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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einem elektromagnetisch betätigbaren Ventil nach der Gattung des Hauptanspruchs.
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Aus der
DE 33 05 039 A1 ist bereits ein elektromagnetisch betätigbares Ventil in der Form eines Brennstoffeinspritzventils bekannt, das u.a. ein Ventilgehäuse und einen als Innenpol dienenden Kern aus ferromagnetischem Material sowie einen axial bewegbaren Anker, der ein mit einem festen Ventilsitz zusammenwirkendes Ventilteil betätigt, umfasst. Bei erregter Magnetspule wird der Anker gegen eine Anschlagfläche an der unteren Stirnfläche des Ventilgehäuses gezogen. Die Anschlagfläche wird einerseits durch eine Innenbohrung des Ventilgehäuses und andererseits durch den Rand einer Nut begrenzt, die in der Stirnfläche des Ventilgehäuses ausgebildet ist. Der Umfang des Ankers überdeckt dabei teilweise die Nut.
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Aus der
EP 0 683 861 B1 ist ebenfalls bereits ein elektromagnetisch betätigbares Ventil in der Form eines Brennstoffeinspritzventils für Brennstoffeinspritzanlagen von Brennkraftmaschinen bekannt, das u.a. einen als Innenpol dienenden Kern aus ferromagnetischem Material, eine Magnetspule sowie einen axial bewegbaren Anker, der ein mit einem festen Ventilsitz zusammenwirkenden Ventilschließkörper betätigt und bei erregter Magnetspule gegen eine Anschlagfläche des Kerns gezogen wird, umfasst. Wenigstens eine der beiden Stirnflächen der Bauteile Anker und Kern, die jeweils zu dem anderen gegenüberliegenden Bauteil gerichtet sind, ist in einen Anschlagabschnitt und wenigstens einen gegenüber dem Anschlagabschnitt vertieften Stufenabschnitt aufgeteilt. Der Anschlagabschnitt hat dabei eine genau definierte Breite.
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Aus der
DE 10 2010 064 097 A1 ist des Weiteren bereits ein elektromagnetisch betätigbares Ventil bekannt, das eine Magnetspule, einen Anker, eine bewegbare Ventilnadel sowie einen mit der Ventilnadel direkt in Verbindung stehenden Ventilschließkörper, der zusammen mit einer Ventilsitzfläche einen Dichtsitz bildet, und wenigstens eine stromabwärts der Ventilsitzfläche ausgeformte Abspritzöffnung besitzt. Der Anker ist auf der Ventilnadel in begrenztem Maße beweglich angeordnet, um einen Ankerfreiweg ausführen zu können. An der Ventilnadel ist ein unteres Anschlagelement vorgesehen, an dem der Anker im unbestromten Zustand der Magnetspule ruht. Das Anschlagelement weist an seiner gesamten zum Anker hin gewandten oberen Anschlagfläche eine Struktur bestehend aus einer Vielzahl von Erhebungen und Vertiefungen auf.
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Vorteile der Erfindung
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Das erfindungsgemäße elektromagnetisch betätigbare Ventil mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, dass das in flüssigen Medien auftretende hydraulische Kleben bei einem Ventil mit Ankerfreiwegkonstruktion, bei der ein Magnetanker zwischen Anschlägen auf der Ventilnadel in begrenztem Maße beweglich ist, im Ablösevorgang des Ankers aus der Ruhestellung vermindert bzw. vermieden und ein Saugnapfeffekt verhindert wird.
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Erfindungsgemäß wird wenigstens eine der beiden Anschlag- bzw. Anlageflächen von Anker und Anschlagelement mit einer wellenförmigen Konturgebung in Umfangsrichtung versehen. Die Art und Form dieser Struktur wird den an der Anschlagfläche vorhandenen umfänglich verlaufenden, konzentrischen, durch Drehbearbeitung entstandenen Riefen erfindungsgemäß überlagert.
