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Diese Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Management von Schulungen im automatisierten Fahren basierend auf Identitätserkennung und Mensch-Computer-Interaktion und auf ein System zum Management von Schulungen im automatisierten Fahren basierend auf Identitätserkennung und Mensch-Computer-Interaktion.
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Im Zuge der rasanten Entwicklung von Schlüsseltechnologien, wie künstliche Intelligenz, Sensoren, Hochleistungsrechnen, mobiles Internet, Big Data etc., sind intelligente Netzwerke und die Technik des automatisierten Fahrens zu einer bedeutenden Richtung für die künftige Entwicklung der Automobilbranche geworden und haben beträchtliche Fortschritte zu verzeichnen. Nach und nach entstehen Systeme und Lösungen unterschiedlicher Stufen des automatisierten Fahrens mit verschiedenen Geschäftsmodellen und dringen allmählich auf den Markt. Gemäß der in der Branche allgemein geltenden SAE-Norm lassen sich die Stufen des automatisierten Fahrens in Abhängigkeit von den Systemfunktionen und den Anwendungsszenarien von niedrig nach hoch in die Levels L1 bis L4 einteilen. Je höher die Stufe des automatisierten Fahrens, desto intelligenter ist auch das System, und es wird schrittweise das Prinzip „hands off“, „eyes off“, „brain off“ umgesetzt, womit am Steuer schrittweise der Übergang vom Fahrer zum automatisierten Fahrsystem erfolgt und so schließlich das Ziel erreicht wird, die Fahrsicherheit zu erhöhen und den Fahrer von der schweren Aufgabe des Fahrens zu befreien.
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In Anbetracht der Beschränkungen durch die geltenden Gesetze und Verordnungen und des technologischen Fortschritts handelt es sich bei den derzeitigen automatisierten Fahrsystemen für den Pkw-Markt im Wesentlichen um automatisierte Fahrerassistenzsysteme der Stufen L2/2+. Auf diesen Stufen der automatisierten Fahrsysteme wird zwar bereits ein relativ hoher Automatisierungsgrad umgesetzt und der Fahrer von einem Teil seiner Fahraufgaben befreit, aber am Steuer befindet sich in diesen Systemen immer noch der Fahrer selbst, der Fahrer muss die Straßenverhältnisse und das System in Echtzeit überwachen und jederzeit darauf vorbereitet sein, in Szenarien einzugreifen, die das System nicht beherrscht, und die Fahraufgaben zum Teil oder vollständig übernehmen. Probleme, wie die hohe Systemkomplexität der automatisierten Fahrsysteme, die vielfältigen Betriebsmodi und -zustände, die komplexe Funktionslogik, die undurchsichtigen Betriebsbereiche (Operational Design Domain), die komplizierte Mensch-Computer-Interaktion etc., führen dazu, dass dem Fahrer bei der Nutzung der automatisierten Fahrsysteme dieser Stufen, weil er diese nicht ausreichend umfassend versteht, Fehleinschätzungen und falsche Bedienungen unterlaufen, was letztlich Verkehrsunfälle zur Folge hat. Dies wirkt sich nicht nur schwerwiegend auf die Sicherheit der automatisierten Fahrsysteme aus, was Menschenleben kostet und zu Sachschäden führt, sondern führt auch zu Zweifeln und Vorbehalten der Menschen gegenüber der Technik des automatisierten Fahrens, und schränkt so die weitere Verbreitung und Entwicklung der Technik des automatisierten Fahrens ein. Folglich wird es immer wichtiger, dass der Fahrer, bevor er die Funktion des automatisierten Fahrens im Alltag verwendet, das im Fahrzeug zum Einsatz kommende System des automatisierten Fahrens vollumfänglich versteht. Aus diesem Grund ist es allmählich auch Konsens in der Branche, dass der Fahrer vor der ersten Fahrt in der Verwendung von Systemen des automatisierten Fahrens ausgebildet und geschult wird.
