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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs, eine Steuereinrichtung für ein Bremssystem eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug mit einem Bremssystem und einer Steuereinrichtung.
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Die
DE 10 2016 222 504 A1 offenbart ein Verfahren zum Entfernen von Verunreinigungen an zumindest einer Bremsscheibe eines Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug umfasst zumindest eine mechanische Bremse mit zumindest einer Bremsscheibe und eine Rekuperationsbremseinrichtung. Bei dem Verfahren wird ein Verunreinigungsgrad der Bremsscheibe ermittelt und ein Aktivierungssignal der Rekuperationsbremseinrichtung erfasst. Weiterhin erfolgt ein automatisches Betätigen der mechanischen Bremse mit der zumindest einen Bremsscheibe zum Entfernen von Verunreinigungen an der Bremsscheibe unter Berücksichtigung des ermittelten Verunreinigungsgrads der Bremsscheibe, wenn das Aktivierungssignal der Rekuperationsbremseinrichtung erfasst wird. Bei einem automatischen Betätigen der mechanischen Bremse unter Berücksichtigung des ermittelten Verunreinigungsgrads der Bremsscheibe wird die Verzögerung der Rekuperationsbremseinrichtung entsprechend verringert, wenn das Aktivierungssignal der Rekuperationsbremseinrichtung erfasst worden ist.
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Es ist weiterhin aus der
DE 10 2020 204 345 A1 ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeug-Bremssystems bekannt, wobei das Bremssystem wenigstens eine Reibungsbremse und wenigstens eine rekuperative Bremse aufweist. Ein definiertes Umschaltmuster zum Umschalten zwischen einer Selbstreinigungs-Betriebsart zur Reinigung der Reibungsbremse und einer Normalbetriebsart des Bremssystems ist vorgegeben. Bei dem Verfahren erfolgt ein Ermitteln von den Zustand der wenigstens einen Reibungsbremse beschreibenden Informationen sowie ein Ermitteln eines Zustands der wenigstens einen Reibungsbremse aus den Informationen. Weiterhin wird ermittelt, ob der Zustand ein bestimmtes Umschaltkriterium erfüllt und, wenn die Selbstreinigungs-Betriebsart nach dem Umschaltmuster zu aktivieren ist und der Zustand der Reibungsbremse das Umschaltkriterium nicht erfüllt, wird die Aktivierung der Selbstreinigungsbetriebsart unterdrückt und die Normalbetriebsart beibehalten.
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Es ist weiterhin aus der
DE 10 2017 205 810 A1 ein Verfahren zum Reinigen eines Reibbremssystems eines Fahrzeugs bekannt. Bei dem Verfahren wird für jede Reibbremse des Reibbremssystems ein Korrosionskennwert ermittelt und für den Fall, dass ein Korrosionskennwert mindestens einer Reibbremse einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, ein Bremskraftverteilungssystem des Fahrzeugs dazu konfiguriert, bei zukünftigen Bremsungen, in denen das Bremskraftverteilungssystem verwendet wird, die mindestens eine Reibbremse, für die der Korrosionskennwert ermittelt wurde, der einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt, gegenüber einer Standartkonfiguration des Bremskraftverteilungssystems vermehrt zum Bremsen zu verwenden.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Lösung zu schaffen, welche ein besonders gutes Reinigen von jeweiligen Radbremsen eines Kraftfahrzeugs bei einer besonders hohen Energierekuperation von Bremsenergie ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren offenbart.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs. Dieses Bremssystem des Kraftfahrzeugs umfasst eine Reibbremseinrichtung sowie eine Rekuperationsbremseinrichtung. Die Reibbremseinrichtung umfasst für jedes Rad des Kraftfahrzeugs eine als jeweilige Reibbremse ausgebildete Radbremse. Insbesondere bei Fahrzeugen mit rekuperativer Bremse werden jeweilige Reibbremsen in deutlich geringerem Maße zur Verzögerung genutzt als bei Fahrzeugen, welche ausschließlich über Reibbremsen verzögert werden. Dies kann schnell und oft zu nicht optimalen Reibwertverhältnissen an den Radbremsen führen, insbesondere durch Korrosion, was zu negativen Einflüssen auf ein Bremsverhalten inklusive Akustik des Fahrzeugs führen kann. Gegebenenfalls sind dadurch die Reibbremsen besonders oft auszutauschen. Wird ein rekuperativer Bremsanteil zugunsten eines erhöhten hydraulischen Bremsanteils verringert, führt dies zu einer Erhöhung des Verbrauchs des Kraftfahrzeugs.