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Neben dem eigentlichen hydraulischen Klebeeffekt kann es nämlich bei bekannten gedrehten Anschlagflächen noch einen weiteren physikalischen Effekt geben, der das Abheben des Ankers von dem Anschlagelement verzögert. Dieser kann auftreten, wenn die Oberflächen wenigstens eines der Anschlagpartner konzentrische, durch die Bearbeitung des Drehens entstandene Riefen enthalten, in denen Brennstoff bei auf dem Anschlagelement aufliegendem Anker eingeschlossen wird. Vor dem Auftreffen des Ankers auf dem Anschlagelement wird Brennstoff aus dem Bereich dieser Riefen verdrängt, so dass kurz vor dem Aufschlag des Ankers der Brennstoff mit hoher Geschwindigkeit seitlich radial entweicht. Im Moment des Aufschlagens des Ankers hat somit Brennstoff an kleinen Undichtigkeitsstellen am Rand der jeweiligen Riefe eine sehr hohe Geschwindigkeit und damit kinetische Energie. Zudem werden die Ränder der Riefen zum Aufschlagzeitpunkt elastisch gestaucht und es kann zu einem Saugnapfeffekt kommen, wenn beim Rückfedern dieser Ränder keine Flüssigkeit in die verschlossenen Riefen nachströmen kann.
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Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, dass Drehriefen nicht mehr über ihren gesamten Umfang dicht verschlossen werden können und das dauerhafte Einschließen eines unter geringerem Druck stehenden Brennstoffvolumens in Drehriefen nicht mehr möglich ist, so dass keine erhöhten Zugkräfte für das Abheben des Ankers erforderlich sind. Die der Ankerbewegung entgegen gerichtete Kraft wird reduziert, so dass das freie Loslaufen des Ankers beim Bestromen des Ventils unterstützt wird.
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Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Ventils möglich.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Kontur der wenigstens einen Anschlagfläche mindestens jeweils drei Wellenberge und Wellentäler in Umfangsrichtung umfasst.
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In besonders vorteilhafter Weise wird beim Drehen der Anschlagflächen wenigstens eine der beiden Anschlagflächen, insbesondere die Anschlagfläche des Anschlagelements, durch eine entsprechende oszillierende Ansteuerung des Drehmeißelvorschubs in axialer Richtung die gewünschte wellenförmige Hubscheibenkontur erzeugt. In besonders vorteilhafter bearbeitungstechnischer Weise werden in einer Drehaufspannung in einem Bearbeitungsschritt sowohl die eigentliche Drehbearbeitung der Anschlagfläche, bei der die vorbeschriebenen Drehriefen entstehen, als auch die wellenförmige Konturierung vorgenommen.
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Figurenliste
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
- 1 einen axialen Schnitt durch ein Brennstoffeinspritzventil gemäß dem Stand der Technik,
- 2 eine vergrößerte schematisierte Draufsicht auf ein Anschlagelement für den Anker mit Drehriefen und
- 3 eine nicht maßstäbliche und schematisierte aufgerollte Schnittansicht des Anschlagelements entlang der umfänglichen Mittellinie der Anschlagfläche.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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Bevor anhand der 2 und 3 Ausführungsbeispiele von erfindungsgemäßen elektromagnetisch betätigbaren Ventilen in ihren Ankeranschlagbereichen näher beschrieben werden, soll zum besseren Verständnis der Erfindung zunächst anhand von 1 ein bereits bekanntes Brennstoffeinspritzventil bezüglich seiner wesentlichen Bauteile kurz erläutert werden.
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Das in 1 dargestellte Brennstoffeinspritzventil 1 ist in der Form eines Brennstoffeinspritzventils 1 für Brennstoffeinspritzanlagen von gemischverdichtenden, fremdgezündeten Brennkraftmaschinen ausgeführt. Das Brennstoffeinspritzventil 1 eignet sich insbesondere zum direkten Einspritzen von Brennstoff in einen nicht dargestellten Brennraum einer Brennkraftmaschine. Es soll jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen werden, dass die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Anschlagbereichs nur beispielhaft anhand eines solchen Brennstoffeinspritzventils 1 beschrieben wird, die Erfindung jedoch auch an Brennstoffeinspritzventilen anderer Bauart oder auch anderen elektromagnetisch betätigbaren Ventilen umgesetzt sein kann.