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Die Vorstellung der aktuellen Systeme und Funktionen des automatisierten Fahrens erfolgt immer noch zumeist in Form von digitalen oder gedruckten Benutzerhandbüchern, in denen die Erläuterung und Vorstellung mithilfe von Beschreibungen und schematischen Darstellungen vorgenommen wird. Einerseits ist es angesichts der hohen Komplexität der Systeme des automatisierten Fahrens sehr schwierig, die Nutzungsbedingungen und die Logik mithilfe von Texten und Abbildungen klar und verständlich zu erläutern. Andererseits ist es bei dieser passiven Lernweise mit Texten und Abbildungen aus Fahrersicht auch nicht leicht, dass der Fahrer die entsprechende Geduld aufbringt, schwer verständliche komplexe Systeme korrekt zu verstehen. Demzufolge ist es nicht möglich, wirksam zu gewährleisten, dass der Fahrer das im gefahrenen Fahrzeugtyp verwendete System des automatisierten Fahrens im Vorfeld erlernt hat.
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Folglich ist es derzeit eine gegebene technische Herausforderung, wirksam zu gewährleisten, dass der Fahrer das im gefahrenen Fahrzeugtyp verwendete System des automatisierten Fahrens im Vorfeld erlernt.
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In Bezug auf die vorgenannten technischen Schwierigkeiten bringt diese Erfindung ein Verfahren zum Management von Schulungen im automatisierten Fahren basierend auf Identitätserkennung und Mensch-Computer-Interaktion und ein System zum Management von Schulungen im automatisierten Fahren basierend auf Identitätserkennung und Mensch-Computer-Interaktion vor, wobei das besagte Verfahren und das besagte System mithilfe eines Mensch-Computer-Interaktionsmodus die Vollständigkeit, Lesbarkeit und Genauigkeit der Einführung in die Systeme und Funktionen des automatisierten Fahrens verbessern und das Interesse an dieser erhöhen, was dem Fahrer dabei hilft, die Funktionen und die Bedienung des im Fahrzeug zum Einsatz kommenden Systems des automatisierten Fahrens zu verstehen; und außerdem durch das Identitätserkennungssystem die Zertifizierungsinformationen der Fahrer, die die Schulungen in den verschiedenen Systemen des automatisierten Fahrens absolviert und bestanden haben, verwaltet werden, wodurch gewährleistet ist, dass der Fahrer, bevor er die Funktion des automatisierten Fahrens zum ersten Mal verwendet, die Bedienung dieses Systems bereits ausreichend verstanden hat. Auf diese Weise ist umfassend sichergestellt, dass der Fahrer das im Fahrzeug zum Einsatz kommende System des automatisierten Fahrens korrekt und angemessen verwendet, was eine missbräuchliche und falsche Verwendung aufgrund mangelnden Verständnisses verhindert und die Sicherheit von Systemen des automatisierten Fahrens erhöht.
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Gemäß einem ersten Aspekt dieser Erfindung wird ein Verfahren zum Management von Schulungen im automatisierten Fahren basierend auf Identitätserkennung und Mensch-Computer-Interaktion vorgebracht. Das besagte Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
- Schritt S1: Vornahme einer Identitätserkennung des Fahrers;
- Schritt S2: Abfrage des Schulungs- und Zertifizierungsstatus des identifizierten Fahrers;
- Schritt S3: Ergibt der abgefragte Schulungs- und Zertifizierungsstatus, dass die Schulung im automatisierten Fahren bereits absolviert wurde, Wechsel in den Autorisierungsmodus und Aktivierung der Funktion des automatisierten Fahrsystems;
- Schritt S4: Ergibt der abgefragte Schulungs- und Zertifizierungsstatus, dass die Schulung im automatisierten Fahren noch nicht absolviert wurde, Wechsel in den Schulungsmodus und Schulung und Prüfung des Fahrers im automatisierten Fahren;
- Schritt S5: Überprüfung, ob das Prüfungsergebnis des Fahrers die voreingestellten Prüfungsanforderungen erfüllt;
- Schritt S6: Wurden die besagten Prüfungsanforderungen erfüllt, Aktualisierung des Schulungs- und Zertifizierungsstatus des Fahrers.
