsmodell 182 eine Wahrscheinlichkeit des Unterstützungsbedarfs auf Grundlage von Rückfahrvorgangsdaten 184, die während eines manuellen Anhängerrückfahrvorgangs erlangt werden.
Gemäß einem fünften Schritt 350 bestimmt das Fahrzeugsteuersystem 160, ob das benötigte Unterstützungsniveau größer als ein bestimmter Schwellenwert ist. Falls nicht, kann das Verfahren 300 zu Schritt 330 zurückkehren.
Gemäß einem sechsten Schritt 360 stellt das Fahrzeugsteuersystem 160 eine Option zum Aktivieren des Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 bereit, wenn das durch das Unterstützungsmodell 182 bestimmte benötigte Unterstützungsniveau über dem Schwellenwert in dem fünften Schritt 350 liegt. Zum Beispiel kann das Fahrzeugsteuersystem 160 eine Auswahl über eine Benutzerschnittstelle bereitstellen, um einen Prozess zum Aktivieren des Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 einzuleiten.
Insbesondere kann die Auswahl mehrere Auswahlen beinhalten, die unterschiedlichen Angeboten oder Werbeaktionen zugeordnet sind, um das Fahrzeug auf eine oder mehrere Anhängerassistenztechnologien aufzurüsten. Zum Beispiel kann ein Angebot die Verwendung des Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 für zehn automatisierte Kupplungen und zehn automatisierte Anhängermanöver ohne Gebühr beinhalten, bevor eine Upgrade-Gebühr erforderlich wäre. Ein Angebot kann Pläne mit unterschiedlichen Abonnementstufen beinhalten, die eine Anzahl von Verwendungen, eine Anzahl von Fahrzeugen oder eine einmalige Gebühr, die eine bestimmte Fähigkeitsstufe für eine Anzahl von Fahrzeugen abdeckt, abdecken. Der Plan oder das Abonnement kann übertragen werden, um Zugriff auf Merkmale mit neuen oder gemieteten Fahrzeugen bereitzustellen.
Alternativ können Pläne angeboten werden, die auf einzelne Benutzer, Haushalte und Unternehmen abzielen. Zum Beispiel möchte eine Person möglicherweise einen Plan haben, der mit ihrem Telefon zwischen Fahrzeugen übertragen werden kann, während eine Familie möglicherweise wünscht, dass die Anhängersoftware an einem bestimmten Fahrzeug freigeschaltet wird, damit sie von mehreren Personen verwendet werden kann. Eine Fahrzeugvermietungsfirma möchte möglicherweise das Fahrzeug mit der bereits aktivierten Funktion anbieten. In einem anderen Anwendungsfall können Fahrzeuge von einem Händler ein Upgrade/Downgrade erhalten, um den Preispunkt zu ändern oder Fähigkeiten für Demonstrationszwecke bereitzustellen.
Gemäß einem siebten Schritt 370 kehrt das Verfahren zu Schritt 330 zurück, wenn der Benutzer eine Eingabe zum Ablehnen der Option zum Aktivieren des Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 bereitstellt. Alternativ, wenn der Benutzer eine Eingabe bereitstellt, um einen Prozess zum Aktivieren des Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 einzuleiten, geht das Fahrzeugsteuersystem 160 zu einem Prozess zum Aktivieren des Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 über. Der Prozess des Aktivierens des Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 kann ein Abschließen einer Transaktion zum Kaufen des Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 und ein Herunterladen von Software (z. B. einschließlich des kinematischen Modells 112) zum Betreiben der Hardware des Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 beinhalten.
Gemäß einem achten Schritt 380 ist das Anhängerrückfahrassistenzsystem 172 nach Abschluss des Prozesses von Schritt 370 dazu aktiviert und konfiguriert, eine unterstützte Anhängerrückfahrprozedur durchzuführen, wie nachstehend ausführlicher beschrieben.
Wenn es aktiviert ist, ist das Anhängerrückfahrassistenzsystem 172 dazu konfiguriert, eine Eingabe zu empfangen, um eine Anhängerwegkrümmung (z. B. Kappa) gemäß dem, wohin der Benutzer den Anhänger 110 fahren möchte, auszuwählen, einen Lenkwinkel (Delta) zu berechnen (einschließlich eines Messens der notwendigen Parameter des kinematischen Modells mit den Sensoren 180) und Lenkbefehle zum Erreichen des Lenkwinkels (Delta) mit dem Lenksystem 170 (z. B. elektrisches Servolenksystem (electric power assisted steering - EPAS)) zu erzeugen.