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Das Brennstoffeinspritzventil 1 besteht aus einem Düsenkörper 2, in welchem eine Ventilnadel 3 angeordnet ist. Die Ventilnadel 3 steht mit einem Ventilschließkörper 4 in Wirkverbindung, der mit einer auf einem Ventilsitzkörper 5 angeordneten Ventilsitzfläche 6 zu einem Dichtsitz zusammenwirkt. Bei dem Brennstoffeinspritzventil 1 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um ein nach innen öffnendes Brennstoffeinspritzventil 1, welches über wenigstens eine Abspritzöffnung 7 verfügt. Der Düsenkörper 2 ist durch eine Dichtung 8 gegen einen Außenpol 9 einer Magnetspule 10 abgedichtet. Die Magnetspule 10 ist in einem Spulengehäuse 11 gekapselt und auf einen Spulenträger 12 gewickelt, welcher an einem Innenpol 13 der Magnetspule 10 anliegt. Der Innenpol 13 und der Außenpol 9 sind durch eine Verengung 26 voneinander getrennt und miteinander durch ein nicht ferromagnetisches Verbindungsbauteil 29 verbunden. Die Magnetspule 10 wird über eine Leitung 19 von einem über einen elektrischen Steckkontakt 17 zuführbaren elektrischen Strom erregt. Der Steckkontakt 17 ist von einer Kunststoffummantelung 18 umgeben, die am Innenpol 13 angespritzt sein kann.
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Die Ventilnadel 3 ist in einer Ventilnadelführung 14 geführt, welche scheibenförmig ausgeführt ist. Zur Hubeinstellung dient eine zugepaarte Einstellscheibe 15. Stromaufwärts der Einstellscheibe 15 befindet sich ein Anker 20. Dieser steht über einen ersten Flansch 21 kraftschlüssig mit der Ventilnadel 3 in Verbindung, welche durch eine Schweißnaht 22 mit dem ersten Flansch 21 verbunden ist. Auf dem ersten Flansch 21 stützt sich eine Rückstellfeder 23 ab, welche in der vorliegenden Bauform des Brennstoffeinspritzventils 1 durch eine Einstellhülse 24 auf Vorspannung gebracht wird.
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In der oberen Ventilnadelführung 14, im Anker 20 und an einem unteren Führungselement 36 verlaufen Brennstoffkanäle 30, 31 und 32. Der Brennstoff wird über eine zentrale Brennstoffzufuhr 16 zugeführt und durch ein Filterelement 25 gefiltert. Das Brennstoffeinspritzventil 1 ist durch eine Dichtung 28 gegen eine nicht weiter dargestellte Brennstoffverteilerleitung und durch eine weitere Dichtung 37 gegen einen nicht weiter dargestellten Zylinderkopf abgedichtet.
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An der abspritzseitigen Seite des Ankers 20 ist ein ringförmiges Dämpfungselement 33, welches aus einem Elastomerwerkstoff besteht, angeordnet. Es liegt auf einem zweiten Flansch 34 auf, welcher über eine Schweißnaht 35 kraftschlüssig mit der Ventilnadel 3 verbunden ist. Das Dämpfungselement 33 dient dem Entprellen des Ventils beim Anschlagen des Ankers 20 an dem unteren Flansch 34, der damit indirekt ein Anschlagelement bildet.
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Zwischen dem ersten Flansch 21 und dem Anker 20 ist eine Vorhubfeder 38 angeordnet, welche den Anker 20 im Ruhezustand des Brennstoffeinspritzventils 1 indirekt über das Dämpfungselement 33 in Anlage an dem zweiten Flansch 34 hält. Die Federkonstante der Vorhubfeder 38 ist dabei wesentlich kleiner als die Federkonstante der Rückstellfeder 23.
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Im Ruhezustand des Brennstoffeinspritzventils 1 wird der Anker 20 von der Rückstellfeder 23 und der Vorhubfeder 38 entgegen seiner Hubrichtung so beaufschlagt, dass der Ventilschließkörper 4 an der Ventilsitzfläche 6 in dichtender Anlage gehalten wird. Bei Erregung der Magnetspule 10 baut diese ein Magnetfeld auf, welches den Anker 20 zunächst entgegen der Federkraft der Vorhubfeder 38 in Hubrichtung bewegt, wobei ein Ankerfreiweg durch den Abstand zwischen dem ersten Flansch 21 und dem Anker 20 vorgegeben ist. Nach Durchlaufen des Ankerfreiwegs nimmt der Anker 20 den ersten Flansch 21, welcher mit der Ventilnadel 3 verschweißt ist, entgegen der Federkraft der Rückstellfeder 23 ebenfalls in Hubrichtung mit. Der Anker 20 durchläuft dabei einen Gesamthub, der der Höhe des Arbeitsspaltes 27 zwischen dem Anker 20 und dem Innenpol 13 entspricht. Der mit der Ventilnadel 3 in Verbindung stehende Ventilschließkörper 4 hebt von der Ventilsitzfläche 6 ab, und der über die Brennstoffkanäle 30 bis 32 geführte Brennstoff wird durch die Abspritzöffnung 7 abgespritzt.