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Wahlweise umfasst der besagte Schritt S4 die folgenden Schritte:
- Schritt S401: Überprüfung, ob das Fahrzeug sicher geparkt ist, und Benachrichtigung des Fahrers über die geschätzte Dauer der Schulung im automatisierten Fahren;
- Schritt S402: Bestätigung durch den Fahrer, ob die Schulung im automatisierten Fahren fortgesetzt wird;
- Schritt S403: Bestätigt der Fahrer die Fortsetzung der Schulung im automatisierten Fahren, Schulung und Prüfung des Fahrers im automatisierten Fahren;
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Schritt S404: Gibt der Fahrer an, dass die Schulung im automatisierten Fahren nicht fortgesetzt wird, Verlassen des Schulungsmodus. Es gilt zu verstehen, dass, wenn das System den Schulungsmodus verlässt, das Fahrzeug, da der Fahrer die Schulung im automatisierten Fahren noch nicht absolviert hat, nur manuell gesteuert werden kann. Es ist darauf hinzuweisen, dass das System dieser Erfindung unter keinen Umständen irgendeine Auswirkung auf die manuelle Steuerung des Fahrzeugs hat.
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Wahlweise umfasst der besagte Schritt S403 die folgenden Schritte:
- Schritt S4031: Eingabe der Identifikationsdaten des Fahrers;
- Schritt S4032: Nach erfolgter Eingabe der Identifikationsdaten des Fahrers Einführung des Fahrers in die Grundprinzipien und -funktionen des Systems des automatisierten Fahrens;
- Schritt S4033: Nach der Einführung in die Grundprinzipien und -funktionen des Systems des automatisierten Fahrens Einführung des Fahrers mittels Mensch-Computer-Interaktion in die mit der Funktion des automatisierten Fahrens zusammenhängende Ausführungsfeedback-Einheit;
- Schritt S4034: Schulung des Fahrers mittels Mensch-Computer-Interaktion in der Bedienung bei einer Übernahmeaufforderung der besagten Ausführungsfeedback-Einheit;
- Schritt S4035: Nach erfolgter Schulung des Fahrers in der Bedienung bei einer Übernahmeaufforderung der besagten Ausführungsfeedback-Einheit, Übernahmeschulung des Fahrers basierend auf Szenarien des automatisierten Fahrens;
- Schritt S4036: Nach erfolgter Übernahmeschulung des Fahrers basierend auf Szenarien des automatisierten Fahrens Prüfung des Fahrers in der Übernahme basierend auf Szenarien des automatisierten Fahrens;
- Schritt S4037: Auswertung des Ergebnisses der Übernahmeprüfung des Fahrers.
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Wahlweise umfasst das besagte Verfahren noch die folgenden Schritte:
- Schritt S601: Wurden die besagten Prüfungsanforderungen nicht erfüllt, Benachrichtigung des Fahrers, dass er eine weitere Schulung zu absolvieren hat, und weiter mit Schritt S402, Bestätigung durch den Fahrer, ob die Schulung im automatisierten Fahren fortgesetzt wird.
- Wahlweise wird in Schritt S1 mittels Gesichtserkennung die Identitätserkennung des Fahrers vorgenommen.
- Wahlweise werden in Schritt S4031 zusammen mit den bei der Gesichtserkennung erfassten Daten die Identifikationsdaten des Fahrers eingegeben.