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Um diesen Nachteilen beizukommen, ist es bei dem Verfahren vorgesehen, dass ein Reinigungsbedarf jeweiliger Radbremsen der Reibbremseinrichtung des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Dieser Reinigungsbedarf kann sich beispielsweise aufgrund einer Korrosion der jeweiligen Radbremsen ergeben. Das bedeutet, dass die jeweiligen Radbremsen zu reinigen sind, wenn sie ein gewisses Maß an Korrosion aufweisen. Bei dem Verfahren ist es weiterhin vorgesehen, dass eine für eine vorgegebene Verzögerung des Kraftfahrzeugs benötigte Bremskraft ermittelt wird. Das bedeutet, dass ermittelt wird, wie stark das Kraftfahrzeug in einem jeweiligen Moment abzubremsen ist, sowie welche Bremskraft für dieses Abbremsen des Kraftfahrzeugs notwendig ist. Ein erster, vorgegebener Teil dieser Bremskraft wird auf die Rekuperationsbremseinrichtung aufgeteilt und der Rest dieser benötigten Bremskraft wird auf die Reibbremseinrichtung aufgeteilt. Das Kraftfahrzeug wird somit sowohl von der Rekuperationsbremseinrichtung als auch von der Reibbremseinrichtung verzögert. Hierbei wird die von der Reibbremseinrichtung bereitgestellte Bremskraft in Abhängigkeit von dem ermittelten Reinigungsbedarf der jeweiligen Radbremsen auf die Radbremsen verteilt. Die Reibbremseinrichtung kann beispielsweise jeweilige hydraulische Bremsen umfassen, wobei jedem Rad des Kraftfahrzeugs eine hydraulische Bremse zugeordnet ist. Für das Aufteilen der Bremskraft auf die Radbremsen kann über eine Hydraulikflüssigkeit ein jeweiliger Bremsdruck an den Radbremsen eingestellt werden. Je höher ein jeweiliger Reinigungsbedarf einer jeweiligen Radbremse ist, desto größer ist der Anteil des Rests der benötigten Bremskraft an dieser Radbremse, um diese Radbremse durch das Anlegen der Bremskraft zu reinigen, insbesondere von Korrosion zu befreien. Insbesondere kann das Bremssystem in einem Reinigungsmodus betrieben werden, in welchem der Reinigungsbedarf der jeweiligen Radbremsen ermittelt wird und der Rest der benötigten Bremskraft auf die Radbremsen der Radbremseinrichtung in Abhängigkeit von dem ermittelten Reinigungsbedarf aufgeteilt wird. Das Verfahren ermöglicht somit, dass ein besonders großer Anteil an Bremsenergie über die Rekuperationsbremseinrichtung zurückgewonnen werden kann und hierdurch das Kraftfahrzeug besonders effizient und mit einem besonders geringen Energiebedarf betrieben werden kann, und zum anderen eine gezielte Reinigung jeweiliger Radbremsen des Bremssystems durch das Aufteilen der Bremskraft ermöglicht wird.