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Wird der Spulenstrom abgeschaltet, fällt der Anker 20 nach genügendem Abbau des Magnetfeldes durch den Druck der Rückstellfeder 23 vom Innenpol 13 ab, wodurch sich der mit der Ventilnadel 3 in Verbindung stehende erste Flansch 21 entgegen der Hubrichtung bewegt. Die Ventilnadel 3 wird dadurch in die gleiche Richtung bewegt, wodurch der Ventilschließkörper 4 auf der Ventilsitzfläche 6 aufsetzt und das Brennstoffeinspritzventil 1 geschlossen wird. Die Vorhubfeder 38 beaufschlagt den Anker 20 dann wiederum so, dass dieser nicht von dem zweiten Flansch 34 zurückprellt, sondern ohne Anschlagspreller in den Ruhezustand zurückkehrt.
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Es sei angemerkt, dass auch ein ballistischer Betrieb des Ankers 20 möglich ist, bei der die Bestromung der Magnetspule 10 derart erfolgt, dass der Anker 20 gar nicht am Innenpol 13 anschlägt und also vor dem Erreichen des Innenpols 13 bereits die Richtungsumkehr des Ankers 20 stattfindet.
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Wird auf ein Dämpfungselement 33 im Bereich des unteren Anschlags verzichtet, liegt der Anker 20 im unbestromten Zustand an der metallischen Oberfläche des unteren Flansches 34, der allgemein ein an der Ventilnadel 3 befestigtes Anschlagelement darstellt, an. Beim Bestromen muss sich der Anker 20 an dieser Anschlagfläche 40 des Anschlagelements 34 lösen, um nach oben hin den Ankerfreiweg durchlaufen zu können. Dieses Lösen wird durch hydraulisches Kleben zwischen dem Anker 20 und dem Anschlagelement 34 erschwert und verzögert, im extremsten Fall sogar verhindert. Das hydraulische Kleben ist Folge einer Einglättung der beiden Anschlagoberflächen über die Laufzeit des Ventils.
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Dieses hydraulische Kleben führt dazu, dass, obwohl die Magnetkraft die Schließkraft der Vorhubfeder 38 bereits überschreitet, der Anker 20 anfangs nur sehr langsam von dem Anschlagelement 34 abheben kann, da im Gegenzug Brennstoff in den sich vergrößernden Spalt zwischen Anker 20 und Anschlagelement 34 eindringen muss und auf Grund der Viskosität des in diesen Spalt einfließenden Brennstoffs dort ein Unterdruck gegenüber der Umgebung entsteht. Der Effekt ist zu Beginn des Abhebevorgangs besonders stark, weil dann die Spalthöhe am geringsten und der Drosseleffekt durch die viskose Reibung am stärksten ist. Wenn der Anker 20 erst einmal wenige µm von dem Anschlagelement 34 abgehoben hat, verliert der Klebeeffekt sehr stark an Wirkung und wird für den weiteren Bewegungsverlauf vernachlässigbar klein.
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Wie stark dieser Effekt zu Beginn das Abheben des Ankers 20 vom Anschlagelement 34 hemmt und damit letztendlich das Öffnen des Ventils 1 verzögert hängt sehr stark von der Oberflächen-Feingeometrie der beiden Kontaktflächen ab. Sehr glatte, sehr gut zueinander passende Oberflächen führen zu starkem Kleben, sehr raue Oberflächen zu geringem Kleben, wobei hier, wie zuvor bereits erwähnt, ein Einglätten erfolgt, so dass nicht über die gesamte Betriebszeit diese Rauheit der anschlagenden Oberflächen erhalten bleibt, was wiederum über die Lebensdauer zu einem deutlichen Anstieg des Klebeeffekts führt.
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Zudem steigt mit zunehmendem hydraulischen Klebeeffekt auch die Empfindlichkeit dieses Klebeeffekts gegenüber Schwankungen der Viskosität des Brennstoffs. Da diese Viskosität wiederum stark von der Brennstofftemperatur abhängt, ist bei stark eingeglätteten Anschlagsflächen auch eine hohe Temperaturabhängigkeit der Öffnungsverzugszeit des Ventils zu beobachten.