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Gemäß einem zweiten Aspekt dieser Erfindung wird ein System zum Management von Schulungen im automatisierten Fahren basierend auf Identitätserkennung und Mensch-Computer-Interaktion vorgebracht, wobei dieses System zur Ausführung des Verfahrens gemäß dieser Erfindung dient. Das besagte System verfügt über die folgenden Komponenten:
- eine Speichereinheit, wobei die besagte Speichereinheit zur Speicherung von Szenariendaten der Szenarien-Datenbank des automatisierten Fahrens dient;
- eine zentrale Recheneinheit, wobei die besagte zentrale Recheneinheit einerseits zur Berechnung und Verarbeitung von Szenariendaten dient, um dem Fahrer die Schnittstelle der Szenarien des automatisierten Fahrens und die Systemreaktion zu zeigen, und andererseits dazu, eine Datenerhebung und Beurteilung in Bezug auf die Bedienung des Fahrers vorzunehmen;
- eine Visualisierungseinheit, wobei die besagte Visualisierungseinheit dem Fahrer mittels Bild und/oder Ton Daten bereitstellt;
- eine Ausführungsfeedback-Einheit wobei die besagte Ausführungsfeedback-Einheit einerseits dazu dient, den Fahrer im Zusammenspiel mit der Visualisierungseinheit auf die Vornahme einer Bedienung hinzuweisen, und andererseits dazu, die Bedienung des Fahrers zu erfassen und die erfasste Bedienung an die zentrale Recheneinheit zu senden;
- eine Bildaufnahmeeinheit, wobei die besagte Bildaufnahmeeinheit dazu dient, ein Bild vom Fahrer aufzunehmen;
- eine Szenarien-Datenbank des automatisierten Fahrens, wobei die besagte Szenarien-Datenbank des automatisierten Fahrens dazu dient, die im Zuge der zunehmenden Testhistorie des Systems des automatisierten Fahrens und der Iteration der Software-Funktion aktualisierten Szenariendaten zu speichern und zu verwalten, und die aktualisierten Szenariendaten an die Speichereinheit zu senden;
- ein Backend-Managementsystem für Zertifizierungen im automatisierten Fahren, wobei das besagte Backend-Managementsystem für Zertifizierungen im automatisierten Fahren zur Erfassung der Identifikationsdaten und des Prüfungsergebnisses des Fahrers sowie zur Eingabe und Verwaltung der Daten des Fahrers, der die Schulung im automatisierten Fahren absolviert hat, dient.
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Wahlweise umfasst die besagte zentrale Recheneinheit die folgenden Module:
- ein Gesichts- und Identitätserkennungsmodul, wobei das besagte Gesichts- und Identitätserkennungsmodul dazu dient, den Fahrer anhand des von der besagten Bildaufnahmeeinheit aufgenommenen Bildes des Fahrers mittels Gesichtserkennung zu identifizieren;
- ein Modul zur Rekonstruktion von Szenarien des automatisierten Fahrens, wobei das besagte Modul zur Rekonstruktion von Szenarien des automatisierten Fahrens dazu dient, auf Grundlage von Szenariendaten von Szenarien des automatisierten Fahrens eine Schnittstelle der Szenarien des automatisierten Fahrens zu konstruieren;
- ein Beurteilungsmodul, wobei das besagte Beurteilungsmodul dazu dient, in Bezug auf die durch die Ausführungsfeedback-Einheit erfassten Bedienungen des Fahrers eine Datenerfassung und Beurteilung vorzunehmen;
- ein Kommunikationsmodul, wobei das besagte Kommunikationsmodul zur Datenübermittlung zwischen den verschiedenen Komponenten des besagten Systems dient;
- eine I/O-Schnittstelle, wobei die besagte zentrale Recheneinheit über die besagte I/O-Schnittstelle Daten und Informationen empfängt und/oder sendet.
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Es versteht sich, dass es sich bei den besagten Modulen lediglich um auf Basis der Funktionen definierte Funktionsmodule handelt, und nicht um diskret aufgebaute Hardware-Komponenten.
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Wahlweise handelt es sich bei der besagten Bildaufnahmeeinheit beispielsweise um eine Kamera.
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Wahlweise sendet die besagte Szenarien-Datenbank des automatisierten Fahrens die aktualisierten Szenariendaten per Over-the-Air-Technologie (OTA) an die Speichereinheit. Im Sinne dieser Erfindung kann Over-the-Air-Technologie (OTA) wie folgt verstanden werden: Bei der Over-the-Air-Technologie (OTA) handelt es sich um einen Mechanismus zum dynamischen Herunterladen, Löschen und Aktualisieren von Daten und Anwendungen über die Luftschnittstelle des Mobilfunks, der mithilfe eines drahtloses Fernverfahrens, wie beispielsweise mittels SMS, browserbasiert und/oder per PUSH umgesetzt wird. In Ausführungsbeispielen gemäß dieser Erfindung wird der Speicherlink der aktualisierten Szenariendaten eingebunden in einer Kurznachricht (wie SMS, Netzwerknachricht etc.) an die Speichereinheit gesendet, wobei die besagte Speichereinheit über den besagten Speicherlink die aktualisierten Szenariendaten herunterladen kann.