Um eine Eingabe zum Auswählen einer Anhängerwegkrümmung (Kappa) zu empfangen, kann das Anhängerrückfahrassistenzsystem 172 einen Steuerknopf, ein entkoppeltes Lenkrad, einen Satz von virtuellen Tasten oder einen Touchscreen (z. B. auf der mobilen Vorrichtung 150) beinhalten, wobei das System nicht auf eine beliebige Konfiguration einer Schnittstelle, durch die eine gewünschte Anhängerwegkrümmung bereitgestellt werden kann, beschränkt ist.
Zu Veranschaulichungszwecken ist unter Bezugnahme auf 4 ein drehbares Steuerelement in Form eines Knopfes 400 an eine Bewegungserfassungsvorrichtung 410 gekoppelt. Der Knopf 400 ist auf eine Ruheposition P(AR) zwischen gegenüberliegenden Drehbewegungsbereichen R(R), R(L) vorgespannt (z. B. durch eine Rückstellfeder).
Die Bewegungserfassungsvorrichtung 410 ist dazu konfiguriert, eine Bewegung des Knopfes 400 zu erfassen und ein entsprechendes Signal (d. h. ein Bewegungserfassungsvorrichtungssignal) an das Anhängerrückfahrassistenzsystem 172 auszugeben. Ein Signal von der Bewegungserfassungsvorrichtung 410 wird in Abhängigkeit von einem Drehbetrag des Knopfes 400 in Bezug auf die Ruheposition P(AR), einer Bewegungsrate des Knopfes 400 und/oder einer Bewegungsrichtung des Knopfes 400 in Bezug auf die Ruheposition P(AR) erzeugt.
Die Ruheposition P(AR) des Knopfes 400 entspricht einem Bewegungserfassungsvorrichtungssignal, das angibt, dass das Fahrzeug 100 so gelenkt werden sollte, dass der Anhänger 110 entlang eines im Wesentlichen geraden Weges rückwärts bewegt wird, wie durch eine Mittellinienlängsachse des Anhängers 110 definiert. Eine maximale Position des Knopfs 400 im oder gegen den Uhrzeigersinn (d. h. Grenzen der entgegengesetzten Drehbewegungsbereiche R(R), R(L)) entspricht jeweils einem jeweiligen Bewegungserfassungsvorrichtungssignal, das einen engsten Kurvenradius (d. h. spitzeste Bewegungsbahn) eines Fahrwegs des Anhängers 110 angibt, der möglich ist, ohne dass die entsprechenden Fahrzeuglenkinformationen einen Querstellzustand hervorrufen. In dieser Hinsicht ist die Ruheposition P(AR) eine Nullkrümmungsbefehlsposition in Bezug auf die gegenüberliegenden Drehbewegungsbereiche R(R), R(L).
Ein Verhältnis einer befohlenen Krümmung eines Wegs eines Anhängers (z. B. Radius einer Anhängerbewegungsbahn) und eines entsprechenden Drehbetrags des Knopfes kann über jeden einzelnen der entgegengesetzten Drehbewegungsbereiche R(L), R(R) des Knopfes 400 variieren (z. B. nicht linear). Das Verhältnis kann eine Funktion von Fahrzeuggeschwindigkeit, Anhängergeometrie, Fahrzeuggeometrie, Kupplungsgeometrie, Anhängerlast und dergleichen sein.
Im Gebrauch kann ein Fahrer den Knopf 400 drehen, um eine Krümmung eines Wegs des Anhängers 110, der gefolgt werden soll, vorzugeben und der Knopf 400 kann in der Ruheposition P(AR) belassen werden, um den Anhänger 110 entlang einer geraden Linie zurückzufahren.
Unter Bezugnahme auf 4 und 5 ist ein Beispiel für die Verwendung des Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 zum Steuern einer Krümmung eines Fahrwegs (path of travel - POT) eines Anhängers 110 gezeigt. In Vorbereitung auf das Zurücksetzen des Anhängers 110 fährt der Fahrer des Fahrzeugs 100 das Fahrzeug 100 entlang eines Durchziehwegs (pull-thru path - PTP) vorwärts, um das Fahrzeug 100 und den Anhänger 110 in einer ersten Rückfahrposition B1 zu positionieren. In der ersten Rückfahrposition B1 sind das Fahrzeug 100 und der Anhänger 110 in Längsrichtung miteinander ausgerichtet, sodass eine Längsmittelachse L1 des Fahrzeugs 100 mit einer Längsmittelachse L2 des Anhängers 110 ausgerichtet ist (z. B. parallel zu dieser verläuft oder mit dieser zusammenfällt). In dieser Schrift ist offenbart, dass eine derartige Ausrichtung der Längsachsen L1, L2 zu Beginn einer Instanz einer Anhängerrückfahrfunktionalität keine Voraussetzung für die Betriebsfähigkeit eines Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 ist, das gemäß dem Gegenstand der Erfindung konfiguriert ist.