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Neben dem eigentlichen hydraulischen Klebeeffekt kann es aber noch einen weiteren physikalischen Effekt geben, der das Abheben des Ankers 20 von dem Anschlagelement 34 verzögert. Dieser kann auftreten, wenn die Oberflächen wenigstens eines der Anschlagpartner konzentrische, durch die Drehbearbeitung entstandene Riefen 45 (siehe 2 und 3) aufweisen, in denen Brennstoff bei auf dem Anschlagelement 34 aufliegendem Anker 20 eingeschlossen wird. Vor dem Auftreffen des Ankers 20 auf dem Anschlagelement 34 wird Brennstoff aus dem Bereich dieser Riefen 45 verdrängt, so dass kurz vor dem Aufschlag des Ankers 20 der Brennstoff mit hoher Geschwindigkeit seitlich radial entweicht. Im Moment des Aufschlagens des Ankers 20 hat somit Brennstoff an kleinen Undichtigkeitsstellen am Rand der jeweiligen Riefe 45 eine sehr hohe Geschwindigkeit und damit kinetische Energie. Zudem werden die Ränder der Riefen 45 zum Aufschlagzeitpunkt elastisch gestaucht.
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Beide Effekte führen dazu, dass kurzzeitig weniger Brennstoff in der Riefe 45 vorhanden ist, als diese in ihrem Ruhezustand aufnehmen kann. Ist nun der Anker 20 vollständig abgebremst und die Ränder der Riefen 45 federn zurück, so vergrößert sich das Volumen der Riefe 45 wieder. Es ist aber möglich, dass im Zustand des tiefsten Einfederns die Riefe 45 an ihren Rändern vollständig abgedichtet war und bei der nun erfolgenden leichten Vergrößerung ihres Volumens kein Brennstoff wieder in die Riefe 45 einfließen kann. In diesem Fall bildet sich in der Riefe 45 ein stationär geringerer Brennstoffdruck aus als in der Umgebung des Ankers 20. Dies führt zu einer zusätzlichen stationären Schließkraft, die den Anker 20 zusätzlich zur Federkraft permanent gegen das Anschlagelement 34 niederhält und die von der Magnetkraft zusätzlich überwunden werden muss, um das Abheben des Ankers 20 überhaupt einleiten zu können. Dieser Effekt kann zusätzlich zu einer erheblichen Verzögerung des Ventilöffnens führen. Vor allem, weil auch dieser Effekt sich üblicherweise erst über Lebensdauer herausbildet, kann er zu einer erheblichen Drift des Ventilöffnungszeitpunkts führen. Einzelne Riefen 45 können so wie Saugnäpfe wirken, innerhalb derer im angesaugten Zustand ein Unterdruck herrscht und die nur durch Ausüben einer erhöhten Zugkraft wieder von der Oberfläche des Anschlagpartners entfernt werden können.
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Erfindungsgemäß soll das hydraulische Kleben der Anschlagpartner aneinander bei einer Ankerfreiwegkonstruktion weiter vermindert bzw. vermieden und der vorbeschriebene Saugnapfeffekt verhindert werden.
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Im vorliegenden Fall ist das Anschlagelement 34 als ringförmiger Flansch ausgeführt, wie es auch in den Ausführungsbeispielen gemäß 2 und 3 ersichtlich wird. Alternativ kann das an der Ventilnadel 3 angebrachte oder direkt an der Ventilnadel 3 angeformte Anschlagelement 34 auch z.B. als Anschlaghülse, Anschlagring oder Anschlagtopf ausgeführt sein.
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Die erfindungsgemäße Lösung des Problems besteht darin, dass das Anschlagelement 34 an seiner zum Anker 20 hin gewandten oberen Anschlagfläche 40 und/oder der Anker 20 an seiner zum Anschlagelement 34 hin gewandten unteren Anlagefläche eine wellenförmige Konturgebung in Umfangsrichtung aufweist.
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2 zeigt eine vergrößerte schematisierte Draufsicht auf ein Anschlagelement 34 für den Anker 20 mit Drehriefen 45 an ihrer Anschlagfläche 40, an der der Anker 20 im unbestromten Zustand ruht. Die Anschlagfläche 40 des Anschlagelements 34 ist in erfindungsgemäßer Weise wellenförmig in Umfangsrichtung konturiert, um das hydraulische Kleben bestmöglich zu reduzieren und den Saugnapfeffekt bestmöglich zu vermeiden.