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In einer Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert, insbesondere vollautomatisiert, betrieben wird, insbesondere längsgesteuert wird. Das kann unter anderem bedeuten, dass eine Bremspedalstellung eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs von der jeweiligen Verzögerung des Kraftfahrzeugs, insbesondere von einem Anteil der Bremskraft, welche auf die Reibbremseinrichtung aufgeteilt ist, unabhängig ist, insbesondere unabhängig von einer Aufteilung der Bremskraft auf die jeweiligen Radbremsen der Radbremseinrichtung ist. Ein Pedalgefühlsnachteil, insbesondere aufgrund jeweiliger unterschiedlicher Aufteilungen der Bremskraft auf die jeweiligen Radbremsen in Abhängigkeit von dem jeweiligen Reinigungsbedarf der Radbremsen, kann somit vermieden werden. Hierdurch kann ein Fahrkomfort für Fahrzeuginsassen des Kraftfahrzeugs unabhängig von einer jeweiligen Aufteilung der Bremskraft auf die Rekuperationsbremseinrichtung sowie die Reibbremseinrichtung beziehungsweise auf die jeweiligen Radbremsen der Reibbremseinrichtung besonders hoch sein.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass als der erste vorgegebene Teil der Bremskraft eine maximal mögliche Rekuperationsleistung der Rekuperationsbremseinrichtung gewählt wird. Hierdurch wird bei der Verzögerung des Kraftfahrzeugs besonders viel Energie über Rekuperation rückgewonnen, wodurch das Kraftfahrzeug besonders effizient und verbrauchsarm betrieben werden kann. Es wird somit eine Rekuperationskapazität der Rekuperationsbremseinrichtung vollständig genutzt, um die maximal mögliche Rekuperationsleistung der Rekuperationsbremseinrichtung abzurufen.
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Es kann in diesem Zusammenhang in einer möglichen Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass, falls die für die vorgegebene Verzögerung des Kraftfahrzeugs benötigte Bremskraft kleiner oder gleich der maximal möglichen Rekuperationsleistung der Rekuperationsbremseinrichtung ist und der Reinigungsbedarf ermittelt worden ist, als der erste vorgegebene Teil der Bremskraft eine niedrigere Rekuperationsleistung als die maximal mögliche Rekuperationsleistung der Rekuperationsbremseinrichtung gewählt wird und der Rest der benötigten Bremskraft auf die Reibbremseinrichtung aufgeteilt wird. Ist die für die vorgegebene Verzögerung des Kraftfahrzeugs benötigte Bremskraft kleiner oder gleich der maximal möglichen Rekuperationsleistung der Rekuperationsbremseinrichtung und würde als der erste vorgegebene Teil der Bremskraft die maximal mögliche Rekuperationsleistung der Rekuperationsbremseinrichtung gewählt werden, dann wäre die für die Reibbremseinrichtung zur Verfügung stehende Bremskraft gleich 0. Somit könnte eine Reinigung der Radbremsen der Reibbremseinrichtung nicht stattfinden. Aus diesem Grund wird, sobald der Reinigungsbedarf ermittelt worden ist, als der erste vorgegebene Teil der Bremskraft die Rekuperationsleistung niedriger als die maximal mögliche Rekuperationsleistung der Rekuperationsbremseinrichtung gewählt, sofern die für die vorgegebene Verzögerung des Kraftfahrzeugs benötigte Bremskraft kleiner oder gleich der maximal möglichen Rekuperationsleistung ist. Ist die für die vorgegebene Verzögerung des Kraftfahrzeugs benötigte Bremskraft größer als die maximal mögliche Rekuperationsleistung der Rekuperationsbremseinrichtung, dann kann als der erste vorgegebene Teil der Bremskraft die maximal mögliche Rekuperationsleistung der Rekuperationsbremseinrichtung gewählt werden. Mit anderen Worten erfolgt eine Fallunterscheidung. Wird festgestellt, dass eine Rekuperationsverzögerung alleine für das vorgegebene Verzögern des Kraftfahrzeugs ausreicht, jedoch wenigstens eine der Radbremsen verschmutzt ist und somit den Reinigungsbedarf aufweist, dann wird weniger über die Rekuperationsbremseinrichtung