Nach dem Aktivieren des Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 (z. B. vor, nach oder während der Durchziehsequenz) beginnt der Fahrer damit, den Anhänger 110 durch Rückwärtsfahren des Fahrzeugs 100 aus der ersten Rückfahrposition B1 rückwärtszufahren. Solange der Knopf 400 des Anhängerrückfahrassistenzsystems 172 in der Ruheposition P(AR) bleibt, lenkt das Anhängerrückfahrassistenzsystem 172 das Fahrzeug 100, wie es notwendig ist, um zu veranlassen, dass der Anhänger 110 entlang eines im Wesentlichen geraden Fahrweges rückwärts gefahren wird, wie durch die Längsmittelachse L2 des Anhängers 110 zum Zeitpunkt, zu dem das Rückwärtsfahren des Anhängers 110 begonnen hat, definiert.
Wenn der Anhänger 110 die zweite Rückfahrposition B2 erreicht, dreht der Fahrer den Knopf 400, um dem Anhänger 110 zu befehlen, nach rechts gelenkt zu werden (d. h. eine Knopfposition R(R)). Dementsprechend lenkt das Anhängerrückfahrassistenzsystem 172 das Fahrzeug 100, um den Anhänger 110 in Abhängigkeit von einem Drehbetrag des Knopfes 400 in Bezug auf die Ruheposition P(AR) nach rechts zu lenken. Gleichermaßen kann dem Anhänger 110 befohlen werden, den Anhänger 110 nach links zu lenken, indem der Knopf 400 nach links gedreht wird.
Wenn der Anhänger die Rückfahrposition B3 erreicht hat, ermöglicht der Fahrer, dass der Knopf 400 in die Ruheposition P(AR) zurückkehrt, wodurch bewirkt wird, dass das Anhängerrückfahrassistenzsystem 172 das Fahrzeug 100 lenkt, wie es notwendig ist, um zu veranlassen, dass der Anhänger 110 entlang eines im Wesentlichen geraden Fahrwegs rückwärtsgefahren wird, wie durch die Längsmittelachse L2 des Anhängers 110 zu dem Zeitpunkt definiert, zu dem der Knopf 400 in die Ruheposition P(AR) zurückgedreht worden ist.
Danach lenkt das Anhängerrückfahrassistenzsystem 172 das Fahrzeug 100, wie es notwendig ist, um zu veranlassen, dass der Anhänger 110 entlang dieses im Wesentlichen geraden Wegs zu der vierten Rückfahrposition B4 rückwärtsgefahren wird.
Diesbezüglich werden gebogene (z. B. gekrümmte) Abschnitte eines Fahrwegs POT des Anhängers 110 durch Drehung des Knopfs 400 vorgegeben und gerade Abschnitte des Fahrwegs POT werden durch eine Ausrichtung der Mittellinienlängsachse L2 des Anhängers vorgegeben, wenn der Knopf 400 sich in der Ruheposition P(AR) befindet/in diese zurückgedreht wird.
In der vorstehenden Offenbarung wurde auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, die einen Teil hiervon bilden und spezifische Umsetzungen veranschaulichen, in denen die vorliegende Offenbarung angewendet werden kann. Es versteht sich, dass auch andere Umsetzungen genutzt und strukturelle Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Bezugnahmen in der Beschreibung auf „eine Ausführungsform“, „ein Ausführungsbeispiel“ usw. geben an, dass die beschriebene Ausführungsform ein(e) bestimmte(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft beinhalten kann, doch nicht notwendigerweise jede Ausführungsform diese(s) bestimmte Merkmal, Struktur oder Eigenschaft beinhalten muss. Darüber hinaus beziehen sich derartige Formulierungen nicht unbedingt auf die gleiche Ausführungsform. Ferner wird, wenn ein(e) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit einer Ausführungsform beschrieben ist, der Fachmann ein(e) derartige(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit anderen Ausführungsformen erkennen, ob dies nun ausdrücklich beschrieben ist oder nicht.
Es versteht sich außerdem, dass das Wort „Beispiel“, wie in dieser Schrift verwendet, nicht ausschließender und nicht einschränkender Natur sein soll. Insbesondere gibt das Wort „beispielhaft“ im in dieser Schrift verwendeten Sinne eines von mehreren Beispielen an, und es versteht sich, dass keine übermäßige Betonung oder Bevorzugung auf das konkrete beschriebene Beispiel gerichtet ist.