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Wahlweise kann es sich bei der besagten Visualisierungseinheit um ein fahrzeugseitiges Anzeigegerät handeln, wie beispielsweise einen Fahrzeug-Bildschirm und/oder ein fahrzeugseitiges Head-up-Display-System, und kann es sich auch um ein externes Anzeigegerät, wie ein Smartphone, ein Tablet oder eine VR-Brille etc., handeln.
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Im Folgenden wird diese Erfindung durch Heranziehen von Figuren näher beschrieben, so dass das Prinzip, die Besonderheiten und die Vorteile besser verstanden werden können. Die Figuren zeigen Folgendes:
- 1 zeigt ein Arbeitsablaufdiagramm des Verfahrens zum Management von Schulungen im automatisierten Fahren basierend auf Identitätserkennung und Mensch-Computer-Interaktion gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung.
- 2 zeigt ein Arbeitsablaufdiagramm des Verfahrens zum Management von Schulungen im automatisierten Fahren basierend auf Identitätserkennung und Mensch-Computer-Interaktion gemäß einem anderen beispielhaften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung.
- 3 zeigt ein Arbeitsablaufdiagramm von Schritt S403 des Verfahrens gemäß einem anderen beispielhaften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung.
- 4 zeigt in schematischer Darstellung den Aufbau des Systems zum Management von Schulungen im automatisierten Fahren basierend auf Identitätserkennung und Mensch-Computer-Interaktion gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung.
- 5 zeigt in schematischer Darstellung den Aufbau der zentralen Recheneinheit 102 gemäß einem anderen beispielhaften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung.
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Um das mit dieser Erfindung zu lösende technische Problem, die technische Lösung sowie die vorteilhaften technischen Auswirkungen noch deutlicher zu erläutern, wird diese Erfindung im Folgenden mithilfe der beigefügten Figuren und mehrerer beispielhafter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass mit der hier erfolgenden Beschreibung der konkreten Ausführungsbeispiele diese Erfindung lediglich erläutert werden soll und sie keinesfalls zur Einschränkung des Schutzbereichs dieser Erfindung dient.
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1 zeigt ein Arbeitsablaufdiagramm des Verfahrens zum Management von Schulungen im automatisierten Fahren basierend auf Identitätserkennung und Mensch-Computer-Interaktion gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung.
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In Schritt S1 wird eine Identitätserkennung des Fahrers vorgenommen. Wahlweise kann die Identitätserkennung des Fahrers erfolgen, indem mithilfe der Kamera eine Gesichtserkennung des Fahrers vorgenommen wird.
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Im Anschluss wird in Schritt S2 der Schulungs- und Zertifizierungsstatus des identifizierten Fahrers abgefragt. Ergibt der abgefragte Schulungs- und Zertifizierungsstatus, dass die Schulung im automatisierten Fahren bereits absolviert wurde, wird in Schritt S3 in den Autorisierungsmodus gewechselt und die Funktion des automatisierten Fahrsystems aktiviert. Ergibt der abgefragte Schulungs- und Zertifizierungsstatus, dass die Schulung im automatisierten Fahren noch nicht absolviert wurde, wird in Schritt S4 in den Schulungsmodus gewechselt und der Fahrer im automatisierten Fahren geschult und geprüft.
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Anschließend wird in Schritt S5, nachdem der Fahrer die Prüfung im automatisierten Fahren absolviert hat, überprüft, ob das Prüfungsergebnis des Fahrers die voreingestellten Prüfungsanforderungen erfüllt. Wurden die besagten Prüfungsanforderungen erfüllt, so wird in Schritt S6 der Schulungs- und Zertifizierungsstatus des Fahrers aktualisiert. Hier können dann die Identifikationsdaten und das Prüfungsergebnis des Fahrers, der die Prüfung bestanden hat, in das Backend-Zertifizierungsmanagementsystem hochgeladen werden, so dass später, wenn der Schulungs- und Zertifizierungsstatus dieses Fahrers erneut abgefragt wird, ermittelt werden kann, dass dieser Fahrer die Schulung im automatisierten Fahren bereits bestanden hat, so dass die Funktion des automatisierten Fahrsystems folglich aktiviert werden kann.