verzögert als über die maximal mögliche Rekuperationsleistung der Rekuperationsbremseinrichtung möglich wäre, wobei das Kraftfahrzeug zusätzlich über eine hydraulische Bremsung mittels der Reibbremseinrichtung verzögert wird. In einem zweiten Fall ist die Rekuperationsverzögerung nicht ausreichend, um das Kraftfahrzeug um die vorgegebene Verzögerung abzubremsen, wobei der Rest der benötigten Bremskraft durch die Reibbremseinrichtung bereitgestellt wird, wobei in Abhängigkeit von dem jeweiligen Reinigungsbedarf der jeweiligen Radbremsen diese Bremskraft auf die Radbremsen verteilt wird. Ein Rekuperationsziel des Verfahrens ist es, einen besonders großen Anteil an Bremskraft über Rekuperationsleistung rückgewinnen zu können. Um dieses Rekuperationsziel zu erreichen, wird die Aufteilung der Bremskraft zwischen der Reibbremseinrichtung und der Rekuperationsbremseinrichtung vorgenommen, wobei zusätzlich zu einem Reinigen wenigstens einer Radbremse so viel Bremskraft wie möglich über die Rekuperationsbremseinrichtung zurückgewonnen werden soll. Hierdurch kann das Kraftfahrzeug besonders energieeffizient betrieben werden.
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In weiterer möglicher Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass ein größerer Anteil der Bremskraft der Reibbremseinrichtung auf Radbremsen sämtlicher Hinterräder des Kraftfahrzeugs verteilt wird im Vergleich zu Radbremsen sämtlicher Vorderräder. Handelt es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein Kraftrad, dann ist es möglich, dass der größere Anteil der Bremskraft der Reibbremseinrichtung auf die Radbremse des Hinterrads des Kraftrads aufgeteilt wird im Vergleich zu der Radbremse des Vorderrads des Kraftrads. Handelt es sich jedoch bei dem Kraftfahrzeug um einen Kraftwagen, dann ist es vorgesehen, dass der größere Anteil der Bremskraft der Reibbremseinrichtung auf die Radbremsen beider Hinterräder des Kraftfahrzeugs verteilt wird im Vergleich zu den Radbremsen der Vorderräder. Insbesondere Scheibenbremsen an einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs weisen einen besonders großen Reinigungsbedarf auf, da sie im normalen Kundenbetrieb einen geringeren Energieeintrag erfahren als Vorderradbremsen. Durch das Aufteilen des größeren Anteils der Bremskraft der Reibbremseinrichtung auf die Radbremsen sämtlicher Hinterräder des Kraftfahrzeugs im Vergleich zu den Radbremsen der Vorderräder des Kraftfahrzeugs kann ein zuverlässiges Reinigen der Radbremsen jeweiliger Hinterräder des Kraftfahrzeugs erfolgen.
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Es ist in einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Reinigungsbedarf der jeweiligen Radbremsen über ein Modell in Abhängigkeit von an den jeweiligen Radbremsen angelegtem Bremsdruck und Bremshäufigkeit, insbesondere von an den jeweiligen Radbremsen über deren Lebensdauer angelegtem Bremsdruck und Bremshäufigkeit, ermittelt wird. Bei dem Modell kann es sich somit um eine Art Energierechner handeln, welcher über eine Laufzeit der jeweiligen Radbremsen mitrechnen kann, wann und an welcher Radbremse für wie lange aufgrund eines jeweiligen Bremskrafteintrags einer jeweiligen Radbremse gebremst worden ist und wie dementsprechend eine Korrosionsentwicklung an den jeweiligen Radbremsen verläuft. Über das Modell kann somit besonders gut abgeschätzt werden, wie sich ein jeweiliger Reinigungsbedarf der jeweiligen Radbremsen über deren Lebensdauer entwickelt. Somit werden vorteilhafterweise keine zusätzlichen Sensoren für das Ermitteln des jeweiligen Reinigungsbedarfs der jeweiligen Radbremsen benötigt. In dem Modell können jeweilige Bremsvorgänge an den Radbremsen genau aufgelöst hinsichtlich Dauer und/oder Bremsdruck hinterlegt werden, wodurch über das Modell für die jeweiligen Radbremsen der Reinigungsbedarf mit besonders großer Genauigkeit ermittelt werden kann.