Ein computerlesbares Medium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) schließt ein beliebiges nicht transitorisches (z. B. physisches) Medium ein, das am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die durch einen Computer (z. B. durch einen Prozessor eines Computers) gelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich unter anderem nicht flüchtiger Medien und flüchtiger Medien. Rechenvorrichtungen können computerausführbare Anweisungen beinhalten, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen, wie etwa durch die vorstehend aufgeführten, ausführbar sein können und auf einem computerlesbaren Medium gespeichert sein können.
Hinsichtlich der in dieser Schrift beschriebenen Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. versteht es sich, dass die Schritte derartiger Prozesse usw. zwar als gemäß einer bestimmten Reihenfolge erfolgend beschrieben worden sind, derartige Prozesse jedoch umgesetzt werden könnten, wobei die beschriebenen Schritte in einer Reihenfolge durchgeführt werden, die von der in dieser Schrift beschriebenen Reihenfolge abweicht. Es versteht sich ferner, dass gewisse Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder bestimmte in dieser Schrift beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Anders ausgedrückt, dienen die Beschreibungen von Prozessen in dieser Schrift dem Zwecke der Veranschaulichung verschiedener Ausführungsformen und sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie die Patentansprüche einschränken.
Dementsprechend versteht es sich, dass die vorstehende Beschreibung veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Aus der Lektüre der vorstehenden Beschreibung ergeben sich viele andere Ausführungsformen und Anwendungen als die aufgeführten Beispiele. Der Umfang sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorstehende Beschreibung, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Patentansprüche bestimmt werden, zusammen mit der gesamten Bandbreite an Äquivalenten, zu denen diese Patentansprüche berechtigen. Es ist davon auszugehen und beabsichtigt, dass es zukünftige Entwicklungen im in dieser Schrift erörterten Stand der Technik geben wird und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige zukünftige Ausführungsformen aufgenommen werden. Insgesamt versteht es sich, dass die Anmeldung modifiziert und verändert werden kann.
Allen in den Patentansprüchen verwendeten Ausdrücken soll deren allgemeine Bedeutung zugeordnet werden, wie sie Fachleuten auf dem Gebiet der in dieser Schrift beschriebenen Technologien bekannt ist, sofern in dieser Schrift kein ausdrücklicher Hinweis auf das Gegenteil erfolgt. Insbesondere ist die Verwendung der Singularartikel, wie etwa „ein“, „eine“, „der“, „die“, „das“ usw., dahingehend zu verstehen, dass eines oder mehrere der angegebenen Elemente genannt werden, sofern ein Patentanspruch nicht eine ausdrückliche gegenteilige Einschränkung nennt. Mit Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, wie unter anderem „kann“, „könnte“ , „können“ oder „könnten“, soll im Allgemeinen vermittelt werden, dass gewisse Ausführungsformen gewisse Merkmale, Elemente und/oder Schritte beinhalten könnten, wohingegen andere Ausführungsformen diese nicht beinhalten können, es sei denn, es ist konkret etwas anderes angegeben oder es ergibt sich etwas anderes aus dem jeweils verwendeten Kontext. Somit sollen derartige Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, nicht implizieren, dass Merkmale, Elemente und/oder Schritte für eine oder mehrere Ausführungsformen in irgendeiner Weise erforderlich sind.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfassen die Anweisungen ferner ein Einleiten des manuellen Anhängerrückfahrvorgangs als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug in den Rückwärtsgang geschaltet wird.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhalten die während des manuellen Anhängerrückfahrvorgangs erfassten Daten eine Dauer, eine Anzahl, wie oft eine Tür geöffnet und geschlossen wird, eine Anzahl von Wechseln zwischen einem Vorwärtsgang und einem Rückwärtsgang, einen Gierwinkel des Fahrzeugs, einen Gierwinkel des Anhängers, einen Kupplungswinkel, einen Querstellwinkel, einen Krümmungsradius des Anhängers oder eine Anhängerwegkrümmung, einen Lenkwinkel des Fahrzeugs, einen Startstandort, einen Endstandort und/oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das Unterstützungsmodell mit Daten trainiert, die während manueller Anhängerrückfahrvorgänge erlangt werden, wobei jeder Vorgang als einer mit benötigter Unterstützung oder nicht benötigter Unterstützung gekennzeichnet ist.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Prozess zum Aktivieren des Anhängerrückfahrassistenzsystems ein Abschließen einer Transaktion.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Prozess zum Aktivieren des Anhängerrückfahrassistenzsystems ein Herunterladen von Software.