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2 zeigt ein Arbeitsablaufdiagramm des Verfahrens zum Management von Schulungen im automatisierten Fahren basierend auf Identitätserkennung und Mensch-Computer-Interaktion gemäß einem anderen beispielhaften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung. Im Folgenden werden nur die Unterschiede zu dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel beschrieben, identische Schritte werden, um es kurz zu halten, nicht noch einmal beschrieben.
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Der besagte Schritt S4 kann die Schritte S401 bis S404 umfassen.
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In Schritt S401 wird überprüft, ob das Fahrzeug sicher geparkt ist, und der Fahrer über die geschätzte Dauer der Schulung im automatisierten Fahren benachrichtigt.
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Dann wird in Schritt S402 durch den Fahrer bestätigt, ob die Schulung im automatisierten Fahren fortgesetzt wird. Bestätigt der Fahrer die Fortsetzung der Schulung im automatisierten Fahren, erfolgen in Schritt S403 die Schulung und Prüfung des Fahrers im automatisierten Fahren; gibt der Fahrer an, dass die Schulung im automatisierten Fahren nicht fortgesetzt wird, wird in Schritt S4 der Schulungsmodus verlassen.
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Hat der Fahrer nach Absolvieren der Prüfung im automatisierten Fahren die voreingestellten Prüfungsanforderungen nicht erfüllt, so wird der Fahrer in Schritt S601 benachrichtigt, dass er eine weitere Schulung zu absolvieren hat, und zu Schritt S402 gewechselt, wo der Fahrer bestätigt, ob die Schulung im automatisierten Fahren fortgesetzt wird.
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3 zeigt ein Arbeitsablaufdiagramm von Schritt S403 des Verfahrens gemäß einem anderen beispielhaften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung, nämlich die Schulung und Prüfung des Fahrers im automatisierten Fahren im Schulungsmodus. Um es kurz zu halten, werden die anderen Schritte des Verfahrens gemäß dieser Erfindung nicht noch einmal dargelegt.
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Der besagte Schritt S403 kann die Schritte S4031 bis S4037 umfassen.
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In Schritt S4031 werden die Identifikationsdaten des Fahrers eingegeben. Hierbei können zusammen mit den bei der Gesichtserkennung erfassten Daten die Identifikationsdaten des Fahrers eingegeben werden.
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In Schritt S4032 wird der Fahrer nach erfolgter Eingabe der Identifikationsdaten des Fahrers in die Grundprinzipien und -funktionen des Systems des automatisierten Fahrens eingeführt. Hierbei werden dem Fahrer basierend auf der zentralen Recheneinheit 102 und der Speichereinheit 101 über die Visualisierungseinheit 103 und die Ausführungsfeedback-Einheit 104 die Grundprinzipien und -funktionen des Systems des automatisierten Fahrens vorgestellt.
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In Schritt S4033 wird nach der Einführung in die Grundprinzipien und -funktionen des Systems des automatisierten Fahrens der Fahrer mittels Mensch-Computer-Interaktion in die mit der Funktion des automatisierten Fahrens zusammenhängende Ausführungsfeedback-Einheit 104 eingeführt. Hierbei können einerseits über die Visualisierungseinheit 103 die Grundprinzipien und - funktionen der Ausführungsfeedback-Einheit 104 vorgestellt werden, und andererseits kann der Fahrer darauf hingewiesen werden, eine Bedienung der entsprechenden Ausführungsfeedback-Einheit 104 vorzunehmen.
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Im Anschluss wird der Fahrer in Schritt S4034 mittels Mensch-Computer-Interaktion in der Bedienung bei einer Übernahmeaufforderung der besagten Ausführungsfeedback-Einheit 104 geschult. Hierbei wird mittels Mensch-Computer-Interaktion die Art und Weise vorgestellt, in der das System im Rahmen der Funktion des automatisierten Fahrens auf eine gesendete Übernahmeaufforderung hinweist, und der Fahrer über von der Visualisierungseinheit 103 und der Ausführungsfeedback-Einheit 104 konstruierte Fahrszenarien in der Bedienung bei einer Übernahmeaufforderung der besagten Ausführungsfeedback-Einheit 104 geschult.