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Es ist in einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die mittels der Radbremseinrichtung an einer jeweiligen Radbremse anzulegende Bremskraft umso höher eingestellt wird, je höher der jeweilige ermittelte Reinigungsbedarf an dieser Radbremse ist. Durch die an die jeweilige Radbremse angelegte Bremskraft kann diese Radbremse abgeschliffen werden, wobei ein Schleifeffekt höher ist, je höher die an diese Radbremse angelegte Bremskraft ist. Das bedeutet, dass für ein besonders gutes Abschleifen von beispielsweise Korrosion eine besonders hohe Bremskraft an diese zu säubernde Radbremse angelegt wird. Es kann somit eine besonders gute Reinigungswirkung durch das Anlegen der Bremskraft an der jeweiligen Radbremse erreicht werden.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Rest der Bremskraft in Abhängigkeit von wenigstens einem vorgegebenen Stabilitätskriterium auf die Radbremsen aufgeteilt wird. Hierbei kann das vorgegebene Stabilitätskriterium jeweilige Bereiche für Verhältnisse von an den jeweiligen Radbremsen angelegten Bremskräften im Vergleich der jeweiligen Radbremsen untereinander vorgegeben. Über das Einhalten des vorgegebenen Stabilitätskriteriums kann sichergestellt werden, dass ein Ausreißen des Fahrzeugs beim Verzögern vermieden wird. Hierdurch wird ermöglicht, dass eine Stabilität des Kraftfahrzeugs beim Verzögern besonders wenig negativ beeinflusst wird, insbesondere besonders hoch ist.
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Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Steuereinrichtung für ein Bremssystem eines Kraftfahrzeugs, wobei die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren oder eine Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem Bremssystem sowie mit einer Steuereinrichtung, wie sie bereits im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung beschrieben worden ist. Das Bremssystem umfasst insbesondere eine Reibbremseinrichtung sowie ein Rekuperationsbremseinrichtung. Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung sowie des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs anzusehen und umgekehrt.
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Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung sowie anhand der Zeichnung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in der einzigen Figur ein Verfahrensschema für ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs.
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Die Zeichnung zeigt in 1 ein Verfahrensschema für ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs, wobei das Bremssystem eine Reibbremseinrichtung und eine Rekuperationsbremseinrichtung umfasst. Die Reibbremseinrichtung ist dazu eingerichtet, über jeweilige Reibbremsen, welche jeweiligen Rädern des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind und im Folgenden als Radbremsen bezeichnet werden, das Kraftfahrzeug zu verzögern. Die Rekuperationsbremseinrichtung ist dazu eingerichtet, das Kraftfahrzeug zu verzögern, wobei kinetische Energie des Kraftfahrzeugs bei der Verzögerung über die Rekuperationsbremseinrichtung in elektrische Energie umgewandelt wird, welche wiederum in eine Batterie des Kraftfahrzeugs eingespeichert werden kann. Hierdurch kann das Kraftfahrzeug mit der in die Batterie des Kraftfahrzeugs mittels der Rekuperationsbremseinrichtung rückgespeicherten Energie besonders energieeffizient angetrieben werden.