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3 zeigt eine nicht maßstäbliche und schematisierte aufgerollte Schnittansicht des Anschlagelements 34 entlang der umfänglichen Mittellinie III der Anschlagfläche 40. Da sich die Wellenberge 46 und Wellentäler 47 der so ausgeformten Anschlagfläche 40 nur um wenige µm in axialer Richtung, also in Höhe und Tiefe, erstrecken, wurde zur Verdeutlichung der Kontur eine stark übertriebene Darstellung gewählt. In vorteilhafter Weise erfolgt die Ausgestaltung der Anschlagfläche 40 nach Art einer Hubscheibe mit vom Umfangswinkel abhängiger Oberflächenposition des Anschlagelements 34. Bei dieser Lösung ergibt ein Konturschrieb in Umfangsrichtung auf der Oberfläche des Anschlagelements 34 ein wellenförmiges Profil, wobei über den Umfang von 360° mindestens zwei Wellenberge 46 und zwei Wellentäler 47, besser sogar mindestens jeweils drei Wellenberge 46 und Wellentäler 47 auftreten. Denkbar sind allerdings auch mehr als drei, z.B. bis zu fünfzehn Wellenberge 46 und Wellentäler 47.
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In besonders vorteilhafter Weise wird beim Drehen der Anschlagflächen 40 wenigstens eine der beiden Anschlagflächen 40, insbesondere die Anschlagfläche 40 des Anschlagelements 34, durch eine entsprechende oszillierende Ansteuerung des Bearbeitungswerkzeugs, hier des axialen Drehmeißelvorschubs die wellenförmige Hubscheibenkontur erzeugt. In besonders vorteilhafter bearbeitungstechnischer Weise werden in einer Drehaufspannung in einem Bearbeitungsschritt sowohl die eigentliche Drehbearbeitung der Anschlagfläche 40, bei der die vorbeschriebenen Riefen 45 entstehen, als auch die wellenförmige Konturierung vorgenommen.
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Erfolgt die Oszillation des nicht gezeigten Drehmeißels idealerweise exakt synchron zur Rotation des Werkstücks, also des Ankers 20 und/oder des Anschlagelements 34, d.h. mit einer ganzzahligen Anzahl von Oszillationen pro Werkstückumdrehung, so entsteht eine Topologie mit jeweils rein radial verlaufenden Wellenbergen 46 und Wellentälern 47. Ist die Anzahl der Oszillationen exakt drei pro Werkstückumdrehung, so entstehen genau drei Wellenberge 46 und drei Wellentäler 47 über den Umfang, die exakt radial verlaufen.
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Weicht das Verhältnis der Oszillationsfrequenz des Drehmeißels zur Drehzahl des Werkstücks geringfügig von einem ganzzahligen Verhältnis ab, so können gekrümmte Verläufe der Wellenberge 46 und Wellentäler 47 erzeugt werden, die in ihrem Verlauf eine radiale Komponente aufweisen, aber nicht exakt radial verlaufen. Grund dafür ist, dass dann bei jeder Umdrehung des Werkstücks die Wellenkontur gegenüber der vorhergehenden Umdrehung in Umfangsrichtung leicht versetzt ist, während sich gleichzeitig auch der Drehmeißel radial bewegt hat. Wie stark das Verhältnis von einem ganzzahligen Verhältnis abweichen darf, um sinnvolle Konturen zu erzeugen, ist abhängig von der radialen Vorschubgeschwindigkeit des Drehmeißels. Bei hoher radialer Vorschubgeschwindigkeit sind höhere Abweichungen möglich als bei geringer radialer Vorschubgeschwindigkeit.
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In idealer Weise sollte die wellenförmige Struktur der Anschlagfläche 40 zumindest im härteren der beiden Anschlagpartner 20, 34 ausgeformt werden. Es ist jedoch auch denkbar, die sich gegenüberliegenden Anschlagflächen 40 beider Anschlagpartner 20, 34 in der oben angegebenen Weise zu strukturieren. Werden beide Anschlagflächen 40 mit einem wellenförmigen Hubscheibenprofil ausgestattet, so ist darauf zu achten, dass die Zahl der Wellenberge 46 und Wellentäler 47 an Anker 20 und Anschlagelement 34 ungleich ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 3305039 A1 [0002]
- EP 0683861 B1 [0003]
- DE 102010064097 A1 [0004]