Claims

Verfahren, umfassend: Bestimmen, dass ein Anhänger mit einem Fahrzeug verbunden ist; auf Grundlage dessen, dass der Anhänger mit dem Fahrzeug verbunden ist, Erfassen von Daten während eines manuellen Anhängerrückfahrvorgangs; Bestimmen eines benötigten Unterstützungsniveaus mit einem Unterstützungsmodell und auf Grundlage der während des manuellen Anhängerrückfahrvorgangs erfassten Daten; und Bereitstellen einer Eingabe zum Einleiten eines Prozesses zum Aktivieren eines Anhängerrückfahrassistenzsystems auf Grundlage dessen, dass das Unterstützungsniveau einen Schwellenwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Aktivieren des Anhängerrückfahrassistenzsystems als Reaktion auf das Empfangen der Eingabe.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen, dass der Anhänger mit dem Fahrzeug verbunden ist, eine Messung des Widerstands einer Schaltung, eine Objekterkennung unter Verwendung einer Kamera und/oder eine Messung einer Last beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Unterstützungsniveau eine Wahrscheinlichkeit umfasst, dass Unterstützung benötigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Einleiten des manuellen Anhängerrückfahrvorgangs als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug in den Rückwärtsgang geschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die während des manuellen Anhängerrückfahrvorgangs erfassten Daten eine Dauer, eine Anzahl, wie oft eine Tür geöffnet und geschlossen wird, eine Anzahl von Wechseln zwischen einem Vorwärtsgang und einem Rückwärtsgang, einen Gierwinkel des Fahrzeugs, einen Gierwinkel des Anhängers, einen Kupplungswinkel, einen Querstellwinkel, einen Krümmungsradius des Anhängers oder eine Anhängerwegkrümmung, einen Lenkwinkel des Fahrzeugs, einen Startstandort, einen Endstandort und/oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit beinhalten.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Unterstützungsmodell mit Daten trainiert wird, die während manueller Anhängerrückfahrvorgänge erlangt werden, wobei jeder Vorgang als einer mit benötigter Unterstützung oder nicht benötigter Unterstützung gekennzeichnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Prozess zum Aktivieren des Anhängerrückfahrassistenzsystems Abschließen einer Transaktion beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Prozess zum Aktivieren des Anhängerrückfahrassistenzsystems Herunterladen von Software beinhaltet.
Fahrzeug, umfassend: ein Anhängerrückfahrassistenzsystem, das dazu konfiguriert ist, selektiv deaktiviert und aktiviert zu werden, wobei das Anhängerrückfahrassistenzsystem einen Sensor umfasst; einen Prozessor; und einen Speicher, umfassend: ein Unterstützungsmodell; Anweisungen, die bei Ausführung durch den Prozessor den Prozessor dazu veranlassen, Vorgänge durchzuführen, umfassend: Bestimmen, ob ein Anhänger mit dem Fahrzeug verbunden ist; wenn der Anhänger mit dem Fahrzeug verbunden ist, Erfassen von Daten während eines manuellen Anhängerrückfahrvorgangs; Bestimmen eines benötigten Unterstützungsniveaus mit dem Unterstützungsmodell und auf Grundlage der während des manuellen Anhängerrückfahrvorgangs erfassten Daten, wobei die erfassten Daten Daten von dem Sensor beinhalten; und Bereitstellen einer Eingabe zum Einleiten eines Prozesses zum Aktivieren des Anhängerrückfahrassistenzsystems, wenn das Unterstützungsniveau einen Schwellenwert überschreitet.
Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei die Anweisungen ferner Aktivieren des Anhängerrückfahrassistenzsystems als Reaktion auf das Empfangen der Eingabe umfassen.
Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei das Anhängerrückfahrassistenzsystem dazu konfiguriert ist, eine Krümmung eines Anhängerwegs zu bestimmen.
Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei das Anhängerrückfahrassistenzsystem dazu konfiguriert ist, Anweisungen für ein Lenksteuersystem auf Grundlage der Krümmung des Anhängerwegs zu erzeugen.
Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei das Bestimmen, ob der Anhänger mit dem Fahrzeug verbunden ist, eine Messung des Widerstands einer Schaltung, eine Objekterkennung unter Verwendung einer Kamera und/oder eine Messung einer Last beinhaltet.
Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei das Unterstützungsniveau eine Wahrscheinlichkeit umfasst, dass Unterstützung benötigt wird.