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In Schritt S4035 wird nach erfolgter Schulung des Fahrers in der Bedienung bei einer Übernahmeaufforderung der besagten Ausführungsfeedback-Einheit 104 mittels Mensch-Computer-Interaktion die Übernahmeschulung des Fahrers basierend auf Szenarien des automatisierten Fahrens vorgenommen. Hierbei werden mittels Mensch-Computer-Interaktion Szenarien des automatisierten Fahrens aus der Szenarien-Datenbank des automatisierten Fahrens wiedergegeben und vorgestellt, mithilfe der Visualisierungseinheit 103 und der Ausführungsfeedback-Einheit 104 die ursprünglichen tatsächlichen Übernahmehinweise wiederhergestellt und der Fahrer per sprachlicher Erläuterung auf die korrekte Übernahmebedienung hingewiesen.
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In Schritt S4036 wird nach erfolgter Übernahmeschulung des Fahrers basierend auf Szenarien des automatisierten Fahrens die Prüfung des Fahrers in der Übernahme basierend auf Szenarien des automatisierten Fahrens vorgenommen. Hierbei werden Szenarien des automatisierten Fahrens aus der Szenarien-Datenbank des automatisierten Fahrens zufällig ausgewählt und wiedergegeben, wobei dabei die sprachliche Erläuterung des Übernahmehinweises abgeschaltet wird und nur der tatsächliche Übernahmehinweis erhalten bleibt, so dass, wenn der Fahrer die entsprechende Übernahmebedienung vornimmt, er folglich die auf Szenarien des automatisierten Fahrens basierende Übernahmeprüfung absolviert.
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In Schritt S4037 wird das Ergebnis der Übernahmeprüfung des Fahrers ausgewertet.
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Es ist zu beachten, dass die Nummern der hier beschriebenen Schritte keineswegs notwendigerweise für eine Reihenfolge stehen, sondern lediglich Bezugszahlen der Figuren darstellen, so dass die Reihenfolge je nach konkreter Situation geändert werden kann, solange das technische Ziel dieser Erfindung erreicht werden kann.
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4 zeigt in schematischer Darstellung den Aufbau des Systems zum Management von Schulungen im automatisierten Fahren basierend auf Identitätserkennung und Mensch-Computer-Interaktion gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung. Das besagte System verfügt über die folgenden Komponenten:
- eine Speichereinheit 101, wobei die besagte Speichereinheit 101 zur Speicherung von Szenariendaten der Szenarien-Datenbank des automatisierten Fahrens dient;
- eine zentrale Recheneinheit 102, wobei die besagte zentrale Recheneinheit 102 einerseits zur Berechnung und Verarbeitung von Szenariendaten dient, um dem Fahrer die Schnittstelle der Szenarien des automatisierten Fahrens und die Systemreaktion zu zeigen, und andererseits dazu, eine Datenerhebung und Beurteilung in Bezug auf die Bedienung des Fahrers vorzunehmen;
- eine Visualisierungseinheit 103, wobei die besagte Visualisierungseinheit 103 dem Fahrer mittels Bild und/oder Ton Daten bereitstellt, es sich bei der besagten Visualisierungseinheit 103 um ein fahrzeugseitiges Anzeigegerät handeln kann, wie beispielsweise einen Fahrzeug-Bildschirm und/oder ein fahrzeugseitiges Head-up-Display-System, und es sich auch um ein externes Anzeigegerät, wie ein Smartphone, ein Tablet oder eine VR-Brille etc., handeln kann;
- eine Ausführungsfeedback-Einheit 104, wobei die besagte Ausführungsfeedback-Einheit 104 einerseits dazu dient, den Fahrer im Zusammenspiel mit der Visualisierungseinheit 103 auf die Vornahme einer Bedienung hinzuweisen, und andererseits dazu, die Bedienung des Fahrers zu erfassen und die erfasste Bedienung an die zentrale Recheneinheit 102 zu senden;