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Bei dem Verfahren ist es in einem ersten Verfahrensschritt V1 vorgesehen, dass ein Reinigungsbedarf jeweiliger Radbremsen der Reibbremseinrichtung des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Hierbei kann der Reinigungsbedarf der jeweiligen Radbremsen insbesondere über ein Modell in Abhängigkeit von an den jeweiligen Radbremsen angelegtem Bremsdruck und Bremshäufigkeit bei jeweiligen Bremsereignissen insbesondere über eine Lebensdauer der Radbremsen ermittelt werden. In einem zweiten Verfahrensschritt V2 des Verfahrens ist es vorgesehen, dass eine für eine vorgegebene Verzögerung des Kraftfahrzeugs benötigte Bremskraft ermittelt wird. Es wird somit ermittelt, wie stark das Kraftfahrzeug zu verzögern ist und welche Bremskraft notwendig ist, um diese Verzögerung des Kraftfahrzeugs hervorzurufen. In einem dritten Verfahrensschritt V3 des Verfahrens ist vorgesehen, dass ein erster, vorgegebener Teil dieser für die vorgegebene Verzögerung des Kraftfahrzeugs benötigten Bremskraft auf die Rekuperationsbremseinrichtung aufgeteilt wird und der Rest der benötigen Bremskraft auf die Reibbremseinrichtung aufgeteilt wird. Hierbei wird der von der Reibbremseinrichtung bereitgestellte Teil der Bremskraft in Abhängigkeit von dem ermittelten Reinigungsbedarf der jeweiligen Radbremsen auf die Radbremsen verteilt.
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Als der erste vorgegebene Teil der Bremskraft wird insbesondere eine maximal mögliche Rekuperationsleistung der Rekuperationsbremseinrichtung gewählt, um besonders viel von der Bremsenergie rückgewinnen zu können, um dadurch das Kraftfahrzeug besonders energieeffizient betreiben zu können. Ist die für die vorgegebene Verzögerung des Kraftfahrzeugs benötigte Bremskraft kleiner oder gleich der maximal möglichen Rekuperationsleistung der Rekuperationsbremseinrichtung und ist weiterhin der Reinigungsbedarf für wenigstens eine Radbremse der Reibbremseinrichtung ermittelt worden, dann wird als der erste vorgegebene Teil der Bremskraft eine niedrigere Rekuperationsleistung als die maximal mögliche Rekuperationsleistung der Rekuperationsbremseinrichtung gewählt und der Rest der benötigten Bremskraft auf die jeweiligen Radbremsen der Reibbremseinrichtung aufgeteilt. Hierbei kann, je höher der jeweilige ermittelte Reinigungsbedarf einer jeweiligen Radbremse ist, desto mehr Bremskraft auf diese Radbremse angelegt werden, um diese Radbremse von ihrer Verunreinigung freizuschleifen. Um eine Stabilität des Kraftfahrzeugs bei einem Bremsvorgang nicht zu gefährden, kann der auf die Radbremsen aufzuteilende Rest der Bremskraft in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Stabilitätskriterium auf die Radbremsen aufgeteilt werden. Ein größerer Anteil der Bremskraft der Reibbremseinrichtung kann auf Radbremsen sämtlicher Hinterräder des Kraftfahrzeugs verteilt werden im Vergleich zu Radbremsen jeweiliger Vorderräder des Kraftfahrzeugs. Insbesondere wird das Verfahren durchgeführt, während das Kraftfahrzeug assistiert betrieben wird, insbesondere assistiert längsgesteuert wird. Hierfür kann das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert, insbesondere vollautomatisiert, längsgesteuert werden.