- eine Bildaufnahmeeinheit 105, wobei die besagte Bildaufnahmeeinheit 105 dazu dient, ein Bild vom Fahrer aufzunehmen, und es sich bei der besagten Bildaufnahmeeinheit 105 beispielsweise um eine Kamera handelt;
- eine Szenarien-Datenbank des automatisierten Fahrens 111, wobei die besagte Szenarien-Datenbank des automatisierten Fahrens 111 dazu dient, die im Zuge der zunehmenden Testhistorie des Systems des automatisierten Fahrens und der Iteration der Software-Funktion aktualisierten Szenariendaten zu speichern und zu verwalten, und die aktualisierten Szenariendaten an die Speichereinheit 101 zu senden;
- ein Backend-Managementsystem für Zertifizierungen im automatisierten Fahren 112, wobei das besagte Backend-Managementsystem für Zertifizierungen im automatisierten Fahren 112 zur Erfassung der Identifikationsdaten und des Prüfungsergebnisses des Fahrers sowie zur Eingabe und Verwaltung der Daten des Fahrers, der die Schulung im automatisierten Fahren absolviert hat, dient.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die im Punkt-Strich-Kasten enthaltenen Komponenten zu der fahrzeugeigenen Vorrichtung gehören, nämlich die Speichereinheit 101, die zentrale Recheneinheit 102, die Visualisierungseinheit 103, die Bildaufnahmeeinheit 105 und die Ausführungsfeedback-Einheit 104; und dass die im gestrichelten Kasten enthaltenen Komponenten im Cloud-Server angeordnet sind, nämlich die Szenarien-Datenbank des automatisierten Fahrens 111 und das Backend-Managementsystem für Zertifizierungen im automatisierten Fahren 112.
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5 zeigt in schematischer Darstellung den Aufbau der zentralen Recheneinheit 102 gemäß einem anderen beispielhaften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung. Die besagte zentrale Recheneinheit 102 umfasst die folgenden Module:
- ein Gesichts- und Identitätserkennungsmodul 21, wobei das besagte Gesichts- und Identitätserkennungsmodul 21 dazu dient, den Fahrer anhand des von der besagten Bildaufnahmeeinheit 105 aufgenommenen Bildes des Fahrers mittels Gesichtserkennung zu identifizieren;
- ein Modul zur Rekonstruktion von Szenarien des automatisierten Fahrens 22, wobei das besagte Modul zur Rekonstruktion von Szenarien des automatisierten Fahrens 22 dazu dient, auf Grundlage von Szenariendaten von Szenarien des automatisierten Fahrens eine Schnittstelle der Szenarien des automatisierten Fahrens zu konstruieren;
- ein Beurteilungsmodul 23, wobei das besagte Beurteilungsmodul 23 dazu dient, in Bezug auf die durch die Ausführungsfeedback-Einheit 104 erfassten Bedienungen des Fahrers eine Datenerfassung und Beurteilung vorzunehmen;
- ein Kommunikationsmodul 24, wobei das besagte Kommunikationsmodul 24 zur Datenübermittlung zwischen den verschiedenen Komponenten des besagten Systems dient;
- eine I/O-Schnittstelle 25, wobei die besagte zentrale Recheneinheit 102 über die besagte I/O-Schnittstelle 25 Daten und Informationen empfängt und/oder sendet.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass es sich bei den besagten Modulen lediglich um auf Basis der Funktionen definierte Funktionsmodule handelt, und nicht um diskret aufgebaute Hardware-Komponenten.
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Zwar wurden hier detailliert spezifische Ausführungsbeispiele dieser Erfindung beschrieben, diese wurden jedoch lediglich zum Zwecke der Erläuterung angeführt und dürfen nicht als den Schutzbereich dieser Erfindung einschränkend erachtet werden. Unter der Voraussetzung, dass das Kernkonzept und der Bereich dieser Erfindung nicht verlassen werden, können jedwede alternativen Lösungen und Modifikationen vorgebracht werden.