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Bei dem Verfahren wird somit bei einer autonomen Bremsung, bei welcher der Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht selbst bremst, sondern ein System bremst, wie beispielsweise eine Adaptive Cruise Control-Einrichtung, ein hydraulischer Anteil des Bremsmoments, insbesondere der für die vorgegebene Verzögerung des Kraftfahrzeugs benötigen Bremskraft, gezielt und innerhalb von Stabilitätsgrenzen des Kraftfahrzeugs auf Achsen beziehungsweise speziell auf einzelne Räder, insbesondere die den Räder zugeordneten Radbremsen des Kraftfahrzeugs, verteilt. Hierdurch soll ein Energieeintrag an den zuschleifenden Radbremsen und damit die Schleifwirkung erhöht werden. Hierdurch ist es möglich, auch einen geringen hydraulischen Bremsmomentanteil, insbesondere bei Bremsungen mit rekuperativem Anteil, zielgerichtet an einer Achse beziehungsweise an definierten Rädern des Kraftfahrzeugs unabhängig von einer konstruktiven Bremskraftverteilung abzusetzen. Negative Einflüsse auf ein Pedalgefühl können insbesondere bei gekoppelten Systemen vermieden werden, da das Bremssystem im Rahmen des Verfahrens lediglich während autonomer Bremsvorgänge betrieben wird. Hierbei wird das zur Verfügung stehende hydraulische Bremsmoment auf die jeweiligen Radbremsen verteilt, insbesondere während autonomer Bremsungen, wodurch ein Schleifeffekt geringer ist als bei einer Bremsung, welche ohne Rekuperation stattfindet. Die Vorteile des Verfahrens sind jedoch langfristiger Art. Aufgrund des gezielten Verteilens des hydraulischen Bremsmomentanteils, insbesondere bei Bremsvorgängen mit rekuperativem Anteil, auf einzelne Achsen beziehungsweise Räder, insbesondere den diesen Achsen beziehungsweise den diesen Rädern zugeordneten Radbremsen, kann ein Verbrauchsnachteil vermieden werden. Weiterhin kann durch den Einsatz dieser Funktion bei autonomen Bremsvorgängen ein Pedalgefühlsnachteil vermieden werden. Zur Ermittlung und Verteilung des hydraulischen Bremsmoments kann ein Algorithmus herangezogen werden.
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Das Verfahren kann auf ein gekoppeltes Bremssystem, insbesondere ein sogenanntes Zweiboxbremssystem, oder ein entkoppeltes Bremssystem, insbesondere ein sogenanntes Einboxsystem, angewandt werden. In einem Bremsregelsystem-Steuergerät und somit einer Steuereinrichtung für das Bremssystem des Kraftfahrzeugs kann ein Fahrerbremswunschmoment in einen generatorischen und einen hydraulischen Anteil aufgeteilt werden, je nach Höhe eines verfügbaren hydraulischen Generatormoments. Anschließend kann der hydraulische Anteil auf die den Achsen beziehungsweise den Rädern zugeordneten Radbremsen verteilt werden, welche potentiell einen höchsten Reinigungsbedarf haben und somit einen höchsten Bedarf haben, geschliffen zu werden. Insbesondere erfolgt die Aufteilung des Rests der benötigten Bremskraft auf die Radbremsen der Reibbremseinrichtung für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs unmerklich, wobei eine Stabilität des Kraftfahrzeugs besonders wenig, insbesondere gar nicht, beeinflusst wird. Der Reinigungsbedarf der jeweiligen Radbremsen kann anhand eines Algorithmus ermittelt werden, welcher eine eingetragene Energie je Radbremse aufsummieren kann. Grundsätzlich weisen Scheibenbremsen an einer Hinterachse einen höheren Bedarf auf, von Verunreinigungen, insbesondere von Korrosion, gereinigt zu werden, da sie im normalen Kundenbetrieb einen geringeren Energieeintrag erfahren als Vorderachsbremsen.
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Insgesamt zeigt die Erfindung, wie eine Funktion zur Verbesserung von Reibeigenschaften jeweiliger Radbremsen im Kundenbetrieb durch eine situative Bremsmomentverteilung erreicht werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- V1 bis V3
- jeweilige Verfahrensschritte
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016222504 A1 [0002]
- DE 102020204345 A1 [0003]
- DE 102017205810 A1 [0004]
